用于車輛的制動控制裝置和用于車輛的制動控制方法

專利名稱：用于車輛的制動控制裝置和用于車輛的制動控制方法
技術領域：
本發明涉及一種執行輔助控制的用于車輛的制動控制裝置和一種用于車輛的制動控制方法，該輔助控制基于由車輛的駕駛員對制動踏板的操作輔助增大施加到車輪的制動力。
背景技術：
作為用于這種車輛的制動控制裝置，在現有技術中，專利文獻I和2描述了制動控制裝置的示例。在這種制動控制裝置中，輔助控制的啟動時機在不使用直接檢測由駕駛員施加到制動踏板的踏力的傳感器的情況下設置。這種傳感器的示例為檢測主缸壓力的壓力傳感器。更具體地，在上述制動控制裝置中，基于來自設置在車輛上的輪速傳感器的檢測信號計算車輛的估算車體速度，并且基于估算車體速度計算車輛的估算車體減速度。另外，制動控制裝置計算車輪的滑移率。在駕駛員操作制動踏板的情況下，如果計算出的估算車體減速度大于等于預設的第一緊急制動判定值并且計算出的車輪的滑移率超過預設的第二緊急制動判定值，則判定制動踏板的當前操作是緊急制動操作。這將啟動輔助控制。輔助控制也稱作“制動輔助控制(BA控制)”。替代利用車輪的滑移率，基于來自設置在車輛中的車體加速度傳感器的檢測信號可以計算車體減速度(也稱作“G傳感器值”)，并且該G傳感器值可以用于判定當前的制動踏板操作是否為緊急制動操作。現有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本公開專利公報N0.2002-193084專利文獻2:日本公開專利公報N0.2002-37063
發明內容
本發明所要解決的問題當判定必須進行緊急控制時執行輔助控制。因此，當駕駛員對制動踏板的操作量在輔助控制期間變小時，終止輔助控制是優選的。為了在不使用直接檢測由駕駛員施加到制動踏板的踏力的傳感器的情況下終止輔助控制，例如，使用了檢測制動踏板的0N/0FF的制動開關。然而，在該方法中，當減少制動踏板的操作量以減小車輛的減速度時，該操作量不會變得小到足以檢測到制動踏板處于OFF。因此，不能夠終止輔助控制。因此，大的制動力仍施加到車輪。本發明的目的是提供一種能夠在適當的時機終止輔助控制的用于車輛的制動控制裝置以及一種用于車輛的制動控制方法，該輔助控制基于由駕駛員執行的制動操作輔助增大施加到車輪的制動力。解決問題的手段
為了實現上述目的，本發明的一方面提供了一種用于車輛的制動控制裝置，該制動控制裝置包括第一減速度計算單元、第二減速度計算單元、輔助控制單元和終止判定單元。第一減速度計算單元通過利用設置在車輛上的輪速傳感器的檢測信號計算第一估算車體減速度。第二減速度計算單元通過利用設置在車輛上的車體加速度傳感器的檢測信號計算第二估算車體減速度。輔助控制單元啟動輔助控制，當在車輛的制動踏板的操作期間第一估算車體減速度超過第一減速度判定值并且第二估算車體減速度超過第二減速度判定值時，輔助控制在車輛的制動踏板被操作的情況下輔助增大施加到車輛的車輪的制動力。終止判定單元在執行輔助控制期間基于第一估算車體減速度和第二估算車體減速度中的至少一者判定是否滿足輔助控制的終止條件。當終止判定單元判定滿足終止條件時，輔助控制單元終止輔助控制。上述結構在執行輔助控制期間基于第一估算車體減速度和第二估算車體減速度中的至少一者判定是否滿足輔助控制的終止條件。當滿足終止條件時，輔助控制終止。因此，能夠在適當的時機終止輔助控制。優選地，輔助控制包括增大控制和保持控制，其中所述增大控制增大施加到車輪的制動力，所述保持控制在執行增大控制之后保持施加到車輪的制動力。終止判定單元通過將在增大控制的基礎上執行的制動力的增大成分加和到制動力基準值中來獲取判定值，其中，制動力基準值設置作為用于判定在尚未執行輔助控制時制動踏板的操作量是否已經減少的基準。當通過第二減速度計算單元計算出的第二估算車體減速度小于判定值時，終止判定單元在執行保持控制期間判定已經滿足輔助控制的終止條件。當駕駛員對制動踏板的操作量改變時，第二估算車體減速度根據變化量而改變。因此，第二估算車體減速度可以認為是表示制動踏板的操作量的值。在輔助控制中，當第二估算車體減速度變得小于制動力基準值時，終止輔助控制是優選的。當駕駛員在不執行輔助控制的狀態下操作制動踏板時，制動力基準值基于由車輛在駕駛員對制動踏板的操作量變小時、即當駕駛員減輕對制動踏板的踩踏時產生的減速度而設置。然而，當與通過輔助控制施加到車輪的制動力的增大量對應的減速度、即基于駕駛員對制動踏板的操作的減速度超過制動力基準值時，無論駕駛員對制動踏板的操作量有多小都不能終止輔助控制。因此，在本發明中，通過將在執行增大控制的基礎上的制動力的增大成分加和到制動力基準值而得到判定值。當第二估算車體減速度超過第二減速度判定值時，順序地執行增大控制和保持控制。在保持控制期間，當一旦超過第二減速度判定值的第二估算車體減速度變得小于判定值時，判定駕駛員對制動踏板的操作量已減少，并且終止輔助控制。因此，能夠在判定駕駛員打算減小車輛的減速度的時機終止輔助控制。優選地，還包括執行限制車輪的鎖死的防抱死制動控制的ABS控制單元。在執行保持控制期間，終止判定單元阻止輔助控制的終止條件在ABS控制單元執行防抱死制動控制時滿足。當駕駛員在車輛所行駛于的路面從高μ道路轉換為低μ道路的時機操作制動踏板時，可以啟動防抱死制動控制。這是因為在路面轉換為低μ道路時車輛的滑移率增大。當啟動防抱死制動控制時，施加到車輪的制動力減小。隨著施加到車輪的制動力減小，第一估算車體減速度和第二估算車體減速度 減小。在這種情況下，由啟動防抱死制動控制引起每個估算車體減速度的減小，并且駕駛員不打算減小制動力的可能性是高的。另外，在啟動防抱死制動控制之后，路面又可以從低μ道路轉換為高μ道路。在這種情況下，如果駕駛員對制動踏板的操作量仍然大，則應該繼續輔助控制。因此，在本實施方式中，在執行保持控制期間，阻止輔助控制的終止條件在ABS控制單元執行防抱死制動控制時滿足。這防止了輔助控制以無意的方式終止。優選地，輔助控制包括增大控制和保持控制，其中所述增大控制增大施加到車輪的制動力，所述保持控制在執行增大控制之后保持施加到車輪的制動力。增大控制在預設的增大需用時間期間執行。還包括執行限制車輪的鎖死的防抱死制動控制的ABS控制單元。當從啟動增大控制經過的時間短于設置成短于增大需用時間的終止判定時間基準值時，終止判定單元根據以下條件中的任何一個條件的滿足判定滿足輔助控制的終止條件:ABS控制單元開始防抱死制動控制；以及由第一減速度計算單元計算出的第一估算車體減速度大于等于對應于路面限制的減速度。當在啟動輔助控制的增大控制之后立即啟動防抱死制動控制時，由于駕駛員對制動踏板的操作量大，因此存在將啟動防抱死制動控制的高的可能性。另外，當第一估算車體減速度大于等于對應于路面限制的減速度時，車輪可以在施加到車輪的制動力進一步增大時滑移。在這種情況下，駕駛員對制動踏板的操作足以使制動力施加到車輪。因而，對輔助控制的需求是低的。因此，在本實施方式中，當從啟動增大控制經過的時間短于終止判定時間基準值時、或當第一估算車體減速度大于等于對應于路面限制的減速度時，終止輔助控制。因而，能夠在適當的時機終止輔助控制。本發明的另一方面中的用于車輛的制動控制方法包括第一減速度計算步驟、第二減速度計算步驟、輔助步驟和終止判定步驟。第一減速度計算步驟通過利用設置在車輛上的輪速傳感器的檢測信號計算第一估算車體減速度。第二減速度計算步驟通過利用設置在車輛上的車體加速度傳感器的檢測信號計算第二估算車體減速度。當在車輛的制動踏板的操作期間第一估算車體減速度超過第一減速度判定值并且第二估算車體減速度超過第二減速度判定值時，輔助步驟啟動輔助控制，輔助控制在車輛的制動踏板被操作的情況下輔助增大施加到車輛的車輪的制動力。終止判定步驟基于第一估算車體減速度和第二估算車體減速度中的至少一者判定是否滿足輔助控制的終止條件。當在終止判定步驟中判定滿足終止條件時，輔助步驟終止輔助控制。以上構造獲得了與上述車輛的制動控制裝置相同的操作和優點。


圖1為示出了包括根據本發明一個實施方式的制動控制裝置的車輛的框圖；圖2為示出了制動裝置的結構的示意圖；圖3為示出了在車輛減速時執行輔助控制的狀態的時序圖；圖4為示出了車輛在上坡坡道上行駛的情況的時序圖；圖5為當車輛行駛的道路的梯度變為上坡側時所作的時序圖；圖6為用于設置降檔判定值的映射；圖7為用于設置梯度變化基準值的映射；圖8為示出了制動控制處理程序的流程圖；圖9為示出了 信息獲取處理程序的流程圖10為示出了 BA啟動判定處理程序(前半階段)的流程圖；圖11為示出了 BA啟動判定處理程序(中間階段)的流程圖；圖12為示出了 BA啟動判定處理程序(后半階段)的流程圖；圖13為不出了 BA處理程序的流程圖；圖14為示出了 BA終止判定處理程序的流程圖；圖15A為示出了車體減速度的變化的時序圖，并且圖15B為示出了噪聲成分的變化的時序圖；圖16為示出了車輛移動越過道路上的凸塊的情況的時序圖；圖17為示出了車輛移動越過道路上的凸塊的情況的時序圖；圖18為示出了駕駛員將正常的踏力施加到制動踏板的情況的時序圖；圖19為示出了駕駛員將大的踏力施加到制動踏板的情況的時序圖；圖20為示出了啟動時間判定基準值設置處理程序的流程圖；圖21為用于估算車輛上的載荷的映射。
具體實施例方式(第一實施方式)現在將參照圖1至圖19描述本發明的一個實施方式。在本說明書的以下描述中，將車輛的行駛方向(向前方向)稱作向前側(車輛的前方)。參照圖1，本實施方式的車輛為前輪驅動車輛，該前輪驅動車輛包括多個(在本實施方式中是四個)車輪(右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR和左后輪RL)，其中前輪FR和FL是驅動輪。該車輛包括驅動力產生器10和驅動力傳輸裝置20，其中，驅動力產生器10具有用作動力源的一個示例的發動機12，其產生與駕駛員操作加速器踏板11的量對應的驅動力，驅動力傳輸裝置20將驅動力產生器10產生的驅動力傳輸到前輪FR和FL。該車輛包括制動裝置30，該制動裝置30將與駕駛員在制動踏板31上執行的的踩踏操作對應的制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL。驅動力產生器10包括燃料噴射系統(未圖不),該燃料噴射系統設置在發動機12的進氣道(未圖示)附近并且包括用于將燃料噴射到發動機12中的噴射器。驅動力產生器10由包括CPU、R0M和RAM (均未圖示)的發動機E⑶13 (也稱作“發動機電子控制單元”)控制。發動機ECU13電連接有加速器操作量傳感器SEl，加速器操作量傳感器SEl設置在加速器踏板11附近以檢測由駕駛員操作加速器踏板11的量(加速器操作量)。發動機ECU13基于來自加速器操作量傳感器SEl的檢測信號計算加速器操作量，并且基于計算出的加速器操作量控制驅動力產生器10。驅動力傳輸裝置20包括自動變速器21和差速齒輪22，其中，自動變速器21是變速器的一個示例，差速齒輪22將從自動變速器21的輸出軸傳輸的驅動力適當地分配并且傳輸到前輪FL和FR。驅動力傳輸裝置20由包括CPU、R0M和RAM (均未圖示)的AT E⑶23(AT電子控制單元)控制。AT ECU23根據車輛的車體速度以及由駕駛員在加速器踏板11、制動踏板31和換擋裝置(未圖示)上執行的操作的狀態對自動變速器21進行控制(升檔控制和降檔控制)。如圖1和圖2所示，制動裝置30包括液壓產生器32和制動致動器40。液壓產生器32包括增壓器320、主缸321和儲液器322。制動致動器40包括兩個液壓回路41和42(在圖2中由雙點劃線示出)。液壓產生器32包括檢測制動踏板31是否被駕駛員踩踏的制動開關SWl。制動開關SWl將檢測信號發送至控制制動致動器40的制動E⑶60(也稱作“制動電子控制單元”)。液壓回路41和42連接至液壓產生器32的主缸321。用于右前輪FR的輪缸55a以及用于左后輪RL的輪缸55d連接至第一液壓回路41。用于左前輪FL的輪缸55b以及用于右后輪RR的輪缸55c連接至第二液壓回路42。在車輛的駕駛員踩踏制動踏板31時，操作增壓器320和主缸321。這將制動流體從主缸321經由液壓回路41和42供給到輪缸55a至55d中。然后，將與每個輪缸55a至55d中的輪缸壓力(在下文中也稱作“WC壓力”)對應的制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL。接下來，將參照圖2描述制動致動器40。