控制裝置制造方法
【專利摘要】所需要的是一種控制裝置，該控制裝置能夠降低內燃機的啟動時間，并且當第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態時以及當第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態時、能夠抑制到車輪側的轉矩沖擊的傳送。在第一嚙合裝置處于脫離狀態并且第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的同時、提供啟動內燃機的請求之后，控制裝置開始用于第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態的第一轉變控制和用于第二嚙合裝置從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二轉變控制，在第一嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態之前開始旋轉電機的旋轉速度控制，以及在確定第二嚙合裝置已經轉變到滑動嚙合狀態之后、使得第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。
【專利說明】控制裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種控制車輛驅動裝置的控制裝置，在該車輛驅動裝置中，旋轉電機布置在將內燃機連接到車輪的動力傳送(power transmission)路徑上，第一卩齒合(engagement)裝置布置在內燃機與旋轉電機之間，以及第二嚙合裝置布置在旋轉電機與車輪之間。
【背景技術】
[0002]作為以上所述的控制裝置的示例，已經已知在專利文獻I和專利文獻2中所描述的技術。在專利文獻I和專利文獻2中所描述的技術中，控制裝置配置成在提供了啟動內燃機的請求而同時第一嚙合裝置處于脫離(desengaged)狀態并且第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的情況下，使得第一嚙合裝置轉變到滑動(slip)嚙合狀態，并且執行使用旋轉電機的旋轉驅動力增加內燃機的旋轉速度的內燃機的啟動控制。
[0003]在專利文獻I的技術中，為了縮短內燃機的啟動時間，控制裝置配置成在第二嚙合裝置從直接嚙合狀態到滑動嚙合狀態的轉變之前、開始第一嚙合裝置從脫離狀態到滑動嚙合狀態的轉變。
[0004]在專利文獻I的技術中，控制裝置配置成在使得第一嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態時，即使第一嚙合裝置的傳送轉矩容量大小的滑動轉矩從旋轉電機被傳送到內燃機側，也通過將第一嚙合裝置的目標傳送轉矩容量相加到旋轉電機的目標轉矩來以前饋方式補償由于滑動轉矩所降低的轉矩量，使得從旋轉電機傳送到車輪側的轉矩沒有降低。
[0005]然而，在專利文獻I的技術中，當在第一嚙合裝置的滑動轉矩中存在補償誤差的情況下，存在由于補償誤差所引起的轉矩沖擊通過處于直接嚙合狀態的第二嚙合裝置被傳送到車輪側并且給予駕駛員不舒適的感覺的風險。
[0006]另外，在專利文獻2的技術中，控制裝置配置成在選擇了未對第二嚙合裝置進行控制以使得其進入滑動嚙合狀態的內燃機啟動方法的情況下，通過設置目標旋轉速度執行旋轉電機的旋轉速度控制。盡管專利文獻2的技術未詳細地公開設置目標旋轉速度的配置，但是建議當第一嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態時旋轉速度控制發揮作用以減少轉矩沖擊。然而，在專利文獻2中，第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態而同時第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態中；因此，當第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態時，對于抑制到車輪側的轉矩沖擊的傳送存在限制。
[0007]現有技術文獻
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻1:日本專利申請公布第2007-99141號(JP2007-99141A)
[0010]專利文獻2:日本專利申請公布第2011-20543號(JP2011-20543A)
【發明內容】
[0011]發明要解決的問題[0012]因此，期望實現下述控制裝置，該控制裝置能夠在為了縮短內燃機的啟動時間、在第二嚙合裝置從直接嚙合狀態到滑動嚙合狀態的轉變之前、開始第一嚙合裝置從脫離狀態到滑動嚙合狀態的轉變的情況下，抑制由于第一嚙合裝置的傳送轉矩容量的波動所引起的到車輪側的轉矩沖擊的傳送，以及抑制當第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態時到車輪側的轉矩沖擊的傳送。
[0013]解決問題的手段
[0014]本發明提供了一種控制車輛驅動裝置的控制裝置，在該車輛驅動裝置中，旋轉電機布置在將內燃機連接到車輪的動力傳送路徑上，第一嚙合裝置布置在內燃機與旋轉電機之間，以及第二嚙合裝置布置在旋轉電機與車輪之間，其中，在第一嚙合裝置處于脫離狀態并且第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的同時、提供啟動內燃機的請求的情況下，當在執行用于使用旋轉電機的旋轉驅動力增加內燃機的旋轉速度的內燃機的啟動控制時，該控制裝置:在提供啟動內燃機的請求之后，開始第一轉變控制和第二轉變控制，第一轉變控制使得第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態，第二轉變控制使得第二嚙合裝置從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態，并且在第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態之前，開始旋轉速度控制，該旋轉速度控制對旋轉電機進行控制、使得旋轉電機的旋轉速度達到目標旋轉速度；以及當使得第二嚙合裝置進入預定滑動嚙合狀態時、或當由旋轉速度控制所導致的在輸出轉矩降低方向上的改變量變為等于或大于預定值時，確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態，并且在確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后，使得第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。
[0015]根據需要，在本申請中的術語“旋轉電機”指的是電動機(電機)、發電機(電力發電機)、以及用作電動機和發電機兩者的電動發電機中的任一個。
[0016]在本申請中，表述“驅動地耦合”指的是兩個旋轉元件耦合在一起、使得可以在兩個旋轉元件之間傳送驅動力的狀態，并且表述“驅動地耦合”被用作包括下述狀態的概念:兩個旋轉元件耦合在一起以便一起旋轉的狀態，或兩個旋轉元件耦合在一起、使得可以經由一個或更多個傳送構件在兩個旋轉元件之間傳送驅動力的狀態。這樣的傳送構件包括以相同的速度或變速的速度傳送旋轉的各種構件，并且包括例如主軸、齒輪機構、帶、鏈條等。另外，這樣的傳送構件可以包括選擇性地傳送旋轉和驅動力的嚙合裝置，例如，摩擦嚙合裝置、牙嵌式嚙合裝置等。
[0017]根據這樣的特征配置，在提供了啟動內燃機的請求之后，控制裝置開始使得第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態的第一轉變控制，并且還開始使得第二嚙合裝置從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二轉變控制。從而，可以縮短啟動內燃機所需要的時間。
[0018]另外，在使得第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態時，即使由于第一嚙合裝置的傳送轉矩容量的改變、轉矩沖擊從第一嚙合裝置被傳送到旋轉電機側，但是因為正在執行旋轉速度控制，所以校正了旋轉電機的輸出轉矩、以便降低由轉矩沖擊所導致的旋轉電機的旋轉速度改變。從而，校正了旋轉電機的輸出轉矩以便抵消轉矩沖擊，并且可以抑制通過處于直接嚙合狀態中的第二嚙合裝置從旋轉電機側到車輪側的轉矩沖擊的傳送。
