電車控制裝置制造方法
【專利摘要】本發明的電車控制裝置具有整流器部，該整流器部將經由從外部獲取電力的多個集電裝置而輸入的電壓轉換為規定值的直流并輸出，并對連接在輸出側的蓄電部進行充放電動作，所述整流器部包括整流器電路和控制部(14)，控制部(14)輸入有表示集電裝置是否處于可從外部正常獲取電力的狀態的集電裝置狀態信號，并具有：生成整流器電路的電流的指令即電流指令，基于所述集電裝置狀態信號來調整所述電流指令的大小的電流調整部(66)；以及基于所述電流指令來控制整流器電路的電流的電流控制部(67)。
【專利說明】電車控制裝置
【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及一種電車的推進控制所需的電車控制裝置。
【背景技術】
[0002]通常，電車利用集電裝置獲取來自架空線的電力，使用獲取到的電力并利用逆變器等功率轉換裝置驅動電動機來行駛。
[0003]此外，在電車中使用了所謂的再生制動，S卩，當對車輛進行制動時，使電動機進行再生運轉來獲得制動力。此時產生的再生電力經由架空線、第三軌道等提供給位于本車附近的其它動力運行車輛、車輛的空調等負載，并被其消耗。
[0004]然而，在早晨、夜間、列車的運營班次較少的閑散線區中，會發生本車附近不存在其它車輛(再生負載不足)的情況，因而存在通過再生制動產生的再生電力未被充分消耗的情況。若本車的再生電力大于被其它車輛消耗的電力，則架空線電壓會上升，與架空線連接的各種設備可能會因過電壓而跳閘或損壞。
[0005]因此，在架空線電壓上升的情況下，逆變器裝置進行再生限制控制，即對再生制動進行限制從而抑制再生電力的產生。此時，通過該再生限制控制使得再生制動力減少，因此，因減少而不足的制動力由摩擦制動來補償。
[0006]另一方面，使用摩擦制動會導致原本可進行電力再生的電車的一部分動能以熱的形式廢棄到大氣中，因此就節能的觀點而言存在問題。
[0007]為此，開發了如下這種系統:通過在電車中搭載充電電池、雙電層電容器那樣的蓄電元件，并根據需要將再生電力儲存于蓄電元件，從而在再生負載不足的情況下也能獲得穩定的再生制動(例如參照專利文獻1)。另外，由于蓄電元件中儲存的電力能用于下一次電車加速，因此能節省能源。
[0008]此外，搭載了蓄電元件的電車能在沒有架空線設備的非電氣化線路上行駛。該情況下，僅使用來自蓄電元件的電力來驅動電動機進行加速，而且在制動時，電動機所產生的再生電力全部儲存于蓄電元件。
現有技術文獻專利文獻
[0009]專利文獻1:日本專利特開2005-278269號公報
【發明內容】
發明所要解決的技術問題
[0010]當這種搭載了蓄電元件的電車在距離較長的非電氣化區間內運行時，車輛所搭載的蓄電元件的數量會變多，并不經濟。因此，考慮如下方式:在非電氣化區間的終點站、中間站、中途區間等設置與作為電源的變電站、充電設備相連的充電用導體(下面也稱為架空線)，通過使架空線與集電裝置(下面也稱為受電弓)接觸來對充電量因在非電氣化區間行駛而下降的蓄電元件進行充電(追加充電)。
[0011]該方式下，當電車在充電用架空線下行駛時使受電弓上升，或者在充電用架空線的正下方停車，使受電弓上升，使受電弓與充電用架空線接觸來進行電連接。由此，對受電弓施加電壓，因此利用電車控制裝置檢測該電壓，并經由整流器電路等功率轉換部開始對蓄電元件的充電動作。
[0012]在該充電動作中，由于需要盡可能快速地使蓄電元件的充電量恢復，因此電車會經由受電弓用大電流進行充電。另外，在電車行駛的過程中，架空線與受電弓的接觸點始終滑動并移動，因此，因接觸電阻而產生的發熱點分散，且行駛風會帶來冷卻效果，因而能在受電弓中流過比較大的電流。