由于液壓回路41和42具有大致相同的結構，因此為方便起見，在圖2中僅示出了第一液壓回路41，并且第二液壓回路42在圖中未示出。如圖2所示，第一液壓回路41包括連接至主缸321的連接通路43。連接通路43包括常開式線性電磁閥44，該常開式線性電磁閥44進行操作以在主缸321中的主缸壓力(也稱作“MC壓力”)與輪缸55a和55d中的WC壓力之間產生壓力差。連接至用于左前輪FR的輪缸55a的左前輪通路44a以及連接至用于右后輪RL的輪缸55d的右后輪通路44d形成在第一液壓回路41中。通路44a和44d分別包括增壓閥45a和45d以及減壓閥46a和46d，其中，增壓閥45a和45d在限制輪缸55a和55d的WC壓力增大時操作并且它們是常開式電磁閥，減壓閥46a和46d在減小輪缸55a和55d中的WC壓力時操作并且它們是常閉式電磁閥。第一液壓回路41連接有儲液器47和泵49，其中，儲液器47臨時地儲存從每個輪缸55a和55d經由減壓閥46a和46d流出的制動流體，泵49通過由馬達48產生的旋轉進行操作。儲液器47通過吸入通路50連接至泵49并且通過主側流通路51在比線性電磁閥44更靠近主缸321的位置處連接至連接通路43。泵49通過供給流通路52連接至在線性電磁閥44與第一液壓回路41中的增壓閥45a和45d之間的連接部分53。當馬達48產生旋轉時，泵49通過吸入通路50和主側流通路51從儲液器47和主缸321將制動流體吸入并且將制動流體排入到供給流通路52中。接下來，作為踏力估算裝置的一個示例，將參照圖1和圖2描述制動控制裝置和制動 ECU60。如圖1和圖2所示，制動開關SWl、檢測車輪FR、FL、RR和RL的旋轉速度的輪速傳感器SE2、SE3、SE4和SE5、以及檢測G傳感器值的車體加速度傳感器SE6電連接至制動ECU60的輸入接口，其中G傳感器值是在車輛的前后方向上的車體減速度。形成制動致動器40的馬達48以及閥44、45a、45d、46a和46d電連接至制動ECU60的輸出接口。在車輛加速時，因車輛的重心向后移動，車體加速度傳感器SE6輸出G傳感器值變成負值的信號；以及，在車輛減速時，因車輛的重心向前移動，車體加速度傳感器SE6輸出G傳感器值變成正值的信號。因此，在車輛停止在上坡的坡道上時，G傳感器值變成負值；并且，在車輛處于下坡的坡道上時，G傳感器值變成正值。制動E⑶60包括CPU、ROM和RAM等(均未圖示)。在ROM中預先存儲有各種控制處理(例如，圖8中示出的制動控制處理等)、各種映射(圖6和圖7中示出的映射等)、以及各種閾值。RAM存儲當車輛的點火開關(未圖示)處于ON時進行適當地重寫的各種信息(輪速、G傳感器值等)。制動E⑶60能夠通過總線61與車輛的其它的E⑶13和E⑶23通信。在由駕駛員在制動踏板31上執行的當前踩踏操作為緊急制動操作時，本實施方式的制動裝置30輔助增大施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力。然而，本實施方式的制動裝置30不包括直接檢測由駕駛員施加到制動踏板31的踏力的傳感器(例如，用于檢測MC壓力的壓力傳感器)。因此，在本實施方式中，代替壓力傳感器，輪速傳感器SE2至SE5和車體加速度傳感器SE6用于判定由駕駛員執行的制動踏板31的當前踩踏操作是否為緊急制動操作。接下來，將參照圖3中示出的時序圖描述利用輪速傳感器SE2至SE5和車體加速度傳感器SE6的制動控制方法。如圖3所示，如果駕駛員在第一時機tl開始踩下制動踏板31，則主缸321中的MC壓力開始增大。隨著MC壓力的增大，輪缸55a至55d中的WC壓力也開始增大。因此,將具有與WC壓力對應的大小的制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL。這突然減小了每個車輪FR、FL、RR和RL的輪速VW、即車輪的相對于路面的移動速度。當輪速VW以這種方式減小時，車體速度VS開始減小。在以下描述中，“輪速VW”指的是利用每個輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號、即指示車輪轉速的信號而得到的值。因此，利用輪速傳感器SE2至SE5中的至少一個輪速傳感器的檢測信號計算出的車體減速度(第一估算車體減速度)DV開始增大。稍后于車體減速度DV增大，利用車體加速度傳感器SE6的檢測信號計算出的G傳感器值(第二估算車體減速度)G開始增大。輪速傳感器SE2至SE5設置在車輪FR、FL、RR和RL附近的位置處，而車體加速度傳感器SE6與車輪FR、FL、RR和RL分離。具體地，車體加速度傳感器SE6設置在由車輛的懸架(未圖示)支承的車體(未圖示)上。因此，當將制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL時，G傳感器值G稍后于車體減速度DV開始變化。當在從車體減速度DV超過制動判定值KDV_Brk的第二時機t2經過的時間超過第一基準經過時間TDVst之前、車體減速度DV超過設置成大于制動判定值KDV_Brk的第一減速度判定值DV_st時，滿足第一啟動判定條件(第三時機t3)。隨后，當在從第三時機t3經過的時間超過第二基準經過時間TGst (例如，102毫秒)之前、G傳感器值G超過第二減速度判定值6_^時，滿足第二啟動判定條件(第四時機t4)。如果滿足第一和第二啟動判定條件，則判定當前駕駛員在制動踏板31上的踩踏操作是緊急制動操作。因此，將輔助控制條件滿足標志FLG4從OFF設置為0N，并且開始用于輔助增大施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的輔助控制(也稱為“制動輔助控制”和“BA控制”)。輔助控制條件滿足標志FLG4從輔助控制的啟動條件的建立到輔助控制的終止條件的建立設置為0N。輔助控制包括增大控制和保持控制，其中，增大控制增大每個輪缸55a至55d中的WC壓力以增大施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力，保持控制保持WC壓力以保持施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力。在增大控制中，線性電磁閥44和泵49 (馬達48)進行操作(見圖2)。如果在預設的增大需用時間期間執行了增大控制，則控制轉換為保持控制。在保持控制中，使泵49停止，并 且通過操作線性電磁閥44保持每個輪缸55a至55d中的WC壓力。當改變駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量時，輪缸55a至55d中的WC壓力對應于該改變增大或減小。然后，當制動踏板31的踩踏操作量變小或者制動踏板31從踩踏狀態釋放時，滿足輔助控制的終止條件，將輔助控制條件滿足標志FLG4設置為0FF，并且終止輔助控制。也就是說，停止對線性電磁閥44供電，并且減小了施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力。終止條件的示例為G傳感器值G變得小于第二減速度判定值G_st。上述制動控制方法具有以下所描述的問題。第一個問題在于，在利用輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號計算出的車體減速度DV以及利用車體加速度傳感器SE6的檢測信號計算出的G傳感器值G中，特別地，車體減速度DV包括由外部干擾引起的振動成分。外部干擾的示例包括由車輪FR、FL、RR和RL從車輛所行駛于的路面接收的反作用力，以及傳輸至作為驅動輪的前輪FR和FL的驅動力與施加到前輪FR和FL的制動力之間的干涉。由每個車輪FR、FL、RR和RL從路面接收的反作用力的大小在具有不平坦表面的不良道路與具有平坦表面的良好道路之間變化。此外，即使在不良道路的情況下，車體減速度DV中的振動成分的大小也根據道路的不平坦程度而改變。另外，當車輛移動越過道路上的凸塊時，在車輛移動越過凸塊時產生的振動成分包括在車體減速度DV中。為解決該問題，優選的是，對路面的不平坦程度進行估算，對車輛越過凸塊的移動進行估算，并且基于估算結果校正第一減速度判定值DV_st。當自動變速器21在制動操作期間降檔時，可能發生施加到車輪FR、FL、RR和RL的驅動力與制動力之間的干涉。當檔位在自動變速器21中降檔時(例如，從四檔換到三檔)，傳輸至前輪FR和FL的驅動力比在剛降檔前要大。因此，在施加到前輪FR和FL的驅動力與制動力之間發生干涉。由干涉引起的振動成分包括在車體減速度DV中。因此，當檔位在自動變速器21中降檔時、或者當存在檔位在自動變速器21中降檔的高的可能性時，優選的是將第一減速度判定值DV_st設置為較大值。包括在G傳感器值G中的由外部干擾引起的振動成分沒有在車體減速度DV中的多。這是由于支承車體的懸架(未圖示)起阻尼器的作用。第二個問題在于，來自輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號易受路面的梯度的影響。如圖4的時序圖所示，當車輛行駛的路面是坡道時，在車體減速度DV與G傳感器值G之間產生與路面的梯度對應的差值。也就是說，當道路是上坡的坡道時，施加到車輛的重力作為制動力作用在車體上，并且該制動力的成分包括在車體減速度DV中。當道路是下坡的坡道時，施加到車輛的重力作為推進力作用在車體上，并且該推進力的成分包括在車體減速度DV中。因此，除非根據路面的梯度校正第一減速度判定值DV_st，否則當道路是上坡的坡道時，車體減速度DV容易超過第一減速度判定值DV_st，并且當道路是下坡的坡道時，車體減速度DV不容易超過第一減速度判定值DV_st。G傳感器值G與車體減速度DV偏離了對應于路面的梯度的量。也就是說，當道路是上坡的坡道時，G傳感器值G變得小于車體減速度DV，并且當道路是下坡的坡道時，G傳感器值G變得大于車體減速度DV。換句話說，根據路面的梯度，啟動輔助控制的時機變化。為抑制啟動時機的這種變化，優選的是，基于路面的梯度校正第一減速度判定值DV_st和第二減速度判定值G_st。
如圖5的時序圖所示，當車輛行駛的路面的梯度變化并且表示是上坡時，由路面的梯度的變化造成的制動力施加到前輪FR和FL。也就是說，當車輪FR、FL、RR和RL中僅前輪FR和FL通過梯度的變化點A時，作用在車體上的重力作為制動力施加到前輪FR和FL(第一時機t21)。這突然減小了前輪FR和FL的輪速VW，并且車體減速度DV突然增大。同時，懸架(未圖示)吸收路面的梯度的變化。因此，G傳感器值G沒有車體減速度DV變化的多。因此，車體減速度DV的梯度變化很大程度地不同于G傳感器值G的梯度變化。然后，當后輪RR和RL也通過梯度的變化點A時，車體減速度DV與G傳感器值G之間的差值接近與路面的梯度對應的差值(第二時機t22)。也就是說，除非對第一減速度判定值DV_st進行校正，否則車體減速度DV在第一時機t21與第二時機t22之間會容易地超過第一減速度判定值DV_st，從而無意地滿足了輔助控制的啟動條件。因此，當路面的梯度變化并且表示是上坡時，優選的是將第一減速度判定值DV_st校正為較大的值。根據駕駛員對制動踏板31的踩踏操作，輔助控制的必要性可以是不存在的或低的。擅長駕駛車輛的高度熟練的駕駛員能夠在必要時適當地踩下制動踏板31。更具體地，當必須進行緊急制動時，高度熟練的駕駛員能夠容易地且強有力地踩下制動踏板31。在這種情況下，僅通過駕駛員對制動踏板31的踩踏操作就能夠將足夠大的制動力容易地施加到車輪FR、FL、RR和RL。因此，輔助控制是不必要的。因此，基于來自輪速傳感器SE2至SE5和車體加速度傳感器SE6的檢測信號，當判定駕駛員將大的踏力施加到制動踏板31時，優選的是不執行輔助控制。當滿足了輔助控制的啟動條件并且在輔助控制的增大控制剛啟動之后，可以啟動防止車輪FR、FL、RR和RL的鎖死的防抱死制動控制(在下文中也稱作“ABS控制”)。在增大控制剛啟動之后，駕駛員對制動踏板31的踩踏操作可以啟動ABS控制。在輔助控制的增大控制剛啟動之后，車體減速度DV可以變得大于等于與路面限制對應的減速度(例如，1.2G)。在這種情況下，如果進一步增大施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力，則啟動ABS控制系統的可能性是高的。