單殼式彈簧導桿的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種由鋼板成型的、用于汽車的車輪懸架的單殼式彈簧導桿(1)，該彈簧導桿具有用于連接在底盤車梁上，優選連接在后橋托架上的第一末端區段(1.1)、用于在車輪一側上連接的第二末端區段(1.2)以及設置在兩個末端區段(1.1、1.2)之間的加寬區段(1.3)，該加寬區段具有包括凸出的側壁(1.31、1.32)的脊背部(1.33)并且限定用于支撐彈簧的彈簧座(1.34)。為了在實現相對小的部件重量和有利的制造成本的同時實現高的部件剛性以及在負載方面最佳的車輪懸架，本發明提供在側壁(1.31、1.32)上形成向內變型的表面部分(1.311、1.321)，該表面部分的縱邊(1.312、1.322)在該表面部分的整個長度上相互間隔，由此加寬區段(1.3)具有C形狀的截面輪廓；在彈簧座和第二末端區段(1.2)之間形成用于連接減震器的連接區段(1.22)。
【專利說明】單殼式彈簧導桿
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種由鋼板成型的、用于汽車的車輪懸架的單殼式彈簧導桿，該彈簧導桿具有用于連接在底盤車梁上，優選連接在后橋托架上的第一末端區段、用于在車輪一側上連接的第二末端區段以及設置在兩個末端區段之間的加寬區段，該加寬區段具有包括凸出的側壁的脊背部并且限定用于支撐彈簧的彈簧座。
【背景技術】
[0002]彈簧導桿用于在汽車的車輪懸架上引導行走機構輪。該彈簧導桿具有用于支撐彈簧或彈簧減震器結構的區段，該彈簧或彈簧減震器結構在其一側上相對于車身受到支撐。
[0003]彈簧導桿在車輛行駛過程中通常受到高的變化的負荷。在彈簧導桿沒有足夠剛性的情況下可能會特別是在彈簧墊圈的區域中導致彈簧導桿的擴大和變型。為了在彈簧墊圈的區域中實現高的負荷能力，現有的已知彈簧導桿設有一個或多個能夠加強的附加板。作為能夠加強的附加板例如在彈簧導桿的加寬區段中的彈簧墊圈的區域中使用鍋形的殼體。此外還已知多殼狀的彈簧導桿，該彈簧導桿在彈簧墊圈的區域中具有包圍彈簧的閉合板，該閉合板和溝槽形狀的彈簧導桿殼體的兩個側壁焊接在一起。
[0004]DE 10 2004 008 957 Al公開了一種車輪懸架的彈簧導桿，該彈簧導桿由彈簧導桿殼體構成，該彈簧導桿殼體具有大體上呈U形的輪廓，其中U形輪廓在其敞開一側上具有兩個設置在彈簧支承面的兩側上的新月形的橋狀板，該橋狀板通過鉚接、用螺釘擰緊或焊接固定在彈簧導桿殼體上。
[0005]制造以及合并額外的殼體以及閉合板和跨接板需要相應的制造工序，這在制造成本方面是不利的。而且已知的多殼狀彈簧導桿由于其能夠加強的附加板有時具有相當高的部件重量。
[0006]DE 10 2006 032 595 Al公開了一種單殼式彈簧導桿，該單殼式彈簧導桿的一件式形成的彈簧導桿殼體具有用于在汽車車身一側上連接的第一末端區段、用于在車輪一側上連接的第二末端區段和用于支撐彈簧的加寬區段。加寬區段具有U形輪廓，該輪廓的自由端部分別向外彎曲成凸緣(法蘭)。加寬區段還具有向外卷起的環面作為彈簧座。為了使彈簧更好地位于中心，在環面內部成型出向內的提升部，該提升部具有中心孔。這種已知的單殼式彈簧導桿相對于已知的多殼式彈簧導桿具有較小的部件重量。在單殼式彈簧導桿的制造過程中省略了在多殼式彈簧導桿中為了制造和合并額外閉合板和跨接板所需的制造步驟。
【發明內容】
[0007]本發明的目的在于，提供一種前述類型的彈簧導桿，該彈簧導桿在具有相對低的部件重量以及有利的制造成本的同時能夠通過使力和力矩分布在空間上相間隔的連接點以及鉸接點上實現了經優化的車輪懸架并且特別是提供了經改善的彈性性能。
[0008]為了實現該目的設置了具有權利要求1的特征的彈簧導桿。
[0009]根據本發明的單殼式彈簧導桿的特征在于，在彈簧導桿的加寬區段的側壁上形成向內變型的表面部分，該表面部分的縱邊在該表面部分的整個長度上相互間隔，由此加寬區段具有C形狀的截面輪廓；在彈簧座和第二末端區段之間形成用于連接減震器的連接區段。彈簧座對此優選位于彈簧導桿的脊背部的外側上。
