車輛用后尾門結構的制作方法
【專利摘要】本發明獲得一種能夠提高后尾門的裝配性能的車輛用后尾門結構。后尾門內面板（34）上形成有一對連結突條（46），所述一對連結突條（46）對相對于橫向突條（44）而位于車輛寬度方向外側的部位、和鎖機構配置部（38）進行連結。連結突條（46）的上端部（46A）被配置在，相對于橫向突條（44）而分離的位置處并且被連結于環狀突條（42），并且在上端部（46A）的側部具備向后尾門（30）的車門厚度方向立起的外側側壁部（48A）以及內側側壁部（48B）。在對車門進行主視觀察時，外側側壁部（48A）以及內側側壁部（48B）均在與橫向突條（44）的延長線正交的方向上延伸。此外，外側側壁部（48A）與環狀突條（42）的內周壁部（42A）被一體化。
【專利說明】車輛用后尾門結構
【技術領域】
[0001]本發明涉及一種適用于車輛后部的后尾門上的車輛用后尾門結構。
【背景技術】
[0002]車輛用的后尾門以包括外面板和內面板的方式而構成(例如，參照專利文獻1)，并且，在將后尾門關閉了的狀態下，上下方向中間部通過緩沖器而受到向大致車輛后方側的施力，且車門下端部向車輛前方側被牽拉并被鎖止。
[0003]在先技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I:日本特開平10-100684號公報
【發明內容】
[0006]發明所要解決的課題
[0007]但是，在這種結構中，在因被形成在內面板上的作業孔等而使得內面板的剛性降低的情況下，將會對后尾門的裝配性能造成影響。
[0008]本發明考慮到上述事實，其目的在于，獲得一種能夠提高后尾門的裝配性能的車輛用后尾門結構。
[0009]用于解決課題的方法
[0010]本發明的第一方式所涉及的車輛用后尾門結構具有：后尾門，其對車輛后部的后尾門開口部進行開閉，且以包括被相互對置配置并被接合的外面板和內面板的方式而構成，并且，其上端部通過車門鉸鏈而被安裝在車身上部上，且下端部的車輛寬度方向中間部通過車門鎖機構而被卡止在車身下部上，在關閉狀態下，其上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部通過緩沖器而向大致車輛后方側被施力；環狀突條，其以環繞所述內面板的外周部一周的方式而形成；橫向突條，其被形成在所述內面板的上下方向中間部處并在車輛寬度方向上延伸，且其車輛寬度方向外側端部被配置在相對于所述環狀突條而分離的位置處；連結突條，其對如下兩個部位進行連結，所述兩個部位為，被形成在所述內面板上且相對于所述橫向突條而位于車輛寬度方向外側的部位、和配置有所述車門鎖機構的部位，并且，其相對于所述橫向突條而位于車輛寬度方向外側的上端部被配置于，相對于所述橫向突條以及所述環狀突條中的至少一方而分離的位置處，且在上端部的側部上具備向所述后尾門的車門厚度方向立起的側壁部。
[0011]根據本發明的第一方式所涉及的車輛用后尾門結構，在構成后尾門的內面板上，以環繞該內面板的外周部一周的方式形成有環狀突條并且在上下方向中間部處形成有在車輛寬度方向上延伸的橫向突條。因此，通過這些部件從而使后尾門整體的扭轉剛性得到提高，并且使車門開閉時的車門操作性能變得良好。
[0012]此外，后尾門的上端部通過車門鉸鏈而被安裝在車身上部上，且下端部的車輛寬度方向中間部通過車門鎖機構而被卡止在車身下部上，并且，在關閉狀態下，其上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部通過緩沖器而向大致車輛后方側被施力。因此，在后尾門的關閉狀態下，在構成后尾門的內面板上，作用有欲使其以對車輛進行側視觀察時呈橫V字狀的方式而彎曲變形的力。
[0013]相對于此，由于在內面板上，橫向突條的車輛寬度方向外側端部被配置在相對于環狀突條而分離的位置處，且相對于橫向突條而位于車輛寬度方向外側的連結突條的上端部被配置于，相對于橫向突條以及環狀突條中的至少一方而分離的位置處，因此，即使形成有橫向突條，也不會助長以橫向突條作為彎曲起點的彎曲變形。即，在后尾門的關閉狀態下，在橫向突條的延長位置處突條彼此之間的非突條部位有助于提高后尾門的開閉剛性。