在這種情況下，僅通過駕駛員對制動踏板31的踩踏操作就可以將足夠大的制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL。因此，終止輔助控制是優選的。在執行輔助控制的保持控制期間可以啟動ABS控制。在車輛所行駛于的路面從高μ道路轉換為低μ道路并且車輪FR、FL、RR和RL的滑移率變高時，可能發生這種情況。如果在執行保持控制期間啟動ABS控制，則施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力減小以降低車輪FR、FL、RR和RL的滑移率。然后，隨著施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力減小，車體減速度DV和G傳感器值G也減小。在這種情況下，駕駛員很可能不傾向于執行減小施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的制動操作。因此，不終止輔助控制是優選的。另外，啟動ABS控制之后，路面可以再次從低μ道路轉換為高μ道路。在這種情況下，如果駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量仍然很大，則應繼續輔助控制。以這種方式，當在執行保持控制期間啟動ABS控制時，繼續保持控制是優選的。即使在執行輔助控制期間駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量減小，輔助控制也不會終止。這是因為:僅由于在執行輔助控制的基礎上施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力，G傳感器值G會大于等于第二減速度判定值G_st。因此，在判定輔助控制的終止時所利用的閾值應當考慮到通過輔助控制的執行施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力。本實施方式的制動 ECU60對上述原因加以考慮而設置輔助控制的開始時機和終止時機。接下來，將參照圖6和圖7描述制動ECU60設置啟動輔助控制的時機所需的映射。現在將描述圖6中示出的第一映射。第一映射用于在判定了存在自動變速器21將進行降檔的可能性時校正第一減速度判定值DV_st。第一映射的水平軸線示出了與G傳感器值G超過降檔判定值的狀態的持續時間對應的第三判定計時器T3，該降檔判定值設置為判定是否存在自動變速器21將被降檔的可能性。第一映射的豎向軸線示出了降檔判定校正值DVflat，該降檔判定校正值DVflat是第一減速度判定值DV_st的校正量。如圖6所示，當第三判定計時器T3小于等于第一時間T3_l (例如，14)時，降檔判定校正值DVflat設置為“0(零)”，并且當第三判定計時器Τ3大于等于比第一時間T3_l長的第二時間Τ3_2 (例如，50)時，降檔判定校正值DVflat設置為最大校正值KDVflatU例如，0.5G)。當第三判定計時器Τ3大于第一時間T3_l并且小于第二時間Τ3_2時，隨著第三判定計時器Τ3的值增大，降檔判定校正值DVflat設置為更大的值。接下來，將描述圖7中示出的第二映射。第二映射用于設置梯度變化基準值KDGlow，該梯度變化基準值KDGlow用于判定車輛所行駛于的路面的梯度是否已經改變并且表示是上坡。在這里，表述“路面的梯度改變并且表示是上坡”是指車輛所行駛于的路面的梯度的增大。該表述包括當梯度為負值時梯度的絕對值變小即下坡的梯度變緩的情況。如圖7所示，第二映射的水平軸線示出了通過從車體減速度DV的梯度變化DDV減去G傳感器值G的梯度變化DG而得到的相減值(=DDV - DG),并且第二映射的豎向軸線示出了梯度變化基準值KDGlow。當相減值(=DDV - DG)小于等于第一減速度值Dl (例如，0.3G)時，梯度變化基準值KDGlow設置為第一基準值KDGlowl (例如，2G/s)。當相減值大于等于比第一減速度值Dl大的第二相減值D2 (例如，0.5G)時，梯度變化基準值KDGlow設置為比第一基準值KDGlowl大的第二基準值KDGlow2(例如，4G/s)。當相減值大于第一減速度值Dl并且小于第二相減值D2時，隨著相減值增大，梯度變化基準值KDGlow設置為更大的值。車體減速度的梯度變化DDV表示車體減速度DV的每單位時間的變化量，并且例如通過對車體減速度DV進行時間微分獲得。以相同的方式，G傳感器值的梯度變化DG表示G傳感器值G的每單位時間的變化量，并且例如通過對G傳感器值G進行時間微分獲得。接下來，將參照圖8至圖14中示出的流程圖描述通過本實施方式的制動E⑶60執行的各種控制處理程序。圖8示出了主要由制動ECU60執行的制動控制處理程序。制動控制處理程序在預先判定的預定時間周期(例如，6毫秒)中執行。在制動控制處理程序中，制動ECU60執行信息獲取處理(步驟S10)，用以獲取在執行輔助控制或防抱死制動控制時所必須的各種信息(例如輪速)。隨后，制動ECU60執行用于獲取不良道路指數的不良道路判定處理(步驟S11)，其中不良道路指數數字上表示車輛所行駛于的路面的不平坦程度。制動E⑶60執行ABS判定處理以判定是否滿足ABS控制的啟動條件(步驟S12)。具體地，當制動開關SWl為ON時，制動ECU60判定每個車輪FR、FL、RR和RL的滑移率是否大于等于預設的滑移率判定值并且完成ABS判定處理。滑移率是通過信息獲取處理計算出的值。之后將描述滑移率的計算(參見圖9中的步驟S22)。然后，制動E⑶60執行ABS處理以防止其滑移率變得大于等于滑移率判定值的車輪(例如，右前輪FR)的鎖死(步驟S13)。具體地，制動E⑶60重復地并且順序地執行用于減小施加到受控車輪(例如，右前輪FR)的制動力的減小控制以及用于增大制動力的增大控制(以及用于保持制動力的保持控制)。此時，制動ECU60操作泵49、用于受控車輪的減壓閥和增壓閥。因此，在本實施方式中，制動ECU60起ABS控制單元的作用。制動ECU60執行用于判定是否滿足輔助控制的啟動條件的BA啟動判定處理(步驟S14)。當滿足時，制動E⑶60執行BA處理以執行輔助控制(步驟S15)。隨后，制動E⑶60判定是否滿足輔助控制的終止條件。當滿足時，制動ECU60執行用于終止輔助控制的BA終止判定處理(步驟S16)并且臨時地終止制動控制處理程序。接下來，將參照圖9的流程圖描述步驟SlO中的信息獲取處理程序。在信息獲取處理程序中，制動E⑶60基于來自輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號計算車輪FR、FL、RR和RL的輪速VW (步驟S20)。隨后，制動ECU60基于車輪FR、FL、RR和RL中的至少一個車輪的計算出的輪速VW計算車體速度VS (也稱作“估算車體速度”)(步驟S21)。例如，當不執行制動操作時，制動ECU60基于作為從動輪的后輪RR和RL的輪速VW來計算車體速度VS，并且當執行制動操作時，制動ECU60基于作為驅動輪的包括前輪FR和FL的車輪的輪速VW來計算車體速度VS。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起車體速度計算單元的作用。然后，制動ECU60計算車輪FR、FL、RR和RL的滑移率SLP (= (VS 一 Vff)/VW)(步驟S22)。隨后，制動ECU60基于在步驟S21中計算出的車體速度VS計算車輛的車體減速度DV (步驟S23)。因此，在本實施方式中，制動E⑶60還起利用輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號計算車輛的車體減速度(第一估算車體減速度)DV的第一減速度計算單元的作用。另外，步驟S23對應于第一減速度計算步驟。車體減速度DV在車輛減速時變為正值并且在車輛加速時變為負值。然后，制動E⑶60獲取在步驟S23中計算出的車體減速度DV的梯度變化DDV (步驟S24)。隨后，制動ECU60執行濾波處理以將高頻率變化成分從在步驟S23中計算出的車體減速度DV中去除并且獲取平化的車體減速度DVf I(步驟S25)。如圖15所示，制動ECU60執行濾波處理以將低頻率變化成分從在步驟S23中計算出的車體減速度DV中去除并且獲取噪聲成分DVf2 (步驟S26)。當獲取不良道路指數時利用噪聲成分DVf2。此后，返回到圖9的流程圖，制動ECU60基于來自車體加速度傳感器SE6的檢測信號計算G傳感器值G (步驟S27)。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起到利用車體加速度傳感器SE6計算車輛的G傳感器值(第二估算車體減速度)G的第二減速度計算單元的作用。步驟S27對應于第二減速度計算步驟。然后，制動ECU60作為梯度信息計算在步驟S27中計算出的G傳感器值G的梯度變化DG (步驟S28)并且終止信息獲取處理程序。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起到用于計算作為梯度信息的G傳感器值(第二估算車體減速度)的梯度變化DG的梯度信息獲取單元的作用。制動ECU60還起到獲取車體減速度的梯度變化DDV以及G傳感器值的梯度變化DG的梯度變化獲取單元的作用。接下來，將參照圖15的時序圖描述步驟Sll的不良道路判定處理程序。在不良道路判定處理程序中，制動ECU60從在步驟S26中計算出的預定數量的樣本中獲取噪聲成分DVf2并且計算噪聲成分DVf2的分散值。噪聲成分DVf2的分散值是通過以下計算得到的值:先求噪聲成分DVf2的平方值，再對該平方值進行累計，并且將該累計值除以樣本的數量。當分散值小于預設的第一分散閾值時，制動ECU60將不良道路指數設置為“O (零)”。當分散值大于等于第一分散閾值并且小于預設為大于第一分散閾值的預設的第二分散閾值時，制動ECU60將不良道路指數設置為“ I ”。當分散值大于等于第二分散閾值并且小于預設為大于第二分散閾值的第三分散閾值時，制動ECU60將不良道路指數設置為“2”，并且當分散值大于等于第三分散閾值時，制動E⑶60將不良道路指數設置為“3”。分散閾值用于根據分散值的大小設置“O (零)”到“3”的不良道路指數，并且是通過實驗或仿真進行預設的。以這種方式，隨著路面的不平坦程度增大，將不良道路指數設置為更大的值。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起不良道路指數獲取單元的作用。當不良道路指數為“O (零)”時，判定路面是良好的，或者道路不是不良道路。接下來，將參照圖10、11和12中示出的流程圖以及圖5、16、17、18和19中示出的時序圖來描述步驟S14的BA啟動判定處理程序。當制動開關SWl為ON時執行BA啟動判定處理程序。在BA啟動判定處理程序中，制動E⑶60判定在步驟Sll中獲取的不良道路指數Nrw是否為“O (零)”(步驟S30)。因此，在本實施方式中，制動E⑶60還起判定基于外部干擾(即，不良道路)的振動成分是否包括在車體減速度DV中的外部干擾判定單元的作用。步驟30對應于外部干擾判定步驟。當不良道路指數Nrw為“O (零)”時(步驟S30:是)，制動E⑶60判定路面是良好的，并且將不良道路判定校正值DVbad設置為“O (零)”(步驟S31)。不良道路判定校正值DVbad用于校正第一減速度判定值DV_st。隨后，制動E⑶60將不良道路校正標志FLGl設置為OFF (步驟S32)并且進入到將在之后描述的步驟S39。如果不良道路指數Nrw不為“O (零)”(步驟S30:否)，則制動E⑶60判定不良道路指數Nrw是否為“I”(步驟S33)。當不良道路指數Nrw為“I”時(步驟S33:是)，制動E⑶60判定路面較差并且將不良道路判定校正值DVbad設置為第一校正值KDVbadl (例如，0.2G)(步驟S34)。隨后，制動E⑶60將不良道路校正標志FLGl設置為ON (步驟S35)并且進入到將在之后描述的步驟S39。當不良道路指數Nrw不為“I”時(步驟S33:否)，制動E⑶60判定不良道路指數Nrw是否為“2”(步驟S36)。當不良道路指數Nrw為“2”時(步驟S36:是)，制動E⑶60判定路面是通常的不良道路并且將不良道路判定校正值DVbad設置為大于第一校正值KDVbadl的第二校正值KDVbad2 (例如，0.4G)(步驟S37)。隨后，制動ECU60進入到上述步驟S35。當不良道路指數Nrw不為“2”時(步驟S36:否)，不良道路指數Nrw為“3”。因此，制動E⑶60判定路面是極差的道路，并且將不良道路判定校正值DVbad設置為大于第二校正值KDVbad2的第三校正值KDVbad3 (例如，0.6G)(步驟S38)。隨后，制動ECU60進入到S35。在本實施方式中，路面的更大的不平坦程度、或更大的不良道路指數Nrw設置更大的不良道路判定校正值DVbad。在步驟S39中，制動E⑶60使第一判定計時器Tl增加“ I ”。制動E⑶60判定第一判定計時器Tl是否已經超過第一時間判定值Tlth (例如，67)(步驟S40)。制動控制處理程序在預定時間周期(例如，6毫秒)中執行。因此，執行步驟S40以判定對應于第一判定計時器Tl的時間是否超過判定時間T400(例如，402毫秒)，其中判定時間Τ400通過第一時間判定值Tlth乘以預定時間獲得(參見圖4)。當第一判定計時器Tl小于等于第一時間判定值Tlth時(步驟S40:否)，制動E⑶60獲取在步驟S23中計算出的車體減速度DV與在步驟S25中計算出的平化的車體減速度DVfl之間的差的絕對值，該絕對值作為第一差值DVsubl。
