壓電式液壓控制閥及汽車電液線控制動系統的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種壓電式液壓控制閥及汽車電液線控制動系統，其中，壓電式液壓控制閥包括螺塞、殼體、活塞、回位彈簧、閥芯和當施加外電場其產生在閥芯軸向方向上的機械變形從而形成該方向上的軸向推動力的壓電元件。螺塞通過螺紋連接在殼體上，活塞和壓電元件位于殼體內，活塞的一側、殼體及閥芯的一面圍成制動液腔，制動液腔內充有制動液，活塞的另一側與壓電元件相抵接，殼體上開有進油口和出油口，閥芯位于殼體內，該閥芯和殼體上設置有一對限流部，其相互配合。本發明以壓電式液壓控制閥為汽車電液線控制動系統進、回油路控制閥，提高制動壓力調節的頻率與精度，從而提高制動系統的動態響應性能及制動性能。
【專利說明】壓電式液壓控制閥及汽車電液線控制動系統
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種壓電式液壓控制閥及汽車電液線控制動系統，屬于車輛制動【技術領域】。
【背景技術】
[0002]制動系統是汽車的重要組成部分之一，直接關系到汽車綜合性能及生命財產安全，包括行車制動器、駐車制動器和輔助制動器。行車制動器為汽車主制動器，一般采用鼓式或盤式摩擦制動方式，將汽車的動能、勢能通過摩擦轉化為熱能，實現汽車減速或制動的目的。雖然傳統液壓式、氣壓式行車制動器能夠滿足現有制動法規的各項要求，但是存在著響應速度慢、不可主動調節、不易于集成控制等不足之處，不適合當前汽車的發展要求。
[0003]電液線控制動系統(EHB)是線控制動系統中的一種，由制動踏板t旲塊、電子控制模塊、液壓控制模塊等組成，取消了制動踏板與制動輪缸之間的直接相連，以電線為信息傳遞媒介，控制單元根據制動踏板位置傳感器信號識別駕駛員制動意圖控制執行機構動作，使蓄能器中的高壓制動液進入輪缸或輪缸中的制動液回到儲液器，實現對車輪制動力的控制。EHB系統具有結構緊湊、性能優越及易于集成控制等特點，彌補了傳統制動系統結構原理上的不足，代表著汽車行車制動器的發展趨勢之一。目前，EHB系統普遍采用電磁閥作為執行機構，通過給電磁線圈通電或斷電使閥芯移動，接通或斷開液壓管路。但是，電磁線圈的通電、斷電存在磁滯現象，影響著EHB系統制動壓力調節的動態特性，進而影響了 EHB系統的控制精度及制動性能。
[0004]至目前為止，還鮮有提及帶有壓電式液壓控制閥的電液線控制動系統。此外，制動能量再生是汽車節約能源的重要措施，而應急制動功能一直是線控制動系統的一個主要問題。
【發明內容】
[0005]本發明所要解決的技術問題是克服現有技術的缺陷，提供一種壓電式液壓控制閥，以其作為電液線控制動系統的進、回油控制閥，提高制動壓力調節的頻率及精度，從而提高EHB系統的動態響應性能及制動性能。
[0006]為了解決上述技術問題，本發明采取的技術方案是:一種壓電式液壓控制閥，它包括螺塞、殼體、活塞、回位彈簧、閥芯和當施加外電場其產生在閥芯軸向方向上的機械變形從而形成該方向上的軸向推動力的壓電元件，螺塞通過螺紋連接在殼體上，活塞和壓電元件位于殼體內，并且活塞的一側、殼體以及閥芯的一面圍成制動液腔，制動液腔內充有制動液，殼體上開有阻尼孔，并且該阻尼孔的一側與制動液腔相連通，另一側與外部蓄能器相連通使制動液腔內制動液具有一定壓力，活塞的另一側與壓電元件相抵接，殼體上開有相連通的進油口和出油口，閥芯也位于殼體內，該閥芯和殼體上設置有一對限流部，其相互配合并且當接觸時斷開進油口和出油口之間的液壓通路，當分離時接通進油口和出油口之間的液壓通路，回位彈簧的一端與螺塞相抵接，另一端與閥芯相抵接以便推動閥芯軸向移動。[0007]進一步，所述的壓電元件具有多組主要由壓電陶瓷層以及分別形成在壓電陶瓷層兩側的正電極層和負電極層構成的壓電單元件，并且正電極層和負電極層依次電性連接。
