車輛懸架系統的制作方法
【專利摘要】一種用于車輛的懸架系統，包括減震器和千斤頂組件。該減震器包括第一管，第二管以及活塞，該第一管限定第一空腔且具有縱向軸線，該第二管被布置在第一空腔內且限定第二空腔，其中該第二管從第一管間隔開以限定儲存腔室，該活塞可沿軸線在第二空腔內平移，其中活塞抵靠第二管以限定回彈腔室和壓縮腔室。該系統包括千斤頂組件，該千斤頂組件被連接到減震器且被配置用于相對于輪子上升和下降體部。該組件包括千斤頂活塞和千斤頂汽缸，該千斤頂活塞抵靠第一管，該千斤頂汽缸也抵靠第一管且可相對于千斤頂活塞平移，從而上升和下降體部。還公開了一種包括懸架系統的車輛。
【專利說明】車輛懸架系統
【技術領域】
[0001]本公開涉及一種用于車輛的懸架系統。
【背景技術】
[0002]用于車輛的懸架系統通常使車輛的體部和車輛的一個或多個輪子互相連接，且將車輛轉向，車輛制動和乘客的舒適性最優化。例如，懸架系統包括減震器，該減震器使當車輛穿過粗糙的或不平坦的表面時車輛的體部從搖晃和撞擊隔離。
【發明內容】
[0003]一種用于車輛的懸架系統，包括減震器和被連接到減震器的千斤頂組件。該減震器包括第一端部，第二端部，第一管以及第二管，該第一端部被連接到車輛的體部，第二端部從第一端部間隔開且被連接到車輛的輪子，該第一管限定第一空腔于其中且具有中心縱向軸線，該第二管被布置在第一空腔內且限定第二空腔于其中。該第二管從第一管間隔開以限定儲存腔室于其間。該減震器還包括活塞，該活塞可在第二空腔內沿中心縱向軸線平移，其中活塞密封地抵靠第二管以在第一端部處限定回彈腔室且在第二端部處限定壓縮腔室。該千斤頂組件被配置用于相對于輪子上升和下降車輛的體部。此外，千斤頂組件包括千斤頂活塞和千斤頂汽缸，該千斤頂活塞抵靠第一管，該千斤頂汽缸也抵靠第一管且可相對于千斤頂活塞平移，從而上升和下降車輛的體部。
[0004]車輛包括體部，輪子以及懸架系統，該輪子被配置用于將體部平移穿過表面，該懸架系統將體部和輪子互相連接。該懸架系統包括減震器和千斤頂組件，該千斤頂組件被連接到減震器且被配置用于相對于輪子上升和下降體部。該減震器包括第一端部，第二端部，第一管以及第二管，該第一端部被連接到體部，第二端部從第一端部間隔開且被連接到輪子，該第一管限定第一空腔于其中且具有中心縱向軸線，該第二管被配置在第一空腔內且限定第二空腔于其中。該第二管從第一管間隔開以限定儲存腔室于其間。該減震器還包括活塞，該活塞可在第二空腔內沿中心縱向軸線平移，其中活塞密封地抵靠第二管以在第一端部處限定回彈腔室且在第二端部處限定壓縮腔室。該千斤頂組件包括千斤頂活塞，該千斤頂活塞與中心縱向軸線同軸且固定地被連接到第一管以便千斤頂活塞不能沿第一管平移。該千斤頂組件還包括千斤頂汽缸，該千斤頂汽缸抵靠第一管和千斤頂活塞。該千斤頂活塞和千斤頂汽缸在第一端部處限定千斤頂腔室于其間，且千斤頂汽缸可相對于千斤頂活塞沿第一管平移。該千斤頂組件還包括流體，該流體可在回彈腔室，儲存腔室和千斤頂腔室之間流動。附加地，千斤頂組件包括第一控制閥門，第一單向閥門，第二控制閥門以及第二單向閥門，該第一控制閥門被配置為與千斤頂腔室和回彈腔室流體連通，該第一單向閥門被布置在第一控制閥門和千斤頂腔室之間且與其流體連通，該第二控制閥門被配置為與千斤頂腔室和儲存腔室流體連通，該第二單向閥門被布置在第二控制閥門和儲存腔室之間且與其流體連通。當輪子將體部平移穿過表面時該活塞沿中心縱向軸線交替地朝向和遠離輪子循環，從而將流體從回彈腔室穿過第一控制閥門和第一單向閥門填充千斤頂腔室，從而相對于輪子上升千斤頂汽缸和體部。此外，當輪子將體部平移穿過表面時該活塞沿中心縱向軸線交替地朝向和遠離輪子循環，從而將流體穿過第二控制閥門和第二單向閥門而從從千斤頂腔室清空到儲存腔室，從而相對于輪子下降千斤頂汽缸和體部。
[0005]在一個實施例中，千斤頂活塞抵靠第一管且與中心縱向軸線同軸。此外，第一管和千斤頂活塞在第二端部處限定千斤頂腔室于其間。該千斤頂汽缸抵靠第一管且可沿千斤頂活塞平移。此外，該第一控制閥門被配置為與千斤頂腔室和儲存腔室流體連通，該第一單向閥門被布置在第一控制閥門和儲存腔室之間且與其流體連通，該第二控制閥門被布置為與千斤頂腔室和回彈腔室流體連通，該第二單向閥門被布置在第二控制閥門和千斤頂腔室之間且與其流體連通。當輪子將體部平移穿過表面時該活塞沿中心縱向軸線交替地朝向和遠離輪子循環，從而將流體從回彈腔室穿過第二控制閥門和第二單向閥門填充千斤頂腔室，從而相對于輪子上升第一管，千斤頂汽缸和體部。此外，當輪子將體部平移穿過表面時該活塞沿中心縱向軸線交替地朝向和遠離輪子循環，從而將流體從千斤頂腔室穿過第一控制閥門和第一單向閥門到儲存腔室，從而相對于輪子下降第一管，千斤頂汽缸和體部。
[0006]詳細的說明書和附圖支持和描述了本公開，但是本公開的范圍僅受到權利要求的限定。盡管用于執行本發明的一些最佳模式和其他實施例已經詳細地描述，存在用于實施所附權利要求中限定的本公開的各種替代設計和實施例。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0007]圖1是包括懸架系統的車輛的示意性透視圖；
[0008]圖2是圖1中的懸架系統的一個實施例的示意性透視圖；
[0009]圖3是圖1中的懸架系統的另一實施例的示意性透視圖；
[0010]圖4是圖2中的懸架系統沿截面線4-4截取的橫截面視圖的示意性視圖；
[0011]圖4A是圖4中的懸架系統的密封系統的部分橫截面視圖的示意性視圖；
[0012]圖4B是圖4和4A中的懸架系統的流體連接元件的的部分橫截面視圖的示意性視圖；
[0013]圖5是圖2和4中的懸架系統的千斤頂活塞和千斤頂汽缸沿截面線4-4截取的橫截面視圖的示意性透視圖；
[0014]圖6A是布置在降低位置(lowered position)的圖2中的懸架系統沿截面線4_4截取的橫截面視圖的示意性視圖；
[0015]圖6B是布置在上升位置(raising position)的圖2中的懸架系統沿截面線4-4截取的橫截面視圖的示意性視圖；
[0016]圖6C是布置在升高位置(raised position)的圖2中的懸架系統沿截面線4_4截取的橫截面視圖的示意性視圖；
[0017]圖6D是布置在下降位置(lowering position)的圖2中的懸架系統沿截面線4_4截取的橫截面視圖的示意性視圖；
[0018]圖7是圖2中的懸架系統的示意性液壓回路圖；
[0019]圖8是被布置在圖5中的千斤頂活塞和千斤頂汽缸內的極限開關的橫截面局部視圖的不意性視圖；
[0020]圖9是圖3中的懸架系統的另一實施例沿截面線4-4截取的橫截面視圖的示意性視圖；
[0021]圖9A是圖9中的懸架系統的行程限制系統的橫截面視圖的示意性視圖；
[0022]圖10是圖9中的懸架系統的示意性液壓回路圖；
[0023]圖11是圖3中的懸架系統的附加實施例沿截面線4-4截取的橫截面視圖的示意性視圖；及
[0024]圖12是圖11中的懸架系統的示意性液壓回路圖。
【具體實施方式】