[0014]此外，被形成在內面板上的連結突條對如下兩個部位進行連結，所述兩個部位為，相對于橫向突條而位于車輛寬度方向外側的部位、和配置有車門鎖機構的部位，并且，作為連結突條的上端部的側部的側壁部向后尾門的車門厚度方向立起。因此，后尾門整體的扭轉剛性提高，并且即使相對于內面板而作用有欲使沿著橫向突條而彎曲變形的力，也可抑制連結突條的上端部的截面變形從而有效地抑制內面板沿著橫向突條的彎曲變形。由此，即使在抑制了后尾門的下端部向車輛前方側的進入量的位置處將后尾門的下端部鎖止于車身下部上，也能夠抑制后尾門下端部向車輛前后方向的錯位從而良好地實現后尾門的開閉。
[0015]本發明的第二方式為，在第一方式所涉及的車輛用后尾門結構中，所述連結突條的上端部被配置在相對于所述橫向突條而分離的位置處，且被連接于所述環狀突條，并且作為所述側壁部而在所述連結突條的上端部的車輛寬度方向外側的側部上具備向所述后尾門的車門厚度方向立起的外側側壁部，且所述外側側壁部與所述環狀突條的內周側的壁部被一體化。
[0016]根據本發明的第二方式所涉及的車輛用后尾門結構，由于連結突條的上端部被配置在相對于所述橫向突條而分離的位置處，且被連結于所述環狀突條，因而作用于連結突條上的載荷的一部分將被環狀突條所分擔。此外，在連結突條的上端部的車輛寬度方向外側的側部處向后尾門的車門厚度方向立起的外側側壁部，與環狀突條的內周側的壁部被一體化。因此，在相對于內面板而作用有欲使沿著橫向突條而彎曲變形的力的情況下，例如，與沒有相當于所述外側側壁部的壁部的結構相比，有效地抑制了內面板的彎曲變形。
[0017]本發明的第三方式為，在第一方式或第二方式所涉及的車輛用后尾門結構中，在對車門進行主視觀察時，所述側壁部在與所述橫向突條的延長線正交的方向上延伸。
[0018]根據本發明的第三方式所涉及的車輛用后尾門結構，由于在對車門進行主視觀察時，連結突條的上端部的側壁部在與橫向突條的延長線正交的方向上延伸，因此，在對于內面板而作用有欲使其沿著橫向突條而彎曲變形的力的情況下，側壁部能夠在其延伸方向上承受輸入載荷。由此，更加有效地抑制了側壁部的坍塌(換言之，連結突條的上端部的截面變形)。因此，內面板的彎曲變形通過側壁部而更加有效地被抑制。
[0019]本發明的第四方式為，在第一方式至第三方式中任意一個方式所涉及的車輛用后尾門結構中，所述側壁部被形成在所述連結突條的上端部的車輛寬度方向兩側的側部上。
[0020]根據本發明的第四方式所涉及的車輛用后尾門結構，由于側壁部被形成在連結突條的上端部的車輛寬度方向兩側的側部上，因此在相對于內面板而作用有欲使其沿著橫向突條而彎曲變形的力的情況下，通過一對側壁部而承受載荷。因此，與僅在車輛寬度方向的一側的側部上形成有側壁部的情況相比，內面板不易發生彎曲變形。
[0021]本發明的第五方式為，在第一方式至第四方式中任意一個方式所涉及的車輛用后尾門結構中，在所述連結突條上，形成有對車門進行主視觀察時在與該連結突條延伸的方向正交的方向上延伸的肋板。
[0022]根據本發明的第五方式所涉及的車輛用后尾門結構，由于在連結突條上，形成有對車門進行主視觀察時在與該連結突條延伸的方向正交的方向上延伸的肋板，因此，當在連結突條上作用有載荷的情況下，更不易發生連結突條的截面變形。因此，適當地發揮了由連結突條實施的加強效果。
[0023]發明效果
[0024]如以上所說明的那樣，根據本發明的第一方式所涉及的車輛用后尾門結構，具有能夠提高后尾門的裝配性能等優異的效果。
[0025]根據本發明的第二方式所涉及的車輛用后尾門結構，具有如下的優異效果，即，由于能夠使環狀突條分擔作用于連結突條上的載荷的一部分，因而能夠有效地抑制內面板的彎曲變形。
[0026]根據本發明的第三方式所涉及的車輛用后尾門結構，具有如下的優異效果，S卩，通過在對車門進行主視觀察時，連結突條的上端部的側壁部在與橫向突條的延長線正交的方向上延伸，從而在對于內面板而作用有欲使其沿著橫向突條而彎曲變形的力的情況下，能夠更加有效地抑制內面板的彎曲變形。
[0027]根據本發明的第四方式所涉及的車輛用后尾門結構，具有如下的優異效果，S卩，通過在連結突條的上端部的車輛寬度方向兩側的側部上形成側壁部，從而在對于內面板而作用有欲使其沿著橫向突條而彎曲變形的力的情況下，能夠更加有效地抑制內面板的彎曲變形。
[0028]根據本發明的第五方式所涉及的車輛用后尾門結構，具有如下的優異效果，S卩，通過在連結突條上形成肋板，從而在對于內面板而作用有欲使其沿著橫向突條而彎曲變形的力的情況下，能夠更加有效地抑制內面板的彎曲變形。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0029]圖I為表示應用有本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的汽車的車輛后部的立體圖。