[0019]另外，根據以上所述的特征配置，在確定第二嚙合裝置已經轉變到滑動嚙合狀態之后，控制裝置使得第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。從而，即使當第一嚙合裝置從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態時、轉矩沖擊從第一嚙合裝置被傳送到第二嚙合裝置側，也可以可靠地防止轉矩沖擊從第二嚙合裝置被傳送到車輪。
[0020]另外，即使在執行旋轉速度控制期間，也可以降低車輪的旋轉速度的改變速率。從而，可以通過增加第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異，使得第二嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態。因此，按照前述配置，當使得第二嚙合裝置進入預定滑動嚙合狀態時，可以確定第二嚙合裝置已經轉變到滑動嚙合狀態。
[0021]替選地，當使得第二嚙合裝置進入滑動嚙合狀態時，旋轉電機的旋轉速度的改變速率嘗試增加。然而，通過旋轉速度控制抑制旋轉電機的旋轉速度的改變速率的增加。此時，通過旋轉速度控制，輸出轉矩在降低方向上發生改變。因此，按照上述配置，當通過旋轉速度控制在輸出轉矩的降低方向上的改變量變為等于或大于預定值時，可以確定已經使得第二嚙合裝置進入滑動嚙合狀態。
[0022]在旋轉速度控制中，優選的是控制裝置:在確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之前，基于旋轉電機的旋轉速度的改變，估計作為被輸入到動力傳送路徑的轉矩的傳送路徑輸入轉矩；通過從傳送路徑輸入轉矩中至少減去旋轉電機的輸出轉矩，估計作為從車輪輸入到動力傳送路徑的轉矩的外部輸入轉矩；將基于外部輸入轉矩和作為驅動車輪所需要的轉矩的車輛所需轉矩所計算出的旋轉速度設置為目標旋轉速度；以及在確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后，將比在第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態情況下旋轉電機的旋轉速度高預定值的旋轉速度，設置為目標旋轉速度。
[0023]根據這樣的配置，在確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之前，基于外部輸入轉矩的估計值和車輛所需轉矩計算目標旋轉速度。因此，可以使用由于作為對于外部輸入轉矩和車輛所需轉矩的干擾因素的轉矩沖擊所引起的旋轉速度的波動作為與目標旋轉速度的偏離，執行旋轉速度控制。從而，通過旋轉速度控制，可以控制旋轉電機的輸出轉矩，以抵消當第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態時所引起的轉矩沖擊。除了車輛所需轉矩之外、還基于所估計的外部輸入轉矩，計算旋轉電機的目標旋轉速度。因此，可以通過將行駛阻力轉矩、制動轉矩等反映到車輛所需轉矩中，計算未抵消外部輸入轉矩的目標旋轉速度。因此，可以減少由于轉矩沖擊所引起的旋轉電機的旋轉速度的波動成分，而同時保持由于行駛狀態、制動操作等的車輛的加速和減速。另外，根據前述的配置，可以基于旋轉電機的旋轉速度的改變，估計被輸入到動力傳送路徑的傳送路徑輸入轉矩。通過從所估計的傳送路徑輸入轉矩中減去旋轉電機的輸出轉矩，計算外部輸入轉矩的估計值。因此，除了旋轉電機的輸出轉矩之外，還可以精確地估計被輸入到動力傳送路徑的轉矩。因此，可以改進從車輪被輸入到動力傳送路徑的外部輸入轉矩的估計精確度。
[0024]另一方面，在確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后，將目標旋轉速度設置為比第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的情況下旋轉電機的旋轉速度高預定值的旋轉速度。因此，當第一嚙合狀態從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態時，即使轉矩沖擊被從第一嚙合裝置傳送到旋轉電機側，也可以將旋轉電機的旋轉速度維持在比第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態下的旋轉電機的旋轉速度高預定值的目標旋轉速度附近，并且將第二嚙合裝置維持在滑動嚙合狀態中。因此，可以可靠地防止轉矩沖擊被傳送到車輪側。[0025]優選的是，第一嚙合裝置的脫離狀態是在第一嚙合裝置中未生成傳送轉矩容量的狀態，第一嚙合裝置的滑動嚙合狀態是如下狀態:在第一嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在內燃機的旋轉速度與旋轉電機的旋轉速度之間存在差異，第一嚙合裝置的直接嚙合狀態是如下狀態:在第一嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在內燃機的旋轉速度與旋轉電機的旋轉速度之間不存在差異，第二嚙合裝置的滑動嚙合狀態是如下狀態:在第二嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在第二嚙合裝置的兩個嚙合構件的旋轉速度之間存在差異，以及第二嚙合裝置的直接嚙合狀態是如下狀態:在第二嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在第二嚙合裝置的兩個嚙合構件的旋轉速度之間不存在差異。
[0026]根據這樣的配置，適當地控制第一嚙合裝置和第二嚙合裝置的嚙合狀態。
[0027]優選地是，開始第一轉變控制意味著提供如下請求:使得第一嚙合裝置生成傳送轉矩容量，以及開始第二轉變控制意味著提供如下請求:逐漸地降低在第二嚙合裝置中所生成的傳送轉矩容量，直到生成第二嚙合裝置的兩個嚙合構件的旋轉速度之間的差異為止。
[0028]根據這樣的配置，在開始第一轉變控制之后，可以在第一嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在開始第二轉變控制之后，可以在第二嚙合裝置中降低傳送轉矩容量，直到在第二嚙合裝置的嚙合構件之間生成旋轉速度差異為止。
[0029]優選地是，在執行旋轉速度控制期間，控制裝置使得第一嚙合裝置從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態，并且之后，使得第二嚙合裝置從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。
[0030]根據這樣的配置，可以在第二嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態之前，使得第一嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態。因此，可以縮短啟動內燃機所需的時間。此時，正在執行旋轉速度控制。因此，即使在第二嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態之前、執行第一嚙合裝置到滑動嚙合狀態的轉變的情況下，也可以通過旋轉速度控制抑制由第一嚙合裝置到滑動嚙合狀態的轉變所引起的轉矩沖擊被從旋轉電機側通過第二嚙合裝置傳送到車輪側。
[0031]優選的是，使得第二嚙合裝置進入預定滑動嚙合狀態的情況意味著，基于旋轉電機的旋轉速度和車輪的旋轉速度所計算出的、與第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異變為等于或大于預定閾值的情況，并且根據降低到在控制旋轉電機的旋轉速度以便達到目標旋轉速度時、第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的情況下的車輪的旋轉速度之下的車輪的旋轉速度，生成與第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異。
[0032]如上所述，當使得第二嚙合裝置進入滑動嚙合狀態時，旋轉電機的旋轉速度的改變速率嘗試增加。然而，通過旋轉速度控制，抑制了旋轉電機的旋轉速度的改變速率的增力口。然而，即使在執行旋轉速度控制期間，當使得第二嚙合裝置進入滑動嚙合狀態時，也降低了車輪的旋轉速度的改變速率。因此，增加了第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異。即，根據降低到在控制旋轉電機的旋轉速度以便實現目標旋轉速度時、第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的情況下的車輪旋轉速度之下的車輪旋轉速度，生成第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異。根據這樣的配置，基于旋轉電機的旋轉速度和車輪的旋轉速度，計算與第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉差異對應于的旋轉速度差異。因此，當所計算出的旋轉速度差異等于或大于預定值時，可以確定第二嚙合裝置已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。【專利附圖】