[0025]參考附圖，其中相似的參考標號是指相似的元件，包括懸架系統12、112、212、312、412的車輛10大體示出在圖1中。車輛10和懸架系統12、112、212、312、412可被用于應用，該應用在車輛轉向操縱和/或車輛行進越過粗糙表面14期間需要卓越的車輛空氣動力學性能和乘客舒適度。因此，車輛10和懸架系統12、112、212、312、412可被用于機動車輛，但還可用于非機動車輛，比如但不限制于休閑車和航空器。
[0026]再次參考圖1，車輛10包括體部16和輪子18，該輪子18被配置用于使體部16平移穿過表面14。例如，體部16可在其中限定乘客艙20，且車輛10可包括多個輪子18，該多個輪子18被配置用于當車輛10平移穿過表面14時支撐體部16和使體部16轉向。另外，體部16可以是剛性構架或單件式體部。如下面更詳細地描述且參考圖2描述，車輛10還可包括安裝件190和轉向部件192，該安裝件190被配置用于將懸架系統12、112、212、312、412連接到體部16，該轉向組件192被配置用于轉向輪子18且將懸架系統12、112、212、312,412連接到輪子18。該安裝件190可為頂部安裝組件或板(未示出)的部件，其可螺栓連接或以其他方式固定地連接到車輛10的體部16。通過非限制性實施例的方式，該轉向組件192可為轉向關節，連接桿或控制臂。也就是說，懸架系統12、112、212、312、412可被連接到安裝件190和轉向組件192之間且被布置在其間，如下面將更詳細地描述。雖然沒有示出，應該理解為表面14可為粗糙或不平坦的且可包括或限定為不規則的，比如不平坦的部分(大體示出在22處)，凹坑，停車振動帶，隆起物和/或缺口。另外，車輛10可被配置用于在高速行駛狀態(例如公路行駛狀況)期間在相對高的速率下平移穿過表面14。相反地，車輛10可被配置用于在低速行駛狀態(例如地面街道狀況)期間在相對低的速率下平移穿過表面14。
[0027]繼續參考圖1，車輛10還包括與體部16和輪子18互連的懸架系統12、112、212、312,4120該懸架系統12、112、212、312、412可被配置用于當車輛10平移穿過表面14時，將車輛轉向、車輛制動以及乘客舒適度最優化。尤其，如在下面更詳細的描述，當輪子18平移穿過表面14時，懸架系統12、112、212、312、412可控制體部16相對于表面14的高度。更具體地說，懸架系統12、112、212、312、412可根據車輛10是在高速度行駛狀況期間以相對高速率行進還是在低速度行駛狀況期間以相對低速率行進而相對于輪子18上升和下降車輛10的體部16。也就是說，懸架系統12、112、212、312、412可在高速行駛狀況期間將車輛10的體部16相對于輪子18下降以將車輛空氣動力學性能最優化，且可在低速度行駛狀況期間將車輛10的體部16相對于輪子18上升以將體部16和表面14之間的間隙最優化。此外，懸架系統12、112、212、312、412可提供車輛10的按需上升和下降以幫助乘客進入乘客艙20和/或從乘客艙20出來。[0028]繼續參考圖2、3、9和11，懸架系統12、112、212、312、412包括減震器24和千斤頂組件26。如下面更詳細的描述，千斤頂組件26被連接到減震器24且被配置用于將車輛10(圖1)的體部16(圖1)相對于輪子18(圖1)上升和下降。
[0029]特別地，現在參考圖4，減震器24包括第一端部28和第二端部30，該第一端部28被連接到車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)，第二端部30從第一端部28間隔開且被連接到車輛10的輪子18(圖1)。更具體地說，如參照圖2的描述，第一端部28可被連接到安裝件190，第二端部30可被連接到轉向組件192。也就是說，安裝件190可被布置在體部16和第一端部28之間且被連接到體部16和第一端部28，且轉向組件192可被連接到輪子18和第二端部30。此外，減震器24包括第一管32，該第一管32限定第一空腔34于其中且具有中心縱向軸線36。減震器24還包括第二管38，該第二管38被布置在第一空腔34內且限定第二空腔40于其中，其中第二管38從第一管32間隔開以限定儲存腔室42于其間。也就是說，減震器24可為雙管減震器且可被配置用于當輪子18平移穿過表面14(圖1)的不平坦部分22(圖1)時將被傳輸到體部16的力最小化。
[0030]繼續參考圖4，減震器24還包括活塞44，該活塞44可沿中心縱向軸線36在第二空腔40內平移。當輪子18行進穿過表面14 (圖1)時活塞44可朝向和遠離輪子18 (圖1)平移，且可補償體部16(圖1)相對于表面14的下壓或反彈。該活塞44密封地抵靠第二管38以限定在第一端部28處的回彈腔室46和在第二端部30處的壓縮腔室48。也就是說，活塞44可包括活塞閥門50，該活塞閥門50密封地接觸第二管38從而將第二空腔40分為回彈腔室46和壓縮腔室48。因此，當車輛10(圖1)平移穿過表面14(圖1)時，活塞44可沿中心縱向軸線36平移入和平移出第二空腔40且從而當輪子18在表面14的不平坦部分22(圖1)上行進時抑制體部16(圖1)的震蕩。在一個非限制性實施例中，減震器24可以以麥弗遜支柱(MacPherson strut)為特征。
[0031]再次參考圖2、3、9和11，懸架系統12、112、212、312、412還包括被連接到減震器24的千斤頂組件26。如上所述，千斤頂組件26被配置用于將車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)相對于輪子18(圖1)上升和下降。例如，千斤頂組件26可在高速度行駛狀況期間將車輛10的體部16下降以改善空氣動力學阻力且節約車輛10的燃料。
[0032]參考圖4所述，千斤頂組件26包括抵靠第一管32的千斤頂活塞52。在一個非限制性實施例中，千斤頂活塞52可為環形的，且可圍繞并接觸第一管32的外表面54。也就是說，千斤頂活塞52可與中心縱向軸線36同軸，且可固定地連接到第一管32，舉例來說用螺栓，粘附，壓入配合和/或其他方式被固定到第一管32，以致千斤頂活塞52不可沿第一管32平移且不可相對于第一管32旋轉。
[0033]附加地，繼續參考圖4，千斤頂組件26還包括千斤頂汽缸56，該千斤頂汽缸56抵靠第一管32且可相對于千斤頂活塞52平移從而將車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)上升和下降。也就是說，千斤頂汽缸56也可為環形的，可圍繞第一管32的外表面54且在千斤頂組件26操作期間可沿外表面54平移。此外，對于這個非限制性實施例，千斤頂汽缸56還可抵靠千斤頂活塞52且可沿第一管32相對于千斤頂活塞52平移。
