摩托車用輪胎的制作方法
【專利摘要】本發明提供的摩托車用輪胎，確保優異的濕路性能并且改善干燥路面上的過渡特性和乘車舒適性能。胎面表面具有中央傾斜主溝，該中央傾斜主溝從輪胎赤道面附近的內端到比直立時的接地寬度區域靠輪胎軸向外側的外端以角度α朝向輪胎周向一側傾斜地延伸，并且交替地在輪胎赤道面的兩側被設置。在直立時的接地寬度區域內，周向上相鄰的中央傾斜主溝之間的間隔（L2）在直立時的接地長度（LC1）的0.5倍以下。在直立時的接地寬度區域內，輪胎軸向上相鄰的中央傾斜主溝在輪胎軸向上局部重疊。中央傾斜主溝在直立時的接地寬度區域內的周向的溝長度（L1）小于上述接地長度（LC1）。
【專利說明】摩托車用輪胎
【技術領域】
[0001]本發明涉及確保優異的濕路性能、并且改善干燥路面上的過渡特性和乘車舒適性能的摩托車用輪胎。
【背景技術】
[0002]摩托車用輪胎，在干燥路面上，從直立到轉彎時的傾斜行駛要求有穩定的操縱特性，特別是傾斜過程中要求均勻的過渡特性和適度的柔軟性(乘車舒適性能)。另外作為濕路性能，高速行駛時的水漂性能非常重要。
[0003]其中，為了抑制水漂現象，沿輪胎周向的溝非常有效，隨著相對于輪胎周向的角度增大，其性能(水漂性能)降低。另一方面，在干燥路面上，在轉彎時需要大的橫向力，但周向溝產生的橫向力(側抗力、外傾推力)很小，因此無法獲得充分的轉彎力。
[0004]因此，以往是在輪胎赤道面上設置周向溝，并且在周向溝的兩側配置越趨向輪胎軸向外側、相對于輪胎周向的角度越增加的傾斜主溝，由此實現兼顧濕路性能和轉彎性能(例如參照專利文獻I)。然而，由于從直立時到轉彎時的傾斜行駛難以獲得均勻的過渡特性，因此轉彎性能不充分。
[0005]專利文獻1:日本特開平06-55909號公報
【發明內容】
[0006]因此，本發明的目的在于提供一種確保優異的濕路性能，并且提高干燥路面上的過渡特性和乘車舒適性能來提高轉彎性能的摩托車用輪胎。
[0007]為了解決上述課題，本發明的技術方案I的發明是一種摩托車用輪胎，胎面表面從輪胎赤道面以凸圓弧狀彎曲地延伸到胎面端，并且上述胎面端之間的輪胎軸向直線距離亦即胎面寬度形成輪胎最大寬度，該摩托車用輪胎的特征在于，
[0008]在上述胎面表面，交替地在輪胎赤道面的兩側的對稱位置設置有中央傾斜主溝，該中央傾斜主溝從位于輪胎赤道面附近的內端到比直立時的接地寬度區域靠輪胎軸向外側的外端，朝向輪胎周向的一側傾斜地延伸而不橫貫輪胎赤道面，并且
[0009]在上述直立時的接地寬度區域內，周向上相鄰的中央傾斜主溝之間的周向間隔L2在直立時的接地長度LCl的0.5倍以下，并且
[0010]配置在輪胎赤道面的一側的中央傾斜主溝與配置在另一側的中央傾斜主溝，在上述直立時的接地寬度區域內具有在輪胎軸向上局部重疊的重疊部，并且
[0011]上述中央傾斜主溝在上述直立時的接地寬度區域內的周向的溝長度LI小于上述直立時的接地長度LCl。
[0012]另外，技術方案2的特征在于，在比上述直立時的接地寬度區域靠輪胎軸向外側的胎肩區域具有胎肩傾斜主溝，該胎肩傾斜主溝從比上述接地寬度區域靠輪胎軸向外側的內端到比該內端靠輪胎軸向外側的外端，向輪胎周向另一側傾斜地延伸，
[0013]上述胎肩傾斜主溝的朝向輪胎周向另一側的相對于周向線的角度β，從內端到外端增大，并且
[0014]上述胎肩傾斜主溝的溝寬度從內端朝向外端減小，并且
[0015]對于在包括上述中央傾斜主溝和上述胎肩傾斜主溝的傾斜溝中的、橫貫轉彎接地中心線X的傾斜溝而言，其在該轉彎接地中心線X上的周向間隔Lx，在以該轉彎接地中心線X為中心接地的轉彎時的接地長度LC2的0.5倍以下，其中，上述轉彎接地中心線X從輪胎赤道面隔開胎面一半展開寬度W的40%的距離Kx。