隨后，制動E⑶60判定累計許可標志FLGs是否為OFF以及先前的差值DVsublb是否大于當前的第一差值DVsubl (步驟S421)。累計許可標志FLGs用于累計以大致周期性方式變化的第一差值DVsubl的頂部值(或接近頂部值的值)。先前的差值DVsublb是在先前的時機計算出的第一差值DVsubl。當累計許可標志FLGs為OFF并且先前的差值DVsublb大于當前的第一差值DVsubl時(步驟S421:是)，制動E⑶60進入到步驟S422。在步驟S422中，制動E⑶60將在步驟S41中計算出的第一差值DVsubl與車體減速度的振幅累計值σ wDV累計，使累計操作的數量CTl增加“1”，并且將累計許可標志FLGs設置為ON (步驟S422)。隨后，制動E⑶60從平化的車體減速度DVfl中減去在步驟S27中計算出的G傳感器值G，獲取第二差值DVsub2(步驟S43)，并且將在步驟S43中計算出的第二差值DVsub2與梯度累計值σ sG累計(步驟S441)。制動E⑶60將先前的差值DVsublb設置作為當前的第一差值DVsubl (步驟S422)并且進入到將在之后描述的步驟S50。當不滿足累計許可標志FLGs為OFF的條件和先前的差值DVsublb大于當前的第一差值DVsubl的條件中的至少一個條件時(步驟S421:否)，制動E⑶60判定先前的差值DVsublb是否小于等于當前的第一差值DVsubl (步驟S423)。當先前的差值DVsublb大于當前的第一差值DVsubl時(步驟S423:否)，制動E⑶60進入到上述步驟S43。當先前的差值DVsublb小于等于當前的第一差值DVsubl時(步驟S423:是)，制動E⑶60將累計許可標志FLGs設置為OFF (步驟S424)并且進入到上述步驟S43。當第一判定計時器Tl超過第一時間判定值Tlth時(步驟S40:是)，制動E⑶60用車體減速度的所獲取的振幅累計值σ wDV除以在第一判定計時器Tl超過第一時間判定值Tlth以前的累計操作的更新的數量，并且獲取車體減速度的振幅W_DV(步驟S45)。振幅IDV在校正第一減速度判定值DV_st時使用。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起振幅計算器的作用。隨后，制動ECU60判定計算出的振幅W_DV是否小于預設的振幅基準值KW (步驟S46)。即使不存在如上所示的外部干擾，用于獲取車體減速度DV的來自輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號也包括一定量的波動(即，輕微的周期波動)。沒有必要基于這種輕微的周期波動校正第一減速度判定值DV_st。當車輛所行駛于的路面為其上鋪有礫石的所謂的砂石路時，不良道路指數Nrw往往變為“O (零)”。在這種情況下，即使判定路面是良好的，基于路面的輕微不平坦的振動成分也包括在車體減速度DV中。因此，在本實施方式中，振幅基準值KW設置為用于判定外部干擾的影響是否包括在車體減速度DV中的判定值。當振幅W_DV小于振幅基準值KW時(步驟S46:是)，制動E⑶60將振幅W_DV設置為“O (零)”(步驟S47)，并且進入到步驟S48。如果振幅W_DV大于等于振幅基準值KW (步驟S46:否)，則制動E⑶60進入到步驟S48而不執行步驟S47。在步驟S48中，制動E⑶60用獲取的梯度累計值σ SG除以第一判定計時器Tl并且獲取梯度估算值(梯度信息)Gslope。梯度估算值Gslope是路面的梯度并且在校正第一減速度判定值DV_st和第二減速度判定值G_st時使用。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起獲取作為梯度信息的梯度估算值Gslope的梯度信息獲取單元的作用。步驟S48對應于梯度信息獲取步驟。隨 后，制動ECU60將第一判定計時器Tl、累計操作的數量CT1、車體減速度的振幅累計值owDV、以及梯度累計值osG設置為“O (零)”(步驟S49)并且然后進入到下面步驟S50。更具體地，在圖4中示出的時序圖中，差值DVsubl和DVsub2在從第一時機til到第二時機tl2的預定時間周期中獲取，其中，在第一時機til開始差值DVsubl和DVsub2的獲取操作，從第一時機til到第二時機tl2經過判定時間T400。將用于校正減速度判定值DV_st和G_st的梯度估算值Gslope設置為在判定時間T400期間獲取的第二差值DVsub2的平均值。用于校正減速度判定值DV_st的振幅W_DV是基于在判定時間T400期間獲取的第一差值DVsubl設置的。也就是說，對于每個判定時間T400，均更新振幅W_DV和梯度估算值 Gslope0返回到圖10示出的流程圖，在步驟S50中，制動ECU60判定車輛是否移動越過路面上的凸塊。現在將參照圖16中示出的時序圖描述當車輛移動越過凸塊時車輪FR、FL、RR和RL的輪速VW變化的狀態。當車輛移動越過凸塊時，前輪FR和FL首先移動越過凸塊。在這種情況下，由于前輪FR和FL接觸到凸塊，因此前輪FR和FL的輪速VW突然減速(第一時機t31)。然后，由于前輪FR和FL接觸到凸塊，因此車輛的重心豎向變化。因此，前輪FR和FL的輪速VW根據重心的豎向變化而變化。也就是說，當車輛的重心豎向移動時，前輪FR和FL與路面之間的接觸面積變小。因此，前輪FR和FL與路面之間的牽引力變小，并且前輪FR和FL的輪速VW加速。如果前輪FR和FL的輪速VW開始以這種方式加速，則車體減速度DV開始減小(第二時機t32)。然后，當車輛的重心開始向下移動并且路面與前輪FR和FL之間的接觸面積增大時，路面與前輪FR和FL之間的牽引力增大并且前輪FR和FL的輪速VW開始減小。從車體減速度DV的梯度變化變緩的第三時機t33開始，車體減速度DV變得小于G傳感器值G。因此，在第三時機t33之后，車體減速度DV從前一狀態反彈變得逐漸大于G傳感器值G。如在第四時機t34示出的，車體減速度DV可以變得大于G傳感器值G。在這種情況下，如果不校正第一減速度判定值DV_st，則車體減速度DV變得大于等于第一減速度判定值DV_st，并且輔助控制可以無意的方式啟動。因此，優選的是在第四時機t34之前校正第一減速度判定值DV_st。當駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量小時，車體減速度DV的變化如圖17的時序圖所示。也就是說，當車輛移動越過凸塊時，前輪FR和FL接觸到凸塊。這突然減慢了前輪FR和FL的輪速VW(第一時機t31-l)。然后，由于前輪FR和FL與凸塊的接觸，車輛的重心豎向變化。因此，前輪FR和FL的輪速VW根據重心沿豎向方向的變化而變化。也就是說，當車輛的重心向上移動時，路面與前輪FR和FL之間的接觸面積變小。因此，路面與前輪FR和FL之間的牽引力變小，并且前輪FR和FL的輪速VW加速。如果前輪FR和FL的輪速VW開始加速，則車體減速度DV開始減慢。在這種狀態下，如果車體減速度DV在前輪FR和FL的輪速VW開始加速之前是小的，則車體減速度DV立即變為負值(第三時機t33-l)。在第三時機t33-l之后，車體減速度DV從前一狀態反彈朝向G傳感器值G增大。在這種情況下，如果不校正第一減速度判定值DV_st,則車體減速度DV變得大于等于第一減速度判定值DV_st，并且輔助控制可以無意的方式啟動。因此，優選的是在第三時機t33-l校正第一減速度判定值DV_st。再返回到圖10中示出的流程圖，在本實施方式中，執行步驟S50中的判定處理。具體地，制動ECU60判定是否滿足下面兩個條件中的一個條件。
(第一個條件)通過從G傳感器值G中減去車體減速度DV得到的值(=G— DV)超過預設的減速度指定值DVth (例如，0.2G)。(第二個條件)車體減速度DV小于“O(零)”。更具體地，一旦G傳感器值G變得大于車體減速度DV和減速度指定值DVthl的總數，則之后車體減速度DV突然增大的可能性是高的。如果車體減速度DV變為負值，則這表示即使執行制動操作，車體速度VS也已經被錯誤地判定為加速。因此，當滿足上述條件中的一個條件時，判定車輛移動越過道路上的凸塊。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起外部干擾判定單元的作用，該外部干擾判定單元判定基于外部干擾(即，凸塊)的振動成分是否包括在車體減速度(第一估算車體減速度)DV中。步驟S50對應于外部干擾判定步驟。當車輛移動越過凸塊時，在駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量小的狀態中，會發生不滿足第一個條件并且滿足第二個條件的情況。當兩個條件都不滿足時(步驟S50:否)，制動ECU60判定車輛還沒有移動越過凸塊并且將第二判定計時器T2和凸塊判定校正值DVst印設置為“O (零)”(步驟S51)。制動E⑶60將凸塊校正標志FLG2設置為OFF (步驟S52)并且進入到將在之后描述的步驟S57。當滿足第一個或第二個條件時(步驟S50:是)，制動ECU60判定車輛移動越過凸塊并且使第二判定計時器T2增加“I” (步驟S53)。隨后，制動E⑶60判定第二判定計時器T2是否小于等于預設的第二時間判定值T2th (例如，34)(步驟S54)。制動控制處理程序每隔預定時間(例如，6毫秒)執行。因此，判定在步驟S53中對應于第二判定計時器T2的時間是否已經超過通過第二時間判定值T2th乘以預定時間而得到的判定時間T200 (例如，204毫秒)(參見圖16和圖17)。當第二判定計時器T2超過第二時間判定值T2th時(步驟S54:否)，制動E⑶60進入到步驟S51。也就是說，制動E⑶60將用于校正第一減速度判定值DV_st的凸塊判定校正值DVstep設置為“O (零)”。因此，在本實施方式中，第二時間判定值T2th對應于減速指定時間。當第二判定計時器T2小于等于第二時間判定值T2th時(步驟S54:是)，制動ECU60將凸塊判定校正值DVst印設置為第三校正值KDVbad3 (例如，0.6G)(步驟S55)。隨后，制動E⑶60將凸塊校正標志FLG2設置為ON (步驟S56)并且進入到下面步驟S57。在步驟S57中，制動E⑶60判定是否有可能與AT E⑶23通信，該AT E⑶23用作控制自動變速器21的另一控制單元(變速器控制單元)。當不可能與AT ECU23通信時(步驟S57:否)，制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S66。當可能與AT E⑶23通信時(步驟S57:是)，制動E⑶60判定是否已經從AT E⑶23接收到指示降檔操作的執行的降檔信號(步驟S58)。當還沒有接收到降檔信號時(步驟S58:否)，制動ECU60進入到將在之后描述的步驟S61。當已經接收到降檔信號時(步驟S58:是)，制動E⑶60將用于校正第一減速度判定值DV_st的降檔判定校正值DVflat設置為最大校正值KDVflatl (例如，0.5G)。