[0010]與具有向外彎曲的凸緣(法蘭)的單殼式彈簧導桿相比，在使用材料相同時通過側壁的向內變型的表面部分實現了較高的部件剛性和強度。這在對彈簧導桿的負荷要求相同的情況下節省了材料。根據發明人的試驗表明，用于制造根據本發明的彈簧導桿所使用的材料能夠比用于制造傳統的、具有向外彎曲的法蘭(凸緣)的單殼式彈簧導桿所使用的材料減少大約10%。所使用材料的減少導致在配置有根據本發明的彈簧導桿的汽車中降低了重量并因此降低了燃油消耗量。此外，所使用材料的減少還減少了材料成本。在彈簧導桿上和彈簧座空間上相間隔形成的、用于連接減震器的連接區段能夠將力和力矩更均勻地分布在彈簧導桿上以及所對應的汽車車身上，由此在整體上改善了車輪懸架。力和力矩在彈簧導桿上的這種分布還減少了材料使用。此外，通過根據本發明的彈簧導桿的側壁的向內變型的表面部分實現了緊湊的結構尺寸，這種緊湊的結構尺寸需要較小的結構空間。
[0011]在根據本發明的彈簧導桿的有利設計中，側壁的向內變型的表面部分至少在其長度的一個區段上指向脊背部的方向。這種結構使彈簧導桿在具有輕的部件重量和緊湊的部件尺寸的同時還具有相對高的剛性以及強度。通過相應地設置側壁的變型的表面部分的形狀從而降低側壁的變型的表面部分的切邊上的應力。特別是能夠通過這種結構再次降低導桿的重量。
[0012]根據本發明的彈簧導桿的另一個有利設計在于，側壁的向內變型的表面部分至少在其長度的一個區段上指向側壁的內側方向。這種結構也使彈簧導桿在具有輕的部件重量和緊湊的部件尺寸的同時還具有相對高的剛性以及強度。通過相應地設置側壁的變型的表面部分的形狀從而降低側壁的變型的表面部分的切邊上的應力。特別是能夠通過這種結構進一步降低導桿的重量。
[0013]依據根據本發明的彈簧導桿的另一個優選的設計，側壁的向內變型的表面部分至少在其長度的一個區段上具有弧形的輪廓形狀，該輪廓形狀的半徑在彈簧導桿的縱向上變化。特別是在這種設計中，根據本發明的彈簧導桿在具有輕的部件重量和緊湊的部件尺寸的同時還具有相對高的剛性以及強度的特點。
[0014]根據本發明的彈簧導桿的另一個有利設計的特點在于，側壁的向內變型的表面部分至少在其長度的一個區段上具有J形或角型的輪廓形狀，該輪廓形狀的寬度在彈簧導桿的縱向上變化。在這種設計中，根據本發明的彈簧導桿在具有輕的部件重量和緊湊的部件尺寸的同時還具有相對高的剛性以及強度的特點。對此優選各個側壁和所對應的向內變型的表面部分之間的夾角在80°至100°范圍中，優選在85°至95°的范圍中。
[0015]根據本發明的彈簧導桿的另一個有利設計的特點在于，其中一個側壁的向內變型的表面部分在其輪廓形狀上和另一個側壁的向內變型的表面部分的輪廓形狀不同。在這種情況下，每個側壁或向內變型的表面部分都有各自的輪廓形狀。這種設計能夠在實現特別輕的部件重量和緊湊的部件尺寸的同時實現最佳的部件剛性以及強度。
[0016]此外，在制造工藝上根據彈簧導桿的另一個有利的設計使彈簧座基本上連續地過渡到彈簧導桿脊背部的包圍彈簧座的區域中是有利的。
[0017]根據本發明的彈簧導桿的另一個有利設計在于，用于連接減震器的連接區段具有相互對齊的多個孔，這些孔設置在相對的、向內成型的卷邊中。向內成型的卷邊同時改善了彈簧導桿的剛性和強度。
[0018]根據本發明的彈簧導桿的另一個有利設計的特征在于，加寬區段的側壁連續地延伸直至第二末端區段并且限定了用于連接車輪支架以及用于連接減震器的叉形軸承區段，其中，該叉形軸承區段限定了凹槽形狀的缺口，該缺口從第二末端區段延伸至少直至用于連接減震器的連接區段。通過將減震器連接在溝槽形狀的彈簧導桿殼體的側壁上進一步改善了彈簧導桿的剛性。設置在叉形軸承區段中的缺口延伸至少直至用于連接減震器的連接區段，該缺口降低了彈簧導桿的部件重量。