[0016]另外，技術方案3的特征在于，上述間隔L2是直立時的接地長度LCl的0.4倍以上。
[0017]另外上述“胎面一半展開寬度W”表示:沿著胎面表面測量的從輪胎赤道面到胎面端的輪胎軸向距離。
[0018]另外上述“直立時的接地寬度區域”表示:對輪輞組裝成正規輪輞、填充正規內壓的正規內壓狀態且為直立狀態(O度外傾角)的輪胎，加載了正規載荷時接地的直立時的接地面的寬度區域。另外，將上述直立時的接地面的輪胎周向長度稱為“直立時的接地長度”。
[0019]另外，上述“正規輪輞”是指在包括輪胎所依據的規格在內的規格體系中，按照每個輪胎規定該規格的輪輞，例如若為JATMA則表示標準輪輞，若為TRA則表示“DesignRim”，或者若為ETRTO則表示“Measuring Rim”。上述“正規內壓”是按照每個輪胎規定上述規格的空氣壓，若為JATMA則表示最高氣壓，若為TRA則表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 所記載的最大值，若為 ETRTO 則表示 “ INFLATIONPRESSURE”。另外上述“正規載荷”，是按照每個輪胎規定上述規格的載荷，若為JATMA，則為最大負載能力，若為 TRA 則為表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中記載的最大值，若為ETRTO則為“LOAD CAPACITY”。
[0020]本發明的摩托車用輪胎，為了提高濕路面的排水性而在輪胎赤道面的兩側以“,、”字狀設置中央傾斜主溝。該中央傾斜主溝從輪胎赤道面附近的內端到比直立時的接地寬度區域靠輪胎軸向外側的外端，相對于輪胎周向傾斜地延伸。由此能夠將接地面內的水有效地向接地面外排出。
[0021]并且上述中央傾斜主溝在輪胎赤道面的兩側被交替地設置，輪胎赤道面的一側的中央傾斜主溝與另一側的中央傾斜主溝，在上述直立時的接地寬度區域內在輪胎軸向上局部重疊。由此消除行駛時溝的間斷，從而能夠獲得更好的排水性。
[0022]另一方面，由于在干燥路面上的操縱穩定性因溝的傾斜角度而發生變化，相對于輪胎周向的角度越接近90度(B卩，接近徑向)，越容易獲得用于轉彎的橫向力。因此本發明中，將中央傾斜主溝在直立時的接地寬度區域內的周向的溝長度LI限制為小于直立時的接地長度LC1。由此對中央傾斜主溝附加徑向的角度，確保轉彎初期所需的橫向力。
[0023]此外，在本發明中，在直立時的接地寬度區域內，將周向上相鄰的中央傾斜主溝之間的周向間隔L2限制為直立時的接地長度LCl的0.5倍以下。由此抑制有溝的部分與無溝的部分之間的橫向力以及花紋剛性的變動。其結果能夠產生流暢的橫向力、并且提高由胎面表面的柔軟性帶來的路面追隨性，從而提高轉彎初期的過渡性能。
[0024]并且通過它們的相互作用確保優異的濕路性能，并且提高干燥路面上的過渡特性和乘車舒適性能，從而提高轉彎性能。【專利附圖】
【附圖說明】
[0025]圖1是表示本發明的摩托車用輪胎的一個實施方式的剖視圖。
[0026]圖2是表示圖1的胎面花紋的展開圖。
[0027]圖3 (A)、(B)是表示直立時以及轉彎時的接地面形狀的概念圖。
[0028]圖4是表示胎肩傾斜主溝的展開圖。
[0029]附圖標記說明:I…摩托車用輪胎；2S...胎面表面；10…中央傾斜主溝；11...重疊部；12…胎肩傾斜主溝；20、20X…傾斜溝；Ai…內端;Ao…外端;Bi…內端;Bo…外端;C...輪胎赤道面；Te…胎面端；IV..胎面寬度；Yc…接地寬度區域；Ys…胎肩區域。