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起外部干擾判定單元的作用，該外部干擾判定單元判定基于由自動變速器21的降檔操作引起的外部干擾的振動成分是否包括在車體減速度(第一估算車體減速度)DV中。步驟S58對應于外部干擾判定步驟。然后，制動ECU60將降檔標志FLGd設置為ON (步驟S60)并且將處理轉換為將在之后描述的步驟S70。在步驟S61中，制動ECU60判定降檔標志FLGd是否為0N。如果降檔標志FLGd為OFF(步驟S61:否)，則制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S70。當降檔標志FLGd為ON時(步驟S61:是)，制動E⑶60使降檔計時器Td增加“I”(步驟S62)。制動E⑶60判定降檔計時器Td是否超過預設的換擋完成判定值KTd (例如，17)(步驟S63)。制動控制處理程序每隔預定時間(例如，6毫秒)執行。因此，判定在步驟S62中對應于降檔計時器Td的時間是否超過通過換擋完成判定值KTd乘以預定時間而得到的判定時間(例如，102毫秒)。因此，在本實施方式中，換擋完成判定值KTd對應于換擋指定時間。當降檔計時器Td小于等于換擋完成判定值KTd時(步驟S63:否)，制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S70。當降檔計時器Td超過換擋完成判定值KTd時(步驟S63:是)，制動E⑶60將降檔判定校正值DVflat設置為“O (零)，，(步驟S64)并且將降檔標志FLGd設置為OFF (步驟S65)。制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S70。降檔判定值(高踏力判定基準值)KGflat (例如，0.3G)設置為判定駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量是否為大的。在步驟S66中，制動ECU60判定步驟S27中計算出的G傳感器值G是否超過降檔判定值KGflat。如果G傳感器值G超過降檔判定值KGflat (步驟S66:是)，則制動E⑶60使第三判定計時器T3增加“I”(步驟S67)。第三判定計時器T3對應于G傳感器值G超過降檔判定值KGflat的狀態的持續時間。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起持續時間獲取單元的作用，該持續時間獲取單元獲取作為在G傳感器值(第二估算車體減速度)G超過降檔判定值(高踏力判定基準值)KGflat的狀態中的持續時間的第三判定計時器T3。利用第一映射(參見圖6)，制動E⑶60將降檔判定校正值DVflat設置為對應于第三判定計時器T3的值(步驟S68)并且進入到將在之后描述的步驟S70。更具體地，當第三判定計時器T3小于等于第一時間T3_l時，降檔判定校正值DVflat設置為“O (零)”。當第三判定計時器Τ3超過第一時間T3_l時，降檔判定校正值DVflat設置為大于“O (零)”的值。也就是說，第一時間T3_l對應于高踏力指定時間。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起外部干擾判定單元的作用，該外部干擾判定單元判定基于由自動變速器21的降檔操作引起的外部干擾的振動成分是否可能包括在車體減速度(第一估算車體減速度)DV中。步驟S68對應于外部干擾判定步驟。當G傳感器值G小于降檔判定值KGflat時(步驟S66:否)，制動E⑶60將第三判定計時器Τ3和降檔判定校正值DVflat設置為“O (零)”(步驟S69)并且進入到下面步驟S70。在步驟S70中，利用第二映射(參見圖7)，制動E⑶60設置用于判定車輛所行駛于的路面是否已經變化為上坡的梯度變化基準值KDGlow。具體地，制動E⑶60從在步驟S24中計算出的車體減速度的梯度變化DDV中減去在步驟S28中計算出的G傳感器值的梯度變化DG，以將基于該減法結果的值設置作為梯度變化基準值KDGlow。因此，在本實施方式中，制動E⑶60還起設置梯度變化基準值KDGlow的基準值設置單元的作用。然后，制動E⑶60判定在步驟S28中計算出的G傳感器值的梯度變化DG是否小于在步驟S70中設置的梯度變化基準值KDGlow (步驟S71)。當梯度變化DG小于梯度變化基準值KDGlow時(步驟S71:是)，制動E⑶60判定路面已經改變為上坡路并且將用于校正第一減速度判定值DV_st的梯度變化校正值DVDGlow設置為預設的最大梯度對應值KDVDGlow (例如，0.45G)(步驟S72)。最大梯度對應值KDVDGlow是與車輛能夠行駛在其上的路面梯度的最大值(例如，50%)對應的減速成分。然后，制動ECU60進入到將在之后描述的步驟S74。當梯度變化DG大于等于梯度變化基準值KDGlow時(步驟S71:否)，制動ECU60判定路面沒有改變為上坡，將梯度變化校正值DVDG1w設置為“O (零)”(步驟S73)，并且將處理轉換為下面步驟S74。在步驟S74中，制動E⑶60判定凸塊校正標志FLG2是否為0N。當凸塊校正標志FLG2為ON時(步驟S74:是)，制動E⑶60將減速度校正值DVtp設置為在步驟S55中設置的凸塊判定校正值DVstep (步驟S75)并且進入到步驟S79。當凸塊校正標志FLG2為OFF時(步驟S74:否)，制動E⑶60判定不良道路校正標志FLGl是否為ON (步驟S76)。當不良道路校正標志FLGl為ON時(步驟S76:是)，制動E⑶60將減速度校正值DVtp設置為在步驟S34、S37和S38中的任一步驟中設置的不良道路判定校正值DVbad并且進入到將在之后描述的步驟S79。當不良道路校正標志FLGl為OFF時(步驟S76:否)，制動E⑶60將減速度校正值DVtp設置為在步驟S45或S47中設置的振幅W_DV，并且進入到下面步驟S79。在步驟S79中，制動E⑶60設置第一減速度判定值DV_st。具體地，制動E⑶60使減速度校正值DVtp、梯度估算值Gslope、降檔判定校正值DVflat和梯度變化校正值DVDGlow加和到預設的基本值KDV (例如，0.5G)。然后，制動ECU60將該加和結果設置作為第一減速度判定值DV_st。也就是說，當判定車輛已經移動越過凸塊時，第一減速度判定值DV_st通過凸塊判定校正值DVstep設置為大于基本值KDV的值(參見圖16和圖17)。當判定路面為不良道路時，第一減速度判定值DV_st通過不良道路判定校正值DVbad設置為大于基本值KDV的值。當判定路面是良好道路時，第一減速度判定值DV_st通過振幅W_DV設置為大于基本值KDV的值。基于路面的梯度校正第一減速度判定值DV_st (參見圖4)。當判定路面已經改變為上坡路時，第一減速度判定值DV_st通過梯度變化校正值DVDGlow校正為大于基本值KDV的值(參見圖5)。當判定自動變速器21已經執行降檔或存在自動變速器21已經執行降檔的可能性時，第一減速度判定值DV_st通過降檔判定校正值DVflat校正為大于基本值KDV的值。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起基準值校正單元的作用。步驟S79對應于基準值校正步驟。制動E⑶60設置第二減速度判定值G_st (步驟S80)。具體地，制動E⑶60從預設的基本值KGst (例如，0.3G)中減去梯度估算值Gslope并且將該減法結果設置作為第二減速度判定值G_st (參見圖4)。基本值KGst預設為用于判定駕駛員對制動踏板31的操作量是否在不執行輔助控制的時期已經減小的判定基準。隨后，制動ECU60判定在步驟S23中計算出的車體減速度DV是否超過制動判定值KDV_Brk (參見圖3)(步驟S81)。當車體減速度DV小于等于制動判定值KDV_Brk時(步驟S81:否)，制動ECU60將第四判定計時器T4和第五判定計時器T5設置為“O (零)”并且將第一條件滿足標志FLG3設置為OFF (步驟S82)。然后，制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S92。當車體減速度DV超過制動判定值KDV_Brk時(步驟S81:是)，制動E⑶60使第四判定計時器T4增加“I”(步驟S83)。第四判定計時器T4對應于從車體減速度DV超過制動判定值KDV_Brk所經過的時間。隨后，制動E⑶60判定下面兩個條件是否都滿足(步驟S84)。(第三條件)車體減速度DV超過第一減速度判定值DV_st。(第四條件)第四判定計時器T4小于等于經過時間判定值KTl(例如，10)。第四條件還能夠稱為從車體減速度DV超過制動判定值KDV_Brk時所經過的時間小于等于第一基準經過時間TDVst (參見圖3)。也就是說，第一基準經過時間TDVst是通過經過時間判定值KTl乘以預定時間(例如，6毫秒)得到的值。當第三和第四條件都滿足時(步驟S84:是)，制動E⑶60判定第一條件滿足標志FLG3是否為OFF(步驟S85)。當第一條件滿足標志FLG3為ON時(步驟S85:否)，制動E⑶60將處理轉換為將在之后描述的步驟S88。當第一條件滿足標志FLG3為OFF時(步驟S85:是)，制動ECU60將當前的車體減速度的梯度變化DDV設置為第一梯度變化DDVl并且將第一條件滿足標志FLG3設置為ON (步驟S86)。然后，制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S88。因此，在本實施方式的步驟S86中，將在第一條件滿足標志FLG3從OFF設置為ON時獲取的車體減速度的梯度變化DDV獲取作為第一梯度變化DDVl。在這方面，步驟S86對應于第一梯度獲取步驟。當第三和第四條件中的至少一個條件不滿足時(步驟S84:否)，制動E⑶60判定第一條件滿足標志FLG3是否為ON (步驟S87)。當第一條件滿足標志FLG3為OFF時(步驟S87:否)，制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S92。當第一條件滿足標志FLG3為ON時(步驟S87:是)，制動E⑶60進入到下面步驟S88。在步驟S88中，制動E⑶60使第五判定計時器T5增加“I”。第五判定計時器T5對應于從第一條件滿足標志FLG3轉變為ON時所經過的時間。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起經過時間獲取單元的作用，該經過時間獲取單元將獲取的第五判定計時器T5作為從獲取第一梯度變化DDVl時所經過的時間。隨后，制動ECU60判定下面兩個條件是否都滿足(步驟S89)。(第五條件)G傳感器值G超過第二減速度判定值G_st。(第六條件)第五判定計時器T5大于指定等待時間KT_w(例如，8)并且小于等于啟動時間判定基準值KT2 (例如，17 )。啟動時間判定基準值KT2對應于第二基準經過時間TGst (參見圖3)。也就是說，第二基準經過時間TGst是通過啟動時間判定基準值KT2乘以預定時間(例如，6毫秒)得到的值。在本實施方式中，啟動時間判定基準值KT2為基于車輛的特性設置的指定值。指定等待時間KT_w對應于踏力判定時間基準值。當第五和第六條件中的至少一個條件不滿足時(步驟S89:否)，制動E⑶60進入到將在之后描述的步驟S92。當第五條件和第六條件都滿足時(步驟S89:是)，制動ECU60將當前的車體減速度的梯度變化DDV設置作為第二梯度變化DDV2并且判定第二梯度變化DDV2是否大于等于第一梯度變化DDVl (步驟S90)。因此，在本實施方式中，步驟S90對應于第二梯度獲取步驟。在這里，將參照圖18和圖19中示出的時序圖描述在由駕駛員施加到制動踏板31的正常(低)踏力的情況與高踏力的情況之間的比較。圖18和圖19示出了執行ABS控制的狀態。如圖18的時序圖所示，當踏力正常時，車體減速度DV通過由于來自制動踏板31的反彈力施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的變化而變化，一直增加到第二時機t42，并且在第二時機t42之后減小。第二時機t42是當第五和第六條件都滿足時的時機。當踏力正常時，以下可能性是高的:在第二時機t42獲取的第二梯度變化DDV2將變得小于在車體減速度DV超過第一減速度判定值DV_st的第一時機t41獲取的第一梯度變化DDVl。