[0019]此外，對彈簧導桿的剛性來說，根據另一個優選的設計在第二末端區段的凹槽形狀的缺口上形成U形的、向外彎曲的凸緣是有利的。該凸緣因此在彈簧導桿已裝配的狀態下和彈簧導桿的側壁相反地向上凸出。
[0020]根據本發明的彈簧導桿的另一個有利的設計在于，向內成型的法蘭從用于連接車輪支架的軸承區段和用于連接減震器的連接區段之間的位置或者從處于用于連接減震器的連接區段的區域中的位置開始連續延伸直至彈簧導桿脊背部的端部，該端部鄰接在彈簧導桿的第一末端區段上。由此能夠在具有盡可能小的部件重量的同時實現彈簧導桿的特別高的強度和剛性。
[0021]依據根據本發明的彈簧導桿的另一個有利的設計，加寬區段的側壁連續延伸直至彈簧導桿的第一末端區段并且這些側壁在底盤車梁上限定了用于連接彈簧導桿的叉形軸承區段，其中，該叉形軸承區段具有包括用于接收軸套的凸緣的、相互對齊的多個孔并且限定了凹槽形狀的缺口，該缺口以這樣的深度朝向彈簧座的方向延伸，該深度大于用于分別接收軸套的凸緣的外徑。也能夠稱為翻邊的這些凸緣優選向內設置，即，相互靠近。這種朝向彈簧座方向的、相對深的、凹槽形狀的缺口又減小了彈簧導桿的部件重量。
[0022]根據另一個有利的設計，根據本發明的彈簧導桿由鋼板制成，該鋼板具有至少600MPa、優選至少650MPa的屈服點。此外，在具有輕的部件重量的同時，為了獲得高的部件剛性，根據另一個優選的設計使根據本發明的彈簧導桿由具有至少700MPa、優選至少SOOMPa的抗拉強度的鋼板制成是有利的。特別地在于由高強度的復相鋼制造彈簧導桿。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0023]下面根據附圖示出的多個實施例詳細說明本發明。其中:
[0024]圖1以透視圖示出了根據本發明的彈簧導桿，該彈簧導桿具有支撐在其上的彈簧、空間上和該彈簧間隔連接的減震器以及軸套；
[0025]圖2以透視圖示出了根據本發明的另一個彈簧導桿，該彈簧導桿沒有彈簧、減震器和軸套；
[0026]圖3和4以透視圖以及仰視圖示出了根據本發明的另一個彈簧導桿(該彈簧導桿沒有彈簧、減震器和軸套)；
[0027]圖5以側視圖示出了圖3和4中的彈簧導桿；
[0028]圖6至9沿著圖5中的割線A-A、B_B、C-C以及D-D示出了彈簧導桿的截面圖；
[0029]圖10以側視圖示出了根據本發明的另一個彈簧導桿；
[0030]圖11至14沿著圖10中的割線A-A、B-B、C_C以及D-D示出了彈簧導桿的截面圖；
[0031]圖15至17以透視圖以及仰視圖示出了根據本發明的另一個彈簧導桿(該彈簧導桿沒有彈簧、減震器和軸套)；
[0032]圖18以側視圖示出了圖15至17中的彈簧導桿；以及
[0033]圖19至22沿著圖18中的割線A-A、B-B、C_C以及D-D示出了彈簧導桿的截面圖。
【具體實施方式】
[0034]附圖中示出了用于汽車的車輪懸架的彈簧導桿I的各種實施例。各個彈簧導桿I作為單殼部件由金屬板坯通過變型制成。該彈簧導桿具有用于連接在底盤車梁上、優選連接在后橋托架上的第一末端區段1.1和用于連接在車輪支架上的第二末端區段1.2。在兩個末端區段1.1、1.2之間形成有加寬區段1.3用于支撐彈簧(螺旋彈簧)2(參見圖1)。
[0035]彈簧導桿I優選由高強度鋼板構成。用于制造該彈簧導桿所使用的金屬板或鋼板例如具有至少650MPa的屈服點以及至少800MPa的抗拉強度。
[0036]彈簧導桿I的支承螺旋彈簧2的加寬區段1.3大體上形成為溝槽形狀。溝槽的側壁1.31、1.32相對于其中間連接板(脊背部)1.33向下凸出。彈簧座1.34或彈簧墊板的接收部位于中間連接板(脊背部)1.33的外側上。彈簧座1.34基本上連續地過渡到彈簧導桿脊背部的包圍彈簧座的區域中。在彈簧座1.34中切割出孔1.35，在該孔中優選能夠形成向內以及向下凸出的凸緣1.36作為翻邊(參見圖3和4)。但是在本發明的范圍中，彈簧座1.34形成為向內成型的環狀卷邊(未示出)和/或翻邊1.36形成為向外凸出的凸緣(未示出)。