【具體實施方式】[0030]以下，對本發明的實施方式進行詳細的說明。
[0031]如圖1所示，本實施方式的摩托車用輪胎I具備:具有接地于路面的胎面表面2S的胎面部2、從該胎面部2的兩端向徑向內側延伸的一對胎側部3、以及位于各胎側部3的徑向內端的胎圈部4。
[0032]上述胎面表面2S從輪胎赤道面C以凸圓弧狀延伸到該胎面表面2S的輪胎軸向兩端亦即胎面端Te，并且上述胎面端Te、Te之間的輪胎軸向直線距離亦即胎面寬度Tw形成輪胎最大寬度，由此能夠實現大傾斜的摩托車所特有的轉彎行駛。另外上述胎面表面2S被劃分為:在O度外傾角的直立狀態下接地的上述直立時的接地寬度區域Yc、和配置在接地寬度區域Yc的輪胎軸向兩個外側的胎肩區域Ys。
[0033]另外上述摩托車用輪胎I形成為公知的構造，即具有:從上述胎面部2經過胎側部3而到達胎圈部4的胎圈芯5的胎體6、和配置在該胎體6的徑向外側且在上述胎面部2的內部的胎面加強層7。
[0034]上述胎體6由I層以上的胎體簾布形成，在本例中由2層胎體簾布6A、6B形成，在該胎體簾布6A、6B中將胎體簾線相對于輪胎赤道面C例如以60~90度的角度排列。各胎體簾布6A、6B在跨越上述胎圈芯5、5之間的環狀的簾布主體部6a的兩端，具有繞上述胎圈芯5而從輪胎軸向內側向外側折返的簾布折返部6b。另外在簾布主體部6a與簾布折返部6b之間，配置有從上述胎圈芯5以尖細狀向輪胎徑向外側延伸的胎圈加強用的胎圈三角膠
8。可以采用將胎體簾線相對于輪胎赤道面C例如以20~60度的角度排列的斜交構造作為胎體6。
[0035]另外，在本例中使用將帶束簾線相對于輪胎赤道面C例如以10~60度(在本例中為20度)的角度傾斜排列的例如2層帶束簾布7A、7B構成的帶束層作為上述胎面加強層
7。另外也可以采用將束帶簾線沿輪胎周向卷繞成螺旋狀的I層以上的簾布構成的束帶層來代替帶束層，此外還可以采用在帶束層的外側形成束帶層等公知的各種構造。
[0036]如圖2所示，在上述胎面表面2S，交替地在輪胎赤道面C的兩側的對稱位置設置中央傾斜主溝10。
[0037]上述中央傾斜主溝10，其輪胎軸向的內端Ai到外端Ao，不橫貫輪胎赤道面C，而是朝向輪胎軸向外側向輪胎周向一側(本例中為輪胎旋轉方向的反方向)傾斜地延伸。本例的中央傾斜主溝10，朝向輪胎周向一側的相對于輪胎周向線Fl的角度α，從內端Ai到外端Ao增加地延伸。雖未特殊限制，但在內端Ai處的上述角度α優選為O~20度的范圍，更優選為O?10度的范圍。
[0038]另外中央傾斜主溝10的上述內端Ai位于輪胎赤道面C的附近。具體地說，上述內端Ai距輪胎赤道面C的距離Kai為胎面一半展開寬度W的O?5%的范圍。
[0039]另外中央傾斜主溝10的上述外端Ao位于比直立時的接地寬度區域Yc靠輪胎軸向外側的位置。特別優選為，上述外端Ao位于比轉彎接地中心線X靠輪胎軸向外側的位置，其中轉彎接地中心線X從輪胎赤道面C隔開胎面一半展開寬度W的40%的距離Kx。上述轉彎接地中心線X是使輪胎從直立狀態大幅傾斜來進行轉彎行駛的過程中所經過的中間傾斜狀態下的接地中心位置，該位置在判斷轉彎過渡特性方面上非常重要。
[0040]另外，配置在輪胎赤道面C的一側的中央傾斜主溝10的周向間距P與配置在另一側的中央傾斜主溝10的周向間距P相等，并且配置在輪胎赤道面C的一側的中央傾斜主溝10與配置在另一側的中央傾斜主溝10，在周向上錯開1/2間距配置。
[0041]另外配置在輪胎赤道面C的一側的中央傾斜主溝10與配置在另一側的中央傾斜主溝10，在直立時的接地寬度區域Yc內，具有在輪胎軸向上局部重疊的重疊部11。