如圖19中的時序圖示出的，當踏力保持在高水平時，踏力足以大于來自制動踏板31的反作用力。因此，通過施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的變化而變化的車體減速度DV需要很長的時間來減小。因此，當踏力保持在高水平時，以下可能性是高的:在第五和第六條件都滿足的第二時機t52獲取的第二梯度變化DDV2將變得大于等于第一時機t51的梯度變化DDV (第一梯度變化DDV1)。因此，在本實施方式中，當第二梯度變化DDV2大于等于第一梯度變化DDVl時，判定:輔助控制的必要性的減小增大了由駕駛員施加到制動踏板31的踏力。返回到圖12中示出的流程圖，當第二梯度變化DDV2大于等于第一梯度變化DDVl時(步驟S90:是)，制動ECU60判定無需執行輔助控制、或輔助控制的必要性低，并且進入到將在之后描述的步驟S92。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起當駕駛員踩下制動踏板31時判定踏力是否高的踏力判定單元的作用。步驟S90對應于踏力判定步驟。當第二梯度變化DDV2小于第一梯度變化DDVl時(步驟S90:否)，制動E⑶60判定有必要執行輔助控制，并且將輔助控制條件滿足標志FLG4設置為ON以表示已經滿足輔助控制的啟動條件(步驟S91)。然后，制動E⑶60完成BA啟動判定處理程序。在步驟S92中，制動E⑶60將輔助控制條件滿足標志FLG4設置為OFF并且然后完成BA啟動判定處理程序。接下來，將參照圖13中示出的流程圖描述步驟S15中的BA處理程序。在BA處理程序中，制動E⑶60判定輔助控制條件滿足標志FLG4是否為ON (步驟S100)。當輔助控制條件滿足標志FLG4為OFF時(步驟SlOO:否)，制動E⑶60完成BA處理程序而不執行輔助控制。當輔助控制條件滿足標志FLG4為ON時(步驟SlOO:是)，制動ECU60判定增大完成標志FLG5是否為OFF (步驟S101)。當增大完成標志FLG5為ON時(步驟SlOl:否)，制動E⑶60判定 增大控制完成并且進入到將在之后描述的步驟S107。當增大完成標志FLG5為OFF時(步驟SlOl:是)，制動E⑶60使第六判定計時器T6增加“I”(步驟S102)。隨后，制動E⑶60判定減速度校正值DVtp、降檔判定校正值DVflat、以及梯度變化校正值DVDGlow是否都為“O (零)”(步驟S103)。如果校正值DVtp、DVfIat和DVDGlow都為“O (零)，，(步驟S103:是)，則制動ECU60執行第一增大控制(步驟S104)。第一增大控制以第一增大速度增大施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力。制動ECU60判定第六判定計時器T6是否大于等于第一判定時間TBAlth(步驟S105)。第一判定時間TBAlth對應于輔助控制增大制動力的增大需用時間。當第六判定計時器T6小于第一判定時間TBAlth時(步驟S105:否)，制動ECU60終止BA處理程序以繼續第一增大控制。當第六判定計時器T6大于等于第一判定時間TBAlth時(步驟S105:是)，制動E⑶60將增大完成標志FLG5設置為ON以表示增大控制完成(步驟S106)。也就是說，在本實施方式中，第六判定計時器T6對應于從啟動增大控制時所經過的時間。隨后，制動ECU60執行用于保持施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的保持控制(步驟S107)并且終止BA處理程序。當校正值0￥七？、0￥乜&^0￥0610￥中的至少一者不為“0(零)”時(步驟3103:是)，由于外部干擾或干涉，故而第一減速度判定值DV_st已經進行了校正。因此，制動E⑶60判定有可能已經以無意的方式執行了當前的輔助控制。另外，制動ECU60執行將施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的增大速度設置為慢于第一增大速度的第二增大速度的第二增大控制(步驟S108)。例如，第二增大速度大約為第一增大速度的二分之一。與第一增大控制相比較，在第二增大控制中，可以減小泵49的操作速度或可以減小線性電磁閥44的閥體的移動速度。
然后，制動E⑶60判定第六判定計時器T6是否大于等于第二判定時間TBA2th(步驟S109)。例如，第二判定時間TBA2th大約是第一判定時間TBA2th的兩倍。當執行第二增大控制時，第二判定時間TBA2th對應于增大需用時間。當第六判定計時器T6小于第二判定時間TBA2th時(步驟S109:否)，制動E⑶60完成BA處理程序以繼續第二增大控制。當第六判定計時器T6大于等于第二判定時間TBA2th時(步驟S109:是)，制動E⑶60進入到上述步驟S106。也就是說，制動ECU60終止第二增大控制并且啟動保持控制。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起執行輔助控制的輔助控制單元的作用。步驟101至107構成輔助步驟。接下來，將參照圖14中示出的流程圖描述步驟S16中的BA終止判定處理程序。在BA終止判定處理程序中，制動E⑶60判定輔助控制條件滿足標志FLG4是否為ON (步驟S120)。當輔助控制條件滿足標志FLG4為ON時(步驟S120:是)，執行輔助控制。因此，制動ECU60使對應于從啟動輔助控制的執行時所經過的時間的第七判定計時器T7增力口“I”(步驟S121)。隨后，制動E⑶60判定在步驟S27中計算出的G傳感器值G是否小于在步驟S80中設置的第二減速度判定值G_st (步驟S122)。當G傳感器值G小于第二減速度判定值G_st時(步驟S122:是)，制動E⑶60判定滿足輔助控制的終止條件。制動E⑶60將輔助控制條件滿足標志FLG4和增大完成標志FLG5設置為OFF (步驟S123)。另外，制動E⑶60執行用于減小施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的減小控制(步驟S124)。然后，制動E⑶60終止BA終止判定處理程序。當G傳感器值G大于等于第二減速度判定值G_st時(步驟S122:否)，制動E⑶6 判定增大完成標志FLG5是否為ON(步驟S125)。當增大完成標志FLG5為OFF時(步驟S125:否)，執行增大控制。因此，制動ECU60判定是否滿足下面兩個條件(步驟S126)。(第七條件)第七判定計時器T7小于等于終止判定時間基準值T7th。(第八條件)ABS標志FLG6為0N。將終止判定時間基準值T7th設置為短于增大需用時間的時間，其中增大需用時間是增大控制的執行時間。更具體地，終止判定時間基準值T7th設置為增大需用時間的二分之一或更少，其中增大需用時間是增大控制的執行時間。當執行第一增大控制時，終止判定時間基準值T7th設置為相當于大約是第一增大需用時間(例如，500毫秒)的二分之一的時間(例如，204毫秒)的值(例如，34)。當執行第二增大控制時，終止判定時間基準值T7th設置為相當于大約是第二增大需用時間(例如，1000毫秒)的二分之一的時間(例如，408毫秒)的值(例如，68)。當執行ABS控制或滿足ABS的啟動條件時，ABS標志FLG6設置為0N。也就是說，當執行ABS控制或滿足ABS控制的啟動條件時，在步驟S126中判定第七判定計時器T7是否小于等于終止判定時間基準值T7th。當第七和第八條件中的至少一個條件不滿足時(步驟S126:否)，制動E⑶60判定輔助控制的終止條件不滿足并且完成BA終止判定處理程序。當第七和第八條件都滿足時(步驟S126:是)，制動E⑶60判定輔助控制啟動之后ABS控制已經立即啟動。在這種情況下，制動ECU60判定僅通過駕駛員 對制動踏板31的踩踏操作量就能夠將足夠大的制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL。因此，制動E⑶60判定滿足輔助控制的終止條件并且進入到步驟S123。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起終止判定單元的作用，在執行輔助控制期間，該終止判定單元基于車體減速度(第一估算車體減速度)DV和G傳感器值(第二估算車體減速度)G中的至少一者來判定是否滿足輔助控制的終止條件。步驟S126對應于終止判定步驟。當增大完成標志FLG5為ON時(步驟S125:是)，執行保持控制。因此，制動E⑶60獲取通過執行增大控制而增大并且施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的量(在下文中為“輔助制動力的量”)。在這里，制動E⑶60基于線性電磁閥44和泵49的操作速度和操作時間估算輔助制動力量。制動ECU60將相當于輔助制動力的量的增大成分值KGba加和到在步驟S80中設置的第二減速度判定值(制動力基準值)G_st,并且將該加和結果作為終止判定值(判定值)KGend(步驟S127)。另外，制動E⑶60判定是否滿足下面兩個條件(步驟S128)。(第九條件)G傳感器值G小于終止判定值KGend。(第十條件)ABS標志FLG6為OFF。當第九和第十條件中的至少一個條件不滿足時(步驟S128:否)，制動E⑶60判定不滿足輔助控制的終止條件并且終止BA終止判定處理程序。當第九和第十條件都滿足時(步驟S128:是)，制動E⑶60判定滿足輔助控制的終止條件并且進入到步驟S123。因此，在本實施方式中，步驟S127和S128構成終止判定步驟。當輔助控制條件滿足標志FLG4為OFF時(步驟S120:否)，制動E⑶60判定不執行輔助控制或者輔助控制已經終止。制動E⑶60將第七判定計時器T7重置為“O (零)”(步驟S129)。然后，制動E⑶60終止BA終止判定處理程序。因此，本實施方式具有下面所描述的優點。(I)來自輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號比來自車體加速度傳感器SE6的檢測信號更容易受傳輸到車輪FR、FL、RR和RL的驅動力與制動力之間的干涉(即，外部干擾)的影響。來自輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號易受由來自車輛所行駛于的路面的車輪FR、FL、RR和RL接受到的反作用力(S卩，外部干擾)的影響。如果不校正第一減速度判定值DV_st,則與不包括振動成分的車體減速度DV相比較，包括基于外部干擾的振動成分的車體減速度DV容易超過第一減速度判定值DV_st。也就是說，有很大的可能性將以無意的方式啟動輔助控制。因此，在本實施方式中，當判定基于外部干擾的振動成分包括在車體減速度DV中時，第一減速度判定值DV_st設置為大于當判定基于外部干擾的振動成分不包括在車體減速度DV中時的值。因此，即使基于外部干擾的振動成分包括在車體減速度DV中，車體減速度DV也不容易超過第一減速度判定值DV_st。因此，當不執行緊急制動操作時，能夠防止輔助控制的意外啟動。(2)當獲取的不良道路指數Nrw大于等于“ 1”時，判定車輛所行駛于的路面是不良道路。在這種情況下，第一減速度判定值DV_st設置為大于當判定路面不是不良道路時的值。因此，當車輛沿著不良道路行駛時，能夠防止輔助控制的意外啟動。(3)在本實施方式中，當路面是不良道路時用于校正第一減速度判定值DV_st的不良道路判定校正值DVbad隨著不良道路指數Nrw增大設置為較大的值。這提高了由駕駛員執行的制動踏板31的當前踩踏操作是否為緊急制動操作的判定精度。(4)即使不良道路指數Nrw為“O (零)”，基于由車輪FR、FL、RR和RL接受到的來自路面的反作用力的振動成分也可以包括在車體減速度DV中。因此，在本實施方式中，當不良道路指數Nrw為“O (零)”時，第一減速度判定值DV_st通過獲取的車體減速度的振幅W_DV設置為大于基本值KDV的值。因此，即使車輛所行駛于的路面不平坦并且不被判定為不良道路，也能夠防止輔助控制的意外啟動。(5 )不考慮外部干擾，來自輪速傳感器SE2至SE5的檢測信號都包括微小的周期性變化(也稱作“波動”)。因此，通過輪速傳感器SE2至SE5計算出的車體減速度DV也包括微小的周期性變化。這種微小的周期變化與外部干擾的影響無關。