[0034]如圖2、3、9和11，懸架系統12、112、212、312、412還可包括彈性構件58，例如螺旋彈簧，繞減震器24盤繞。如圖2所示，彈性構件58可相對于中心縱向軸線36偏移以致彈性構件58圍繞偏移軸線(未示出)居中，該偏移軸線基本平行于中心縱向軸線36。彈性構件58可支撐體部16(圖1)且還可在車輛10(圖1)沿表面14(圖1)的不平坦的部分22 (圖1)行駛時有助于阻尼體部16的震蕩。如圖4所示，千斤頂汽缸56可支撐且接觸彈性構件58且可與偏移軸線(未示出)同軸以將千斤頂汽缸56和千斤頂活塞52之間的任何彎曲力矩最小化。彈性構件58可擱置在座60內，該座60由千斤頂汽缸56限定。由此，千斤頂汽缸56可以是懸架系統12、112、212、312、412的底部彈簧座。附加地，雖然沒有示出，懸架系統12、112、212、312、412還可包括附加的壓縮彈簧，該壓縮彈簧被配置為承載體部16的負載且部分地補償千斤頂組件26的角部預負載。
[0035]此外，如圖5所示，千斤頂汽缸56可包括銷62，該銷62從其延伸且可與千斤頂汽缸56配合以致千斤頂汽缸56不能相對于千斤頂活塞52繞中心縱向軸線36旋轉。也就是說，雖然千斤頂汽缸56可相對于千斤頂活塞52平移，千斤頂汽缸56可被以銷62配合到千斤頂活塞52以致千斤頂汽缸56不能繞中心縱向軸線36旋轉。
[0036]再次參考圖4,在一個實施例中，千斤頂活塞52和千斤頂汽缸56可在第一端部28處限定千斤頂腔室64于其間。當千斤頂汽缸56沿第一管32相對于千斤頂活塞52平移時，千斤頂腔室64的體積可改變。附加地，懸架系統12、112還可包括流體66，該流體66可在回彈腔室46，儲存腔室42和千斤頂腔室64之間流動。該流體66可為液壓流體，從而懸架系統12、112是液壓懸架系統。
[0037]同樣地，現在參考圖4A，懸架系統12、112可包括密封系統120，該密封系統被配置為允許千斤頂汽缸56相對于千斤頂活塞52在沒有流體66從懸架系統12、112中損失的情況下密封地平移。尤其，密封系統120可包括第一可移動密封件122和第二可移動密封件124,該第一可移動密封件122被布置在第一管32和千斤頂汽缸56之間,第二可移動密封件124被布置在千斤頂汽缸56和千斤頂活塞52之間。該第一和第二可移動密封件122、124可以由彈性材料形成，比如橡膠，且可每個包括壓縮環126，該壓縮環126被配置用于分別保持第一管32和千斤頂汽缸56以及千斤頂汽缸56和千斤頂活塞52之間的流體密封。該第一和第二可移動密封122、124可被配置用于在第一管32、千斤頂汽缸56和千斤頂活塞52之間保持流體密封，以便當千斤頂汽缸56沿第一管32平移時流體66 (圖4)可填充千斤頂腔室64，如下面更詳細地描述。
[0038]此外，繼續參考圖4A，密封系統120還可包括多個固定密封件128、130，該固定的密封件128、130每個被布置為鄰近第一管32的外表面54且接觸千斤頂活塞52。也就是說，千斤頂活塞52可限定多個槽132、134于其中，且多個固定密封件128、130中的一個可被布置在多個槽132、134中的相應一個內。
[0039]現在參考圖7，懸架系統12、112還可包括容器68，該容器68被配置用于調整布置在儲存腔室42內的流體66 (圖4)的體積。也就是說，容器68可保持儲存腔室42內基本不變的流體壓力。該容器68可被布置在第一控制閥門70和儲存腔室42之間且可與第一控制閥門70和儲存腔室42流體連通，如下面更詳細地描述。
[0040]因此，如參考圖6A-6D的描述，當車輛10(圖1)平移穿過表面14 (圖1)時，活塞44可沿中心縱向軸線36平移入和平移出第二空腔40，將流體66在回彈腔室46，儲存腔室42和千斤頂腔室64之間運動，且從而當輪子18(圖1)行駛穿過表面14的不平坦部分22 (圖1)時阻尼體部16(圖1)的震蕩。
[0041]更具體地說，參考圖6D，千斤頂腔室64可被配置為與儲存腔室42流體連通以便流體66可從千斤頂腔室64流動到儲存腔室42，從而朝向輪子18 (圖1)下降車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)，如下面更詳細地描述。相反地，參考圖6B，回彈腔室46可被配置與千斤頂腔室64流體連通以便流體66可從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64從而遠離輪子18 (圖1)上升車輛10的體部16，如下面更詳細地描述。
[0042]現在參考圖4B，懸架系統12、122還可包括流體連接元件140，該流體連接元件140被布置在第一管32和第二管38之間的第一空腔34內。更具體地說，流體連接元件140可被連接到第二管38且被配置用于將回彈腔室46和千斤頂腔室64(圖4)流體連接。流體連接元件140可包括多個密封元件142、144，該密封元件142、144每個被配置用于密封地抵靠第一管32以在第一管32和流體連接元件140之間限定流體腔室146。多個密封元件142、144還可有助于第二管38在第一管32的第一空腔34內的組裝。由此，流體腔室146可由第一管32，多個密封元件142、144以及流體連接元件140限定，且可從第一空腔34和儲存腔室42密封地分離開。
[0043]此外，還如圖4B中所示，流體連接元件140可包括多個凸臺148，該多個凸臺148每個朝向第二管38突出且從彼此間隔開，以在多個凸臺148中的相鄰個之間限定多個通道150的相應一個。在操作期間，流體66(圖4)可在沒有伴隨流體壓力下降的情況下自由地流動穿過第一空腔34和儲存腔室42內的每個通道150。此外，多個凸臺148每個可于其中限定多個導管152的相應一個，其中多個導管152每個被配置用于將回彈腔室46和流體腔室146流體連接。尤其，第二管38可限定多個孔154于其中，每個孔與多個導管152的相應一個對齊從而將流體腔室146和回彈腔室46流體連接。
[0044]再次參考圖4B，懸架組件12、112還可包括液壓管線156，該液壓管線156被配置為將回彈腔室46與千斤頂腔室64 (圖4)通過多個孔154，多個導管152和流體腔室146互相連接。液壓管線156可為剛性的或柔性的。因此，如下面更詳細地描述，在某些操作狀況期間，流體腔室146和回彈腔室46可被布置為與千斤頂腔室64流體連通以便流體66 (圖4)可從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64,從而遠離輪子18 (圖1)上升車輛10的體部16。
[0045]現在參考圖4和7，懸架系統12、112還可包括第一控制閥門70和第二控制閥門72，該第一控制閥門70被布置為與千斤頂腔室64和回彈腔室46流體連通，第二控制閥門72被布置為與千斤頂腔室64和儲存腔室42流體連通。該第一控制閥門70和第二控制閥門72可為任何類型的控制閥門，可具有任何數量的狀態或定位且可為彼此相同或不同。然而，在一個非限制性實施例中，第一控制閥門70和第二控制閥門72可為雙態控制閥門且可在打開位置74 (圖6B和6D)和關閉位置76 (圖6B和6D)之間轉變。附加地，懸架系統12、112還可包括第一單向閥門78和第二單向閥門80，該第一單向閥門78被布置在第一控制閥門70和千斤頂腔室64之間且與其流體連通，第二單向閥門80被布置在第二控制閥門72和儲存腔室42之間且與其流體連通。該第一單向閥門78和第二單向閥門80可為任何類型的單向閥門，且可為彼此相同或不同。然而，在一個非限制性實施例中，第一單向閥門78和第二單向閥門80可為彈簧操作式單向閥門且可在打開位置74和關閉位置76之間轉變。