[0013]然而，在對停車狀態的蓄電元件進行充電時，架空線與受電弓的接觸點不會變化，因此發熱部位變為局部，而且沒有行駛風，因此架空線與受電弓的接觸點的溫度容易上升。因此，與行駛過程相比，流過受電弓的電流的大小減少。
[0014]為了抑制架空線與受電弓的接觸點的溫度上升，并能在停車狀態下用大電流進行充電，考慮在電車中搭載多臺電連接的受電弓，使流過受電弓的電流分散的結構。
[0015]作為這種結構的問題，設想上述多個受電弓中的一部分未正常工作的情況。例如一部分受電弓故障而未充分上升、從而未與架空線接觸的情況。該情況下仍會從電連接的其它完好的受電弓向功率轉換部施加電壓，因此電車控制裝置會識別為受電弓與架空線正常連接，從而以預先設定的電流開始對蓄電元件的充電動作。
[0016]該情況下，會在完好的受電弓中流過正常以上的電流，受電弓與架空線的接觸點的溫度會過大，可能導致接觸點的熔損、熔斷等使完好的受電弓、架空線損壞的情況。于是，電車會因無法對蓄電元件進行充電而無法行駛。
[0017]本發明是鑒于上述內容而完成的，其目的在于提供一種電車控制裝置，能抑制受電弓與架空線的接觸點的溫度上升，并能在行駛過程中或停車狀態下對蓄電元件進行充電。
解決技術問題所采用的技術方案
[0018]為解決上述問題，實現目的，本發明的電車控制裝置具有功率轉換部，該功率轉換部將經由從外部獲取電力的多個集電裝置而輸入的電壓轉換為規定值的直流并輸出，由此對連接在輸出側的蓄電部進行充放電動作，該電車控制裝置的特征在于，所述功率轉換部具有主電路部和控制部，所述控制部輸入有表示所述集電裝置是否處于能從外部正常獲取電力的狀態的集電裝置狀態信號，所述控制部具有:電流調整部，該電流調整部生成所述主電路部的電流的指令即電流指令，并基于所述集電裝置狀態信號來調整所述電流指令的大小；以及電流控制部，該電流控制部基于所述電流指令來控制所述主電路部的電流。
發明效果
[0019]根據本發明，具有能抑制受電弓與架空線的接觸點的溫度上升、且能在行駛過程中或停車狀態下對蓄電元件進行充電的效果。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0020]圖1是表示實施方式1的電車控制裝置的結構例的圖。
圖2是表示實施方式1的整流器部的結構例的圖。
圖3是表示實施方式1的控制部的結構例的圖。 圖4是表示實施方式2的電車控制裝置的結構例的圖。
圖5是表示實施方式2的控制部的結構例的圖。
【具體實施方式】
[0021]下面，基于附圖詳細說明本發明所涉及的電車控制裝置的實施方式。此外，本發明并不由本實施方式所限制。
[0022]實施方式1.圖1是表示本發明的電車控制裝置的實施方式1的結構例的圖。本實施方式的電車控制裝置100是對電車的驅動進行控制的控制裝置。如圖1所示，來自未圖示的外部電源即變電站的電力經由集電裝置2a、2b從架空線(導體)1輸入到功率轉換部、例如DC (DirectCurrent)DC整流器即整流器部10。來自整流器部10的返回電流經由電車的車輪3返回到與軌道4相連的未圖示的變電站的負側。
[0023]圖1中，圖示了集電裝置2a、2b表示為受電弓的情況，但也可以是其它形狀的集電裝置。例如在架空線1是第三軌道的情況下，變為與之對應的集電靴。集電裝置2a、2b彼此電連接。另外，彼此電連接的集電裝置的臺數不作限定，只要是多臺即可應用本發明。
[0024]另外，集電裝置2a、2b上分別設有集電裝置狀態檢測部5a、5b。集電裝置狀態檢測部5a、5b檢測或判斷集電裝置2a、2b是否分別處于與架空線1正常接觸的狀態(是否為正常接受來自外部的電力的狀態)，并將其結果作為集電裝置狀態信號PU進行輸出。
[0025]具體而言，例如在集電裝置2a、2b為受電弓的情況下，集電裝置狀態檢測部5a、5b只要具有下述結構即可，即:利用傳感器等檢測并判斷受電弓是處于非折疊狀態還是上升到足夠與架空線1接觸。