[0030]圖2為以從車輛后方側對本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構進行觀察時的狀態進行表示的主視圖。用雙點劃線表示后尾門外面板且僅圖示了后尾門外面板的外形。
[0031]圖3A為用圖2中的沿著3A-3A線的截面表示本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的水平剖視圖。
[0032]圖3B為用圖2中的沿著3B-3B線的截面表示本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的水平剖視圖。
[0033]圖4A為對本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構和對比結構的開關狀態進行了比較的曲線圖，且橫軸表示車輛前后方向上的位移量。
[0034]圖4B為對本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構和對比結構的開關狀態進行了比較的曲線圖，且橫軸表示車輛上下方向上的位移量。
[0035]圖5A為表示本發明的第二實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的主視圖。
[0036]圖5B為表示本發明的第三實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的主視圖。
【具體實施方式】
[0037][第一實施方式]
[0038]利用圖I至圖4，對本發明的第一實施方式所涉及的車輛用后尾門結構進行說明。另外，在這些附圖中，被適當表示的箭頭標記FR表示車輛前方側，箭頭標記UP表示車輛上方側，箭頭標記W表示車輛寬度方向。此外，后尾門30的車門寬度方向（車門左右方向）成為與車輛寬度方向相同的方向。
[0039]在圖I中，用立體圖圖示了應用有本發明所涉及的車輛用后尾門結構的汽車的車輛后部10。如圖I所示，車輛后部10上，形成有朝向車輛前后方向的后方開口的后尾門開口部12 (也稱為“后車門”。），并且設置有用于對該后尾門開口部12進行開閉的后尾門30。在后尾門開口部12的兩側直立設置有后柱14，并且在后尾門開口部12的上邊緣側沿著大致車輛寬度方向而配置有頂蓋后橫梁部（rear roof header) 16，且在后尾門開口部12的下邊緣側沿著大致車輛寬度方向而配置有后圍部18。
[0040]在后尾門30中，車門的下部被設為后尾門本體部30A,車門的上部被設為后尾門框部30B。后尾門框部30B上安裝有后窗玻璃20 (也稱為“后尾門玻璃”。）。后尾門30的上端部通過車門鉸鏈22而被安裝在車身上部的頂蓋后橫梁部16上。車門鉸鏈22具備以車輛寬度方向為軸向的鉸鏈軸(省略圖示)，后尾門30通過繞車門鉸鏈22的鉸鏈軸而進行旋轉移動，從而對后尾門開口部12進行開閉。S卩，后尾門30被設為，能夠在對后尾門開口部12進行關閉的關閉位置（圖I的狀態)、和對后尾門開口部12進行開放的開放位置(省略圖示）之間進行移動。
[0041]后尾門30的下端部的車輛寬度方向中間部通過車門鎖機構24而被卡止在車身下部上。車門鎖機構24具備：鎖機構部24A，其被安裝在后尾門30側；撞板24B，其被安裝在后圍部18側。鎖機構部24A被設為能夠與撞板24B卡止，并通過使鎖機構部24A與撞板24B卡止,從而使后尾門30以關閉狀態被保持。
[0042]此外，后尾門30的上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部上，安裝有緩沖器26。一對緩沖器26由氣缸和活塞而構成，所述氣缸被安裝在后尾門本體部30A的上端兩側側部上，所述活塞被設為向所述氣缸抽出插入自如且被安裝在后尾門開口部12的兩側部上的上下方向中間部側。緩沖器26在后尾門30的關閉狀態下向大致車輛后方側對后尾門30的上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部進行施力，并且在與后尾門30的開度相對應地進行旋轉移動的同時而伸長。而且，通過緩沖器26的伸長，從而后尾門30的開放操作力被降低，并且開放狀態將被維持。