【附圖說明】
[0033]圖1是示出了根據本發明的實施例的車輛驅動裝置和控制裝置的示意配置的示意圖。
[0034]圖2是示出了根據本發明的實施例的控制裝置的示意配置的框圖。
[0035]圖3是示出了根據本發明的實施例的啟動控制的處理的時間圖。
[0036]圖4是示出了啟動控制的傳統處理的時間圖。
[0037]圖5是示出了根據本發明的實施例、當第一嚙合裝置處于滑動嚙合狀態時的控制行為的時間圖。
[0038]圖6是示出了根據本發明的實施例的控制裝置的處理的流程圖。
[0039]圖7是示出了根據本發明的實施例的直接旋轉速度控制部的配置的框圖。
[0040]圖8示出了作為根據本發明的實施例的動力傳送路徑的彈性系統的模型。
[0041]圖9示出了作為根據本發明的實施例的動力傳送路徑的雙慣性系統的模型。
[0042]圖10是示出了根據本發明的實施例的直接旋轉速度控制的處理的波特圖。
[0043]圖11是示出了根據本發明的對比例的直接旋轉速度控制的處理的時間圖。
[0044]圖12是示出了根據本發明的實施例的直接旋轉速度控制的處理的時間圖。
[0045]圖13是示出了根據本發明的另一實施例的車輛驅動裝置和控制裝置的示意配置的示意圖。
[0046]圖14是示出了根據本發明的又一實施例的車輛控制裝置和控制裝置的示意配置的示意圖。
【具體實施方式】
[0047]將參照附圖描述根據本發明的實施例的控制裝置30。圖1是示出了根據本實施例的車輛驅動裝置I和控制裝置30的示意配置的示意圖。在此圖中，實線指示驅動力的傳送路徑，虛線指示液壓用油的供給路徑，以及虛點線指示信號的傳送路徑。如此圖所示，根據本實施例的車輛驅動裝置I示意地包括引擎E和旋轉電機MG作為驅動力源，并且配置成將驅動力從這些驅動力源通過動力傳送機構傳送到車輪W。車輛驅動裝置I包括設置在將引擎E連接到車輪W的動力傳送路徑2上的旋轉電機MG，設置在引擎E與旋轉電機MG之間的第一嚙合裝置CLl、以及設置在旋轉電機MG與車輪W之間的第二嚙合裝置CL2。依照嚙合狀態，使得第一嚙合裝置CLl選擇性地進入引擎E與車輪W之間的耦合狀態或釋放狀態。依照嚙合狀態，使得第二嚙合裝置CL2選擇性地進入旋轉電機MG與車輪W之間的耦合狀態或釋放狀態。根據本實施例的車輛驅動裝置I包括設置在旋轉電機MG與車輪W之間的動力傳送路徑2上的變速機構TM。第二嚙合裝置CL2是在變速機構TM中所設置的多個嚙合裝置中的一個。
[0048]混合動力車輛包括控制車輛驅動裝置I的控制裝置30。根據本實施例的控制裝置30包括:旋轉電機控制單元32，執行用于旋轉電機MG的控制；動力傳送控制單元33，執行用于變速機構TM、第一嚙合裝置CLl以及第二嚙合裝置CL2的控制；以及車輛控制單元34，對這些控制裝置進行整合并且執行用于車輛驅動裝置I的控制。另外，混合動力車輛包括執行用于引擎E的控制的引擎控制裝置31。[0049]如圖2和圖3所示，控制裝置30包括啟動控制部46，在提供啟動引擎E的請求而同時第一嚙合裝置CLl處于脫離嚙合狀態并且第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態的情況下，啟動控制部46執行使用旋轉電機MG的旋轉驅動力增加引擎E的旋轉速度的引擎E的啟動控制。
[0050]在提供了啟動引擎E的請求之后，啟動控制部46開始使得第一嚙合裝置CLl從脫離嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第一轉變控制和使得第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二嚙合控制。在第一嚙合裝置CLl從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態之前，啟動控制部46開始旋轉速度控制，該旋轉速度控制對旋轉電機MG進行控制使得旋轉電機MG的旋轉速度達到目標旋轉速度。之后，當使得第二嚙合裝置CL2進入預定滑動嚙合狀態時，或當通過旋轉速度控制所導致的在輸出轉矩減低方向上的改變量ΛΤ變為等于或大于預定值時，啟動控制部46確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。在這樣的確定之后，啟動控制部46使得第一嚙合裝置CLl從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。
[0051]在下文中，詳細地解釋根據本實施例的車輛驅動裝置I和控制裝置30。
[0052]1.車輛驅動裝置I的配置
[0053]首先，解釋根據本實施例的混合動力車輛的車輛驅動裝置I的配置。如圖1所示，混合動力車輛包括引擎E和旋轉電機MG作為車輛的驅動力源，并且混合動力車輛是平行式的混合動力車輛，其中引擎E和旋轉電機MG串聯地驅動地耦合。混合動力車輛包括變速機構TM,并且使用變速機構TM改變被傳送到中間軸(intermediate shaft)M的引擎E和旋轉電機MG的旋轉速度ωπι、對轉矩進行轉換，以及將生成的旋轉速度和轉矩傳送到輸出軸O。
[0054]引擎E是通過燃耗燃料而驅動的內燃機。各種已知的引擎，例如汽油引擎、柴油引擎等被用作引擎Ε。在本示例中，引擎E的引擎輸出軸Eo(諸如曲軸)經由第一嚙合裝置CLl選擇性地驅動地耦合到輸入軸I。輸入軸I驅動地耦合到旋轉電機MG。S卩，引擎E經由用作摩擦嚙合元件的第一嚙合裝置CLl選擇性地驅動地耦合到旋轉電機MG。另外，引擎輸出軸Eo設置有阻尼器，并且配置成能夠對由于引擎E的間歇性燃燒所引起的輸出轉矩和旋轉速度的波動進行減幅(damp)，以及能夠將轉矩和旋轉速度傳送到車輪W側。
[0055]旋轉電機MG包括固定在不可旋轉的構件上的定子，和可旋轉地支撐在徑向向內方向上面對定子的位置處的轉子。旋轉電機MG的轉子驅動地耦合到輸入軸I和中間軸M,以便一起旋轉。即，在本實施例中，引擎E和旋轉電機MG兩者均配置成驅動地耦合到輸入軸I和中間軸M。旋轉電機MG經由在直流電流與交流電流之間執行轉換的逆變器裝置電連接到用作電力存儲裝置的電池。旋轉電機MG當接收電力供給時能夠執行如同生成動力的電動機(電機)的功能，并且當接收到動力供給時能夠執行如同生成電力的發電機(電力發電機)的功能。即，從電池為旋轉電機MG提供電力，以執行動力運轉；或使用從引擎E或車輪W所傳送的旋轉驅動力生成電力以將所生成的電力經由逆變器存儲在電池中。
[0056]驅動地耦合到驅動力源的中間軸M驅動地耦合到變速機構TM。在本實施例中，變速機構TM是自動變速機構，其包括具有不同的速度比例的多個檔位(shift)速度。為了建立多個檔位速度，變速機構TM包括諸如行星齒輪機構的齒輪機構，以及多個嚙合裝置。在本實施例中，多個嚙合裝置中的一個是第二嚙合裝置CL2。變速機構TM以針對每個檔位速度所設置的速度比例改變中間軸M的旋轉速度，并且對其轉矩進行轉換，以及將生成的旋轉速度和轉矩傳送到輸出軸O。從變速機構TM傳送到輸出軸矩O的轉矩通過輸出差分齒輪裝置DF被分布并且被傳送到在左側和右側的車軸(axle shaft) AX,并且之后被傳送到耦合到各個車軸AX的車輪W。在此，速度比例是當在變速機構TM中建立各個檔位速度時，中間軸M的旋轉速度與輸出軸O的旋轉速度的比例。在本申請中，速度比例是通過將中間軸M的旋轉速度除以輸出軸O的旋轉速度而獲取的值。即，通過將中間軸M的旋轉速度除以速度比例所獲取的旋轉速度是輸出軸O的旋轉速度。另外，通過將從中間軸M傳送到變速機構TM的轉矩乘以速度比例所獲取的轉矩是從變速機構TM傳送到輸出軸O的轉矩。
[0057]在本示例中，變速機構TM中的多個嚙合裝置(包括第二嚙合裝置CL2)和第一嚙合裝置CLl是諸如離合器、制動器等的摩擦嚙合元件，其各自包括摩擦構件。這些摩擦嚙合元件能夠通過控制被供給為控制嚙合壓力的液壓壓力、連續地控制傳送轉矩容量的增加和降低。優選地利用例如濕式多板離合器、濕式多板制動器等作為這樣的摩擦嚙合元件。