[0042]另外，在直立時的接地寬度區域Yc內，周向上相鄰的中央傾斜主溝10、10之間的周向間隔L2，被限制在直立時的接地長度LCl (圖3 (A)所示)的0.5倍以下。另外，上述間隔L2的下限優選為上述直立時的接地長度LCl的0.4倍以上。
[0043]另外上述中央傾斜主溝10的在上述直立時的接地寬度區域Yc內的周向的溝長度LI，被限制為小于上述直立時的接地長度LCl。
[0044]這樣的中央傾斜主溝10，從輪胎赤道面C的附近到比直立時的接地寬度區域Yc靠輪胎軸向外側的位置，使相對于輪胎周向的角度α增加地傾斜地延伸。因此能夠將接地面SA (圖3 (A)所示)內的水向接地面SA的外側有效地排出。并且中央傾斜主溝10交替地在輪胎赤道面C的兩側被設置，輪胎赤道面C的一側的中央傾斜主溝10與另一側的中央傾斜主溝10，在直立時的接地寬度區域Yc內具有重疊部11。因此直行行駛時的中央傾斜主溝10的間斷消失，從而能夠獲得更好的排水性。
[0045]另外，由于將中央傾斜主溝10的在接地寬度區域Yc內的周向的溝長度LI限制為小于直立時的接地長度LC1，因此能夠對中央傾斜主溝10附加徑向的角度。由此能夠獲得轉彎初期所需的橫向力。另外，若上述溝長度LI在接地長度LCl以上，則接地寬度區域Yc內的上述角度α相對減小，產生的橫向力減小，因此降低轉彎初期的過渡性能。相反，在溝長度LI過小的情況下，上述角度α變大從而對排水性帶來不良影響。因此上述溝長度LI的下限優選為上述接地長度LCl的0.8倍以上。
[0046]另外在直立時的接地寬度區域內，由于將周向上相鄰的中央傾斜主溝10、10之間的周向間隔L2設為直立時的接地長度LCl的0.5倍以下，因此能夠抑制有中央傾斜主溝10的部分和沒有中央傾斜主溝10的部分之間的橫向力以及花紋剛性的變動。其結果能夠產生流暢的橫向力、提高由胎面表面2S的柔軟性帶來的路面追隨性，從而能夠獲得適度的初期轉彎力。另外，若上述間隔L2超過接地長度LCl的0.5倍，則胎面表面2S的柔軟性減小，從而降低乘車舒適性能，并且橫向力發生變動，因而使轉彎初期的過渡性能降低。
[0047]然而若上述間隔L2過小，則胎面表面2S的柔軟性雖然增加，但卻使剛性降低，使產生的橫向力減小，因此導致轉彎初期的過渡性能降低。因此上述間隔L2的下限值優選為上述接地長度LCl的0.4倍以上。[0048]接下來，在本例中，在上述胎肩區域Ys設置有胎肩傾斜主溝12。如圖4所示，上述胎肩傾斜主溝12從比接地寬度區域Yc靠輪胎軸向外側的內端Bi，到比該內端Bi靠輪胎軸向外側的外端Bo，向輪胎周向另一側(在本例中為輪胎旋轉方向)傾斜地延伸。即，胎肩傾斜主溝12向與上述中央傾斜主溝10相反的方向傾斜。
[0049]上述胎肩傾斜主溝12，朝向輪胎周向另一側的相對于輪胎周向線F2的角度β從上述內端Bi到外端Bo增加，并且上述胎肩傾斜主溝12的溝寬度GWb，從其內端Bi朝向外端Bo減小。在本例中示出了中央傾斜主溝10的溝寬度GWa也從其內端Ai朝向外端Ao減小的優選的情況。
[0050]在包括上述中央傾斜主溝10和胎肩傾斜主溝12的傾斜溝20中，橫貫上述轉彎接地中心線X的傾斜溝20x，在上述轉彎接地中心線X上的周向間隔Lx在轉彎時的接地長度LC2 (圖3 (B)所示)的0.5倍以下。另外上述“轉彎時的接地長度LC2”表示:以上述轉彎接地中心線X為中心接地的轉彎時的接地面SB的接地長度。換言之是表示:對接地中心與上述轉彎接地中心線X —致的傾斜狀態的輪胎加載了正規載荷時接地的接地面SB的接地長度。