[0046]現在參考圖6A-6D，懸架系統12、112可遠離輪子18(圖1)上升千斤頂汽缸56和車輛10(圖1)的體部16(圖1)。例如，懸架系統12、112可上升千斤頂汽缸56和車輛10的體部16用于低速行駛狀況，在其中輪子18可平移越過表面14(圖1)的不平坦部分22 (圖1)，從而提供體部16和表面14之間的離地凈高。也就是說，懸架系統12、112可從降低位置(在圖6A中通常示出在82)上升車輛10的體部16到升高位置(在圖6C中通常示出在84)。
[0047]更具體地說，如參考圖6A、6B和7的描述，第一控制閥門70和第一單向閥門78可被配置在打開位置74中以致回彈腔室46和千斤頂腔室64被配置為流體連通，第二控制閥門72和第二單向閥門80可被配置在關閉位置76中以致回彈腔室46和儲存腔室42不被配置為流體連通，以致流體66可從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64，且不從回彈腔室46流動到儲存腔室42，從而遠離輪子18(圖1)上升千斤頂汽缸56和車輛10(圖1)的體部16(圖1)。也就是說，在操作中，當輪子18平移穿過表面14(圖1)時，當活塞44循環或平移入和出第二空腔40時，懸架系統12、112可使用否則將被減震器24消散的動能和勢能以促動千斤頂組件26。換句話說，當活塞44沿中心縱向軸線36循環或平移時，減震器24的撞擊速度可在回彈腔室46，儲存腔室42和千斤頂腔室64之間產生壓力差異。這樣的壓力差異可將流體66運動入或運動出千斤頂腔室64。
[0048]繼續參考圖6A和6B，在振動事件期間，在其中輪子18(圖1)平移穿過表面14(圖1)的不平坦部分22(圖1)且導致體部16(圖1)瞬間朝向輪子18下跌，接觸彈性構件58，且隨后遠離輪子18回彈，當活塞44沿中心縱向軸線36遠離輪子18平移時由于活塞44作用于流體66上的力，回彈腔室46內的流體壓力可增加。隨后，當體部16遠離輪子18彈回時由于彈性構件上負載的減少，千斤頂腔室64內的流體壓力可減少。在閾值狀態下，回彈腔室46的流體壓力可超過千斤頂腔室64的流體壓力。因此，如圖6B所示，當第一控制閥門70和第一單向閥門78被配置在打開位置74，且第二控制閥門72和第二單向閥門80被配置在關閉位置76時，流體66可從回彈腔室46可沿箭頭86的方向流動到千斤頂腔室64。同樣地，流體66不能從回彈腔室46流動到儲存腔室42。此外，第一單向閥門78可確保流體流動不顛倒同時懸架系統12、112上升車輛10的體部16。因此，當流體66填充千斤頂腔室64時，懸架系統12、112可將千斤頂汽缸56和車輛10的體部16從降低位置82 (圖6A)上升到升高位置84 (圖6C)。
[0049]如圖8中所示，懸架系統12、112還可包括極限開關88。當千斤頂汽缸56繼續沿第一管32 (圖4)平移遠離輪子18 (圖1)時，一旦達到千斤頂汽缸56的期望的延長，例如由被布置為鄰近第一管32的外表面54的第一止動件136 (圖4A)確定,極限開關88可促動，或發信號到控制系統(未示出)以促動，第一控制閥門70(圖4)到關閉位置76(圖7)。懸架系統12、112可保持在升高位置84 (圖6C)以任何期望的持續時間，例如，直至車輛10 (圖1)不在低速行駛狀況下操作。
[0050]因此，參考圖4，6A_6D和7的概括和描述，當輪子18將體部16(圖1)平移穿過表面14 (圖1)時，活塞44可循環朝向和遠離輪子18 (圖1)，從而使流體66從回彈腔室46穿過第一控制閥門70和第一單向閥門78填充千斤頂腔室64，從而將千斤頂汽缸56和體部16相對于輪子18上升。
[0051]再次參考圖6A-6D，懸架系統12、112可朝向輪子18 (圖1)下降千斤頂汽缸56和車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)。例如，懸架系統12、112可下降千斤頂汽缸56和車輛10的體部16用于高速行駛狀況，其中輪子18可平移越過表面14 (圖1)的相對平坦部分，從而改善空氣動力學阻力且節約車輛10的燃料。也就是說，懸架系統12、112可從升高位置(在圖6C中通常示出在84)下降車輛10的體部16到降低位置(在圖6A中通常示出在82)。[0052]更具體地說，如參考圖6C、6D和7的描述，第一控制閥門70和第一單向閥門78可被配置在關閉位置76中以致回彈腔室46和千斤頂腔室64不被配置為流體連通，第二控制閥門72和第二單向閥門80可被配置在打開位置74中以致千斤頂腔室64和儲存腔室42被配置為流體連通，以致流體66可從千斤頂腔室64流動到儲存腔室42，且不從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64，從而朝向輪子18(圖1)下降千斤頂汽缸56和車輛10(圖1)的體部16(圖1)。也就是說，在操作中，當輪子18平移穿過表面14(圖1)時，當活塞44循環或平移入和出第二空腔40時，懸架系統12、112可使用否則將由減震器24消散的動能和勢能促動千斤頂組件26。換句話說，當活塞44沿中心縱向軸線36循環或平移時，減震器24的撞擊速度可在回彈腔室46，儲存腔室42和千斤頂腔室64之間產生壓力差異。這樣的壓力差異可將流體66運動入或運動出千斤頂腔室64。
[0053]現在參考圖6C-6D，懸架系統12、112可將車輛10(圖1)的體部16(圖1)從升高位置84(圖6C)下降到降低位置82 (圖6A)。當體部16和懸架系統12、112被配置在升高位置84時，當輪子18(圖1)沿表面14(圖1)的不平坦部分22 (圖1)平移時，增加的力可作用在千斤頂汽缸56上，且活塞44可傳遞這樣的增加的力到流體66，其可從而在回彈腔室46和壓縮腔室48內的流體66中產生壓力波動。因此，如圖6D所示，當第一控制閥門70和第一單向閥門78被配置在關閉位置76，且第二控制閥門72和第二單向閥門80被配置在打開位置74時，所述的壓力波動和彈性構件58作用于千斤頂汽缸56上的力可導致流體從千斤頂腔室64沿箭頭86(圖6D)的方向流動到儲存腔室42。同樣地，流體66不會從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64。此外，第二單向閥門80可確保懸架系統12、112下降車輛10的體部16的同時流體流動不顛倒。因此，當流體66從千斤頂腔室64流出時，懸架系統