[0026]整流器部10具備進行直流/直流轉換的主電路即整流器電路13、以及控制部14。例如，整流器部10將架空線1的直流1500V左右的電壓轉換為蓄電部50的電壓(例如700V左右)并輸出。另外，整流器部10所轉換的電壓值不限于該例。
[0027]另外，以上對架空線1為直流電源的情況進行了說明，但在架空線1為交流電源的情況下，整流器電路13優選為能將所輸入的交流電轉換為直流電的可進行雙向轉換的電路、即PWM(Pulse Width Modulat1n:脈寬調制)整流器電路。
[0028]整流器部10的輸出與逆變器部30相連。逆變器部30具有進行直流/交流轉換的主電路即逆變器電路。逆變器電路優選為電壓型PWM逆變器電路，其電路結構是公知的，因此不再贅述。
[0029]整流器部10的輸出還與蓄電部50相連。蓄電部50中內置有充電電池、電容器等蓄電元件。蓄電部50構成為可以充入電車行駛規定距離所需的電量。
[0030]逆變器部30的交流輸出側連接有電動機40。電動機40可以并聯連接多臺。電動機40驅動車輪3來使電車行駛。電動機40上設有對其轉速進行檢測的旋轉檢測器41，將電動機40的轉速信息即速度VEL輸入到整流器控制部14。另外，電動機40的轉速信息不限于通過旋轉檢測器41來獲得，也可以利用其它方法來獲得。
[0031]另外，逆變器部30也可以包含對空調裝置等輔機進行供電的輔助電源裝置。
[0032]此外，圖1的示例示出了分別連接了一臺整流器部10、逆變器部30、蓄電部50的方式，但即使分別連接多臺也能應用本發明。
[0033]此外，在圖1的示例中，示出了逆變器部30與整流器部10的輸出相連的結構，但也可以是除此以外的方式。例如也可以是整流器部10和逆變器部30與集電裝置2a、2b并聯連接的方式。只要整流器部10的輸出與蓄電部50相連就能應用本發明。
[0034]接著，對整流器部10的結構進行說明。圖2是表示本發明實施方式1的整流器部10的結構例的圖。整流器部10包括:作為主電路的功率轉換電路即整流器電路13、以及對構成整流器電路13的開關元件(未圖示)進行開關控制的控制部14。
[0035]控制部14輸入有表示整流器電路13的輸入電流的信號即信號IS、表示整流器電路13的輸出電流的信號即信號IB、表示電車速度的信號即信號VEL、以及表示集電裝置5a、5b各自的狀態的信號即集電裝置狀態信號PU。在集電裝置5a、5b為受電弓的情況下，集電裝置狀態信號PU是包含各個受電弓是否處于充分上升并與架空線1接觸的狀態的檢測結果或判斷結果即狀態信息的信號。
[0036]接著，對控制部14的結構進行說明。圖3是表示本發明實施方式1的控制部14的結構例的圖。如圖3所示，控制部14具有電流調整部66和電流控制部67。電流調整部66輸入有表示電車車速的信號VEL、集電裝置狀態信號PU、以及充電電流指令ICREF，生成整流器電路13的電流指令值即信號IREF。信號IREF例如是整流器電路13的輸出電流IB的電流指令值，但并不限于此。
[0037]電流調整部66的內部設定有輸入電流限制值ISUM。ISUM是表示整流器部10的輸入電流IS的限制值的值。例如在想要將整流器部10的輸入電流IS的大小限制為最大100A的情況下，將ISUM設定為100A。
[0038]ISUM經由增益(放大器)61、增益62、增益63分別作為信號A、B、C輸入到選擇處理部64。圖3中示出了增益61為1.0倍、增益62為0.8倍、增益63為0.5倍的例子。如下文所述，信號A用作集電裝置2a、2b均正常上升的情況下輸入電流的限制值，信號B用作集電裝置2a、2b中的某一方不正常的情況下行駛時的輸入電流的限制值，信號C用作集電裝置2a、2b中的某一方不正常的情況下停車時的輸入電流的限制值。各增益的值不限于圖3的例子。