[0037]加寬區段1.3的側壁1.31、1.32連續延伸直至車輪支架一側的末端區段1.2。這些側壁限定了用于連接車輪支架的叉形的軸承區段1.21。
[0038]此外，彈簧導桿I具有連接區段1.22用于連接減震器3 (參見圖1)。該連接區段1.22在空間上相間隔地形成在彈簧導桿的彈簧座1.34和車輪支架一側的末端區段1.2之間。用于連接減震器的區段1.22同樣鄰接在叉形的軸承區段1.21上，該軸承區段用于連接車輪支架。該軸承區段具有相互對齊的多個孔1.221。這些孔1.221優選設置在相對的卷邊1.222內部(參見圖2和3)。卷邊1.222向內成型并且例如形成為球形帽形狀。
[0039]叉形的軸承區段1.21限定凹槽形狀的缺口 1.211，該缺口在彈簧座1.34和用于連接減震器的連接區段1.22之間開始并且通至車輪支架一側的末端區段1.2上。向外彎曲的凸緣1.212形成在導桿脊背部1.33的、凹槽形狀的缺口 1.211的棱邊上，該凸緣根據凹槽形狀的缺口 1.211形成為U形。凸緣1.212遠離脊背部1.33地向上凸出。通過凸緣1.212在實現了部件重量最小化的情況下提高了彈簧導桿強度。
[0040]還可以看出，彈簧導桿的加寬區段1.3的側壁1.31,1.32也連續地延伸直至末端區段1.1，彈簧導桿I借助該末端區段鉸接在后橋托架或者其他的底盤車梁上。側壁1.31、1.32又限定了叉形的軸承區段1.11，該軸承區段具有相互對齊的多個孔1.111，這些孔具有用于接收軸套4、優選接收粘結橡膠支座的凸緣1.112(參見圖1)。凸緣1.112作為孔1.111的翻邊制造并且優選向內設置，即相互靠近。但是該翻邊(凸緣)1.112也能夠向外設置。
[0041]彈性導桿I的對應于后橋托架的末端區段1.1也具有凹槽形狀的缺口 1.12，該缺口通至彈簧導桿I的在該缺口處的端部。彈簧導桿脊背部1.33的缺口 1.12從彈簧導桿I的端部以優選大于所測得的用于接收軸套的孔1.111的直徑的深度朝向彈簧座1.34的方向延伸。
[0042]溝槽形狀的單殼式彈簧導桿I的側壁1.31、1.32在下面的側面區域中向內彎曲，由此在該區域中形成向內變型的表面部分1.311、1.321。向內彎曲的表面部分1.311、1.321分別在兩個末端區段1.1、1.2之間連續延伸，其中，表面部分1.311、1.321的縱邊(切邊)1.312、1.322在它們的整個長度上相互間隔(特別地參見圖4和17)。在根據本發明的單殼式彈簧導桿I中沒有(如在已知的彈簧導桿中一樣)將側壁或法蘭相互連接在一起的閉合板或橋狀板。
[0043]根據本發明的彈簧導桿I的向內成型的表面部分1.311,1.321從用于連接車輪支架的軸承區段1.21和用于連接減震器的區段1.22之間的位置開始連續延伸直至彈簧導桿脊背部1.33的端部1.331，該端部鄰接在彈簧導桿I的第一末端區段1.1上。向內成型的表面部分的寬度在該表面部分的長度上是變化的。該表面部分1.311、1.321的最大寬度優選在彈黃座1.34的區域中。
[0044]基本上能夠根據法蘭的類型形成向內成型的表面部分1.311,1.321。但是優選這樣變型側壁1.31、1.32的向內變型的表面部分1.311、1.321，S卩，該表面部分至少在其長度的一個區段上指向脊背部1.33的方向和/或指向側壁1.31、1.32的內側的方向(參見圖2至22)。彈簧導桿的加寬區段1.3因此特別是在彈簧座1.34的區域中以及脊背部1.33的區域中具有基本上呈C形狀的截面輪廓。
[0045]圖2和3至9所示的實施例中，側壁1.31,1.32的向內變型的表面部分1.311、1.321基本上形成為弧形。這些表面部分至少在其長度的一個區段上具有弧形的輪廓形狀，該輪廓形狀的半徑R彈簧導桿I的縱向上變化。向內變型的表面部分1.311、1.321的切邊(縱邊)1.312、1.322對此指向彈簧導桿脊背部1.33的方向。