12、112可將千斤頂汽缸56和車輛10(圖1)的體部16(圖1)從升高位置84 (圖6C)下降到降低位置82 (圖6A)。當千斤頂汽缸56繼續沿第一管32朝向輪子18(圖1)平移時，一旦達到千斤頂汽缸56的期望的壓縮，例如由鄰近第一管32的外表面54布置的第二止動件138(圖4A)確定，極限開關88促動，或發信號到控制系統(未示出)以促動，第二控制閥門72到關閉位置76。懸架系統12、112可保持在降低位置82以任何期望的持續時間，例如，直至車輛10不在高速行駛狀況下操作。
[0054]因此，參考圖6A-7的概括和描述，當輪子18 (圖1)將體部16 (圖1)平移穿過表面14 (圖1)時活塞44可交替地循環朝向和遠離輪子18 (圖1)，從而將流體66從千斤頂腔室64穿過第二控制閥門72和第二單向閥門80清空從而將千斤頂汽缸56和體部16相對于輪子18下降。
[0055]附加地，如圖2和7所示，在另一實施例中，懸架系統112還可包括蓄壓器90，該蓄壓器90被配置用于儲存流體66 (圖4)。該蓄壓器90可為蓄液器且可被布置在回彈腔室46(圖7)和第二控制閥門72(圖7)之間且與其流體連通。此外，如圖7中所示，懸架系統112還可包括第三單向閥門92和調壓器94，該第三單向閥門92被布置在回彈腔室46和蓄壓器90之間且與其流體連通，調壓器94被布置在第三單向閥門92和蓄壓器90之間且與其流體連通。
[0056]對于這個實施例中，參考圖7,被使用于填充或加壓千斤頂腔室64的流體66 (圖4)可被儲存在蓄壓器90內。裝料或填充累加器90可在活塞44平移入或平移出第二空腔40時，也就是在活塞44在減震器24內循環時發生。特別地，流體66可在壓力作用下從回彈腔室46流動，可打開第三單向閥門92，且可流動穿過調壓器94。也就是，當車輛10 (圖1)平移穿過表面14(圖1)時，由于蓄壓器90處在不變的壓力下，調壓器94可確保蓄壓器90內的流體壓力不超過預定值。一旦蓄壓器90充分地被流體66填充，也就是裝滿流體66，車輛10的體部16(圖1)可根據上述描述上升和下降。
[0057]因此，對于不包括蓄壓器90的實施例，響應速率，也就是車輛10(圖1)的體部16(圖1)的高度相對于表面14的增加速率，可取決于在多個輪子18(圖1)的每個處的可用能量。也就是，車輛10可包括多個懸架系統，舉例來說，一個懸架系統12用于多個輪子18的每個，且多個懸架系統12的每個的響應速率可取決于每個單個活塞44在每個單個減震器24內循環的頻率和振幅，。然而，相比之下，對于包括蓄壓器90的實施例，車輛10的體部16可按需要升高且可協調以僅僅上升車輛10的多個輪子18的特定的幾個。由此，包括蓄壓器90的懸架系統112可僅僅上升車輛10的左側或右側輪子18或可僅僅上升車輛10的前組或后組輪子18。此外，蓄壓器90允許用于上升和下降車輛10用于進入或離開乘客艙20 (圖1)。
[0058]現在參考圖9和10，在另一實施例中，第一管32和千斤頂活塞52可在第二端部30處限定千斤頂腔室64于其間。同樣地，當第一管32沿中心縱向軸線36相對于千斤頂活塞52平移時，千斤頂腔室64的體積可改變。特別地，如圖9中所示，千斤頂活塞52可于其中限定第三空腔100，且第一管32可在第三空腔100內平移。也就是，千斤頂活塞52可與中心縱向軸線36同軸，且減震器24可被布置在第三空腔100內。此外，千斤頂活塞52可抵靠第一管32，例如，在密封件或承載件102處。
[0059]繼續參考圖9，對于這個實施例，千斤頂汽缸56還可抵靠第一管32。在一個非限制性實施例中，千斤頂汽缸56可為環形的且可與第一管32 —體，且可從第一管32的外表面54延伸。此外，千斤頂汽缸56可沿千斤頂活塞52平移。也就是說，千斤頂汽缸56可抵靠千斤頂活塞52，且可相對于千斤頂活塞52平移從而將車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)上升和下降。同時，對于這個實施例，千斤頂汽缸56和千斤頂活塞52可充當關節千斤頂，如下面詳細地所述。
[0060]現在參考圖9A，對于這個實施例，懸架系統212還可包括行程限制系統170，該行程限制系統170包括近側止動件172，遠側止動件174，環形平臺176以及多個擋止環178，該接近止動件172被配置用于限制第一管32和千斤頂汽缸56沿千斤頂活塞52的延伸，該遠側止動件174被配置用于限制第一管32和千斤頂汽缸56到第三空腔100內的收回，該環形平臺176圍繞千斤頂活塞52。例如，近側止動件172可由柔軟的彈性材料(比如橡膠)形成，且當第一管32和千斤頂汽缸56沿千斤頂活塞52在回彈或升高位置84 (圖6C)最大程度延伸時近側止動件172可抵靠千斤頂活塞52的軸環180。同樣地，遠側止動件174也可由柔軟的彈性材料(比如橡膠)形成，且可被布置在環形平臺176上。由此，當第一管32和千斤頂汽缸56沿千斤頂活塞52完全地縮回且被布置在下壓的或降低位置82 (通常在圖9A中示出)中時，遠側止動件174可夾在千斤頂汽缸56和環形平臺176之間以在千斤頂汽缸56和環形平臺176之間提供柔軟的接合，從而緩沖千斤頂汽缸56。
[0061]再次參考圖4B，懸架系統212 (圖9)還可包括上述的流體連接元件140，該流體連接元件140被布置在第一管32和第二管38之間的第一空腔34內。更具體地說，如上述，流體連接元件140可被連接到第二管38且被配置用于將回彈腔室46和千斤頂腔室64流體連接。如圖4B中所示，流體連接元件140可包括多個密封元件142、144，該密封元件142、144每個被配置用于密封地抵靠第一管32，以在第一管32和流體連接元件140之間限定流體腔室146。多個密封元件142、144還可有助于第二管38在第一管32的第一空腔34內的組裝。由此，流體腔室146可由第一管32，多個密封元件142、144以及流體連接元件140限定，且可從第一空腔34和儲存腔室42密封地分離開。
[0062]再次參考圖9，懸架組件212還可包括柔性液壓管線156，該柔性液壓管線156被配置為將回彈腔室46與千斤頂腔室64通過多個孔154，多個導管152 (圖4B)和流體腔室146 (圖4B)互相連接。因此，在某些操作狀況期間，流體腔室146和回彈腔室46可被配置為與千斤頂腔室64流體連通以便流體66可從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64，從而遠離輪子18(圖1)上升車輛10的體部16。
[0063]現在參考圖9和10，對于這個實施例，懸架系統212還可包括第一控制閥門70和第二控制閥門72，該第一控制閥門70被配置為與千斤頂腔室64和儲存腔室42流體連通，第二控制閥門72被配置與千斤頂腔室64和回彈腔室46流體連通。此外，懸架系統212可包括第一單向閥門78和第二單向閥門80，該第一單向閥門78被布置在第一控制閥門70和儲存腔室42之間且與其流體連通，第二單向閥門80被布置在第二控制閥門72和千斤頂腔室64之間且與其流體連通。