[0051]這樣的胎肩傾斜主溝12，由于上述間隔Lx在轉彎時的接地長度LC2的0.5倍以下，因此在輪胎倒下的過程中，抑制有溝的部分和無溝的部分之間的橫向力以及花紋剛性的變動。其結果，能夠產生流暢的橫向力，提高由胎面表面的柔軟性帶來的路面追隨性，因此能夠提高轉彎的過渡性能。
[0052]并且胎肩傾斜主溝12向與中央傾斜主溝10相反的方向傾斜，因此能夠有效地抵抗轉彎時轉向盤轉向角賦予的制動方向的力與抵抗離心力的橫向力的合力，因此能夠進一步提高過渡性能。
[0053]另外，胎肩傾斜主溝12的上述角度β朝向輪胎軸向外側增加，并且其溝寬度減小。因此隨著傾斜角增大，能夠產生更大的橫向力，通過它們的相互作用，能夠實現更好的過渡特性。
[0054]另外，由于胎肩傾斜主溝12以上述角度β傾斜，因此即使在濕路面上也能夠提高橫向的排水性，即使在傾斜時也能夠確保良好的排水性。
[0055]另外，在本例中，上述胎肩傾斜主溝12表示由第一~第三胎肩傾斜主溝12Α~12C形成的情況。 [0056]上述第一胎肩傾斜主溝12Α的內端Bil配置在輪胎軸向最內側。該內端Bil位于比上述轉彎接地中心線X靠輪胎軸向內側的位置，在本例中該內端Bil距輪胎赤道面C的距離Cil為胎面一半展開寬度W的20~30%的范圍。另外上述第一胎肩傾斜主溝12Α的外端Bol配置在從輪胎赤道面C隔開胎面一半展開寬度W的80~95%的距離Col的位置。
[0057]另外上述第三胎肩傾斜主溝12C的內端Bi3配置在輪胎軸向最外側。上述內端Β?3位于比上述轉彎接地中心線X靠輪胎軸向外側的位置，在本例中，該內端Bi3距輪胎赤道面C的距離Ci3為胎面一半展開寬度W的50~80%的范圍。另外上述第三胎肩傾斜主溝12C的外端Bo3配置在從輪胎赤道面C隔開胎面一半展開寬度W的80~95%的距離Co3的位置。在本例中上述距離Co3與距離Col之差設定在5mm以下。
[0058]另外上述第二胎肩傾斜主溝12B的內端Bi2位于上述內端Bil與內端Bi3之間。該內端Bi2位于比上述轉彎接地中心線X靠輪胎軸向內側的位置，在本例中該內端Bi2距輪胎赤道面C的距離Ci2為胎面一半展開寬度W的20~50%的范圍。另外上述第二胎肩傾斜主溝12B的外端Bo2位于上述第三胎肩傾斜主溝12C的內端Bi3與外端Bo3之間。
[0059]因此，在本例的情況下，由上述中央傾斜主溝10和第一~第三胎肩傾斜主溝12A~12C形成上述傾斜溝20。另外中央傾斜主溝10和第一、第二胎肩傾斜主溝12A、12B構成橫貫上述轉彎接地中心線X的傾斜溝20x。
[0060]因此，傾斜溝20之間的在轉彎接地中心線X上的間隔Lx包括:中央傾斜主溝10與第二胎肩傾斜主溝12B之間的間隔Lx3 ;第二胎肩傾斜主溝12B與第一胎肩傾斜主溝12A之間的間隔Lx5 ;以及中央傾斜主溝10與第一胎肩傾斜主溝12A之間的間隔Lx4。另外各間隔Lx3~Lx5分別被設定為轉彎時的接地長度LC2的0.5倍以下。另外上述間隔Lx中的最小值與最大值之比(最小值/最大值)優選為0.5以上。
[0061]另外上述中央傾斜主溝10、胎肩傾斜主溝12的溝寬度以及溝深度未作特殊限制，可以適宜地采用形成于以往的摩托車用輪胎的胎面溝的溝寬度、溝深度。
[0062]以上，雖然對本發明的優選實施方式進行了詳述，但本發明不限定于圖示的實施方式，而是能夠變形為各種方式來實施。
[0063]實施例
[0064]為了確認本發明的效果，基于表1的規格，試制了以圖2所示的胎面花紋為基本花紋且形成圖1所示的輪胎構造的摩托車用輪胎(120/70ZR17)。并且對各輪胎的直立時的排水性、過渡特性、乘車舒適性能進行測試并進行了相互比較。另外，除了表1中記載的以外，實際上為相同規格。各輪胎共同規格如下。