[0046]圖10至14所示的實施例中，側壁1.31、1.32的向內變型的表面部分1.311、1.321也基本上形成為弧形。這些表面部分在其長度的一個區段上具有弧形的輪廓形狀，該輪廓形狀的半徑R在彈簧導桿I的縱向上變化。然而，向內變型的表面部分1.311、1.321的切邊(縱邊)1.312,1.322在本實施例中指向側壁1.31,1.32的內側的方向。
[0047]圖18至22所示的實施例中側壁1.31、1.32的向內變型的表面部分1.311、1.321額外地朝向側壁1.31、1.32的內側方向變型或者卷起。表面部分1.311、1.321至少在其長度的一個區段上具有J形或者角型的輪廓形狀，該輪廓形狀的寬度B在彈簧導桿的縱向上變化。對此各個表面部分1.311、1.321和所對應的側壁1.31、1.32之間的夾角在85°至95°范圍中。該夾角優選大約是90°。
[0048]特別是能夠從圖4和17中看出，向內成型的表面部分1.311、1.321的縱邊1.312、1.322在彈簧座1.34區域中的距離大于或等于孔1.35的直徑以及在孔1.35處向內凸出的凸緣1.36的外徑。
[0049]在彈簧導桿殼I的中間連接板(脊背部)1.33上在彈簧座1.34的區域中切割出孔1.37，該孔用于固定以及定位由橡膠或塑料制成的彈簧墊板5(參見圖1)。該彈簧墊板5使得支撐在彈簧導桿I上的螺旋彈簧2的支承情況得到優化。
[0050]彈簧導桿脊背部1.33在汽車車身一側的末端區段1.1和彈簧座1.34之間形成為弧形，由此脊背部1.33的外側在此處相對于彈簧導桿I的縱向具有凹形的彎曲(參見圖5、10和18)。C形輪廓的位于側邊的側壁1.31、1.32的高度對此首先從彈簧座1.34開始朝向彈簧導桿I的汽車車身一側的末端區段1.1的方向逐漸降低，在彈簧座1.34和末端區段
1.1以及凹槽形狀的缺口 1.12之間達到其最小值并隨后朝末端區段1.1的方向以及凹槽形狀的缺口 1.12的方向再次逐漸增加(特別地參見圖5、8、9 ;10、13、14 ;18、21和22)。
[0051]根據本發明的彈簧導桿I的特點在于具有輕的部件重量以及有利的制造成本并且通過使力和力矩分布在空間上相間隔的連接點以及鉸接點上提供了經優化的車輪懸架。該彈簧導桿特別適用于多拉桿式后橋懸架。
[0052]根據本發明的彈簧導桿的設計并不僅限于附圖所示的實施例。采用和所示實施例有偏差的、權利要求中給出的
【發明內容】
的多種設計方案也是可以考慮的。例如用于在車輪支架一側上進行連接的對齊的孔1.23也可以形成為具有向內或向外凸出的凸緣的翻邊。特別是在本發明的范圍中可以相互結合這里所示出的、根據本發明的彈簧導桿的各種實施例的特征。
【權利要求】
1.一種由鋼板成型的、用于汽車的車輪懸架的單殼式彈簧導桿(I)，所述彈簧導桿具有用于連接在底盤車梁上，優選連接在后橋托架上的第一末端區段(1.1)、用于在車輪一側上連接的第二末端區段(1.2)以及設置在兩個末端區段(1.1U.2)之間的加寬區段(1.3)，所述加寬區段具有包括凸出的側壁(1.31、1.32)的脊背部(1.33)并且限定用于支撐彈簧的彈簧座(1.34)，其特征在于，在側壁(1.31、1.32)上形成向內變型的表面部分(1.311、1.321)，所述表面部分的縱邊(1.312、1.322)在所述表面部分的整個長度上相互間隔，由此加寬區段(1.3)具有C形狀的截面輪廓，并且在彈簧座(1.34)和第二末端區段(1.2)之間形成用于連接減震器的連接區段(1.22)。
2.根據權利要求1所述的彈簧導桿，其特征在于，所述側壁(1.31、1.32)的向內變型的表面部分(1.311、1.321)至少在其長度的一個區段上指向脊背部(1.33)的方向。
3.根據權利要求1或2所述的彈簧導桿，其特征在于，所述側壁(1.31、1.32)的向內變型的表面部分(1.311,1.321)至少在其長度的一個區段上指向所述側壁(1.31,1.32)的內側方向。