[0058]摩擦哨合元件通過哨合構件之間的摩擦在哨合構件之間傳送轉矩。在摩擦哨合元件的嚙合構件之間存在旋轉差異(滑動)的情況下，傳送轉矩容量大小的轉矩(滑動轉矩)通過動態摩擦從具有較高旋轉速度的構件被傳送到具有較低旋轉速度的構件。在摩擦嚙合元件的嚙合構件之間不存在旋轉差異(滑動)的情況下,摩擦嚙合元件通過達到傳送轉矩容量大小的靜摩擦、傳送在摩擦嚙合元件的嚙合構件之間發揮作用的轉矩。在此，傳送轉矩容量是通過摩擦嚙合元件的摩擦可以傳送的轉矩的最大的大小。傳送轉矩容量大小與摩擦嚙合元件的嚙合壓力成正比。嚙合壓力是輸入側嚙合構件(摩擦板)與輸出側嚙合構件(摩擦板)彼此壓迫的壓力。在本實施例中，嚙合壓力與所提供的液壓壓力成正比地改變。即，在本實施例中，傳送轉矩容量大小與供給到摩擦嚙合元件的液壓壓力大小成正比地改變。
[0059]每個摩擦嚙合元件包括返回彈簧，并且通過彈簧的反作用力在脫離側致動(energize)。當由被提供給每個摩擦嚙合元件的液壓缸的液壓壓力所生成的力超過彈簧的反作用力時，開始在摩擦嚙合元件中生成傳送轉矩容量，并且摩擦嚙合元件從脫離狀態改變到嚙合狀態。傳送轉矩容量開始生成時的液壓壓力被稱為“沖程結束壓力”。配置每個摩擦嚙合元件使得在所提供的液壓壓力超過沖程結束壓力之后，傳送轉矩容量與液壓壓力增加成正比地增加。另外，摩擦嚙合元件可以配置成不包括返回彈簧，并且通過在液壓缸的活塞的兩側所生成的差分壓力控制傳送轉矩容量。
[0060]在本實施例中，嚙合狀態意味著在摩擦嚙合元件中生成傳送轉矩容量的狀態，并且包括滑動嚙合狀態和直接嚙合狀態。脫離狀態意味著在摩擦嚙合元件中未生成傳送轉矩容量的狀態。滑動嚙合狀態意味著在摩擦嚙合元件的嚙合構件之間存在旋轉速度差異(滑動)的嚙合狀態。直接嚙合狀態意味著在摩擦嚙合元件的嚙合構件之間不存在旋轉速度差異(滑動)的嚙合狀態。另外，非直接嚙合狀態意味著除了直接嚙合狀態之外的嚙合狀態，并且包括脫離狀態和滑動嚙合狀態。
[0061]注意，即使在未由控制裝置30提供生成傳送轉矩容量的請求的情況下，也存在由于嚙合構件(摩擦構件)之間的拖拉在摩擦嚙合元件中生成傳送轉矩容量的情況。例如，即使在摩擦構件未通過活塞彼此壓迫的情況下，也存在摩擦構件彼此接觸并且由于摩擦構件之間的拖拉生成傳送轉矩容量的情況。因此，術語“脫離狀態”還包括在未由控制裝置30提供生成傳送轉矩容量請求的情況下、由于摩擦構件之間的拖拉生成傳送轉矩容量的情況。[0062]在本實施例中，第一嚙合裝置CLl的脫離狀態意味著在第一嚙合裝置CLl中未生成傳送轉矩容量的狀態。第一嚙合裝置CLl的滑動嚙合狀態意味著在第一嚙合裝置CLl中生成傳送轉矩容量、并且在引擎E的旋轉速度與旋轉電機MG的旋轉速度com之間存在差異的狀態。第一嚙合裝置CLl的直接嚙合狀態意味著在第一嚙合裝置CLl中生成傳送轉矩容量、并且在引擎E的旋轉速度與旋轉電機MG的旋轉速度com之間不存在差異的狀態。
[0063]第二嚙合裝置CL2的脫離狀態意味著在第二嚙合裝置CL2中未生成傳送轉矩容量的狀態。第二嚙合裝置CL2的滑動嚙合狀態意味著在第二嚙合裝置CL2中生成傳送轉矩容量、并且在第二嚙合裝置CL2的兩個嚙合構件的旋轉速度之間存在差異的狀態。第二嚙合裝置CL2的直接嚙合狀態意味著在第二嚙合裝置CL2中生成傳送轉矩容量、并且在第二嚙合裝置CL2的兩個嚙合構件的旋轉速度之間不存在差異的狀態。在第二嚙合裝置CL2是離合器的情況下，兩個嚙合構件的旋轉速度之間的差異是關于第二嚙合裝置CL2的、在旋轉電機MG側的嚙合構件70的旋轉速度與在車輪W側的嚙合構件71的旋轉速度之間的差異。在第二嚙合裝置CL2是制動器的情況下，兩個嚙合構件之間的旋轉速度的差異是在不可旋轉構件側(諸如殼體)的嚙合構件的旋轉速度(例如，O)與在旋轉電機MG和車輪W側的嚙合構件的旋轉速度之間的差異。在下文中，例示了第二嚙合裝置CL2是離合器的情況。
[0064]2.液壓控制系統的配置
[0065]車輛驅動裝置I的液壓控制系統包括:液壓壓力控制裝置PC，其將從油泵所提供的液壓用油的液壓壓力調節到預定壓力。油泵由車輛的驅動力源或專用的電動機所驅動。在此未提供詳細的解釋。然而，注意液壓控制裝置PC基于來自用于液壓調節的線性電磁閥的信號壓力調節一個或更多個調節閥的打開程度，以調節從一個或更多個調節閥所排出的液壓用油的量、并且將液壓用油的液壓壓力調節到一個或更多個預定壓力。被調節到預定壓力的液壓用油以各個所需的壓力水平被提供給變速機構TM、第一嚙合裝置CLl和第二嚙合裝置CL2的各個摩擦嚙合元件等。
[0066]3.控制裝置的配置
[0067]接下來，將參照圖2解釋控制車輛驅動裝置I的控制裝置30和引擎控制裝置31的配置。
[0068]控制裝置30中的控制單元32至34以及引擎控制裝置31各自包括諸如CPU等的算術處理裝置作為核心構件，并且包括諸如能夠從算術處理裝置讀取數據并且將數據寫入到算術處理裝置算術處理裝置的RAM(隨機存取存儲器)、能夠從算術處理裝置讀取數據的ROM (只讀存儲器)等的存儲裝置。控制裝置30中的各個功能部41至47等由控制裝置中的ROM中所存儲的軟件(程序)構成，或由獨立地提供的硬件構成，或由上述兩者構成。控制裝置30中的控制單元32至34以及引擎控制裝置31配置成彼此通信，并且共享諸如所檢測到的傳感器信息和控制參數等的各種信息，以及執行協同控制以實現各個功能部41至47的功能。
[0069]另外,車輛驅動裝置I包括傳感器Sel至Se3。從各個傳感器所輸出的電信號被輸入到控制裝置30和引擎控制裝置31。控制裝置30和引擎控制裝置31基于所輸入的電信號計算各個傳感器的所檢測到的信息。
[0070]輸入旋轉速度傳感器Sel是檢測輸入軸I和中間軸M的旋轉速度的傳感器。輸入軸I和中間軸M以集成的方式驅動地耦合到旋轉電機MG的轉子。因此，旋轉電機控制單元32基于輸入旋轉速度傳感器Sel的輸入信號，檢測旋轉電機MG的旋轉速度ωπι(角速度)以及輸入軸I和中間軸M的旋轉速度。輸出旋轉速度傳感器Se2是檢測輸出軸O的旋轉速度的傳感器。動力傳送控制單兀33基于輸出旋轉速度傳感器Se2的輸入信號,檢測輸出軸O的旋轉速度(角速度)。另外，輸出軸O的旋轉速度與車輛速度成正比。因此，動力傳送控制單元33基于輸出旋轉速度傳感器Se2的輸入信號計算車輛速度。引擎旋轉速度傳感器Se3是檢測引擎輸出軸Eo (引擎E)的旋轉速度的傳感器。引擎控制裝置31基于引擎旋轉速度傳感器Se3的輸入信號，檢測引擎E的旋轉速度(角速度)。
[0071]3-1.引擎控制裝置31
[0072]引擎控制裝置31包括執行用于引擎E的操作控制的引擎控制部41。在本實施例中，在由車輛控制單元34請求引擎所需轉矩的情況下，引擎控制部41將由車輛控制單元34所請求的引擎所需轉矩設置為輸出轉矩請求值，并且執行使得引擎E輸出輸出轉矩請求值的轉矩的轉矩控制。另外，在提供開始引擎燃燒的請求的情況下，引擎控制單元31確定請求了引擎E的燃燒開始，并且執行通過開始將燃料供給到引擎E、引擎E的點火等執行開始引擎E的燃燒的控制。
[0073]3-2.動力傳送控制單元33
[0074]動力傳送控制單元33包括:變速機構控制部43，執行用于變速機構TM的控制；第一嚙合裝置控制部44，執行用于第一嚙合裝置CLl的控制；以及第二嚙合裝置控制部45，在引擎E的啟動控制期間、執行用于第二嚙合裝置CL2的控制。
[0075]3-2-1.變速機構控制部43
[0076]變速機構控制部43在變速機構TM中執行建立每個檔位速度的控制。變速機構控制部43基于諸如車輛速度、加速器的打開的程度、檔位位置等的傳感器所檢測到的信息，確定在變速機構TM中的目標檔位速度。變速機構控制部43通過液壓壓力控制裝置PC控制提供給在變速機構TM中所設置的多個嚙合裝置的液壓壓力，使得各個嚙合裝置嚙合或分離，并且在變速機構TM中建立目標檔位速度。具體地，變速機構控制部43將用于每個嚙合裝置的目標液壓壓力(請求壓力)的請求提供給液壓壓力控制裝置PC，并且將所請求的目標液壓壓力(請求壓力)的液壓壓力提供給每個嚙合裝置。
[0077]3-2-2.第一嚙合裝置控制部44
[0078]第一嚙合裝置控制部44控制第一嚙合裝置CLl的嚙合狀態。在本實施例中，第一嚙合裝置控制部44通過液壓壓力控制裝置PC控制被提供給第一嚙合裝置CLl的液壓壓力，以便與由車輛控制單元34所請求的第一目標轉矩容量一致。具體地，第一嚙合裝置控制部44將用于基于第一目標轉矩容量所設置的目標液壓壓力(請求壓力)的請求提供給液壓壓力控制裝置PC。液壓壓力控制裝置PC將由所請求的目標液壓壓力(請求壓力)的液壓壓力提供給第一嚙合裝置CU。
[0079]3-2-3.第二嚙合裝置控制部45
[0080]第二嚙合裝置控制部45在引擎E的啟動控制期間、控制第二嚙合裝置CL2的嚙合狀態。在本實施例中，第二嚙合裝置控制部45通過液壓壓力控制裝置PC控制被提供給第二嚙合裝置CL2的液壓壓力，使得第二嚙合裝置CL2的傳送轉矩容量與由車輛控制單元34所請求的第二目標轉矩容量一致。具體地，第二嚙合裝置控制部45將用于基于第二目標轉矩容量所設置的目標液壓壓力(請求壓力)的請求提供給液壓壓力控制裝置PC。液壓壓力控制裝置PC將所請求的目標液壓壓力(請求壓力)的液壓壓力提供給第二嚙合裝置CL2。