[0039]選擇處理部64基于車速信號VEL和信號PU從信號A、B、C中選擇一個，并作為ISLIM1輸出到限制部65。信號A、B、C的選擇方法將在下文闡述。
[0040]控制部65輸入有充電電流指令ICREF。充電電流指令ICREF是在電車從充電用架空線1對蓄電部50進行充電時的充電電流的指令值，可以是在控制部14的內部預先設定的值，也可以是從外部輸入的值。
[0041]限制部65基于輸入電流IS和信號ISUM1對充電電流指令ICREF的大小進行限制并生成信號IREF。具體而言，對充電電流指令ICREF的大小進行抑制，使得整流器部10的輸入電流IS的大小不會大于信號ISUM1，并生成信號IREF。另外，輸入電流IS除了如圖示那樣直接輸入以外，也可以根據電流IB等進行計算來算出，因此也可以是這種結構。
[0042]信號IREF輸入至電流控制部67。電流控制部67中實施反饋控制，使得整流器部10的電流(例如IB)成為信號IREF所表示的值，生成并輸出提供給整流器電路13的開關元件的開關信號即⑶。
[0043]接下來說明動作。這里，設想電車到達非電氣化區間的可充電站點，從而使集電裝置2a、2b上升并利用來自架空線1的電力對蓄電部50進行充電的情況。
[0044]根據充電電流指令ICREF決定對蓄電部50進行充電的充電電流的大小的目標值。這里，將能分別流過集電裝置2a、2b的電流值設為例如100A。該電流值是根據集電裝置2a、2b與架空線1的接觸部位的接觸面積和接觸壓力、材質等決定的值，是預先決定的以使得接觸部位的溫度不會過大的值。若流過超過該電流值的電流，則接觸部位的電阻會導致接觸部位過熱，進而會引起集電裝置2a、2b、架空線1的熔損、熔斷等損壞。
[0045]在能分別流過集電裝置2a、2b的電流值為100A的情況下，設定集電裝置2a、2b的總電流即200A作為輸入電流限制值ISUM。因此，信號A是表示200A的值，信號B是表示160A的值，信號C是表示100A的值。
[0046]選擇處理部64中，根據集電裝置狀態信號TO與車速信號VEL，例如，如下述那樣決定信號ISUM1。
[0047]< 情況 A>
在車速信號VEL在規定值以下、即判斷電車處于停車狀態的情況下，若集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b雙方均正常與架空線1接觸的狀態，則選擇處理部64選擇信號A的值作為信號ISUM1并輸出。即，信號ISUM1 = 200A。
[0048]< 情況 B>
在車速信號VEL在規定值以下、即判斷電車處于停車狀態的情況下，若集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態，則選擇處理部64選擇信號C的值作為信號ISUM1并輸出。即，信號ISUM1 = 100A。
[0049]< 情況 C>
在車速信號VEL大于規定值、即判斷電車在行駛中的情況下，若集電裝置狀態信號TO表示處于判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態，則選擇處理部64選擇信號B的值作為信號ISUM1并輸出。即，信號ISUM1 = 160A。
[0050]限制部65基于如上述那樣生成的信號ISUM1調整充電電流指令ICREF的大小，使得整流器部10的輸入電流IS在信號ISUM1以下，并生成信號IREF。然后，電流控制部67基于信號IREF進行整流器電路13的開關元件的控制。
[0051]通過如上述那樣進行動作，從而在例如電車停車的狀態下進行充電時、集電裝置2a發生故障而無法上升的情況下，能將整流器部10的輸入電流限制在另一臺完好的集電裝置2b中所能流過的電流值以下，因此能避免剩余的完好的集電裝置2b因過大電流而損壞。即，能在完好的集電裝置2b的能力范圍內對蓄電部50進行充電。