[0065]胎體
·[0066]?胎體簾布數:2層
[0067].簾線:尼龍(940dtex/2)
[0068]?簾線角度:70度
[0069]帶束層
[0070]?帶束簾布數:2層
[0071]?簾線:芳香族(1670dtex/2)
[0072]?簾線角度:20度
[0073]胎面一半展開寬度W:80mm
[0074]表中的符號LG (圖2所示)表示中央傾斜主溝的溝長度、符號WCl (圖3 (A)所示)表示直立時的接地面寬度，符號WC2 (圖3 (B)所示)表示轉彎時的接地面寬度。
[0075]( I)直立時的排水性:
[0076]在輪輞(MT3.50X17)、內壓(250kPa)的條件下，將供試輪胎安裝于大型摩托車(600cc、4cycle)的前輪。并且在輪輞(MT5.50X 17)、內壓(290kPa)的條件下，將市場銷售的輪胎(180/55ZR17)安裝于后輪。然后用上述車輛在濕路面的測試路線上實車行駛，根據駕駛員的感官評價，以實施例3為100的指數進行了評價。數值越大表示性能越優異。
[0077](2)過渡特性、乘車舒適性能:
[0078]利用上述車輛在干燥浙青路面的測試路線上實車行駛，根據駕駛員的感官評價，以實施例3為100的指數進行了評價。數值越大表示性能越優異。
[0079]表1
【權利要求】
1.一種摩托車用輪胎，胎面表面從輪胎赤道面以凸圓弧狀彎曲地延伸到胎面端，并且上述胎面端之間的輪胎軸向直線距離亦即胎面寬度形成輪胎最大寬度，該摩托車用輪胎的特征在于， 在上述胎面表面，交替地在輪胎赤道面的兩側的對稱位置設置有中央傾斜主溝，該中央傾斜主溝從位于輪胎赤道面附近的內端到比直立時的接地寬度區域靠輪胎軸向外側的外端，朝向輪胎周向的一側傾斜地延伸而不橫貫輪胎赤道面，并且 在上述直立時的接地寬度區域內，周向上相鄰的中央傾斜主溝之間的周向間隔L2在直立時的接地長度LCl的0.5倍以下，并且 配置在輪胎赤道面的一側的中央傾斜主溝與配置在另一側的中央傾斜主溝，在上述直立時的接地寬度區域內具有在輪胎軸向上局部重疊的重疊部，并且 上述中央傾斜主溝在上述直立時的接地寬度區域內的周向的溝長度LI小于上述直立時的接地長度LCl。
2.根據權利要求1所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 在比上述直立時的接地寬度區域靠輪胎軸向外側的胎肩區域具有胎肩傾斜主溝，該胎肩傾斜主溝從比上述接地寬度區域靠輪胎軸向外側的內端到比該內端靠輪胎軸向外側的外端，向輪胎周向另一側傾斜地延伸， 上述胎肩傾斜主溝的朝向輪胎周向另一側的相對于周向線的角度β，從內端到外端增大，并且 上述胎肩傾斜主溝的溝寬度從內端朝向外端減小，并且 對于在包括上述中央傾斜主溝和上述胎肩傾斜主溝的傾斜溝中的、橫貫轉彎接地中心線X的傾斜溝而言，其在該轉彎接地中心線X上的周向間隔Lx，在以該轉彎接地中心線X為中心接地的轉彎時的接地長度LC2的0.5倍以下，其中，上述轉彎接地中心線X從輪胎赤道面隔開胎面一半展開寬度W的40%的距離Kx。
3.根據權利要求1或2所述的摩托車用輪胎，其特征在于， 上述間隔L2是直立時的接地長度LCl的0.4倍以上。
【文檔編號】B60C11/117GK103863017SQ201310364281
【公開日】2014年6月18日 申請日期:2013年8月20日 優先權日:2012年12月11日
【發明者】桑原孝雄 申請人:住友橡膠工業株式會社