[0081]在本實施例中，第二嚙合裝置CL2是在變速機構TM中建立各個檔位速度的一個或多個嚙合裝置中的一個。用作第二嚙合裝置CL2的變速機構TM的嚙合裝置可以根據所建立的檔位速度而改變，或可以是相同的嚙合裝置。
[0082]3-3.旋轉電機控制單元32
[0083]旋轉電機控制單元32包括:旋轉電機控制部42，執行用于旋轉電機MG的操作控制。在本實施例中，由車輛控制單元34請求旋轉電機所需轉矩時，旋轉電機控制部42將由車輛控制單元34所請求的旋轉電機所需轉矩Tmo設置為輸出轉矩請求值，并且控制旋轉電機MG以便輸出輸出轉矩請求值的轉矩。具體地，旋轉電機控制部42通過用于在逆變器中所設置的多個開關元件的開關控制來控制旋轉電機MG的輸出轉矩Tm。
[0084]3-4.車輛控制單元34
[0085]車輛控制單元34包括功能部，其執行將關于引擎MG、變速機構TM、第一嚙合裝置CLl、第二嚙合裝置CL2等所執行的各種轉矩控制、針對各個嚙合裝置的嚙合控制等整合為整個車輛的控制。
[0086]車輛控制單元34依照加速器的打開的程度、車輛速度、在電池中所存儲的電力的量等，計算驅動車輪W所需要的轉矩(即，作為從中間軸M側傳送到輸出軸O側的目標驅動力的車輛所需轉矩Tr)，并且確定引擎E和旋轉電機MG的驅動模式。車輛控制單元34是如下功能部:該功能部通過計算作為引擎E所需的輸出轉矩的引擎所需轉矩、作為旋轉電機MG所需的輸出轉矩的旋轉電機所需轉矩Tmo、作為第一嚙合裝置CLl所需的傳送轉矩容量的第一目標轉矩容量、作為第二嚙合裝置CL2所需的傳送轉矩容量的第二目標轉矩容量來執行整合控制，并且將對于所計算出的值的請求提供給其他控制單元32和33以及引擎控制裝置31。
[0087]在本實施例中，車輛控制單兀34包括執彳丁引擎E的啟動控制的啟動控制部46、和執行直接旋轉速度控制的直接旋轉速度控制部47。
[0088]在下文中，詳細地解釋啟動控制部46和直接旋轉速度控制部47。
[0089]3—4—1.啟動控制部46
[0090]啟動控制部46是如下功能部:該功能部如圖3的時間圖所示，在提供了啟動引擎E的請求而同時第一嚙合裝置CLl處于脫離狀態并且第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態的情況下，使用旋轉電機MG的旋轉驅動力、執行增加引擎E的旋轉速度的對于引擎E的啟動控制。
[0091]如上所述，在提供了啟動引擎E的請求之后，啟動控制部46開始使得第一嚙合裝置CLl從脫離嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第一轉變控制、和使得第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二轉變控制。在第一嚙合裝置CLl從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態之前，啟動控制部46開始旋轉速度控制，該旋轉速度控制對旋轉電機MG進行控制、使得旋轉電機MG的旋轉速度達到目標旋轉速度。之后，當使得第二嚙合裝置CL2進入預定滑動嚙合狀態時，或當由旋轉速度控制所導致的在輸出轉矩降低方向上的改變量Δ T變為等于或大于預定值時，啟動控制部46確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。在這樣的確定之后，啟動控制部46使得第一嚙合裝置CLl從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。[0092]<啟動控制中的問題>
[0093]改變第一嚙合裝置CLl的嚙合狀態以啟動引擎E時，存在從第一嚙合裝置CLl傳送到旋轉電機MG側的轉矩突然地改變并且轉矩沖擊被傳送到車輪W的可能性。
[0094]因此，如圖4的時間圖所示，傳統的啟動控制配置成在布置在第一嚙合裝置CLl與車輪W之間的第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后并且第二嚙合裝置CL2處于滑動嚙合狀態(時間t52至t55)時、改變第一嚙合裝置CLl的嚙合狀態。當使得第二嚙合狀態CL2處于滑動嚙合狀態時，從第二嚙合裝置CL2被傳送到車輪W側的轉矩變為第二嚙合裝置CL2的傳送轉矩容量大小的滑動轉矩。因此，即使在因為第一嚙合裝置CLl的嚙合狀態的改變、轉矩沖擊從第一嚙合裝置CLl被傳送到旋轉電機MG側的情況下，也可以防止轉矩沖擊從旋轉電機MG側通過第二嚙合裝置CL2被傳送到車輪W。另一方面，配置傳統啟動控制、使得在第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后(在時間t52之后)，第一嚙合裝置CLl從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。因此，在第一嚙合裝置CLl轉變到滑動嚙合狀態之前，需要等待直到使得第二嚙合裝置CL2進入滑動嚙合狀態。由于這樣的等待時間，從請求啟動引擎E直到引擎E的旋轉速度開始增加的時間段變長。因此，存在引擎E的啟動控制的時間段變長的問題。
[0095]〈本發明的目的〉
[0096]另一方面，根據本發明的啟動控制配置成開始下述轉變控制，該轉變控制在第二嚙合裝置CL2轉變到滑動嚙合狀態之前使得第一嚙合裝置CLl轉變到滑動嚙合狀態。因此，不同于傳統的啟動控制，在第二嚙合裝置CL2轉變到滑動嚙合狀態之前不存在等待時間。因此，將從請求啟動引擎E直到引擎E的旋轉速度開始增加的時間縮短了這樣的等待時間，其使得可以縮短引擎E的啟動控制的時間段。
[0097]另外，在根據本發明的啟動控制中，即使在因為第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量改變、轉矩沖擊從第一哨合裝置CLl被傳送到旋轉電機MG側的情況下,也控制旋轉電機MG的輸出轉矩、以便通過執行旋轉速度控制抵消轉矩沖擊。因此，可以防止轉矩沖擊從旋轉電機MG側通過處于第一嚙合狀態中的第二嚙合裝置CL2被傳送到車輪W側。
[0098]在下文中，參照圖3的時間圖詳細地解釋啟動控制。
[0099]在滿足引擎E的啟動條件(例如在引擎E的燃燒關閉并且旋轉電機MG旋轉的狀態下、加速器的打開程度增加或在電池中所存儲的電力的量降低)、并且提供了啟動引擎E的請求的情況下，啟動控制部46開始一系列啟動控制(時間til)。
[0100]在本實施例中，啟動控制部46配置成執行順序控制，其通過依照之前所限定的操作和條件切換控制階段來切換控制內容。
[0101]3-4-1-1.階段 I
[0102]在提供了啟動引擎E的請求之后，啟動控制部46開始使得第一嚙合裝置CLl從脫離嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第一轉變控制，和使得第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二轉變控制。在第一嚙合裝置CLl從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態之前，啟動控制部46開始旋轉速度控制，該旋轉速度對旋轉電機MG進行控制、使得旋轉電機MG的旋轉速度達到目標旋轉速度。
[0103]開始第一轉變控制在此意味著提供生成第一嚙合裝置CLl中的傳送轉矩容量的請求。另外，開始第二轉變控制意味著提供如下請求:逐漸地降低在第二嚙合裝置CL2中生成的傳送轉矩容量，直到生成第二嚙合裝置CL2的兩個嚙合構件之間的旋轉速度的差異。
[0104]在本實施例中，當提供了啟動引擎E的請求(時間til)時，啟動控制部46將控制階段設直為階段I。之后，啟動控制部46啟動用于旋轉電機MG的旋轉速度控制。在本實施例中，啟動控制部46配置成在確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之前、將直接目標旋轉速度(稍后解釋)設置為目標旋轉速度。按照這種方式將直接目標旋轉速度設置為目標旋轉速度的旋轉速度控制被稱為“直接旋轉速度控制”。直接旋轉速度控制部47配置成基于旋轉電機MG的旋轉速度ωπκ估計作為被輸入到動力傳送路徑2的轉矩的傳送路徑輸入轉矩Tin，通過從所估計的傳送路徑輸入轉矩Tine中至少減去旋轉電機的輸出轉矩Tm、估計從車輪W輸入到動力傳送路徑2的外部輸入轉矩Tw，以及基于所估計的外部輸入轉矩Twre和作為驅動車輪W所需的轉矩的車輛所需轉矩Tr，計算直接目標旋轉速度《mo。稍后描述細節。