[0043]在圖2中，以從車輛后方側觀察車輛用后尾門結構時的狀態下的主視圖而進行圖示，在圖3A中圖示了沿著圖2中的3A-3A線的剖視圖，在圖3B中圖示了沿著圖2中的3B-3B線的剖視圖。如在這些附圖中所示，后尾門30以包括作為被配置在車門外側的外面板的后尾門外面板32、和作為被配置在車門內側的內面板的后尾門內面板34的方式而構成。另夕卜，在圖2中，將后尾門外面板32用雙點劃線來表示且僅圖示了其外形，以對后尾門外面板32進行透視的狀態而圖示了后尾門內面板34。
[0044]在本實施方式中，后尾門外面板32及后尾門內面板34都被設為樹脂制，并且被相互對置配置并被接合。如圖2所示,后尾門外面板32具有：后尾門外面板本體部32A,其構成后尾門本體部30A的外板；延伸片32B，其從后尾門外面板本體部32A起延伸并被配置在后尾門框部30B的下端部處。相對于此,后尾門內面板34具備：后尾門內面板本體部34A，其構成后尾門本體部30A的內板；后尾門內面板框部34B，其構成后尾門框部30B。后尾門內面板本體部34A和后尾門外面板本體部32A的外周邊緣部通過膠粘劑等粘合劑而被相互接合并構成封閉截面結構的后尾門本體部30A。
[0045]后尾門內面板34 (后尾門內面板框部34B)的上端部中，靠近車輛寬度方向兩端部的部位被設為車門鉸鏈安裝部36。在車門鉸鏈安裝部36上形成有螺栓插穿孔36A，并且通過被插穿于螺栓插穿孔36A中的螺栓(省略圖示）等而車門鉸鏈22被結合于后尾門內面板34。
[0046]相對于此，后尾門內面板34 (后尾門內面板本體部34A)的下端部的車輛寬度方向中間部上，形成有鎖機構配置部38，并且在該鎖機構配置部38上配置有鎖機構部24A。該鎖機構配置部38上形成有配線用的孔38A。
[0047]此外，后尾門內面板34的上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部上，且面向車廂內側的面(在圖2中圖示的面的相反側的面）上設置有緩沖器安裝部40。在緩沖器安裝部40上，安裝有緩沖器26 (參照圖I)。
[0048]另一方面，后尾門內面板34上，以環繞其外周部一周的方式形成有環狀突條42。環狀突條42以向車門外側呈凹形狀（向車輛內側呈凸形狀)的方式被形成(參照圖3)，并且作為內周側的壁部而具備內周壁部42A的同時作為外周側的壁部而具備外周壁部42B。另夕卜，環狀突條42中連接內周壁部42A和外周壁部42B的底壁部42C上，于車門厚度方向（與圖2的紙面垂直的方向）上設置有幾個階梯狀的高低差(階梯部）（參照圖3)，在圖2中，也圖示了這些階梯部的棱線。
[0049]此外，在后尾門內面板34的上下方向中間部處并在后窗玻璃20的下方側，形成有在車輛寬度方向上延伸的橫向突條44。橫向突條44以向車門外側呈凹形狀（向車廂內側呈凸形狀）的方式被形成(參照圖3A)，并且具備：構成上側的部位的上壁部44A、構成下側的部位的下壁部44B、和構成車輛寬度方向外側端部的橫壁部44C。此外，橫向突條44的橫壁部44C被配置在，相對于環狀突條42的內周壁部42A而分離的位置處。
[0050]橫向突條44上形成有多個肋板44D，多個所述肋板44D對車門進行主視觀察時在與該橫向突條44延伸的方向正交的方向（圖2中的上下方向）上延伸。肋板44D被設置在橫向突條44的凹內并對上壁部44A和下壁部44B進行連結。
[0051 ] 此外，在后尾門內面板34上形成有一對連結突條46，一對所述連結突條46對相對于橫向突條44而位于車輛寬度方向外側的部位、和鎖機構配置部38(配置有車門鎖機構24的鎖機構部24A的部位）進行連結。連結突條46的相對于橫向突條44而位于車輛寬度方向外側的上端部46A被配置在，相對于橫向突條44而分離的位置處，且被連結于環狀突條42。后尾門內面板34中橫向突條44的延長位置處橫向突條44和連結突條46之間的非突條部位成為，用于有助于提高后尾門30裝配剛性的部位。
[0052]一對連結突條46以向車門外側呈凹形狀（向車廂內側呈凸形狀)的方式而形成(參照圖3)，并且作為車輛寬度方向外側的側部而具備第一壁部46B，且作為車輛寬度方向內側的側部而具備第二壁部46C。在對車門進行主視觀察時，第一壁部46B以及第二壁部46C的上部在上下方向上延伸，且上下方向上的中間部以及下部朝向大致車輛寬度方向內側而向下方側傾斜。