[0064]參考圖10中的描述，第一控制閥門70和第二控制閥門72每個可獨立于彼此操作。也就是說，不管第二控制閥門72被布置在打開位置74還是關閉位置76，第一控制閥門70可被配置在打開位置74或關閉位置76。如參考圖10，懸架系統212、312還可包括容器68，該容器68被配置用于調整被布置在儲存腔室42內的流體66的體積。該容器68可被布置在第一控制閥門70和儲存腔室42之間且可與第一控制閥門70和儲存腔室42流體連通。同樣地，容器68可保持儲存腔室42內基本不變的流體壓力。
[0065]再次參考圖9和10，為了將車輛10(圖1)的體部16(圖1)相對于輪子18(圖1)上升，第二控制閥門72和第二單向閥門80可被配置在打開位置74，且第一控制閥門70和第一單向閥門78可被配置在關閉位置中，以便流體66從回彈腔室46流動到千斤頂腔室64且不從回彈腔室46流動到儲存腔室42，從而遠離輪子18上升第一管32和車輛10的體部
16。也就是說，在操作中，當輪子18平移穿過表面14(圖1)時，當活塞44循環或平移入和出第二空腔40時，懸架系統212、312可使用否則將通過減震器24消散的動能和勢能來促動千斤頂組件26。換句話說，當活塞44沿中心縱向軸線36 (圖9)循環或平移時，減震器24的撞擊速度可在回彈腔室46，儲存腔室42和千斤頂腔室64之間產生壓力差異。這樣的壓力差異可將流體66運動入或運動出千斤頂腔室64。
[0066]繼續參考圖9和10，在振動事件期間，在其中輪子18(圖1)平移穿過表面14(圖1)的不平坦部分22 (圖1)，導致體部16(圖1)瞬間朝向輪子18下跌，接觸彈性構件58，且隨后遠離輪子18回彈，當活塞44沿中心縱向軸線36遠離輪子18平移時由于作用于流體66上的活塞44的力，回彈腔室46內的流體壓力可增加。隨后，當體部16遠離輪子18彈回時，由于彈性構件上降低的負載，千斤頂腔室64內的流體壓力可減少。在閾值狀態下，回彈腔室46的流體壓力可超過千斤頂腔室64的流體壓力。因此，如圖10所示，當第二控制閥門72和第二單向閥門80被配置在打開位置74，且第一控制閥門70和第一單向閥門78被配置在關閉位置76時，流體66可從回彈腔室46沿箭頭86的方向流動到千斤頂腔室64，例如穿過柔性液壓管線156 (圖9)。同樣地，流體66可不從回彈腔室46流動到儲存腔室42。此外，第二單向閥門80可確保懸架系統212上升車輛10的體部16的同時流體流動不顛倒。因此，當流體66填充千斤頂腔室64時，懸架系統212可將第一管32，千斤頂汽缸56和車輛10(圖1)的體部16(圖1)上升。
[0067]如圖8中所示，懸架系統212還可包括極限開關88。當千斤頂汽缸56繼續遠離輪子18 (圖1)平移時，一旦達到千斤頂汽缸56的期望延伸，極限開關88可促動或發送信號到控制系統(未示出)以促動，第二控制閥門72到關閉位置76。懸架系統212可保持在較高以任何期望的持續時間，例如直至車輛10(圖1)不在低速行駛狀況下操作。
[0068]因此，參考圖9和10的概括和描述，當輪子18將體部16(圖1)平移穿過表面14(圖1)時，活塞44可沿中心縱向軸線36交替地循環朝向和遠離輪子18 (圖1)，從而使流體66從回彈腔室46穿過第二控制閥門72和第二單向閥門80填充千斤頂腔室64，從而將第一管32，千斤頂汽缸56和體部16相對于輪子18上升。
[0069]再次參考圖9和10，懸架系統212可朝向輪子18 (圖1)下降第一管32，千斤頂汽缸56和車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)。例如，懸架系統212可下降第一管32，千斤頂汽缸56和車輛10的體部16用于高速行駛狀況，在其中輪子18可平移越過表面14(圖1)的相對平坦部分，從而改善空氣動力學阻力且節約車輛10的燃料。
[0070]更具體地說，如繼續參考圖9和10的描述，第二控制閥門72和第二單向閥門80可被配置在關閉位置76中以致回彈腔室46和儲存腔室42不被配置為流體連通，第一控制閥門70和第一單向閥門78可被配置在打開位置74中以致千斤頂腔室64和儲存腔室42被配置為流體連通，以致流體66可沿箭頭87的方向從千斤頂腔室64流動到儲存腔室42，且不從回彈腔室46流動到儲存腔室42，從而朝向輪子18 (圖1)下降第一管32和車輛10 (圖1)的體部16(圖1)。也就是說，在操作中，當輪子18平移穿過表面14(圖1)時，當活塞44循環或平移入和出第二空腔40時，懸架系統212可使用否則將通過減震器24消散的動能和勢能來促動千斤頂組件26，例如千斤頂汽缸56。換句話說，當活塞44沿中心縱向軸線36循環或平移時，減震器24的撞擊速度可在回彈腔室46，儲存腔室42和千斤頂腔室64之間產生壓力差異。這樣的壓力差異可將流體66運動入或運動出千斤頂腔室64。
[0071]參考圖9和10，懸架系統212可降低車輛10(圖1)的體部16(圖1)。當輪子18(圖1)沿表面14(圖1)的不平坦部分22 (圖1)平移時，增加的力可作用在活塞44上且傳遞到流體66，以在回彈腔室46和壓縮腔室48內的流體66中產生壓力波動。因此，如圖10所示，當第二控制閥門72和第二單向閥門80被配置在關閉位置76，且第一控制閥門70和第一單向閥門78被配置在打開位置74時，所述的壓力波動和彈性構件58(圖4)作用于千斤頂汽缸56 (圖9)上的力可導致流體66從千斤頂腔室64流動到儲存腔室42。同樣地，流體66可不從回彈腔室46流動到儲存腔室42。此外，第一單向閥門78可確保懸架系統212下降車輛10的體部16的同時流體流動不顛倒。因此，當流體66從千斤頂腔室64流空時，懸架系統212可將第一管32，千斤頂汽缸56和車輛10的體部16下降。當千斤頂汽缸56繼續朝向輪子18平移時，一旦達到千斤頂汽缸56的期望壓縮，極限開關88(圖8)可促動或發信號到控制系統(未示出)以促動，第一控制閥門70到關閉位置76。懸架系統212可保持在降低位置以任何期望的持續時間，例如直至車輛10不在高速行駛狀況下操作。
[0072]因此，參考圖9和10的概括和描述，當輪子18將體部16(圖1)平移穿過表面14(圖1)時，活塞44可沿中心縱向軸線36交替地循環朝向和遠離輪子18 (圖1)，從而使流體66穿過第一控制閥門70和第一單向閥門78而從千斤頂腔室64流空到儲存腔室42從而將第一管32，千斤頂汽缸56和體部16相對于輪子18下降。
[0073]附加地，如圖10所示，在另一實施例中，懸架系統312還可包括蓄壓器90，該蓄壓器90被配置用于儲存加壓流體66 (圖9)。對于這個實施例，該蓄壓器90可被布置在回彈腔室46和第二控制閥門72之間且與其流體連通。此外，懸架系統312還可包括第三單向閥門92和調壓器94，該第三單向閥門92被布置在回彈腔室46和蓄壓器90之間且與其流體連通，調壓器94被布置在第三單向閥門92和蓄壓器90之間且與其流體連通。