[0105]另外，當提供了啟動引擎E的請求(時間til)時，啟動控制部46開始使得第一嚙合裝置CLl從脫離嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第一轉變控制。另外，啟動控制部46開始使得第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二轉變控制。注意，在開始階段I時，啟動控制部46保持引擎E的燃燒關閉。
[0106]<第一B齒合裝置CLl的目標轉矩容量設置>
[0107]在本實施例中，當提供啟動引擎E的請求(til)時，啟動控制部46將第一嚙合裝置CLl的第一目標轉矩容量從O增加到預定啟動轉矩。啟動轉矩被設置為大于引擎E的負轉矩(諸如，引擎E的摩擦轉矩)的絕對值的轉矩，以便能夠增加引擎E的旋轉速度。
[0108]在本實施例中，第一目標轉矩容量配置成以階梯式方式從O開始增加。在第一目標轉矩容量快速地增加的情況下，第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量快速地增加，由于在第一傳送轉矩容量中的估計誤差其可能增加轉矩沖擊。然而，在本實施例中，可以通過直接旋轉速度控制減少傳送到車輪W側的轉矩沖擊。相反，因為可以通過直接旋轉速度控制抑制被傳送到車輪W側的轉矩沖擊，所以可以通過以階梯式方式改變第一目標轉矩容量、力口速第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量的增加速度。從而，可以加速第一嚙合裝置CLl到滑動嚙合狀態的轉變，可以縮短啟動引擎E的時間。
[0109]<第一嚙合裝置CLl的滑動轉矩>
[0110]如圖5的示例所示，第一嚙合裝置CL的實際傳送轉矩容量以關于第一目標轉矩容量的響應延遲發生改變。在第一轉矩容量從O開始增加之后，直到第一嚙合裝置CLl的液壓缸填滿油并且傳送轉矩容量從O起開始增加之前，生成死時間。另外，在經過死時間之后，傳送轉矩容量以一階延遲增加。即，可以采用死時間延遲和一階延遲對傳送轉矩容量的響應延遲特性進行建模。
[0111]啟動控制部46配置成使用傳送轉矩容量的響應延遲特征、基于第一目標轉矩容量或目標液壓壓力估計第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量(第一傳送轉矩容量)。
[0112]在本實施例中，啟動控制部46配置成通過關于第一目標轉矩容量執行死時間延遲處理和一階延遲濾波器處理、估計第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量。死時間和一階延遲濾波器系數(時間常數)被設置為預先所設置的值。替選地，啟動控制部46可以配置成包括瞬時行為映射，在瞬時行為映射中，預先設置在第一目標轉矩容量從O開始起增加之后的經過時間與第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量的改變之間的關系，并且配置成使用瞬時行為映射、基于從第一目標轉矩容量從O開始起增加之后的經過時間、估計第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量。
[0113]啟動控制部46基于所估計的第一傳送轉矩容量、計算通過動態摩擦從第一嚙合裝置CLl被傳送到旋轉電機MG側的第一滑動轉矩Tf (所估計的第一滑動轉矩Tfe)的估計值。在啟動控制期間，關于第一嚙合裝置CL1，轉矩從旋轉電機MG側被傳送到引擎E側。因此，啟動控制部46將通過將所估計的第一傳送轉矩容量乘以負號(-1)所獲取的值設置為所估計的第一滑動轉矩Tfe。
[0114]<旋轉電機所需轉矩的設置>
[0115]在啟動控制期間，從旋轉電機MG側被傳送到車輪W側的轉矩降低了第一滑動轉矩的絕對值。為了以前饋方式對降低了第一滑動轉矩的絕對值進行補償，啟動控制部46配置成基于車輛所需轉矩Tr和作為第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩的估計值的所估計的第一滑動轉矩Tfe，設置基本旋轉電機所需轉矩Tb。具體地，啟動控制部46配置成通過將所估計的第一滑動轉矩Tfe相加到車輛所需轉矩Tr，設置基本旋轉電機所需轉矩Tb
[0116]然而，如圖5的示例所示，在估計的第一傳送轉矩容量(估計的第一滑動轉矩Tfe)中引起估計誤差的情況下，旋轉電機MG的輸出轉矩Tm和第一滑動轉矩Tf的轉矩總量發生波動偏離車輛所需轉矩，并且導致轉矩沖擊。然而，第一滑動轉矩Tf以一階延遲從O開始起增加。因此，轉矩沖擊不具有按照階梯式方式改變的波形、而是具有逐漸地增加的波形。注意，在圖5中例示了下述情況，在該情況中，因為在死時間、一階延遲濾波系數以及增益中的設置誤差，引起了估計誤差。
[0117]在本實施例中，為了減少被傳送到車輪W側的轉矩沖擊，啟動控制部46配置成通過基于根據直接旋轉速度控制所計算出的旋轉控制轉矩請求Tp，對基本旋轉電機所需轉矩Tb進行校正，計算旋轉電機請求轉矩Tmo。稍后描述直接旋轉速度控制的細節。
[0118]<引擎E的燃燒開始和ONm控制的開始>
[0119]當第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量超過引擎E的摩擦轉矩的絕對值時，引擎E的旋轉速度開始增加。在本實施例中，當引擎E的旋轉速度變為等于或大于預定旋轉速度(時間tl2)時，啟動控制部46將引擎E的燃燒開始請求提供給引擎控制裝置31，以開始引擎E的燃燒。另外，在引擎E開始燃燒之后，啟動控制部46開始ONm控制，其對引擎E的輸出轉矩進行控制使其為O。
[0120]另外，啟動控制部46可以配置成在當引擎E的旋轉速度等于或大于引擎E能夠開始燃燒的旋轉速度、并且第一嚙合裝置CLl和第二嚙合裝置CL2中的至少一個處于滑動嚙合狀態的時間期間，執行引擎E的燃燒開始。即使在這樣的配置中，因為第一嚙合裝置CLl或第二嚙合裝置CL2處于滑動嚙合狀態，所以也可以防止由引擎E的燃燒開始所導致的引擎E的輸出轉矩的波動被傳送到車輪W側。例如，可以在第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后、執行引擎E的燃燒開始。另外，與這樣的情況相關聯地，引擎E的旋轉速度增加的開始時間或第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量的增加的開始時間可以是在第二嚙合裝置CL2從直接嚙合裝置轉變到滑動嚙合狀態之后。即使在這樣的情況下，因為第二嚙合裝置CL2處于滑動嚙合狀態、所以可以防止由于第一嚙合裝置CLl的傳送轉矩容量改變所引起的轉矩沖擊被傳送到車輪W側。
[0121 ] <第二嚙合裝置CL2的第二轉變控制>[0122]在本實施例中，當提供開始引擎E的請求(時間til)時，啟動控制部46開始使得第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態的第二轉變控制。在本實施例中，啟動控制部46開始作為第二轉變控制的向下掃描(sweep-dwon),其從完全(full)卩齒合容量起逐漸地降低第二目標轉矩容量。在本實施例中，啟動控制部46配置成在開始向下掃描時，以階梯式方式將第二目標轉矩容量從完全嚙合容量起降低到第二嚙合裝置不發生到滑動嚙合狀態的轉變的預定傳送轉矩容量，并且之后逐漸地降低第二目標轉矩容量。在此，完全嚙合容量是即使在從驅動力源被傳送到第二嚙合裝置CL2的轉矩發生波動時，也可以維持沒有滑動的嚙合狀態的傳送轉矩容量。在本實施例中，啟動控制部46配置成以階梯式方式將第二目標轉矩容量從完全嚙合容量降低到比與車輛所需轉矩相對應的傳送轉矩容量大預定轉矩容量的容量，并且之后以預定角度逐漸地降低第二目標轉矩容量。
[0123]當通過向下掃描逐漸地降低第二目標轉矩容量并且第二嚙合裝置CL2的傳送轉矩容量降低到從旋轉電機MG側傳送到第二嚙合裝置CL2的轉矩之下時，在第二嚙合裝置CL2的嚙合構件之間開始發生滑動(時間tl3)。
[0124]第二目標轉矩容量持續地逐漸地降低，直到確定第二嚙合裝置CL2已經進入滑動嚙合狀態為止。因此，從旋轉電機MG側通過第二嚙合裝置CL2傳送到車輪W側的轉矩(車輛傳送轉矩)從車輛所需轉矩Tr起逐漸地降低(在時間tl3之后)。
[0125]因此，旋轉電機MG的旋轉速度ωπι嘗試關于通過將輸出軸O的旋轉速度乘以速度比例Kr所獲取的輸出旋轉速度增加。然而，通過直接旋轉速度控制抑制旋轉電機MG的旋轉速度ωπι的快速改變。因此，抑制旋轉電機MG的旋轉速度ωπι的改變速率的增加(從時間tl3至tl4)。此時，為了抑制旋轉電機MG的旋轉速度ωπι的增加，當車輛傳送轉矩降低時，旋轉控制轉矩請求Tp逐漸地降低。
