專利名稱：一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置及冷卻方法
技術領域：
本發明涉及冷卻技術領域，尤其涉及一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置及冷卻方 法。
背景技術：
電動汽車包括混合動力汽車和純電動汽車，都需要配置電機、電機控制器、D⑶C轉 換器、DCAC轉換器、電池等高壓用電設備，且這些用電設備在工作時功率較大，均產生能量 消耗，消耗的能量主要以熱能的方式散失掉，然而常規風冷模式在高溫環境下無法滿足散 熱需要，為保證高壓部件及時快速的散掉自身的熱量，普遍采用水冷模式。
由于各個高壓部件對環境溫度的要求以及部件本身散熱情況各不相同，所以各個 高壓部件冷卻進出口直徑不盡相同，且差別很大，其中，電機、電機控制器冷卻管道直徑在 20mm左右，D⑶C、DCAC功率較小，冷卻管道直徑在IOmm左右，電池冷卻管道直徑在25mm左 右。
為了解決各個高壓部件的散熱問題，現有技術根據管道直徑的不同，單獨為電機、 電機控制器設計一套冷卻系統，單獨為DCDC、DCAC設計一套冷卻系統，并單獨為電池設計 一套冷卻系統，且每個系統均配置冷卻水泵、散熱水箱(集成風扇)、膨脹水箱、管道、電路 及開關等。但是，分別為電機和電機控制器、DCDC和DCAC、電池等部件設計獨立的冷卻系統 雖能夠保證各部件的正常工作，但大大增加了電動汽車冷卻組件，三套獨立的冷卻系統同 時運行，系統復雜且不穩定，故障率高且能耗高，大大限制了電動汽車的使用和發展。
此外，現有技術中還提出將電機、電機控制器、D⑶C、DCAC、電池各組件的冷卻管 路串聯起來，采用同一套冷卻系統，但由于未考慮各組件冷卻管道進出口直徑變化、組件冷 卻需求的變化而缺乏實施可行性。例如，電機、電機控制器散熱量較大，因此要求冷卻液流 量較大，大流量的冷卻液流經直徑較小管道時流速上升很大，管道損失大大增加，而對于 DCDC、DCAC散熱量較小的器件也不需要大流量的冷卻液。發明內容
有鑒于此，本發明的主要目的在于提供一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置及冷卻 方法，以實現簡單高效的冷卻高壓部件的目的。
為實現上述目的，本發明提供了一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置，包括至少一 個第一溫度傳感器，具有至少兩條分流管路的分流器，與所述分流器進水口連接電動水泵， 分別與所述分流器出水口和所述電動水泵連接的散熱器，與所述電動水泵連接的控制板以 及整車控制器；
所述第一溫度傳感器，用于采集對應高壓部件的部件溫度；
所述整車控制器，用于獲取所述第一溫度傳感器采集的部件溫度，并根據所述部 件溫度發送控制信號；
所述控制板，用于根據所述整車控制器發送的控制信號調節所述電動水泵的運轉速度；
所述電動水泵，用于在所述運轉速度下向所述分流器輸送冷卻水；
所述分流器，用于將所述電動水泵輸送的冷卻水進行分流，以利用流經不同分流 管路的冷卻水冷卻對應管路上的高壓部件，并匯合流經各個分流管路的冷卻水后，使所述 匯合后的冷卻水流入散熱器；
所述散熱器，用于冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至所述 電動水泵。
優選地，在上述裝置中，所述高壓部件包括D⑶C轉換器、DCAC轉換器、電機控制 器、電機和電池，所述分流器包括第一分流管路、第二分流管路和第三分流管路，所述第一 分流管路的直徑小于所述第二分流管路的直徑，所述第二分流管路的直徑小于所述第三分 流管路的直徑；
所述第一分流管路，用于依次冷卻所述D⑶C轉換器和所述DCAC轉換器；
所述第二分流管路，用于依次冷卻所述電機控制器和所述電機；
所述第三分流管路，用于冷卻所述電池。
優選地，在上述裝置中，所述第三分流管路的入水口處設置有電磁閥；
所述電磁閥，用于開啟或關閉所述第三分流管路。
優選地，在上述裝置中，所述第一溫度傳感器具體用于采集所述電池的部件溫度； 所述整車控制器包括
第一判斷單元，用于判斷所述電池的部件溫度是否大于第一設定閾值；
第一發送單元，用于在所述第一判斷單元判斷得到的所述部件溫度大于所述第一 設定閾值時，發送提速控制信號至所述控制板，并發送開啟控制信號至所述電磁閥；