[0074]對于這個實施例中，參考圖10，被用于填充或加壓千斤頂腔室64 (圖10)的流體66 (圖9)可被儲存在蓄壓器90內。裝料或填充蓄壓器90可在活塞44平移入或平移出第二空腔40時，，也就是活塞44在減震器24內循環時。特別地，流體66可在壓力作用下從回彈腔室46流動，可打開第三單向閥門92，且可流動穿過調壓器94。也就是說，調壓器94可確保蓄壓器90內的流體壓力不超過預定值。一旦蓄壓器90充分地被流體66填充，也就是裝滿流體66，車輛10的體部16(圖1)可根據上述描述上升和下降。
[0075]因此，對于沒有蓄壓器90的實施例蓄壓器90，響應速率，也就是車輛10(圖1)的體部16(圖1)相對于表面14的高度的增加速率，可取決于在多個輪子18(圖1)的每個處的可用能量。也就是說，車輛10可包括多個懸架系統212,舉例來說,一個懸架系統212用于車輛10的多個輪子18的每個，且多個懸架系統212的每個的響應速率可取決于每個單個活塞44在每個單個減震器24內循環的頻率和振幅。然而，相比之下，對于包括蓄壓器90的實施例，車輛10的體部16可按需要升高，且可協調以僅僅上升車輛10的多個輪子18的特定的一些個。由此，包括蓄壓器90的懸架系統312可僅僅上升車輛10的左側或右側輪子18或可僅僅上升車輛10的前組或后組輪子18。此外，蓄壓器90允許上升和下降車輛10用于進入或離開乘客艙20 (圖1)。
[0076]現在參考圖11和12，在另一個實施例中，蓄壓器90可被預充液且被配置為當體部16(圖1)遠離輪子18(圖1)上升時，以獨立的流體回路平衡角部負載。參考圖12，懸架系統412可包括泄壓閥104，該泄壓閥104被配置用于在圖12的液壓回路內保持小于預定最大流體壓力，以便被布置在第一管32和千斤頂活塞52之間的任何密封件102 (圖11)保持密封的完整性且不被流體壓力驟增所損壞。例如，在路面凹坑狀況下，在其中輪子18行進穿過由表面14(圖1)限定的比較深的洼地，比如凹坑或深槽，且懸架系統412內的流體壓力超過預定的最大流體壓力，流體66可被釋放進入蓄壓器90，以便第一管32可沿中心縱向軸線36(圖11)朝向輪子18平移。為了將第一管32以可控制的方法朝向輪子18平移，泄壓閥104和相關液壓連接可被配置以提供足夠的液壓流動以允許平移，還抵抗液壓流動以提供阻尼效果。由此，作為這個實施例的特征，懸架系統412可減輕峰值流體壓力，從而減少峰值懸架和車輛負載。因此，懸架系統412可表現為壓縮沖擊，且僅僅在一個行程方向提供緩沖。
[0077]參考圖11和12，為了相對于輪子18(圖1)上升車輛10(圖1)的體部16(圖1)，在蓄壓器90內的流體壓力可高于千斤頂腔室64內的流體壓力。當第一控制閥門70被信號指示以轉變到打開位置74(圖12)時，流體66(圖11)可從蓄壓器90流動到千斤頂腔室64,從而遠離輪子18(圖1)上升第一管32和車輛10(圖1)的體部16(圖1)。也就是說，在操作中，當輪子18平移穿過表面14(圖1)時，當活塞44循環或平移入和出第二空腔40時，懸架系統412可使用否則將通過減震器24消散的動能和勢能以促動千斤頂組件26 (圖11)。換句話說，當活塞44沿中心縱向軸線36(圖11)循環或平移時，減震器24的撞擊速度可在千斤頂腔室64和蓄壓器90之間產生壓力差異。這樣的壓力差異可將流體66運動入或運動出千斤頂腔室64。
[0078]繼續參考圖11和12，在振動事件期間，其中輪子18(圖1)平移穿過表面14(圖1)的不平坦部分22(圖1)且導致體部16(圖1)瞬間朝向輪子18下跌，接觸彈性構件58 (圖11)，且隨后遠離輪子18回彈，當活塞44沿中心縱向軸線36遠離輪子18平移時，由于活塞44作用于流體66上且流體66作用于第一管32上的力，千斤頂腔室64內的流體壓力可減少。隨后，當體部16遠離輪子18彈回時，由于彈性構件上負載的減少，千斤頂腔室64內的流體壓力可減少。在閾值狀態下，蓄壓器90的流體壓力可超過千斤頂腔室64的流體壓力。因此，如圖11和12所示，當第一控制閥門70和第一單向閥門78被配置在打開位置74，且第二控制閥門72和第二單向閥門80被配置在關閉位置76時，流體66可從蓄壓器90沿箭頭86的方向流動到千斤頂腔室64。此外，第一單向閥門78可確保懸架系統412上升車輛10的體部16的同時流體流動不顛倒。因此，當流體66填充千斤頂腔室64時，懸架系統412可將第一管32，千斤頂汽缸56 (圖11)和車輛10(圖1)的體部16(圖1)上升。
[0079]如圖8中所示，懸架系統412還可包括極限開關88。當千斤頂汽缸56 (圖11)繼續遠離輪子18(圖1)平移時，一旦達到千斤頂汽缸56的期望延伸，極限開關88可促動或發信號到控制系統(未示出)以促動，第一控制閥門70(圖12)到關閉位置76(圖12)。懸架系統412可保持在升高位置以任何期望的持續時間，例如直至車輛10(圖1)不在低速行駛狀況下操作。
[0080]因此，參考圖11和12的概括和描述，當輪子18將體部16(圖1)平移穿過表面14(圖1)時，活塞44可沿中心縱向軸線36交替地循環朝向和遠離輪子18 (圖1)，從而流體66從蓄壓器90穿過第一控制閥門70和第一單向閥門78填充千斤頂腔室64，從而將第一管32，千斤頂汽缸56和體部16相對于輪子18上升。
[0081]再次參考圖11和12，懸架系統412可朝向輪子18(圖1)下降第一管32 (圖11)，千斤頂汽缸56 (圖11)和車輛10(圖1)的體部16(圖1)。例如，懸架系統412可下降第一管32，千斤頂汽缸56和車輛10的體部16用于高速行駛狀況，其中輪子18可平移越過表面14(圖1)的相對平坦部分，從而改善空氣動力學阻力且節約車輛10的燃料。
[0082]更具體地說，如圖11和12的描述，第二控制閥門72和第二單向閥門80可被配置在打開位置74(圖12)中，且第一控制閥門70和第一單向閥門78可被配置在關閉位置76 (圖12)中，以便流體66 (圖11)從千斤頂腔室64流動到蓄壓器90，從而將第一管32，千斤頂汽缸56 (圖11)和車輛10(圖1)的體部16(圖1)朝向輪子18(圖1)下降。也就是說，在操作中，當輪子18平移穿過表面14(圖1)時，當活塞44循環或平移入和出第二空腔40時，懸架系統412可使用否則將通過減震器24消散的動能和勢能來促動千斤頂組件26，例如千斤頂汽缸56。換句話說，當活塞44沿中心縱向軸線36循環或平移時，減震器24的撞擊速度可在蓄壓器90和千斤頂腔室64之間產生壓力差異。這樣的壓力差異可將流體66運動入或運動出千斤頂腔室64。
[0083]再次參考圖11和12，懸架系統412可降低車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)。當輪子18沿表面14(圖1)的不平坦部分22(圖1)平移時，增加的力可作用在千斤頂汽缸56(圖11)上，且活塞44可傳遞這樣的增加的力到流體66，其可在蓄壓器90和千斤頂腔室64內的流體66中產生壓力波動。因此，如圖12所示，當第二控制閥門72和第二單向閥門80被配置在打開位置74，且第一控制閥門70和第一單向閥門78被配置在關閉位置76時，所述壓力波動和彈性構件58 (圖11)作用于千斤頂汽缸56上的力可導致流體66從千斤頂腔室64流動到蓄壓器90。此外，第二單向閥門80可確保懸架系統412下降車輛10的體部16的同時流體流動不顛倒。因此，當流體66從千斤頂腔室64流空時，懸架系統412可將第一管32，千斤頂汽缸56 (圖11)和車輛10(圖1)的體部16(圖1)下降。當千斤頂汽缸56繼續朝向輪子18平移時，一旦達到千斤頂汽缸56的期望壓縮，極限開關88(圖8)可促動或發信號到控制系統(未示出)以促動，第二控制閥門72到關閉位置76。懸架系統412可保持在降低位置以任何期望的持續時間，例如直至車輛10不在高速行駛狀況下操作。