[0126]另外，從旋轉電機MG側通過第二嚙合裝置CL2被傳送到車輪W側的車輛傳送轉矩降低。因此，車輪W的旋轉速度的改變速率降低。
[0127]在使得第二嚙合裝置CL2進入滑動嚙合狀態之后，與第二嚙合裝置CL2的嚙合構件之間的旋轉差異相對應的、旋轉電機MG的旋轉速度ωπι與輸出旋轉速度之間的旋轉速度差異Λ ω I逐漸地增加(從時間tl3至tl4)。注意，在直接旋轉速度控制的行為的部分中詳細地解釋在直接旋轉速度控制期間旋轉速度差異Λ ω?的增加。
[0128]3-4-1-2.階段 2
[0129]當使得第二嚙合裝置CL2進入預定滑動嚙合狀態時，或當通過旋轉速度控制所導致的在輸出轉矩降低方向上的改變量AT(絕對值)變為等于或大于預定值時，啟動控制部46確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。在這樣的確定之后，啟動控制部46使得第一嚙合裝置CLl從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。
[0130]在本實施例中，啟動控制部46配置成當使得第二嚙合裝置CL2進入預定滑動嚙合狀態時，確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。使得第二嚙合裝置CL2進入預定滑動嚙合狀態的情況意味著基于旋轉電機MG的旋轉速度ωπι與車輪W的旋轉速度所計算出的、與第二嚙合裝置CL2的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異變為等于或大于預定值的情況。啟動控制部46配置成當與第二嚙合裝置CL2的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異變為等于或大于預定值時，確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態。注意，在本申請中的“預定值”是預先所確定的值，并且可以是固定值或可以是隨著參數變化的值。
[0131]如稍后所述，根據降低到在當控制旋轉電機MG的旋轉速度ωπι以便變為直接目標旋轉速度時、第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態的情況下的車輪W的旋轉速度之下的車輪W的旋轉速度，生成與第二嚙合裝置CL2的嚙合構件的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異。
[0132]在本實施例中，啟動控制部46配置成，計算旋轉電機MG的旋轉速度ωπι與輸出旋轉速度之間的旋轉速度差異△ ω?，作為與第二嚙合裝置CL2的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異，其中輸出旋轉速度是通過將作為車輪W的旋轉速度的輸出軸O的旋轉速度乘以變速機構TM的速度比例Kr所獲取的。
[0133]注意，啟動控制部46可以配置成當通過直接旋轉速度控制在作為輸出轉矩的校正值的旋轉控制轉矩請求Tp降低方向上的改變量AT(絕對值)變為等于或大于預定值時，確定第二嚙合裝置已經進入了滑動嚙合狀態。改變量AT可以是從O開始降低的量(絕對值)。
[0134]啟動控制部46配置成在確定第二嚙合裝置CL2已經從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后，代替直接目標旋轉速度、將滑動目標旋轉速度設置為目標旋轉速度。按照這種方式將滑動目標旋轉速度設置為目標旋轉速度的旋轉速度控制被稱為“滑動旋轉速度控制”。啟動控制部46計算比在第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態的情況下的旋轉電機MG的旋轉速度高預定值的 旋轉速度，作為滑動目標旋轉速度，并且將所計算出的滑動目標旋轉速度設置為目標旋轉速度。在此，在第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態下的旋轉電機MG的旋轉速度ωηι意味著,在輸出軸O的旋轉速度為當前旋轉速度的情形下假定使得第二嚙合裝置CL2進入直接嚙合狀態的情況下的旋轉電機MG的旋轉速度com。在本實施例中，啟動控制部46配置成計算通過將輸出軸O的旋轉速度乘以變速機構TM的速度比例Kr所獲取的輸出旋轉速度，作為在第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態情況下的旋轉電機MG的旋轉速度ωηι。
[0135]在本實施例中，當旋轉電機MG的旋轉速度ωπι與輸出旋轉速度之間的旋轉速度差異Λ ω I變為等于或大于預定旋轉速度差異(時間tl4)時，啟動控制部46確定第二嚙合裝置CL2已經轉變到滑動嚙合狀態，并且將控制階段從階段I改變到階段2。啟動控制部46代替直接目標旋轉速度、將滑動目標旋轉速度設置為目標旋轉速度，并且開始滑動旋轉速度控制(時間tl4)。啟動控制部46終止用于第二嚙合裝置CL2的第二目標轉矩容量的向下掃描，并且開始將第二目標轉矩容量設置為車輛所需轉矩Tr的轉矩控制(時間tl4)。另外，啟動控制部46維持ONm控制，其對引擎E的輸出轉矩進行以便使其為O。另外，啟動控制部46維持轉矩控制，其對第一嚙合裝置CLl進行控制以便使其處于滑動嚙合狀態。
[0136]3-4-1-3.階段 3
[0137]在第二嚙合裝置CL2從直接嚙合狀態轉變到滑動嚙合狀態之后，啟動控制部46配置成使得第一嚙合裝置CLl從滑動嚙合狀態轉變到直接嚙合狀態。當旋轉電機MG的旋轉速度ωπι與引擎E的旋轉速度之間的旋轉速度差異Λ ω 2變為小于或等于預定值(時間tl5)時，啟動控制部46確定已經使得第一嚙合裝置CLl進入直接嚙合狀態，并且將控制階段從階段2改變到階段3。
[0138]啟動控制部46終止用于第一嚙合裝置CLl的轉矩控制，并且將第一目標轉矩容量從啟動轉矩增加到完全嚙合容量。在此，完全嚙合容量是即使在從驅動力源被傳送到第一嚙合裝置CLl的轉矩發生波動時，也可以維持沒有滑動的嚙合狀態的傳送轉矩容量。另外，啟動控制部46終止用于引擎E的ONm控制，并且開始轉矩控制，其使得引擎E輸出與車輛所需轉矩Tr相對應的轉矩。啟動控制部46將旋轉電機MG的目標旋轉速度逐漸地降低到輸出旋轉速度，以將旋轉電機MG的旋轉速度com降低到輸出旋轉速度。
[0139]3-4-1-4.階段 4
[0140]當旋轉電機MG的旋轉速度ωπι與輸出旋轉速度之間的旋轉速度差異Λ ω I變為小于或等于預定值(時間tl6)時，啟動控制部46確定已經使得第二嚙合裝置CL2進入直接嚙合狀態，并且將控制階段從階段3改變到階段4。
[0141 ]啟動控制部46開始向上掃描(swe印-up)，其將第二嚙合裝置CL2的第二目標轉矩容量逐漸地增加到完全嚙合容量。另外，啟動控制部46終止用于旋轉電機MG的旋轉速度控制，并且開始轉矩控制，其依照車輛所需轉矩Tr設置旋轉電機所需轉矩。在此，設置引擎所需轉矩和旋轉電機所需轉矩，使得引擎所需轉矩和旋轉電機所需轉矩的總和與車輛所需
轉矩一致。
[0142]當第二目標轉矩容量增加達到完全嚙合容量(時間tl7)時，啟動控制部46終止一系列啟動控制。
[0143]3-4-1-5.啟動控制的流程圖
[0144]接下來，參照圖6的流程圖解釋啟動控制的處理。首先，當提供啟動引擎E的請求時，啟動控制部46開始一系列啟動控制(步驟#01:是)。然后，啟動控制部46開始階段I的控制(步驟#02)。具體地，啟動控制部46在開始階段I時保持引擎E的燃燒關閉，并且當引擎E的旋轉速度增加達到預定旋轉速度時，開始燃燒和ONm控制。另外，為了使得第一嚙合裝置CLl從脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態，啟動控制部46開始轉矩控制、開始用于旋轉電機MG的直接旋轉速度控制、以及開始用于第二嚙合裝置CL2的第二目標轉矩容量的向下掃描，以逐漸地降低第二嚙合裝置CL2的傳送轉矩容量。
[0145]當確定已經使得第二嚙合裝置CL2進入滑動嚙合狀態(步驟#03:是)時，啟動控制部46開始階段2的控制(步驟#04)。具體地，啟動控制部46:維持用于引擎E的ONm控制；維持用于第一嚙合裝置CLl的轉矩控制；終止直接旋轉速度控制并且開始用于旋轉電機MG的滑動旋轉速度控制；以及終止向下掃描并且開始用于第二嚙合裝置CL2的轉矩控制。
[0146]當第一嚙合裝置CLl的旋轉速度差異Λ ω 2變為小于或等于預定值并且確定第一嚙合裝置CLl已經轉變到直接嚙合狀態(步驟#05:是)時，啟動控制部46開始階段3的控制(步驟#06)。具體地，啟動控制部46:終止ONm控制并且開始用于引擎E的轉矩控制；終止用于第一嚙合裝置CLl的轉矩控制并且將第一目標轉矩容量增加達到完全嚙合容量；維持用于旋轉電機MG的滑動旋轉速度控制；以及維持用于第二嚙合裝置CL2的轉矩控制。