[0052]此外，在電車行駛過程中進行充電時，集電裝置2a發生故障而無法上升的情況下，能將整流器部10的輸入電流限制在另一臺完好的集電裝置2b在行駛過程中所能流過的電流值以下。這里，在行駛過程中，與停車時相比，由于具有行駛風帶來的冷卻效果，而且由于與架空線1的接觸部位邊滑動邊移動，接觸部位的溫度上升得以抑制，因此所能流過集電裝置的電流值變大。在上述示例中，將行駛過程中分別能流過集電裝置2a、2b的電流值設為160A。另外，集電裝置2a、2b中，停車狀態下能流過的電流值與行駛過程中能流過的電流值的比率不限于該例(100A:160A)。
[0053]由此，在行駛過程中，能在可能的范圍(不會造成損壞的范圍)增加完好的集電裝置2b的電流，能在完好的集電裝置2b的能力范圍內對蓄電部50進行充電。
[0054]另外，作為簡單結構，也可以構成為不使用車速信號VEL的條件。例如，可以僅使用集電裝置狀態信號PU的狀態來以如下方式進行控制。另外，該情況下，可以刪除增益61、增益62、增益63中的增益62。
[0055]< 情況 D>
在集電裝置狀態信號TO表示處于判斷為集電裝置2a、2b雙方均與架空線1正常接觸的狀態的情況下，選擇處理部64選擇信號A的值作為信號ISLIM1并輸出。S卩，信號ISLIM1=200A。
[0056]< 情況 E>
在集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態的情況下，選擇處理部64選擇信號C的值作為信號ISUM1并輸出。S卩，信號ISLIM1 = 100A。
[0057]限制部65基于如上述那樣生成的信號ISUM1調整充電電流指令ICREF的大小，使得整流器部10的輸入電流IS在信號ISUM1以下，并生成信號IREF。然后，電流控制部67基于信號IREF進行整流器電路13的開關元件的控制。
[0058]通過如上述那樣進行動作，從而在例如電車停車的狀態下進行充電時、集電裝置2a發生故障而無法上升等情況下，能將整流器部10的輸入電流限制在另一臺完好的集電裝置2b中所能流過的電流值以下，因此能避免剩余的完好的集電裝置2b因過大電流而損壞。即，能在完好的集電裝置2b的能力范圍內對蓄電部50進行充電。
[0059]另外，以上說明了對蓄電部50進行充電的充電動作，但對于將蓄電部50的電力釋放到架空線1的動作，也同樣能應用基于集電裝置狀態信號PU來設定限制值的動作。例如在非電氣化區間內的連續下坡中利用再生制動來行駛等情況下，設想再生了超過蓄電部50的容量的電量的情況，但這種情況下，需要進行對多余電量進行放電的動作。在進行該放電時，若集電裝置2a、2b中的某一方未正常上升，則與對蓄電部50進行充電的充電動作的情況同樣，能通過限制向架空線1放電時的放電電流來避免完好的集電裝置因過大電流而損壞的情況。
[0060]實施方式2.圖4是表示本發明的電車控制裝置的實施方式2的結構例的圖。對于具有與實施方式1同樣功能的構成要素，標注與實施方式1相同的標號并省略重復說明。以下，僅說明與實施方式1不同的部分。
[0061]如圖4所示，本實施方式中，整流器部由兩臺以并聯關系連接的整流器部10a、10b構成，兩者均與集電裝置2a、2b相連。此外，集電裝置狀態信號PU分別輸入到整流器部10a、10b。另外，圖4中說明了用兩臺來構成整流器部的例子，但只要是兩臺以上就能應用本發明。
[0062]此外，整流器部10a、10b各自的內部結構與實施方式1的圖2所示的結構相同，具有整流器電路13和控制部14。
[0063]圖5是表示本實施方式的控制部14的結構例的圖。本實施方式的控制部14包括運行判斷部74、開關器75、以及電流控制部67。本實施方式的控制部14輸入有車速信號VEL、集電裝置狀態信號PU，并輸出提供給內置在整流器電路13中的開關元件的開關信號GD。