[0084]因此，參考圖11和12的概括和描述，當輪子18將體部16(圖1)平移穿過表面14(圖1)時，活塞44可沿中心縱向軸線36交替地循環朝向和遠離輪子18 (圖1)，從而流體66 (圖11)穿過第二控制閥門72和第二單向閥門80而從千斤頂腔室64流空到蓄壓器90，從而將第一管32，千斤頂汽缸56和體部16關于輪子18下降。
[0085]特別地，當輪子18(圖1)平移穿過表面14(圖1)的不平坦部分22 (圖1)時，來自懸架系統412的下壓行程(jounce travel)的能量和車輛10(圖1)的體部16存儲的勢能可被用于將流體66部分地或完全地從千斤頂腔室64清空，并填充蓄壓器90，且從而下降車輛10的體部16。相反地，在懸架系統412的回彈行程期間，來自蓄壓器90的被加壓的流體66可被適用于填充千斤頂腔室64，從而上升車輛10 (圖1)的體部16 (圖1)。
[0086]因此，上述懸架系統12、112、212、312、412可為自供動力的，且利用否則將通過減震器24和流體66消散的動能和勢能以促動千斤頂組件26。也就是，當輪子18(圖1)平移穿過表面14(圖1)的不平坦部分22 (圖1)時，活塞44回彈行程可提供能量用于填充千斤頂腔室64，且車輛10的體部16的儲存的勢能可提供能量用于清空千斤頂腔室64。因此，懸架系統12、112、212、312、412是經濟的，且可提供體部16(圖1)相對于表面14的高度的自供動力的控制。也就是說，懸架系統12、112、212、312、412可提供足夠的懸架行程和/或地面間隙用于車輛10，且可因此改進空氣動力學阻力且節約用于車輛10的燃料，同時還提供用于方便地進入和離開乘客艙20 (圖1)。懸架系統12、121、212、312、412可通過減震器24內的活塞44的自然循環提供減少的空氣動力學阻力用于高速行駛狀況，和足夠的地面間隙用于低速行駛狀況。附加地，有利地，減震器24可獨立于千斤頂組件26操作。也就是說，不論體部16和懸架系統12、112、212、312、412被配置在升高位置84(圖6C)，下降位置96 (圖6D)，上升位置98 (圖6B)或降低位置82 (圖6A)，活塞44可繼續沿第二空腔40內的中心縱向軸線36平移。
[0087]雖然用于執行本公開的最佳方式已經被詳細描述，與本公開相關的本領域技術人員應認識到在所附的權利要求的范圍內的執行本公開的各種替換設計和實施例。
[0088]相關申請的交叉引用
[0089]本申請通過引用結合提交于2012年11月14日的美國臨時專利申請號N0.61/726,315 的全部。
【權利要求】
1.一種用于車輛的懸架系統，該懸架系統包括: 減震器，包括: 第一端部，被附接到車輛的體部； 第二端部，從第一端部間隔開且被附接到車輛的輪子； 第一管，限定第一空腔于其中且具有中心縱向軸線； 第二管，被配置在第一空腔內且限定第二空腔于其中，其中第二管從第一管間隔開以限定儲存腔室于其間 '及 活塞，可在第二空腔內沿中心縱向軸線平移，其中所述活塞密封地抵靠第二管以在第一端部處限定回彈腔室且在第二端部處限定壓縮腔室；及 千斤頂組件，被附接到減震器且被配置用于相對于輪子提升和降低車輛的體部，其中所述千斤頂組件包括: 千斤頂活塞，抵靠第一管；及 千斤頂汽缸，抵靠第一管且可相對于千斤頂活塞平移從而升高和降低車輛的體部。
2.如權利要求1所述的懸架系統，其中千斤頂活塞和千斤頂汽缸在第一端部處限定千斤頂腔室于其間。
3.如權利要求2所述的懸架系統，還包括流體，所述流體可在回彈腔室，儲存腔室和千斤頂腔室之間流動。
4.如權利要求3所述的懸架系統，其中千斤頂腔室被布置為與儲存腔室流體連通，以便流體從千斤頂腔室流動到儲存腔室，從而朝向輪子降低車輛的體部。
5.如權利要求3所述的懸架系統，其中回彈腔室被布置為與千斤頂腔室流體連通，以便流體從回彈腔室流動到千斤頂腔室，從而遠離輪子升高車輛的體部。
6.如權利要求3所述的懸架系統，還包括: 流體連接元件，被布置在第一管和第二管之間且被配置用于將回彈腔室和千斤頂腔室流體地連接； 第一控制閥門，被布置為與千斤頂腔室和回彈腔室流體連通； 第一單向閥門，被布置在第一控制閥門和千斤頂腔室之間且與其流體連通； 第二控制閥門，被布置為與千斤頂腔室和儲存腔室流體連通；及 第二單向閥門，被布置在第二控制閥門和儲存腔室之間且與其流體連通； 其中第一控制閥門、第一單向閥門、第二控制閥門和第二單向閥門每個可在打開位置和關閉位置之間轉變。
7.如權利要求6所述的懸架系統,其中第一控制閥門和第一單向閥門被布置在打開位置，且第二控制閥門和第二單向閥門被布置在關閉位置，以便流體從回彈腔室流動到千斤頂腔室，且不從回彈腔室流動到儲存腔室，從而遠離輪子升高千斤頂汽缸和車輛的體部。
8.如權利要求6所述的懸架系統,其中第一控制閥門和第一單向閥門被布置在關閉位置，且第二控制閥門和第二單向閥門被布置在打開位置，以便流體從千斤頂腔室流動到儲存腔室，且不從回彈腔室流動到千斤頂腔室，從而朝向輪子降低千斤頂汽缸和車輛的體部。
9.如權利要求1 所述的懸架系統，其中第一管和千斤頂活塞在第二端部處限定千斤頂腔室于其間，且其中懸架系統還包括流體，所述流體可在回彈腔室、儲存腔室和千斤頂腔室之間流動，其中千斤頂活塞限定第三空腔于其中，且此外，其中第一管可在第三空腔內平移。
10.如權利要求1所述的懸架系統，第一管和千斤頂活塞在第二端部處限定千斤頂腔室于其間，且其中懸架系統還包括流體，所述流體可在回彈腔室、儲存腔室和千斤頂腔室之間流動，懸架系統還包括: 流體連接元件，被布置在第一管和第二管之間且被配置用于將回彈腔室和千斤頂腔室流體地連接； 第一控制閥門，被布置為與千斤頂腔室和回彈腔室流體連通； 第一單向閥門，被布置在第一控制閥門和儲存腔室之間且與其流體連通； 第二控制閥門，被布置與千斤頂腔室和回彈腔室流體連通；及 第二單向閥門，被布置在第二控制閥門和千斤頂腔室之間且與其流體連通； 其中第一控制閥門、第一單向閥門、第二控制閥門和第二單向閥門每個可在打開位置和關閉位置之 間轉變。
【文檔編號】B60G15/07GK103802626SQ201310566204
【公開日】2014年5月21日 申請日期:2013年11月14日 優先權日:2012年11月14日
【發明者】J.K.穆爾, L.瑟布, A.L.萊西歐, T.W.奧斯坦 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司