因此，沒有必要校正基于微小的周期性變化的第一減速度判定值DV_st。因此，在本實施方式中，振幅基準值KW設置為用于判定是否存在外部干擾的影響的判定值。當獲取的車體減速度的振幅W_DV小于振幅基準值KW時，不執行基于振幅W_DV的第一減速度判定值DV_st的校正。因此，當判定在路面上幾乎不存在不平坦處時，在適當的時機可以啟動輔助控制。(6)在本實施方式中，當G傳感器值G大于車體減速度DV與減速度指定值DVthl的和時、或當車體減速度DV —旦變為負值時，判定車輛移動越過凸塊。第一減速度判定值DV_st通過凸塊判定校正值DVst印(=KDVbad)設置為大于基本值KDV的值。因此，當車輛移動越過凸塊時，能夠限制輔助控制的意外啟動。(7)此外，凸塊判定校正值DVstep在判定車輛移動越過凸塊時與不良道路判定校正值DVbad在不良道路指數Nrw被判定為“3”時相等。因此，當不良道路校正標志FLGl和凸塊校正標志FLG2都設置為ON時，第一減速度判定值DV_st基于凸塊判定校正值DVst印進行校正。也就是說，將第一減速度判定值DV_st校正為更大的值。因此，能夠防止輔助控制的意外啟動。(8)當從AT E⑶23接收到表示自動變速器21已經經歷了降檔的信號時，在對應于換擋完成判定值KTd的時期(換擋指定時間)，將第一減速度判定值DV_st校正為大于當未接收到表示自動變速器21已經經歷了降檔的信號時的值。這防止了自動變速器21的降檔導致輔助控制的意外啟動。(9)車輛具有以下特性:當駕駛員在車輛行駛時踩下制動踏板31時，車輛開始減速并且從而可以導致自動變速器21的降檔。因此，在本實施方式中，當不可能與AT ECU23通信時，利用G傳感器值G判定駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量是否是大的。如果對應于其中G傳感器值G保持為降檔判定值KGflat的持續時間的第三判定計時器T3超過第一時間T3_l，則判定可能執行了自動變速器21的降檔。因此，第一減速度判定值DV_st校正為大于當不判定有可能執行降檔操作時的值。這防止了自動變速器21的降檔導致輔助控制的意外啟動。緊接在第三判定計時器T3超過第一時間T3_l之后，實際上對自動變速器21降檔的可能性是低的，并且輔助控制實際上可變為必要的。在這里，如果在第三判定計時器Τ3超過第一時間T3_l時將降檔判定值KGflat設置為最大校正值KDVflatl，則存在實際必要的輔助控制將不執行的可能性。因此，在本實施方式中，當第三判定計時器Τ3的值是大的時，第一減速度判定值DV_st設置為大于當第三判定計時器Τ3的值是小的時的值。因此，緊接在第三判定計時器T3超過第一時間T3_l之后，能夠適當地啟動輔助控制。(11)在本實施方式中，制動ECU60判定是否存在自動變速器21執行降檔的可能性，甚至當AT ECU23與制動ECU60之間的通信變得不可能時，亦如此。如果判定自動變速器21可能經歷降檔，則對第一減速度判定值DV_st進行校正。因此，即使在AT E⑶23與制動ECU60之間發生通信故障，也能防止自動變速器21的降檔導致輔助控制的意外啟動。(12)本實施方式獲取車輛所行駛于的路面的梯度估算值Gslope。基于梯度估算值Gslope校正第一減速度判定值DV_st。這抑制了基于路面的梯度的校正控制的啟動時機的變化。(13)當路面的梯度為正值時，這表示路面是上坡面。當路面的梯度為負值時，這表示路面是下坡面。當道路是上坡路時，作用在車輛上的重力作為施加于車輛的制動力起作用。當車輛沿著斜坡行駛時，對應于路面的梯度的減速度差存在于車體減速度DV與G傳感器值G之間。因此，在本實施方式中，當判定道路是上坡路時，第一減速度判定值DV_st設置為大于基本值KDV的值，并且第二減速度判定值G_st設置為小于基本值KGst的值。當判定道路是下坡路時，第一減速度判定值DV_st設置為小于基本值KDV的值，并且第二減速度判定值6_^設置為大于基本值KGst的值。這抑制了由路面的梯度引起的輔助控制的啟動時間的變化。(14)當路面的梯度變化并且表示上坡時，由路面的梯度的變化引起的制動力施加到前輪FR和FL，并且前輪FR和FL的輪速VW突然變慢。相反地，車輛的車體速度VS不減速到和前輪FR和FL的輪速VW —樣多。因此，用輪速傳感器SE2至SE5計算出的車體減速度DV的梯度變化DDV偏離于用車體加速度傳感器SE6計算出的G傳感器值G的梯度變化DG。因此，在本實施方式中，當G傳感器值的梯度變化DG小于梯度變化基準值KDGlow時，判定路面的梯度已經變化并且表示上坡。因此，梯度變化校正值DVDGlow設置為大于“O (零)”的值。也就是說，第一減速度判定值DV_st校正為大于當G傳感器值的梯度變化DG大于等于梯度變化基準值KDGlow、即大于當判定路面的梯度不變化為表示上坡時的值時的值。這在路面的梯度變化從而表示上坡時防止輔助控制以無意的方式啟動。(15)梯度變化基準值KDGlow設置為基于車體減速度的梯度變化DDV與G傳感器值的梯度變化DG之間的差的值。因此，能夠提高用于判定路面的梯度是否已經變化從而表示上坡的精度。(16)當基于減速度校正值DVtp、降檔判定校正值DVflat和梯度變化校正值DVDGlow中的至少一個值校正第一減速度判定值DV_st時,可能以無意的方式執行輔助控制。因此，在本實施方式中，在當基于減速度校正值DVtp、降檔判定校正值DVflat和梯度變化校正值DVDGlow中的至少一個值校正第一減速度判定值DV_st時執行的輔助控制中，施加到車輪FR、FL、RR和RL的制動力的增大速度變得慢于用于當減速度校正值DVtp、降檔判定校正值DVflat和梯度變化校正值DVDGlow為“O (零)”時執行的輔助控制的增大速度。因此，即使在判定沒有必要執行輔助控制時執行輔助控制，車輛的駕駛員也不大可能由于輔助控制的執行而感覺到不舒服。在執行輔助控制期間，輪速傳感器SE2至SE5和車體加速度傳感器SE6用于判定是否滿足輔助控制的終止條件。當滿足終止條件時，輔助控制終止。因此，即使車輛不包括檢測主缸321中的MC壓力的壓力傳感器，也能夠在適當的時機完成輔助控制。(18)在本實施方式中，通過將在執行增大控制的基礎上的制動力的增大成分值KGba加和到用于輔助控制的終止判定的第二減速度判定值G_st而得到終止判定值KGend。在執行保持控制期間， 當一旦超過第二減速度判定值G_st的G傳感器值G變得小于終止判定值KGend時，駕駛員對制動踏板31的踩踏操作量判定為是小的，并且輔助控制終止。因此，當判定駕駛員打算減小車輛的減速度時可以終止輔助控制。(19)在本實施方式中，當在執行用于輔助控制的保持控制期間啟動ABS控制時，繼續保持控制。也就是說，不終止輔助控制。因此，針對駕駛員的意圖以不注意的方式不終止輔助控制。(20)在本實施方式中，如果在執行增大控制期間當第七判定計時器T7小于等于終止判定時間基準值T7th時啟動ABS控制，則判定通過駕駛員對制動踏板31的踩踏操作將足夠大的制動力施加到車輪FR、FL、RR和RL。因此，輔助控制終止。因此，可以在適當的時機終止輔助控制。(21)在本實施方式中，車體減速度的梯度變化DDV在車體減速度DV變得大于等于第一減速度判定值DV_st時被獲取作為第一梯度變化DDVl。然后，當G傳感器值G變得大于等于第二減速度基準值G_st時，在之后計算出的車體減速度的梯度變化DDV被獲取作為第二梯度變化DDV2。當第二梯度變化DDV2大于等于第一梯度變化DDVl時，判定當駕駛員踩下制動踏板31時產生的踏力是高的。因此，即使車輛不具有檢測主缸321中的MC壓力的壓力傳感器，也能夠判定當駕駛員踩下制動踏板31時產生的踏力是否是高的。(22)在一些車輛中，基于駕駛員對制動踏板31的踩踏操作的G傳感器值G的變化在與車體減速度DV開始的時間大致相同的時間啟動。因此，在本實施方式中，在獲取第一梯度變化DDVl后更新的第五判定計時器T5超過指定等待時間KT_w之后獲取第二梯度變化DDV2。當第二梯度變化DDV2大于等于第一梯度變化DDVl時，判定當駕駛員踩下制動踏板31時產生的踏力是高的。因此，能夠提高用于判定當駕駛員踩下制動踏板31時產生的踏力是否高的精度。(23)在本實施方式中，即使滿足輔助控制的啟動條件，如果判定當駕駛員踩下制動踏板31時產生的踏力是高的，也判定輔助控制是不必要的，并且不開始輔助控制。因此，能夠避免以無意的方式執行輔助控制的情況。(第二實施方式)現在將參照圖20和圖21描述本發明的第二實施方式。第二實施方式與第一實施方式的不同之處在于:啟動時間判定基準值KT2通過車輛的載荷變化。因此，之后將主要描述該不同，并且將相似或相同的附圖標記給予那些與第一實施方式的對應部件相同的部件。這種部件將不進行描述。車輛的載荷根據車輛中的乘客的數量以及車輛所運載的貨物改變。當車輛的載荷改變時，車輛的特性也改變。具體地，當駕駛員踩下制動踏板31時，用車體加速度傳感器SE6計算出的G傳感器值G以稍微延遲的方式隨著用輪速傳感器SE2至SE5計算出的車體減速度DV進行改變。然而，G傳感器值G由于駕駛員對制動踏板31的踩踏操作而開始改變的時機在載荷重時相對于載荷輕時是延遲的。因此，當用于判定輔助控制的啟動時機的啟動時間判定基準值KT2 (參見圖12中的步驟S89)是常數時，在第五判定計時器T5超過啟動時間判定基準值KT2之后，G傳感器值G超過第二減速度判定值6_^。在這種情況下，不滿足輔助控制的啟動條件。因此，不啟動輔助控制。本實施方式的制動控制處理程序包括將啟動時間判定基準值KT2設置為對應于車輛的載荷的值的啟動時間判定基準值設置處理。 現在將參照圖20中示出的流程圖與圖21中示出的映射來描述啟動時間判定基準值設置處理程序。在啟動時間判定基準值設置處理程序中，制動ECU60判定制動開關SWl是否為OFF(步驟S140)。當制動開關SWl為ON時(步驟S140:否)，駕駛員踩下制動踏板31。因此，制動E⑶60終止啟動時間判定基準值設置處理程序。當制動開關SWl為OFF時(步驟S140:是)，駕駛員未踩下制動踏板31。因此，制動E⑶60獲取傳輸到作為驅動輪的前輪FR和FL的驅動力ET (步驟S141)。例如，制動E⑶60獲取來自發動機E⑶13的由發動機12產生的驅動力以及來自AT E⑶23的自動變速器21的檔位位置。然后，制動ECU60基于獲取的發動機12產生的驅動力以及自動變速器21的檔位位置計算傳輸至前輪FR和FL的驅動力ET。因此，在本實施方式中，制動E⑶60還起驅動力獲取單元的作用，該驅動力獲取單元基于發動機12的驅動操作獲取施加到前輪FR和FL的驅動力ET。隨后，制動E⑶60估算車輛的載荷Wff (步驟S142)。當車輛的載荷Wff為常數時，車輛的加速度對應于傳輸至前輪FR和FL的驅動力ET。換句話說，當傳輸至前輪FR和FL的驅動力ET為常數時，隨著車輛的載荷WW變得更重，車輛的加速度，即G傳感器值G減小。因此，針對對應于在步驟S141中獲取的驅動力ET的G傳感器值，制動E⑶60獲取基準值Gbase。在車輛中沒有乘客和貨物的假設下，該基準值Gbase是G傳感器值的理論值。制動E⑶60獲取步驟S28中計算出的G傳感器值G與基準值Gbase之間的差(=| G-Gbase | )作為加速度差。隨后，制動ECU60利用圖21中示出的第三映射獲取車輛的對應于獲取的加速度差的載荷Wff。第三映射用于獲取車輛的對應于加速度差的載荷WW。如圖21所示，第三映射的豎向軸線示出了加速度差(=I G-Gbase | )，并且水平軸線示出了車輛的載荷WfL當加速度差小于等于第一差值AGl時，車輛的載荷Wff判定為“O (零)”。如果加速度差超過第一差值AGl時，加速度差的增大表示車輛的更大的載荷Wff。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起載荷獲取單元的作用。步驟S142對應于載荷獲取步驟。返回到圖20示出的流程圖，制動ECU60基于車輛的在步驟S142中估算的載荷Wff設置載荷校正值HW (步驟S143)。隨著車輛的載荷Wff變得更重，在G傳感器值G開始改變時的延遲變得更大。因此，在步驟S143中，如果車輛的載荷Wff重時，利用預定的算術表達式將載荷校正值HW設置為大于當載荷Wff輕時的值。因此，如果車輛的載荷WW為“O (零)”時，載荷校正值HW設置為“O (零)”。隨后，制動E⑶60將在步驟S143中設置的載荷校正值HW加和到預設的基值KTbase，并且將該加和結果設置為啟動時間判定基準值KT2 (步驟S144)。