[0008]進一步，所述的殼體上設置有連接插頭，所述的正電極層和負電極層依次電性連接后與連接插頭相連接。
[0009]進一步，所述的活塞的徑向截面積比閥芯上和活塞相對的一面的徑向截面積大。
[0010]本發明還提供一種采用該壓電式液壓控制閥的液壓制動系統，它包括車輪制動器、儲液器、蓄能器、進油控制閥、回油控制閥、控制單元和壓力傳感器，所述的壓電式液壓控制閥有兩個，其中一個為進油控制閥，另一個為回油控制閥，所述進油控制閥的進油口與蓄能器的出油口相連通，進油控制閥的出油口與車輪制動器的輪缸相連接，回油控制閥的進油口與車輪制動器的輪缸相連接，回油控制閥的出油口與儲液器相連接，壓力傳感器連接在車輪制動器上，并且壓力傳感器的信號輸出端與控制單元相連接，其用于采集車輪制動器的制動液壓力并將其反饋給控制單元，控制單元根據壓力傳感器所反饋的控制信號選擇控制進油控制閥和回油控制閥的得失電。
[0011]進一步，還包括蓄能器泵送驅動機構，該蓄能器泵送驅動機構包括蓄能器壓力傳感器、油泵、單向閥以及連接在車輛變速器與油泵之間控制油泵工作的電磁離合器，蓄能器壓力傳感器連接在蓄能器上，并且蓄能器壓力傳感器的信號輸出端與控制單元相連接，其用于采集蓄能器內的制動液壓力并將其反饋給控制單元，所述控制單元與電磁離合器的控制輸入端相連接以便控制單元根據蓄能器壓力傳感器所反饋的制動液壓力信號選擇控制其得失電，所述儲液器、油泵、單向閥和所述蓄能器相連通。
[0012]進一步，所述蓄能器泵送驅動機構還包括輔助電動機，所述的輔助電動機與油泵相連接，所述控制單元與輔助電動機相控制連接以便根據蓄能器壓力傳感器所反饋的制動液壓力的下限值信號選擇控制其工作。
[0013]本發明還提供了一種汽車電液線控制動系統，它采用該液壓制動系統，并且液壓制動系統有四個，分別為左如輪液壓制動系統、右如輪液壓制動系統、左后輪液壓制動系統和右后輪液壓制動系統，其中，四個液壓制動系統的儲液器均共用一個，蓄能器均共用一個，控制單元共用一個。
[0014]進一步，所述的左前輪液壓制動系統的車輪制動器和右前輪液壓制動系統的車輪制動器的進油管路之間連通有前輪平衡電磁閥，所述的左后輪液壓制動系統的車輪制動器和右后輪液壓制動系統車輪制動器的進油管路之間連通有后輪平衡電磁閥，所述的前輪平衡電磁閥和后輪平衡電磁閥均與所述的控制單元相控制連接以便分別控制其得失電。
[0015]更進一步,還包括應急制動機構，該應急制動機構包括制動模擬主缸、制動踏板、踏板感覺模擬器和背壓閥，制動模擬主缸具有前端室和后端室，所述的儲液器分別與前端室和后端室相連通，前端室連接背壓閥后分別與左前輪液壓制動系統的車輪制動器和右前輪液壓制動系統的車輪制動器相連通，所述的后端室與踏板感覺模擬器相連通。
[0016]采用了上述技術方案后，本發明具有以下的有益效果:
1、本發明的壓電元件在壓電陶瓷極化方向上施加電場，在電場作用下壓電陶瓷會發生機械變形或產生機械應力；當外電場撤去時，這些變形或應力也會隨之消失，壓電陶瓷受電場作用所產生的變形量或應力值與電場的大小成正比，從而推動閥芯和殼體之間的一對限流部接合或分離，斷開或接通進油口和出油口之間的液壓通路，控制制動液的壓力大小，該種結構的壓電式液壓控制閥具有極高的動態響應性能，可以提高制動壓力調節的頻率及控制精度，適合作為電液線控制動系統的油路控制閥。
[0017]2、本發明的液壓制動系統采用基于逆壓電效應的壓電式液壓控制閥形成的進油控制閥和回油控制閥，通過控制進油控制閥和回油控制閥的動作，實現對車輪制動力的精確控制，提高了 EHB系統的動態響應性能及制動性能。
[0018]3、本發明的應急制動機構使本發明的汽車電液線控制動系統具有應急制動功能，當汽車電液線控制動系統失效時，駕駛員通過大力踩踏制動踏板可以使制動模擬主缸的前端室內的制動液通過背壓閥進入左前輪液壓制動系統的車輪制動器和右前輪液壓制動系統的車輪制動器，實現車輛應急制動功能。