[0147]當第二嚙合裝置CL2的旋轉速度差異Λ ω I變為小于或等于預定值并且確定第二嚙合裝置CL2已經轉變到直接嚙合狀態(步驟#07:是)時，啟動控制部46開始階段4 (步驟#8)。具體地，啟動控制部46:維持用于引擎E的轉矩控制；維持第一嚙合裝置CLl的直接嚙合狀態；終止滑動旋轉速度控制并且開始用于旋轉電機MG的轉矩控制；并且增加第二嚙合裝置CL2的第二目標轉矩容量達到完全嚙合容量。[0148]當第二嚙合裝置CL2的第二目標轉矩容量增加達到完全嚙合容量(步驟#9:是)時，啟動控制部46終止一系列啟動控制(步驟#10)。
[0149]3-4-2.直接旋轉速度控制部47
[0150]接下來，詳細地解釋由直接旋轉速度控制部47所執行的直接旋轉速度控制。
[0151]直接旋轉速控制部47是下述功能部:計算用作目標旋轉速度的直接目標旋轉速度，并且控制旋轉電機MG、使得旋轉電機MG的旋轉速度ωπι達到直接目標旋轉速度。
[0152]在本實施例中，如圖7所示，直接旋轉速度控制部47包括外部輸入估計器51，其基于旋轉電機MG的旋轉速度的改變、估計作為被輸入到動力傳送路徑2的轉矩的傳送路徑輸入轉矩Tin，并且通過從所估計的傳送路徑輸入轉矩Tine中至少減去旋轉電機的輸出轉矩Tm、估計從車輪W輸入到動力傳送路徑2的外部輸入轉矩Tw。另外，直接旋轉速度控制部47包括低振動速率計算單元52，其基于所估計的外部輸入轉矩Twre和作為驅動車輪W所需的轉矩的車輛所需轉矩Tr，計算直接目標旋轉速度ω —。直接旋轉速度控制部47包括旋轉速度控制單元53，其計算使得旋轉電機MG的旋轉速度ωπι接近直接目標旋轉速度?mo的旋轉控制轉矩請求Tp，并且使用旋轉控制轉矩請求Tp控制旋轉電機MG的輸出轉矩Tm。
[0153]3-4-2-1.作為雙慣性系統的動力傳送路徑2的建模
[0154]首先，圖8示出了用作用于直接旋轉速度控制的基礎的動力傳送路徑2的模型。動力傳送路徑2被建模為軸扭轉振動系統。當第一嚙合裝置CLl處于直接嚙合狀態時旋轉電機MG驅動地耦合到引擎 Ε，并且當第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態時旋轉電機MG驅動地耦合到變速機構TM。變速機構TM經由輸出軸O和車軸AX驅動地耦合到作為負載L的車輛。變速機構TM以速度比例Kr改變中間軸M與輸出軸O之間的旋轉速度并且對轉矩進行轉換。注意，輸出軸O和車軸AX整體地稱為輸出軸。
[0155]引擎以及負載L (車輛)被建模為具有相應慣性矩(慣性)Je、Jm、以及Jl的剛體。各個剛體經由引擎輸出軸Eo、輸入軸1、中間軸M以及輸出軸的軸驅動地耦合。在第一嚙合裝置CLl處于滑動嚙合狀態并且第二嚙合裝置CL2處于直接嚙合狀態的情況下(如同在啟動控制中的階段I的情況)，動力傳送路徑2可以被建模為旋轉電機MG和負載(車輛)的雙慣性系統。
[0156]Tf指示當第一嚙合裝置CLl處于滑動嚙合狀態時、從第一嚙合裝置CLl傳送到旋轉電機MG的滑動轉矩(第一滑動轉矩)。Tm指示旋轉電機MG所輸出的輸出轉矩，并且ω m指示旋轉電機MG的旋轉速度ωπι(角速度)。另外，Tw指示從車輪W輸入到動力傳送路徑2的、諸如制動轉矩和行駛阻力(例如，斜坡阻力、空氣阻力、輪胎摩擦阻力)轉矩的外部輸入轉矩。Kc指示輸出軸的扭轉彈簧常數，并且Ce指示輸出軸的粘滯摩擦系數。
[0157]3-4-2-2.雙慣性系統模型的傳遞函數
[0158]如圖9所示，當動力傳送路徑2被建模為雙慣性系統時，從旋轉電機MG的輸出轉矩Tm、第一滑動轉矩Tf、以及外部輸入轉矩Tw到旋轉電機MG的旋轉速度ωπι的傳遞函數P(S)表示為等式(I)。
[0159][等式I]
[0160]com(s) =P(S)Tin(S)
【權利要求】
1.一種控制車輛驅動裝置的控制裝置，在所述車輛驅動裝置中，旋轉電機布置在將內燃機連接到車輪的動力傳送路徑上，第一嚙合裝置布置在所述內燃機與所述旋轉電機之間，以及第二嚙合裝置布置在所述旋轉電機與所述車輪之間，其中， 在所述第一嚙合裝置處于脫離狀態并且所述第二嚙合裝置處于直接嚙合狀態的同時、提供啟動所述內燃機的請求的情況下，當在執行用于使用所述旋轉電機的旋轉驅動力增加所述內燃機的旋轉速度的內燃機的啟動控制時， 所述控制裝置: 在提供啟動所述內燃機的請求之后，開始第一轉變控制和第二轉變控制，所述第一轉變控制使得所述第一嚙合裝置從所述脫離狀態轉變到滑動嚙合狀態，所述第二轉變控制使得所述第二嚙合裝置從所述直接嚙合狀態轉變到所述滑動嚙合狀態；并且 在所述第一嚙合裝置從所述脫離狀態轉變到所述滑動嚙合狀態之前，開始旋轉速度控制，所述旋轉速度控制對所述旋轉電機進行控制、使得所述旋轉電機的旋轉速度達到目標旋轉速度，以及 當使得所述第二嚙合裝置進入預定滑動嚙合狀態時、或當由所述旋轉速度控制所導致的在輸出轉矩降低方向上的改變量變為等于或大于預定值時，確定所述第二嚙合裝置已經從所述直接嚙合狀態轉變到所述滑動嚙合狀態，并且 在確定所述第二嚙合裝置已經從所述直接嚙合狀態轉變到所述滑動嚙合狀態之后，使得所述第一嚙合裝置從所述滑動嚙合狀態轉變到所述直接嚙合狀態。
2.根據權利要求1所述的控制裝置，其中， 在所述旋轉速度控制中， 所述控制裝置: 在確定所述第二嚙合裝置已經從所述直接嚙合狀態轉變到所述滑動嚙合狀態之前， 基于所述旋轉電機的旋轉速度的改變，估計作為被輸入到所述動力傳送路徑的轉矩的傳送路徑輸入轉矩； 通過從所述傳送路徑輸入轉矩中至少減去所述旋轉電機的輸出轉矩，估計作為從所述車輪輸入到所述動力傳送路徑的轉矩的外部輸入轉矩； 將基于所述外部輸入轉矩和作為驅動所述車輪所需要的轉矩的車輛所需轉矩所計算出的旋轉速度，設置為所述目標旋轉速度；以及 在確定所述第二嚙合裝置已經從所述直接嚙合狀態轉變到所述滑動嚙合狀態之后，將比在所述第二嚙合裝置處于所述直接嚙合狀態情況下所述旋轉電機的旋轉速度高預定值的旋轉速度，設置為所述目標旋轉速度。
3.根據權利要求1或2所述的控制裝置，其中 所述第一嚙合裝置的脫離狀態是在所述第一嚙合裝置中未生成傳送轉矩容量的狀態，所述第一嚙合裝置的滑動嚙合狀態是如下狀態:在所述第一嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在所述內燃機的旋轉速度與所述旋轉電機的旋轉速度之間存在差異， 所述第一嚙合裝置的直接嚙合狀態是如下狀態:在所述第一嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在所述內燃機的旋轉速度與所述旋轉電機的旋轉速度之間不存在差異， 所述第二嚙合裝置的滑動嚙合狀態是如下狀態:在所述第二嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在所述第二嚙合裝置的兩個嚙合構件的旋轉速度之間存在差異，以及所述第二嚙合裝置的直接嚙合狀態是如下狀態:在所述第二嚙合裝置中生成傳送轉矩容量，并且在所述第二嚙合裝置的兩個嚙合構件的旋轉速度之間不存在差異。
4.根據權利要求3所述的控制裝置，其中 開始所述第一轉變控制意味著提供如下請求:使得所述第一嚙合裝置生成傳送轉矩容量，以及 開始所述第二轉變控制意味著提供如下請求:逐漸地降低在所述第二嚙合裝置中所生成的傳送轉矩容量，直到生成所述第二嚙合裝置的兩個嚙合構件的旋轉速度之間的差異為止。
5.根據權利要求1至4中任一項所述的控制裝置，其中， 在執行所述旋轉速度期間， 所述控制裝置使得所述第一嚙合裝置從所述脫離狀態轉變到所述滑動嚙合狀態，并且之后，使得所述第二嚙合裝置從所述直接嚙合狀態轉變到所述滑動嚙合狀態。
6.根據權利要求1至5中任一項所述的控制裝置，其中， 使得所述第二嚙合裝置進入預定滑動嚙合狀態的情況意味著，基于所述旋轉電機的旋轉速度和所述車輪的旋轉速度所計算出的、與所述第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異變為等于或大于預定閾值的情況，以及 根據降低到在控制所述旋轉電機的旋轉速度以便達到所述目標旋轉速度時、所述第二嚙合裝置處于所述直接嚙合狀態的情況下的所述車輪的旋轉速度之下的所述車輪的旋轉速度，生成與所述第二嚙合裝置的嚙合構件之間的旋轉速度差異相對應的旋轉速度差異。
【文檔編號】B60W10/02GK103930323SQ201280056162
【公開日】2014年7月16日 申請日期:2012年11月28日 優先權日:2011年11月29日
【發明者】吉田高志, 白村陽明, 田島陽一, 伊澤仁 申請人:愛信艾達株式會社