第二發送單元，用于在所述第一判斷單元判斷得到的所述部件溫度不大于所述第 一設定閾值時，發送減速控制信號至所述控制板，并發送關閉控制信號至所述電磁閥。
優選地，在上述裝置中，所述控制板具體用于在接收到所述第一發送單元發送的 提速控制信號后，控制所述電動水泵運轉在高速區；在接收到所述第二發送單元發送的減 速控制信號后，控制所述電動水泵運轉在低速區。
優選地，在上述裝置中，所述電磁閥，具體用于在接收到所述第一發送單元發送的 開啟控制信號時，開通所述第三分流管路；在接收到所述第二發送單元發送的關閉控制信 號時，截斷所述第三分流管路。
優選地，上述裝置還包括第二溫度傳感器，串聯連接在所述散熱器與所述整車控 制器之間的風扇和繼電器；
所述第二溫度傳感器，用于采集所述分流器出水口的出水溫度；
所述整車控制器還包括
第二判斷單元，用于判斷所述采集的出口溫度是否大于第二設定閾值；
第一控制單元，用于在所述第二判斷單元判斷得到的出水溫度大于第二設定閾 值時，利用所述繼電器控制開啟所述風扇，以利用所述風扇加速冷卻散熱器中冷卻水的溫 度；
第二控制單元，用于在所述第二判斷單元判斷得到的出水溫度不大于第二設定閾 值時，利用所述繼電器控制關閉所述風扇。
本發明還提供了一種電動汽車高壓部件的冷卻方法，所述方法應用于電動汽車高 壓部件的冷卻裝置，其特征在于，所述裝置包括至少一個第一溫度傳感器，具有至少兩條 分流管路的分流器，與所述分流器進水口連接電動水泵，分別與所述分流器出水口和所述 電動水泵連接的散熱器，與所述電動水泵連接的控制板以及整車控制器；所述方法包括
匯合流經各個分流管路的冷卻水并將所述匯合后的冷卻水輸送至散熱器；
控制所述散熱器冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至所述電 動水泵；
利用所述第一溫度傳感器采集對應高壓部件的部件溫度；
利用所述整車控制器根據所述部件溫度通過控制板調節電動水泵的運轉速度，以 使所述分流器利用所述電動水泵在所述運轉速度下輸送的冷卻水冷卻所述分流器不同分 流管路上的高壓部件。
優選地，在上述方法中，所述高壓部件包括D⑶C轉換器、DCAC轉換器、電機控制 器、電機和電池，所述分流器包括用于依次冷卻所述DCDC轉換器和所述DCAC轉換器的第一 分流管路、用于依次冷卻所述電機控制器和所述電機的第二分流管路和用于冷卻所述電池 的第三分流管路，所述第三分流管路的入水口處設置有電磁閥，所述第一分流管路的直徑 小于所述第二分流管路的直徑，所述第二分流管路的直徑小于所述第三分流管路的直徑， 所述第一溫度傳感器具體用于采集所述電池的部件溫度；
所述根據所述部件溫度通過所述控制板調節電動水泵的運轉速度包括
判斷所述電池的部件溫度是否大于第一設定閾值；
如果所述電池的部件溫度大于所述第一設定閾值，則利用所述控制板控制所述電 動水泵運轉在高速區，并控制開啟所述電磁閥以開通所述第三分流管路；
如果所述電池的部件溫度不大于所述第一設定閾值，則利用所述控制板控制所述 電動水泵運轉在低速區，并控制關閉所述電磁閥以截斷所述第三分流管路。
優選地,上述方法還包括
利用第二溫度傳感器采集所述分流器出水口的出水溫度；
如果所述出水溫度大于第二設定閾值，則所述整車控制器利用繼電器控制開啟與 所述散熱器連接的風扇，以利用所述風扇加速冷卻所述散熱器中冷卻水的溫度；
如果所述出水溫度不大于第二設定閾值，則所述整車控制器利用繼電器控制關閉 與所述散熱器連接的風扇。
本發明電動汽車高壓部件的冷卻裝置和冷卻方法，根據電動汽車各高壓用電部 件對工作溫度的要求，利用分流器實現了三路用電設備的同時冷卻，且由于不同的管路直 徑實現了冷卻水流量的控制，實現了各個管路上的高壓設備的有效冷卻，并且，風扇起停控 制、水泵轉速控制、電磁閥開閉控制等功能進一步提高了高壓部件的冷卻效果，并且該冷卻 裝置結構簡單，實用性強，避免了串聯冷卻方式中因管道直徑變化導致的流動損失。
為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現 有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發明 的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
圖1為本發明電動汽車高壓部件的冷卻裝置的結構示意圖2為本發明電動汽車高壓部件的冷卻裝置中整車控制器的結構示意圖3為本發明電動汽車高壓部件的冷卻方法的流程示意圖。