[0019]4、本發明的汽車電液線控制動系統具有車輪制動選擇功能，當前軸左右車輪的制動力需要獨立控制時，前輪平衡電磁閥得電，斷開左右側制動液壓管路的連接；當前軸左右車輪的制動力不需要獨立控制時，前輪平衡電磁閥失電，接通左右側制動液壓管路，使前軸左右側車輪的制動力一致，同理，后軸左、右車輪的工作也如上所述。
[0020]5、本發明的蓄能器泵送驅動機構的油泵以制動時變速器輸出軸驅動為主，電動機驅動為輔，利于回收制動能量，降低能量消耗。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0021]圖1為本發明的汽車電液線控制動系統的結構示意圖；
圖2為本發明的壓電式液壓控制閥的結構示意圖；
圖3為本發明的蓄能器泵送驅動機構的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0022]為了使本發明的內容更容易被清楚地理解，下面根據具體實施例并結合附圖，對本發明作進一步詳細的說明。
[0023]如圖2所示，一種壓電式液壓控制閥，它包括螺塞27、殼體32、活塞34、回位彈簧28、閥芯29和當施加外電場其產生在閥芯29軸向方向上的機械變形從而形成該方向上的軸向推動力的壓電元件35，螺塞27通過螺紋連接在殼體32上，活塞34和壓電元件35位于殼體32內，并且活塞34的一側、殼體32以及閥芯29的一面圍成制動液腔30，制動液腔30內充有制動液，殼體32上開有阻尼孔，并且該阻尼孔的一側與制動液腔30相連通，另一側與外部蓄能器7相連通使制動液腔30內制動液具有一定壓力，活塞34的另一側與壓電元件35相抵接，殼體32上開有相連通的進油口 38和出油口 37，閥芯29也位于殼體32內，該閥芯29和殼體32上設置有一對限流部29-1，其相互配合并且當接觸時斷開進油口 38和出油口 37之間的液壓通路，當分離時接通進油口 38和出油口 37之間的液壓通路，回位彈簧28的一端與螺塞27相抵接，另一端與閥芯29相抵接以便推動閥芯29軸向移動。
[0024]螺塞27可以采用內六角螺塞，螺栓27為了阻止制動液滲漏。
[0025]回位彈簧28可以為圓柱螺旋壓縮彈簧，安裝于螺塞27內側與閥芯29之間，初始狀態即承受一定壓縮力，將閥芯29的限流部與殼體32內側的限流部壓在一起，斷開進油口38與出油口 37的液壓通道，且其預壓縮力可以通過旋入或旋出螺塞27調節。
[0026]閥芯29 —端安裝回位彈簧28，一端可以通過I號密封圈31與殼體32內側緊密接觸，其端面承載著壓電元件35側的液體壓力，閥芯29上的限流部為設在其上的凸緣，與殼體32內側的限流部接觸，則斷開進油口 38與出油口 37的液壓通道；與殼體32內側的限流部分離，則接通進油口 38與出油口 37的液壓通道。活塞34通過2號密封圈33與殼體32內側接觸，一側為制動液，一側為壓電元件35。
[0027]如圖2所示，壓電元件35具有多組主要由壓電陶瓷層以及分別形成在壓電陶瓷層兩側的正電極層和負電極層構成的壓電單元件，并且正電極層和負電極層依次電性連接。殼體32上設置有連接插頭36，正電極層和負電極層依次電性連接后與連接插頭36相連接。壓電元件35可以采用壓電薄層技術的多層結構，所有正電極層、負電極層分別用引線連接在一起，通過連接插頭36根據需要供給O伏或160伏的電壓。一般3厘米長的壓電元件35可以包含300多層厚度為80微米的壓電陶瓷薄片。
[0028]當壓電元件35上加載160伏電壓產生機械變形時，推動活塞34移動，進而通過液壓力克服回位彈簧28彈力推動閥芯29移動，接通進油口 38與出油口 37的液壓通道；當壓電元件35加載O伏電壓時，壓電元件35變形消失，在回位彈簧28的作用下，閥芯29的限流部壓在殼體32內側的限流部上，斷開進油口 38與出油口 37的液壓通道。
[0029]活塞34的徑向截面積比閥芯29上和活塞34相對的一面的徑向截面積大。壓電元件35與閥芯29右端面采用不同的截面積，將活塞34的小位移量進行放大，滿足閥芯29移動位移的需求。