4.根據權利要求1至3中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，所述側壁(1.31、1.32)的向內變型的表面部分(1.311、1.321)至少在其長度的一個區段上具有弧形的輪廓形狀，所述輪廓形狀的半徑(R)在彈簧導桿的縱向上變化。
5.根據權利要求1至4中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，所述側壁(1.31、1.32)的向內變型的表面部分(1.311、1.321)至少在其長度的一個區段上具有J形或角型的輪廓形狀，所述輪廓形狀的寬度(B)在彈簧導桿的縱向上變化。
6.根據權利要求5所述的彈簧導桿，其特征在于，各個側壁(1.31,1.32)和所對應的向內變型的表面部分(1.311、1.321)之間的夾角在80°至100°范圍中。
7.根據權利要求1至6中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，其中一個側壁(1.31)的向內變型的表面部分(1.311)在其輪廓形狀上和另一個側壁(1.32)的向內變型的表面部分(1.321)的輪廓形狀不同。
8.根據權利要求1至7中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，用于連接減震器的連接區段(1.22)具有相互對齊的多個孔(1.221)，所述孔設置在相對的、向內成型的卷邊(1.222)中。
9.根據權利要求1至8中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，加寬區段(1.3)的側壁(1.31,1.32)連續地延伸直至第二末端區段(1.2)并且限定了用于連接車輪支架以及用于連接減震器的叉形軸承區段(1.21)，其中，所述叉形軸承區段(1.21)限定了凹槽形狀的缺口(1.211)，所述缺口從第二末端區段(1.2)延伸至少直至用于連接減震器的連接區段(1.22)。
10.根據權利要求9所述的彈簧導桿，其特征在于，在凹槽形狀的缺口(1.211)上形成U形的、向外彎曲的凸緣(1.212)。
11.根據權利要求1至10中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，向內變型的表面部分(1.31、1.32)從用于連接車輪支架的軸承區段(1.21)和用于連接減震器的連接區段(1.22)之間的位置或者從處于用于連接減震器的連接區段(1.22)的區域中的位置開始連續延伸直至彈簧導桿脊背部(1.33)的端部，所述端部鄰接在彈簧導桿的第一末端區段(1.1)上。
12.根據權利要求1至11中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，加寬區段(1.3)的側壁(1.31,1.32)連續延伸直至第一末端區段(1.1)并且所述側壁在底盤車梁上限定了用于連接彈簧導桿(I)的叉形軸承區段(1.11)，其中，所述叉形軸承區段(1.11)具有包括用于接收軸套的凸緣(1.112)的、相互對齊的多個孔(1.111)并且限定了凹槽形狀的缺口(1.12)，所述缺口以這樣的深度朝向彈簧座(1.34)的方向延伸，所述深度大于用于分別接收軸套的凸緣(1.112)的外徑。
13.根據權利要求1至12中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，所述彈簧導桿由具有至少600MPa、優選至少650MPa的屈服點的鋼板制成。
14.根據權利要求1至13中任意一項所述的彈簧導桿，其特征在于，所述彈簧導桿由具有至少700MPa、優選至少800MPa的抗拉強度的鋼板制成。
【文檔編號】B60G11/16GK104203607SQ201380007339
【公開日】2014年12月10日 申請日期:2013年1月23日 優先權日:2012年1月30日
【發明者】凱·哈茲爾豪斯特, 拉爾夫·科爾曼, 馬塞厄斯·布赫霍爾茨, 羅納德·赫特爾 申請人:海斯坦普金屬成型有限責任公司