[0053]此外，連結突條46具備：外側側壁部48A，其構成第一壁部46B的一部分，并作為被設為上端部46A的車輛寬度方向外側的側部的側壁部；內側側壁部48B，其構成第二壁部46C的一部分，并作為被設為上端部46A的車輛寬度方向內側的側部的側壁部。外側側壁部48A以及內側側壁部48B均向后尾門30的車門厚度方向立起，并且在對車門進行主視觀察時，外側側壁部48A以及內側側壁部48B均在與橫向突條44的延長線(橫向突條44的于車輛寬度方向的延長位置方向延伸的假想直線）正交的方向、即、在對車門進行主視觀察時的上下方向上延伸。此外，外側側壁部48A與環狀突條42的內周壁部42A(內周側的壁部）被一體化(參照圖3A)。
[0054]在連結突條46上，形成有多個肋板46D，對車門進行主視觀察時所述肋板46D在與該連結突條46延伸的方向正交的方向上延伸。肋板46D被設置在連結突條46的凹內并對第一壁部46B和第二壁部46C進行連結。
[0055]另外，又如圖3A以及圖3B的水平剖視圖中局部所示，在后尾門內面板34中，除了被形成為截面呈凹狀的環狀突條42、橫向突條44、以及連結突條46以外的部位，大致相對于后尾門外面板32而被接近配置。
[0056](作用、效果）
[0057]接下來，對上述實施方式的作用以及效果進行說明。
[0058]如圖2所示，本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構中，在構成后尾門30的后尾門內面板34上，以環繞該后尾門內面板34的外周部一周的方式而形成有環狀突條42，并且在該后尾門內面板34的上下方向中間部處形成有在車輛寬度方向上延伸的橫向突條44。因此，通過這些部件而提高了后尾門30的整體的扭轉剛性，且后尾門30的車門開閉時的車門操作性變得良好。
[0059]此外，后尾門30的上端部通過車門鉸鏈22而被安裝在車身上部上，而下端部的車輛寬度方向中間部通過車門鎖機構24而被卡止在車身下部上，并且在關閉狀態下，其上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部通過緩沖器26而向大致車輛后方側被施力。因此，在后尾門30的關閉狀態下，于構成后尾門30的后尾門內面板34上，作用有欲使其以對車輛進行側視觀察時呈橫V字狀的方式而彎曲變形的力。
[0060]對此，由于在后尾門內面板34上，作為橫向突條44的車輛寬度方向外側端部的橫壁部44C被配置在相對于環狀突條42而分離的位置處，且相對于橫向突條44而位于車輛寬度方向外側的連結突條46的上端部46A被配置在相對于橫向突條44而分離的位置處，因此即使形成有橫向突條44，也不會助長以橫向突條44作為彎曲起點的彎曲變形。S卩，在后尾門30的關閉狀態下，于橫向突條44的延長位置處橫向突條44和連結突條46之間的非突條部位有助于提高后尾門30的裝配剛性。
[0061]此外，連結突條46對相對于橫向突條44而位于車輛寬度方向外側的部位和鎖機構配置部38進行連結，并且作為連結突條46的上端部46A的側部的外側側壁部48A以及內側側壁部48B向后尾門30的車門厚度方向立起。因此，后尾門30的整體的扭轉剛性將提高，并且即使對于尾門內面板34而作用有欲使其沿著橫向突條44而彎曲變形的力，也抑制了連結突條46的上端部46A的截面變形從而有效地抑制了后尾門內面板34的沿著橫向突條44的彎曲變形。
[0062]在此，著眼于對連結突條46的上端部46A的作用而更加具體地進行說明，在對車門進行主視觀察時，由于被形成在連結突條46的上端部46A上的外側側壁部48A以及內側側壁部48B在與橫向突條44的延長線正交的方向上延伸，因此，在對于后尾門內面板34而作用有欲使其沿著橫向突條44而彎曲變形的力的情況下，外側側壁部48A以及內側側壁部48B能夠在其延伸方向上承受輸入載荷。由此，更加有效地抑制了外側側壁部48A以及內側側壁部48B的坍塌（換言之，連結突條46的上端部46A的截面變形)。因此，后尾門內面板34的彎曲變形通過連結突條46的上端部46A上的外側側壁部48A以及內側側壁部48B而被有效地抑制。
[0063]此外，由于外側側壁部48A以及內側側壁部48B在連結突條46的上端部46A的車輛寬度方向兩側的側部上成對地形成，因此，連結突條46的上端部46A并不是通過車輛寬度方向一側的側部的側壁部(外側側壁部48A以及內側側壁部48B中的一個)來承受輸入載荷，而是能夠通過成對的外側側壁部48A以及內側側壁部48B來承受輸入載荷。