因此，在本實施方式中，制動ECU60還起啟動時間設置單元的作用。當車輛的載荷Wff重時，啟動時間設置單元將啟動時間判定基準值KT2設置為大于當載荷Wff輕時的值。步驟S144對應于開始時間設置步驟。其后，制動ECU60完成啟動時間判定基準值設置處理程序。因此，在本實施方式中，除第一實施方式的優點(I)至(23)之外還能夠得出下面描述的優點。(24)啟動時間判定基準值KT2設置為對應于車輛的載荷Wff的值。這提高了步驟S89的判定精度。因此，當輔助控制必要時，能夠適當地啟動輔助控制。(25)當估算車輛的載荷Wff時，在不執行制動操作時利用G傳感器值G以及傳輸到作為驅動輪的前輪FR和FL的驅動力ET。因此，沒有必要單獨地提供檢測車輛的載荷Wff的傳感器，并且能夠估算車輛的重量。可以將上述實施方式改型為下面描述的實施方式。在以上實施方式中，可以省略步驟S103的判定處理。在這種情況下，將輔助控制的增大控制設置為第一增大控制而不考慮第一減速度判定值DV_st的校正。隨著車體速度VS增大，包括在車體減速度DV中的振動成分在自動變速器21降檔時變得更大。因此，隨著車體速度VS增大，可以增大降檔判定校正值DVflat。這降低了在車輛以高速行駛的情況下當自動變速器21降檔時以無意的方式執行輔助控制的可能性。在每個實施方式中，當判定自動變速器21可能進行了降檔時，降檔判定校正值DVflat可以設置為預設的預定值而不考慮第三判定計時器T3的值。在每個實施方式中，均可以省略步驟S66至S69的處理操作。這還能夠通過接收來自AT E⑶23的降檔信號校正第一減速度判定值DV_st。在每個實施方式中，如果車輛不能夠接收與變速器的降檔有關的信息，類似于當車輛變速器為手動變速器時，可以省略步驟S57至S65的處理操作。在這種情況下，在步驟S52和步驟S56的處理操作之后執行步驟S66中的判定處理。在每個實施方式中，當車輛的變速器為無級自動變速器時，包括在車體減速度DV中的基于由自動變速器的降檔操作引起的外部干擾的振動成分是細微的。因此，可以省略步驟S57至S69中的處理操作。在每個實施方式中，不用必須基于凸塊判定校正值DVstep校正第一減速度判定值DV_st。在每個實施方式中，在步驟S51中凸塊判定校正值DVstep不用必須設置為“O(零)”。在這種情況下，在步驟S52中凸塊校正標志FLG2也設置為OFF。因此，不執行基于凸塊判定校正值DVstep的第一減速度判定值DV_st的校正。在每個實施方式中，凸塊判定校正值DVstep均可以設置為大于在步驟S55中的第三校正值KDVbad3的值。另外，凸塊判定校正值DVst印可以設置為小于第三校正值KDVbad3的值。然而，在這種情況下，如果不良道路校正標志FLGl為0N，則可以基于不良道路判定校正值DVbad校正第一減速度判定值DV_st。在每個實施方式中，隨著車體速度VS增大，可以減小第二時間判定值T2th。這是因為車體速度VS的增大縮短了車輛移動通過凸塊所需的時間。可以基于車體速度VS以及車輛的軸距長度計算從當車輛的前輪FR和FL移動越過凸塊時到當后輪RR和RL經過凸塊時的估算時間，并且該估算時間可以設置作為第二時間判定值T2th。在每個實施方式中，均可以省略步驟S46中的判定處理。如果當降檔判定校正值DVflat和梯度變化校正值DVDGlow為“O (零)”時基于振幅W_DV對第一減速度判定值DV_st進行了校正，則當滿足輔助控制的啟動條件時可以執行第一增大控制。在每個實施方式中，在不良道路指數Nrw為“O (零)”時，不用必須計算車體減速度DV的振幅W_DV。也就是說，基于振幅W_DV的第一減速度判定值DV_st的校正不用必須執行。在每個實施方式中，均可以省略步驟S31。甚至在這種情況下，在步驟S32中將不良道路校正標志FLGl設置為OFF。因此，不基于不良道路判定校正值DVbad校正第一減速度判定值DV_st。在每個實施方式中，不用必須基于不良道路指數Nrw校正第一減速度判定值DV_st。在這種情況下，能夠通過車體減速度DV的振幅W_DV校正第一減速度判定值DV_st。在每個實施方式中，用于檢測車輛的豎向加速度的豎向加速度傳感器均可以設置在車輛中。另外，可以基于豎向加速度的變化計算路面的不良道路指數Nrw，其中豎向加速度基于來自豎向加速度傳感器的檢測信號。在每個實施方式中，梯度變化基準值KDGlow均可以是通過實驗或仿真預設的預定值。在這種情況下，圖7中示出的第二映射是不必要的。在每個實施方式中，均可以不基于梯度變化校正值DVDGlow校正第一減速度判定值 DV_st。在每個實施方式中，當駕駛員開始踩下制動踏板31時均可以基于車體減速度DV與G傳感器值G之間的差設置梯度估算值Gslope。在這種情況下，根據路面的梯度可以容易地校正第一減速度判定值DV_st和第二減速度判定值G_st。然而，在這種校正方法中，與上述實施方式中的每個實施方式相比較，校正精度是低的。因此，在通過上述實施方式中的任一個實施方式的方法獲取梯度估算值Gslope之前，當開始制動踏板31的踩踏操作時，基于車體減速度DV與G傳感器值G之間的差來校正第一減速度判定值DV_st和第二減速度判定值G_st。在通過上述實施方式中的任一個實施方式的方法獲取梯度估算值Gslope之后,可以基于梯度估算值Gslope校正第一減速度判定值DV_st和第二減速度判定值G_st。在每個實施方式中，當車輛所行駛于的路面的梯度存儲在車輛的導航裝置(未圖示)中時，可以從導航裝置中獲取路面的梯度。另外，可以基于梯度校正第一減速度判定值DV_st和第二減速度判定值G_st。在每個實施方式中，均不用必須基于梯度估算值Gslope校正第二減速度判定值G—St0在每個實施方式中，在步驟S126中，替代判定ABS標志FLG6是否為0N，可以判定車體減速度DV是否大于等于對應于路面限制(例如，1.2G)的減速度。在每個實施方式中，在步驟S126中，可以判定在執行增大控制期間是否已經啟動ABS控制。在這種情況下，終止判定時間基準值T7th變為與第一增大需用時間(或第二增大需用時間)對應的值。在每個實施方式中，均可以省略步驟S126的判定處理。在每個實施方式中，在步驟S128中，僅可以判定G傳感器值G是否小于終止判定值KGend。在這種情況下,如果G傳感器值G小于終止判定值KGend,則輔助控制終止而不考慮是否執行ABS控制。在每個實施方式中，終止判定值KGend是第二減速度判定值G_st和增大成分值KGba的和。也就是說，第二減速度判定值G_st對應于制動力基準值。然而，制動力基準值可以與第二減速度判定值G_st不同。在每個實施方式中，均可以省略步驟S122中的判定處理。在這種情況下，在執行步驟S121的處理之后，執行步驟S125的判定處理。
在每個實施方式中，在步驟S89的兩個條件中，第六條件可以是“第五判定計時器T5小于等于啟動時間判定基準值KT2”。以這種方式，指定等待時間KT_w是不必要的。在每個實施方式中，當滿足輔助控制的啟動條件時，可以執行輔助控制而不考慮當駕駛員踩下制動踏板31時產生的踏力的大小。在這種情況下，可以省略步驟S86和S90中的處理操作。一些車輛設置有檢測在車輛中的乘客的數量的檢測傳感器。在這種車輛中，可以基于來自檢測傳感器的檢測信號獲取乘客的數量，并且可以基于乘客的數量估算載荷WW。在第二實施方式中，通過讀入車輛正在行駛時的狀態估算車輛的載荷WW。然而，本發明不限于這種方式，并且可以通過讀入在車輛制造時輸入的載荷數據以及在車輛制造好之后輸入的載荷數據獲取載荷WW。在每個實施方式中，車輛均可以是后輪RR和RL為驅動輪的后輪驅動車輛，或者可以是車輪FR、FL、RR和RL均為驅動輪的四輪驅動車輛。在每個實施方式中，車輛的動力源均可以是馬達。本發明可以在設置有檢測主缸321中的MC壓力的壓力傳感器的車輛的制動控制裝置中實施。當在壓力傳感器中發生故障時，可以執行圖8中示出的制動控制處理。
權利要求
1.一種用于車輛的制動控制裝置，包括: 第一減速度計算單元，所述第一減速度計算單元通過利用設置在所述車輛上的輪速傳感器的檢測信號計算第一估算車體減速度； 第二減速度計算單元，所述第二減速度計算單元通過利用設置在所述車輛上的車體加速度傳感器的檢測信號計算第二估算車體減速度； 輔助控制單元，所述輔助控制單元啟動輔助控制，在所述車輛的所述制動踏板被操作的情況下，當在操作所述車輛的制動踏板期間所述第一估算車體減速度超過第一減速度判定值并且所述第二估算車體減速度超過第二減速度判定值時，所述輔助控制輔助增大施加到所述車輛的車輪的制動力；以及 終止判定單元，在執行所述輔助控制期間，所述終止判定單元基于所述第一估算車體減速度和所述第二估算車體減速度中的至少一者判定是否滿足所述輔助控制的終止條件，其中，當所述終止判定單元判定滿足所述終止條件時，所述輔助控制單元終止所述輔助控制。
2.根據權利要求1所述的用于車輛的制動控制裝置，其中， 所述輔助控制包括增大控制和保持控制，所述增大控制增大施加到所述車輪的所述制動力，所述保持控制在執行所述增大控制之后保持施加到所述車輪的所述制動力， 所述終止判定單元通過將在執行所述增大控制的基礎上的所述制動力的增大成分加和到制動力基準值來獲取判定值，所述制動力基準值設置成作為用于判定在尚未執行所述輔助控制時所述制動踏板的操作量是否已經減少的基準，并且 在執行所述保持控制期 間，當由所述第二減速度計算單元計算出的所述第二估算車體減速度小于所述判定值時，所述終止判定單元判定已經滿足所述輔助控制的所述終止條件。
3.根據權利要求2所述的用于車輛的制動控制裝置，還包括ABS控制單元，所述ABS控制單元執行限制所述車輪的鎖死的防抱死制動控制， 其中，在執行所述保持控制期間，在所述ABS控制單元執行所述防抱死制動控制時，所述終止判定單元阻止所述輔助控制的所述終止條件被滿足。
4.根據權利要求1至3中的任一項所述的用于車輛的制動控制裝置，其中 所述輔助控制包括增大控制和保持控制，所述增大控制增大施加到所述車輪的所述制動力，所述保持控制在執行所述增大控制之后保持施加到所述車輪的所述制動力，其中，所述增大控制在預設的增大需用時間期間執行， 所述制動控制裝置還包括ABS控制單元,所述ABS控制單元執行限制所述車輪的鎖死的防抱死制動控制，其中， 當從啟動所述增大控制時所經過的時間短于設置成比所述增大需用時間短的終止判定時間基準值時，根據以下條件中的任何一者的滿足，所述終止判定單元判定滿足所述輔助控制的所述終止條件: 所述ABS控制單元開始所述防抱死制動控制，以及 由所述第一減速度計算單元計算出的所述第一估算車體減速度大于等于對應于路面限制的減速度。
5.一種用于車輛的制動控制方法，包括:第一減速度計算步驟，所述第一減速度計算步驟通過利用設置在所述車輛上的輪速傳感器的檢測信號計算第一估算車體減速度； 第二減速度計算步驟，所述第二減速度計算步驟通過利用設置在所述車輛上的車體加速度傳感器的檢測信號計算第二估算車體減速度； 啟動輔助控制的輔助步驟，在所述車輛的所述制動踏板被操作的情況下，當在操作所述車輛的制動踏板期間所述第一估算車體減速度超過第一減速度判定值并且所述第二估算車體減速度超過第二減速度判定值時，所述輔助控制輔助增大施加到所述車輛的車輪的制動力；以及 終止判定步驟，所述終止判定步驟基于所述第一估算車體減速度和所述第二估算車體減速度中的至少一者判定是否滿足所述輔助控制的終止條件， 其中，當在所述終止判定步驟中判定滿足所述終止條件時，所述輔助步驟終止所述輔助控制 。
全文摘要
一種用于車輛的制動控制裝置，包括第一減速度計算單元、第二減速度計算單元、輔助控制單元和終止判定單元。第一減速度計算單元利用來自輪速傳感器的檢測信號計算第一估算車體減速度。第二減速度計算單元利用車體加速度傳感器的檢測信號計算第二估算車體減速度。如果第一估算車體減速度超過第一減速度判定值并且第二估算車體減速度超過第二減速度判定值，則輔助控制單元啟動用于支持增大制動力的輔助控制。終止判定單元基于第一估算車體減速度和/或第二估算車體減速度判定是否已經滿足輔助控制的終止條件。如果終止判定單元判定已經滿足終止條件，則輔助控制單元終止輔助控制。
文檔編號B60T8/176GK103221277SQ201280003750
公開日2013年7月24日 申請日期2012年2月17日 優先權日2011年2月18日
發明者寺坂將仁, 竹谷佑介 申請人:株式會社愛德克斯