[0064]將車速信號VEL、集電裝置狀態信號PU輸入到運行判斷部74。運行判斷部74中進行以下判斷。
[0065]< 情況 A>
在車速信號VEL在規定值以下、即判斷電車處于停車狀態的情況下，若集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b雙方均正常與架空線1接觸的狀態，則運行判斷部74輸出信號0K。由此，開關器75變為關閉，充電電流指令ICREF作為電流指令IREF輸出到電流控制部67。基于電流指令IREF實施充電動作。
[0066]< 情況 B>
在車速信號VEL在規定值以下、即判斷電車處于停車狀態的情況下，若集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態，則按照以下說明的邏輯，整流器部10a(或整流器部10b)的運行判斷部74不輸出信號0K。由此，開關器75變為打開，充電電流指令ICREF不輸出到電流控制部67而被切斷，電流指令IREF變為零。因此，整流器部10a(或整流器部10b)的電流大致變為零，充電動作停止。
[0067]作為不輸出信號0K的邏輯例，例如考慮將集電裝置和整流器部作為一對，整流器部10a的控制部14在基于集電裝置狀態信號TO判定為集電裝置2a未與架空線1正常接觸的情況下，設為不輸出信號0K。整流器部10b的控制部14同樣在判定為集電裝置2b未與架空線1正常接觸的情況下設為不輸出信號0K。
[0068]另外，集電裝置2a、2b的狀態與使充電動作停止的整流器部10a、10b的關系也可以與上述相反。
[0069]此外，在車速信號VEL大于規定的值、且集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態的情況下，可以設為輸出信號0K,也可以設為不輸出信號0K。例如，可以構成為:即使在集電裝置狀態信號PU表示集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的情況下，只要滿足若在行駛過程中則不會達到過熱狀態的條件，就輸出信號0K，并且，即使在行駛過程中，若集電裝置狀態信號PU表示集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸，則在達到過熱狀態的條件的情況下，不輸出信號0K。
[0070]此外，也可以預先決定停止充電控制動作的整流器部，在判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的情況下，使該整流器部的充電動作停止。
[0071]也就是說，在概念上，只要是基于表示多個電連接的集電裝置各自的狀態的信號來選擇與該集電裝置相連的多個整流器部的充電動作的實施/停止(整流器部的電流的有/無)的結構即可，可以是以上說明以外的其它結構。
[0072]本實施方式中，運行判斷部74以及開關器75相當于調整電流指令IREF的值的電流調整部，通過將電流指令IREF的值設為ICREF或零來實施/停止整流器部的充電動作。
[0073]圖4中將集電裝置的臺數和整流器部的臺數分別設為兩臺，但集電裝置的臺數和整流器部的臺數并不限于此。例如，在將集電裝置和整流器部分別設為三臺的情況下，使判斷為未與架空線1正常接觸的集電裝置的相應臺數的整流器部的充電動作停止。
[0074]此外，作為簡單結構，也可以不使用車速信號VEL，而僅基于集電裝置狀態信號TO來選擇整流器部的充電動作的實施/停止。例如在集電裝置狀態信號PU表示處于判斷為集電裝置2a、2b中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態的情況下，使整流器部10a、10b中的某一方停止。