[0030]如圖1所示，一種采用該壓電式液壓控制閥的液壓制動系統，它包括車輪制動器23、儲液器3、蓄能器7、進油控制閥15、回油控制閥16、控制單元和壓力傳感器17，壓電式液壓控制閥有兩個，其中一個為進油控制閥15，另一個為回油控制閥16，所述進油控制閥15的進油口與蓄能器7的出油口相連通，進油控制閥15的出油口與車輪制動器23的輪缸相連接，回油控制閥16的進油口與車輪制動器23的輪缸相連接，回油控制閥16的出油口與儲液器3相連接，壓力傳感器17連接在車輪制動器23上，并且壓力傳感器17的信號輸出端與控制單元相連接，其用于采集車輪制動器23的制動液壓力并將其反饋給控制單元，控制單元根據壓力傳感器17所反饋的控制信號選擇控制進油控制閥15和回油控制閥16的得失電。壓力傳感器，既可實時檢測車輪制動器23內制動液壓力，作為制動壓力控制的反饋信號；也可作為EHB系統失效的參考信號，以一個車輪為例，當車輪制動壓力較低時，控制單元給進油控制閥15供電，蓄能器7中的制動液進入車輪制動器23的輪缸中，制動壓力增加；當制動壓力較高時，控制單元給回油控制閥16供電，車輪制動器23的輪缸中的制動液回到儲液器3，制動壓力降低；當制動壓力與目標值一致時，進油控制閥15與回油控制閥16都失電，斷開車輪制動器23與儲液器3、蓄能器7的連接，保持制動壓力，通過不斷的快速調節，將制動壓力控制在理想的范圍內，若壓力傳感器17提供的壓力值與目標壓力值相差較大，則控制單元認為EHB系統存在故障，及時通過故障指示燈報警，提醒駕駛員注意；另外，初始狀態時進油控制閥15的壓電元件失電，進、出油口斷開，蓄能器7中的制動液不能進入車輪制動器23 ;當進油控制閥15的壓電元件35得電時，進、出油口接通，蓄能器7中的制動液進入車輪制動器23，車輪制動器23的制動壓力增加；初始狀態時回油控制閥16的壓電元件35失電，進、出油口斷開，車輪制動器23輪缸中的制動液不能進入儲液器3 ;當回油控制閥16的壓電元件35得電時，進、出油口接通，在儲液器3吸力的作用下，車輪制動器23輪缸中的制動液進入儲液器3，車輪制動壓力降低。[0031]上述儲液器3采用膨脹式儲液器，其內制動液可以由油泵6泵至蓄能器7，也可通過自身吸力將車輪制動器23輪缸中的制動液吸回，蓄能器7為高壓蓄能器，其上設有壓力傳感器8，當蓄能器7壓力不足時，油泵6工作向蓄能器7內補充制動液。
[0032]如圖3所示，液壓制動系統還包括蓄能器泵送驅動機構，該蓄能器泵送驅動機構包括蓄能器壓力傳感器8、油泵6、單向閥43以及連接在車輛變速器與油泵6之間控制油泵6工作的電磁離合器42，蓄能器壓力傳感器8連接在蓄能器7上，并且蓄能器壓力傳感器8的信號輸出端與控制單元相連接，其用于采集蓄能器7內的制動液壓力并將其反饋給控制單元，控制單元與電磁離合器42的控制輸入端相連接以便控制單元根據蓄能器壓力傳感器8所反饋的制動液壓力信號選擇控制其得失電，儲液器3、油泵6、單向閥43和所述蓄能器7相連通。44為溢流閥，以防油泵6或輔助電動機45工作時，蓄能器7內壓力過高，對系統起到保護作用。蓄能器泵送驅動機構還包括輔助電動機45，輔助電動機45與油泵6相連接，控制單元與輔助電動機45相控制連接以便根據蓄能器壓力傳感器8所反饋的制動液壓力的下限值信號選擇控制其工作。油泵6 —側安裝有電動機45，可以由電動機45驅動工作；一側通過電磁離合器42、變速器的部件(從動齒輪41、主動齒輪39與變速器輸出軸40)相連接。當車輛制動、且制動強度較大時，電磁離合器42得電接合，變速器輸出軸40驅動油泵6工作，此時，既可回收制動能量，減輕制動器負擔，又可減少電動機45驅動產生的能耗，油泵6以制動時變速器輸出軸40驅動為主，電動機45驅動為輔，只有當蓄能器7壓力達到下極限值時電動機45才驅動工作。