[0064]此外，由于連結突條46的上端部46A被配置在，相對于橫向突條44而分離的位置處，且被連結于環狀突條42，因此作用于連結突條46上的載荷的一部分被環狀突條42所分擔。此外，在上端部46A的車輛寬度方向外側的側部上向后尾門30的車門厚度方向立起的外側側壁部48A，與環狀突條42的內周壁部42A被一體化。因此，在對于后尾門內面板34作用有欲使其沿著橫向突條44而彎曲變形的力的情況下，例如與沒有相當于外側側壁部48A的壁部的結構相比，有效地抑制了后尾門內面板34的彎曲變形。
[0065]而且，由于在連結突條46上，形成有對車門進行主視觀察時在與該連結突條46延伸的方向正交的方向上延伸的肋板46D，因此在連結突條46上作用有載荷的情況下，更不容易產生連結突條46的截面變形。因此，可適當地發揮由連結突條46實現的加強效果。
[0066]通過采用上述結構，即使在抑制了后尾門30的下端部向車輛前方側的進入量的位置處將后尾門30的下端部鎖止在車身下部上，也能夠抑制后尾門30的下端部向車輛前后方向的錯位從而良好地實現后尾門30的裝配。
[0067]在此，參照圖4的曲線圖而進一步進行補充說明。如圖4A以及圖4B所示的曲線圖中圖示了如下的內容，即，相對于由后尾門外面板、后尾門內面板、以及后窗玻璃而構成的ASSY通過車門鉸鏈以及車門鎖機構而被安裝在車身后部上的情況下的基準位置，在所述ASSY中將內裝件以及緩沖器等全部裝備并將后尾門關閉的情況下的位置位移了何種程度。
[0068]圖4A以及圖4B的縱軸表示車輛上下方向的高度位置。相對于此，圖4A的橫軸表不向車輛前后方向的位移量(偏移量)，圖4B的橫軸表不向車輛上下方向的位移量(偏移量)。
[0069]此外，曲線圖中的實線表示應用了本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的樹脂制的后尾門30的結果，曲線圖中的雙點劃線表示應用了對比結構的樹脂制的后尾門的結果。所述對比結構成為如下的結構，即，未設置本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的連結突條46且相當于橫向突條44的突條的兩端部連結于相當于環狀突條42的突條的結構。另外，所述對比結構為，其他的點與本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構相同的結構。
[0070]如圖4A所示，在對比結構（參照雙點劃線）的后尾門中，上側部位Gl和上下方向上的中間部位G2成為折曲部位，并且后尾門向車輛后方側以凸狀地發生變形。換言之，明顯產生在上側部位Gl和上下方向上的中間部位G2處被折曲的所謂的“兩段彎曲”。相對于此，在應用了本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的后尾門30中，如曲線圖中的實線所示，抑制了向車輛后方側的位移量以及所謂的“兩段彎曲”。另外，對比結構(參照雙點劃線）的后尾門中，上側部位Gl (上側的折曲部位)為對應于車門鉸鏈安裝部（36)的部位，上下方向上的中間部位G2 (上下方向上的中間部位處的折曲部位)為對應于緩沖器安裝部（40)的部位。
[0071]此外，在對比結構（參照雙點劃線）的后尾門中，為了抑制因剛性不足而引起的裝配不良，車門下端部G3向車輛前方側的進入量被設定得較大。換言之，由于在對比結構(參照雙點劃線）的后尾門的情況下，如果抑制車門下端部G3向車輛前方側的進入量，則會產生因剛性不足而引起的裝配不良，因此不得不在使車門下端部G3向車輛前方側大幅度進入的狀態下進行鎖止。而且，當如上文所述車門下端部G3的進入量較大時，由于向與緩沖器安裝部（40)相對應的上下方向上的中間部位G2作用的力也變大，因此后尾門因所謂的“兩段彎曲”而易于發生變形。相對于此，由于在應用了本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的后尾門30中，與對比結構相比剛性較高，因此即使抑制后尾門30的下端部向車輛前方側的進入量并將后尾門30的下端部鎖止于車身下部上，也良好地實現了后尾門30的裝配。因此，有利于抑制后尾門30的所謂的“兩段彎曲”。
[0072]另外，如圖4B所示，關于向車輛上下方向的位移量，與對比結構(參照雙點劃線)的情況相比，本實施方式(參照實線）的情況下更能夠抑制位移量。
[0073]如以上所說明的那樣，根據本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構，能夠提高圖I所示的后尾門30的裝配性能。即，在將后尾門30關閉了的情況下，后尾門30會高精度地被保持在預定的開閉位置處。