[0075]如上述說明的那樣，本發明的特征在于，控制部14構成為生成作為主電路部的整流器部的電流的指令即電流指令，基于該電流指令將整流器部10的電流控制到所期望的大小，且至少向控制部14輸入表示集電裝置的狀態的集電裝置狀態信號PU，并具有基于該集電裝置狀態信號TO來調整上述電流指令大小的電流調整部。
[0076]此外，本發明的特征在于，在集電裝置狀態信號表示處于多個集電裝置中的某一方未與架空線1正常接觸的狀態、即無法獲取電力的狀態的情況下，控制部14對電流指令的大小進行調整，使得整流器部的電流比集電裝置全部正常的狀態時要小。
[0077]以上的實施方式所示的結構是本
【發明內容】
的一個例子，也可以與其他已知的技術組合，在不脫離本發明要點的范圍內，當然也可以進行變更來構成，例如省略一部分等。
工業上的實用性
[0078]如上所述，本發明的電車控制裝置適用于在行駛過程中或停車狀態下對蓄電元件進行充電的電車控制裝置的用途。
標號說明
[0079]1架空線(導體)
2a、2b集電裝置(受電弓)
3車輪
4軌道
5a、5b集電裝置狀態檢測部
10、10a、10b整流器部(功率轉換部)
13整流器電路 14控制部 30逆變器部 40 電動機 41旋轉檢測器 50畜電部 61、62、63 增益 64選擇處理部 65限制部 66電流調整部 67電流控制部 74運行判斷部 75開關器 100電車控制裝置
【權利要求】
1.一種電車控制裝置，具有功率轉換部，該功率轉換部將經由從外部獲取電力的多個集電裝置而輸入的電壓轉換為規定值的直流并輸出，且對連接在輸出側的蓄電部進行充放電動作，該電車控制裝置的特征在于， 所述功率轉換部具有主電路部和控制部， 所述控制部輸入有表示所述集電裝置是否處于能從外部正常獲取電力的狀態的集電裝置狀態信號， 所述控制部具有:電流調整部，該電流調整部生成所述主電路部的電流的指令即電流指令，并基于所述集電裝置狀態信號來調整所述電流指令的大小；以及 電流控制部，該電流控制部基于所述電流指令來控制所述主電路部的電流。
2.如權利要求1所述的電車控制裝置，其特征在于， 所述電流調整部在所述集電裝置狀態信號表示多個所述集電裝置中的某一個處于無法正常獲取電力的狀態的情況下，對所述電流指令的大小進行調整，使得所述電流比所述集電裝置均能正常獲取電力的狀態時要小。
3.如權利要求1所述的電車控制裝置，其特征在于， 所述電流調整部還輸入有表示車速的車速信號， 所述電流調整部基于所述車速信號和所述集電裝置狀態信號來調整所述電流指令的大小。
4.如權利要求3所述的電車控制裝置，其特征在于， 所述電流調整部在所述集電裝置狀態信號表示多個所述集電裝置中的某一個處于無法獲取電力的狀態的情況下，對所述電流指令的大小進行調整，使得所述車速信號大于規定值時與所述車速信號在規定值以下時相比，所述電流的大小增加。
5.一種電車控制裝置，具有多個功率轉換部，該功率轉換部將經由從外部獲取電力的多個集電裝置而輸入的電壓轉換為規定值的直流并輸出，且對連接在輸出側的蓄電部進行充放電動作，該電車控制裝置的特征在于， 所述功率轉換部具有主電路部和控制部， 所述控制部輸入有表示所述集電裝置是否處于能從外部正常獲取電力的狀態的集電裝置狀態信號， 所述控制部生成所述主電路部的電流的指令即電流指令，并基于所述電流指令控制所述主電路部的電流，基于所述集電裝置狀態信號控制所述主電路部的電流的有無。
【文檔編號】B60L3/00GK104334392SQ201280073684
【公開日】2015年2月4日 申請日期:2012年6月7日 優先權日:2012年6月7日
【發明者】北中英俊 申請人:三菱電機株式會社