[0033]如圖1所示，一種汽車電液線控制動系統，它采用上述的液壓制動系統，并且液壓制動系統有四個，分別為左前輪液壓制動系統100、右前輪液壓制動系統200、左后輪液壓制動系統300和右后輪液壓制動系統400，其中，四個液壓制動系統的儲液器3均共用一個，蓄能器7均共用一個，控制單元共用一個。每個液壓制動系統的工作原理如同上面的液壓制動系統。
[0034]如圖1所示，左前輪液壓制動系統100的車輪制動器23和右前輪液壓制動系統200的車輪制動器23的進油管路之間連通有前輪平衡電磁閥22，左后輪液壓制動系統300的車輪制動器23和右后輪液壓制動系統400的車輪制動器23的進油管路之間連通有后輪平衡電磁閥21，前輪平衡電磁閥22和后輪平衡電磁閥21均與所述的控制單元相控制連接以便分別控制其得失電。該結構具有車輪制動選擇功能，當前軸左右車輪的制動力需要獨立控制時，前輪平衡電磁閥22得電，斷開左右側制動液壓管路的連接；當前軸左右車輪的制動力不需要獨立控制時，前輪平衡電磁閥22失電，接通左右側制動液壓管路，使前軸左右側車輪的制動力一致，同理，后軸左、右車輪的工作也如上所述。
[0035]如圖1所示,汽車電液線控制動系統還包括應急制動機構,該應急制動機構包括制動模擬主缸2、制動踏板1、踏板感覺模擬器4和背壓閥5，制動模擬主缸2具有前端室2-1和后端室2-2，儲液器3分別與前端室2-1和后端室2-2相連通，前端室2-1連接背壓閥5后分別與左前輪液壓制動系統100的車輪制動器23和右前輪液壓制動系統200的車輪制動器23相連通，后端室2-2與踏板感覺模擬器4相連通。本發明的應急制動機構使本發明的汽車電液線控制動系統具有應急制動功能，當汽車電液線控制動系統失效時，駕駛員通過大力踩踏制動踏板I可以使制動模擬主缸2的前端室2-1內的制動液通過背壓閥5進入左前輪液壓制動系統100的車輪制動器23和右前輪液壓制動系統200的車輪制動器23，實現車輛應急制動功能。
[0036]以上所述的具體實施例，對本發明解決的技術問題、技術方案和有益效果進行了進一步詳細說明，所應理解的是，以上所述僅為本發明的具體實施例而已，并不用于限制本發明，凡在本發明的精神和原則之內，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發明的保護范圍之內。
【權利要求】
1.一種壓電式液壓控制閥，其特征在于:它包括螺塞(27)、殼體(32)、活塞(34)、回位彈簧(28 )、閥芯(29 )和當施加外電場其產生在閥芯(29 )軸向方向上的機械變形從而形成該方向上的軸向推動力的壓電元件(35 )，螺塞(27 )通過螺紋連接在殼體(32 )上，活塞(34 )和壓電兀件(35)位于殼體(32)內，并且活塞(34)的一側、殼體(32)以及閥芯(29)的一面圍成制動液腔(30)，制動液腔(30)內充有制動液，殼體(32)上開有阻尼孔，并且該阻尼孔的一側與制動液腔(30)相連通，另一側與外部蓄能器相連通使制動液腔(30)內制動液具有一定壓力，活塞(34)的另一側與壓電元件(35)相抵接，殼體(32)上開有相連通的進油口( 38)和出油口( 37)，閥芯(29)也位于殼體(32)內，該閥芯(29 )和殼體(32)上設置有一對限流部(29-1)，其相互配合并且當接觸時斷開進油口(38)和出油口(37)之間的液壓通路，當分離時接通進油口(38)和出油口(37)之間的液壓通路，回位彈簧(28)的一端與螺塞(27)相抵接，另一端與閥芯(29)相抵接以便推動閥芯(29)軸向移動。
2.根據權利要求1所述的壓電式液壓控制閥，其特征在于:所述的壓電元件(35)具有多組主要由壓電陶瓷層以及分別形成在壓電陶瓷層兩側的正電極層和負電極層構成的壓電單元件，并且正電極層和負電極層依次電性連接。
3.根據權利要求2所述的壓電式液壓控制閥，其特征在于:所述的殼體(32)上設置有連接插頭(36)，所述的正電極層和負電極層依次電性連接后與連接插頭(36)相連接。