[0074]此外，由于在本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構中，提高了圖2所示的后尾門內面板34的剛性，因此即使不通過車門檻加強件等而另行對后尾門內面板34進行加強的情況下，也能夠進行在后尾門內面板34上安裝加工部件、和在后尾門內面板34上追加形成孔部(作業孔和質量降低孔)。換言之，容易提高后尾門30的商品性。此外，本實施方式所涉及的車輛用后尾門結構中，與通過車門檻加強件等而另行對后尾門內面板進行加強的結構相比，抑制了質量以及成本。
[0075][第二實施方式]
[0076]接下來，利用圖5A，對本發明的第二實施方式所涉及的車輛用后尾門結構進行說明。在圖5A中，用模式化的主視圖來圖示了應用本發明的第二實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的后尾門50。如該圖所示，在后尾門50中，被形成在后尾門內面板52上的連結突條54的、相對于橫向突條44而位于車輛寬度方向外側的上端部54A被配置在，相對于環狀突條42而分離的位置處，并且被連結于橫向突條44，在上述這一點上，與第一實施方式所涉及的連結突條46 (參照圖2)有所不同。其他的結構(包括連結突條54的其他的結構部）為，與第一實施方式大致相同的結構。因此，對于實質上與第一實施方式相同的結構，標記相同的符號并省略其說明。[0077]如圖5A所示，連結突條54具備：外側側壁部56A，其構成第一壁部46B的一部分并作為被設為上端部54A的車輛寬度方向外側的側部的側壁部；內側側壁部56B，其構成第二壁部46C的一部分并作為被設為上端部54A的車輛寬度方向內側的側部的側壁部。外側偵_部56A以及內側側壁部56B均向后尾門50的車門厚度方向立起，并且在對車門進行主視觀察時，外側側壁部56A以及內側側壁部56B均在與橫向突條44的延長線正交的方向、即、在對車門進行主視觀察時的上下方向上延伸。此外，內側側壁部56B與橫向突條44的橫壁部44C被一體化。
[0078]通過以上所說明的本實施方式的結構，也能夠提高后尾門50的裝配性能。此外，在本實施方式中，在相對于后尾門內面板52而作用有欲使其沿著橫向突條44而彎曲變形的力的情況下，例如與沒有相當于內側側壁部56B的壁部的結構相比，抑制了后尾門內面板52的彎曲變形。
[0079][第三實施方式]
[0080]接下來，利用圖5B，對本發明的第三實施方式所涉及的車輛用后尾門結構進行說明。圖5B中用模式化的主視圖圖示了應用了本發明的第三實施方式所涉及的車輛用后尾門結構的后尾門60。如該圖所示，在后尾門60中，被形成在后尾門內面板62上的連結突條64的相對于橫向突條44而位于車輛寬度方向外側的上端部64A被配置在，相對于橫向突條44以及環狀突條42的雙方而分離的位置處，在上述的這一點上，與第一實施方式所涉及的連結突條46 (參照圖2)有所不同。其他的結構(包括連結突條64的其他的結構部）為，與第一實施方式大致相同的結構。因此，對于實質上與第一實施方式相同的結構部，標記相同的符號并省略其說明。
[0081]如圖5B所示，連結突條64具備：外側側壁部66A，其構成第一壁部46B的一部分，并作為被設為上端部64A的車輛寬度方向外側的側部的側壁部；內側側壁部66B，其構成第二壁部46C的一部分，并作為被設為上端部64A的車輛寬度方向內側的側部的側壁部。外側側壁部66A以及內側側壁部66B均向后尾門60的車門厚度方向立起，并且在對車門進行主視觀察時外側側壁部66A以及內側側壁部66B均在與橫向突條44的延長線正交的方向、即、在對車門進行主視觀察時的上下方向上延伸。
[0082]通過以上所說明的本實施方式的結構，也能夠提高后尾門60的裝配性能。
[0083][實施方式的補充說明]
[0084]另外，作為上述第一至第三實施方式的改變例，例如，也可以采用如下的結構，即，在連結突條46、54、64的上端部46A、54A、64A上不形成內側側壁部48B、56B、66B而僅形成外側側壁部48A、56A、66A的結構，和在連結突條46、54、64的上端部46A、54A、64A上不形成外側側壁部48A、56A、66A而僅形成內側側壁部48B、56B、66B的結構。
[0085]此外，作為上述第一至第三實施方式的改變例，例如，也可以采用如下的結構，即，在對車門進行主視觀察時，連結突條46、54、64的上端部46A、54A、64A的外側側壁部48A、56A、66A以及內側側壁部48B、56B、66B中的至少一方，在與橫向突條44的延長線傾斜地交叉的方向（在對車門進行主視觀察時朝向車輛寬度方向內側而向下方側傾斜的方向）上延伸的結構。
[0086]此外，雖然在上述第一至第三實施方式中，在連結突條46、54、64上形成有肋板46D，但是也可以采用未形成有這種肋板46D的結構。同樣地，也可以采用未形成橫向突條44的肋板44D的結構。此外，在對車門進行主視觀察時在與環狀突條42延伸的方向正交的方向上延伸的肋板，也可以被形成在環狀突條42的凹內。
[0087]此外，雖然在上述實施方式中，后尾門內面板34、52、62被設為樹脂制，但是也可以適用于金屬制的內面板。
[0088]此外，本發明的第一方式以及第二方式所涉及的車輛用后尾門結構中的“向后尾門的車門厚度方向立起”的概念中包括，除了向與后尾門的車門厚度方向完全一致的方向立起的情況以外，還包括如上述實施方式所示的如下情況，即，嚴格而言，雖然并不一定向與后尾門的車門厚度方向完全一致的方向立起，但大致沿著后尾門的車門厚度方向的方向立起，且實質上獲得同向與后尾門的車門厚度方向完全一致的方向立起的情況同樣的作用以及效果并被掌握為實質上向后尾門的車門厚度方向立起的情況。
[0089]此外，本發明的第三方式所涉及的車輛用后尾門結構中的“與橫向突條的延長線正交的方向”的概念中包括，除了如上述實施方式那樣的、與橫向突條44的延長線完全正交的方向以外，還包括如下的方向，即，雖然并不一定是與橫向突條的延長線完全正交的方向，但實質上獲得同與橫向突條的延長線完全正交的方向時相同的作用以及效果并被掌握為實質上與橫向突條的延長線正交的方向的方向。
[0090]此外，本發明的第五方式所涉及的車輛用后尾門結構中的“與連結突條延伸的方向正交的方向”的概念中包括，除了如上述實施方式那樣的、與連結突條46、54、64延伸的方向完全正交的方向以外，還包括如下的方向，即，雖然并不一定是與連結突條延伸的方向完全正交的方向，但是實質上獲得同與連結突條延伸的方向完全正交的方向時同樣的作用以及效果并被掌握為實質上與連結突條的延長線正交的方向的方向。
[0091]另外，上述實施方式以及上述的多個改變例，能夠適當地組合并被實施。
[0092]另外，關于日本專利申請N0.2011 一 168832的公開內容，其整體以參照的方式被本說明書引用。
【權利要求】
1.一種車輛用后尾門結構，具有： 后尾門，其對車輛后部的后尾門開口部進行開閉，且以包括被相互對置配置并被接合的外面板和內面板的方式而構成，并且，其上端部通過車門鉸鏈而被安裝在車身上部上，且下端部的車輛寬度方向中間部通過車門鎖機構而被卡止在車身下部上，在關閉狀態下，其上下方向中間部的車輛寬度方向兩端部通過緩沖器而向大致車輛后方側被施力； 環狀突條，其以環繞所述內面板的外周部一周的方式而形成； 橫向突條，其被形成在所述內面板的上下方向中間部處并在車輛寬度方向上延伸，且其車輛寬度方向外側端部被配置在相對于所述環狀突條而分離的位置處； 連結突條，其對如下兩個部位進行連結，所述兩個部位為，被形成在所述內面板上且相對于所述橫向突條而位于車輛寬度方向外側的部位、和配置有所述車門鎖機構的部位，并且，其相對于所述橫向突條而位于車輛寬度方向外側的上端部被配置于，相對于所述橫向突條以及所述環狀突條中的至少一方而分離的位置處，且在上端部的側部上具備向所述后尾門的車門厚度方向立起的側壁部。
2.如權利要求I所述的車輛用后尾門結構，其中， 所述連結突條的上端部被配置在相對于所述橫向突條而分離的位置處，且被連接于所述環狀突條，并且作為所述側壁部而在所述連結突條的上端部的車輛寬度方向外側的側部上具備向所述后尾門的車門厚度方向立起的外側側壁部，且所述外側側壁部與所述環狀突條的內周側的壁部被一體化。
3.如權利要求I或2所述的車輛用后尾門結構，其中， 在對車門進行主視觀察時，所述側壁部在與所述橫向突條的延長線正交的方向上延伸。
4.如權利要求I至3中任意一項所述的車輛用后尾門結構，其中， 所述側壁部被形成在所述連結突條的上端部的車輛寬度方向兩側的側部上。
5.如權利要求I至4中任意一項所述的車輛用后尾門結構，其中， 在所述連結突條上，形成有對車門進行主視觀察時在與該連結突條延伸的方向正交的方向上延伸的肋板。
【文檔編號】B60J5/10GK103648811SQ201280034954
【公開日】2014年3月19日 申請日期:2012年6月26日 優先權日:2011年8月1日
【發明者】巖野吉宏, 海老名孝介 申請人:豐田自動車株式會社