4.根據權利要求1所述的壓電式液壓控制閥，其特征在于:所述的活塞(34)的徑向截面積比閥芯(29)上和活塞(34)相對的一面的徑向截面積大。
5.一種采用如權利要求1至4中任一項所述的壓電式液壓控制閥的液壓制動系統，其特征在于:它包括車輪制動器(23)、儲液器(3)、蓄能器(7)、進油控制閥(15)、回油控制閥(16)、控制單元和壓力傳感器(17)，所述的壓電式液壓控制閥有兩個，其中一個為進油控制閥(15)，另一個為回油控.制閥(16)，所述進油控制閥(15)的進油口與蓄能器(7)的出油口相連通，進油控制閥(15)的出油口與車輪制動器(23)的輪缸相連接，回油控制閥(16)的進油口與車輪制動器(23)的輪缸相連接，回油控制閥(16)的出油口與儲液器(3)相連接，壓力傳感器(17)連接在車輪制動器(23)上，并且壓力傳感器(17)的信號輸出端與控制單元相連接，其用于采集車輪制動器(23)的制動液壓力并將其反饋給控制單元，控制單元根據壓力傳感器(17)所反饋的控制信號選擇控制進油控制閥(15)和回油控制閥(16)的得失電。
6.根據權利要求5所述的液壓制動系統，其特征在于:還包括蓄能器泵送驅動機構，該蓄能器泵送驅動機構包括蓄能器壓力傳感器(8)、油泵(6)、單向閥(43)以及連接在車輛變速器與油泵(6)之間并且控制油泵(6)工作的電磁離合器(42)，蓄能器壓力傳感器(8)連接在蓄能器(7)上，并且蓄能器壓力傳感器(8)的信號輸出端與控制單元相連接，其用于采集蓄能器(7)內的制動液壓力并將其反饋給控制單元，所述控制單元與電磁離合器(42)的控制輸入端相連接以便控制單元根據蓄能器壓力傳感器(8)所反饋的制動液壓力信號選擇控制其得失電，所述儲液器(3)、油泵(6)、單向閥(43)和所述蓄能器(7)相連通。
7.根據權利要求6所述的液壓制動系統，其特征在于:所述蓄能器泵送驅動機構還包括輔助電動機(45)，所述的輔助電動機(45)與油泵(6)相連接，所述控制單元與輔助電動機(45)相控制連接以便根據蓄能器壓力傳感器(8)所反饋的制動液壓力的下限值信號選擇控制其工作。
8.一種汽車電液線控制動系統，其特征在于:它采用如權利要求5所述的液壓制動系統，且液壓制動系統有四個，分別為左前輪液壓制動系統(100)、右前輪液壓制動系統(200)、左后輪液壓制動系統(300)和右后輪液壓制動系統(400)，其中，四個液壓制動系統的儲液器(3)均共用一個，蓄能器(7)均共用一個，控制單元共用一個。
9.根據權利要求8所述的汽車電液線控制動系統，其特征在于:所述的左前輪液壓制動系統(100 )的車輪制動器(23 )和右前輪液壓制動系統(200 )的車輪制動器(23 )的進油管路之間連通有前輪平衡電磁閥(22)，所述的左后輪液壓制動系統(300)的車輪制動器(23)和右后輪液壓制動系統(400)的車輪制動器(23)的進油管路之間連通有后輪平衡電磁閥(21)，所述的前輪平衡電磁閥(22)和后輪平衡電磁閥(21)均與所述的控制單元相控制連接以便分別控制其得失電。
10.根據權利要求8所述的汽車電液線控制動系統，其特征在于:還包括應急制動機構，該應急制動機構包括制動模擬主缸(2)、制動踏板(I)、踏板感覺模擬器(4)和背壓閥(5)，制動模擬主缸(2)具有前端室(2-1)和后端室(2-2)，所述的儲液器(3)分別與前端室(2-1)和后端室(2-2)相連通，前端室(2-1)連接背壓閥(5)后分別與左前輪液壓制動系統(100)的車輪制動器(23)和右前輪液壓制動系統(200)的車輪制動器(23)相連通，所述的后端室(2-2)與踏板感覺模擬器(4)相連通。
【文檔編號】B60T13/68GK103465894SQ201310453343
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2013年9月29日 優先權日:2013年9月29日
【發明者】唐金花, 王奎洋 申請人:江蘇理工學院