具體實施方式
為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例 中的附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是 本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發明中的實施例，本領域普通技術人員 在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。
參見圖1所示，圖1為本發明提供的一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置，所述裝置 包括至少一個第一溫度傳感器I，具有至少兩條分流管路的分流器2，與所述分流器2進水 口連接電動水泵3，分別與所述分流器2出水口和所述電動水泵3連接的散熱器4，與所述 電動水泵3連接的控制板5以及整車控制器6 ；
所述第一溫度傳感器1，用于采集對應高壓部件的部件溫度；
所述整車控制器6，用于獲取所述第一溫度傳感器I采集的部件溫度，并根據所述 部件溫度發送控制信號；
所述控制板5，用于根據所述整車控制器6發送的控制信號調節所述電動水泵3的 運轉速度；
所述電動水泵3，用于在所述運轉速度下向所述分流器2輸送冷卻水；
所述分流器2，用于將所述電動水泵3輸送的冷卻水進行分流，以利用流經不同分 流管路的冷卻水冷卻對應管路上的高壓部件，并匯合流經各個分流管路的冷卻水后，使所 述匯合后的冷卻水流入散熱器4 ；
所述散熱器4，用于冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至所述 電動水泵。
其中，電動汽車的高壓部件包括D⑶C轉換器、DCAC轉換器、電機控制器、電機和電 池等，在上述裝置中，第一溫度傳感器主要用于采集高壓部件的部件溫度，針對上述電動汽 車上需要散熱的高壓部件，可在每個高壓部件處安裝一個第一溫度傳感器，分別用于采集 對應高壓部件的部件溫度，以獲取每個高壓部件的溫度信號。
可根據各個高壓部件對自身溫度的要求從分流器引出三個管路，即所述分流器包 括第一分流管路、第二分流管路和第三分流管路，所述第一分流管路的直徑小于所述第二 分流管路的直徑，所述第二分流管路的直徑小于所述第三分流管路的直徑；
所述第一分流管路，用于依次冷卻所述DCDC轉換器和所述DCAC轉換器；
所述第二分流管路，用于依次冷卻所述電機控制器和所述電機；
所述第三分流管路，用于冷卻所述電池。
分流器出水口匯集的高溫冷卻水在散熱器進行熱量交換后，冷卻水由高溫變成低 溫并在電動水泵的動力推動下輸送至分流器，分流器引出三個管道，分別通往電機控制器/ 電機、D⑶C/DCAC、電池三個不同方向，來自電機控制器/電機、D⑶C/DCAC、電池三個方向的 冷卻水再經分流器會合后流入散熱器。
在高壓部件工作時，由于散熱不暢，將導致部件溫度迅速上升，所以要求保證高壓部件的順利散熱。電機、電機控制器、DCDC轉換器、DCAC轉換器的工作環境要求自身溫度越低越好，部件溫度越低，越能發揮出這些高壓部件的性能，其中電池等高壓部件對部件溫度有嚴格的上下限要求，溫度不能過低或過高，目前要求保證電池自身溫度保持在- ο到 50°C范圍內。
針對包括D⑶C轉換器、DCAC轉換器、電機控制器、電機和電池等高壓部件的電動汽車，可根據各個高壓部件對自身工作溫度的要求設置不同的分流管路，其中，由于DCDC 轉換器和DCAC轉換器工作溫度基本相當，最高上限為80-90度的范圍內，所以可將DCDC轉換器和DCAC轉換器置于同一分流管路上(如第一分流管路)進行冷卻，對DCDC與DCAC 的冷卻順序不做要求；由于電機控制器與電機的散熱量較大，可將電機控制器與電機置于同一分流管路上(如第二分流管路)進行冷卻，其中，電機控制器對工作溫度要求更高， 相較于電機要求更低的工作溫度(電機的最高工作溫度大約為120度，電機控制器的工作溫度大約為80-90度)，所以需首先對電機控制器進行冷卻，再利用本分流管路上對電機控制器冷卻后的冷卻水冷卻電機；由于電池對工作溫度較為嚴格，需要保持在-10_50°C范圍內，相較于其它高壓部件需要更低的工作溫度，因此，可利用第三分流管路上的冷卻水單獨冷卻電池。
另外，由于高壓部件的散熱情況不同，對冷卻要求也不同，所以各個分流管路的管路直徑也不同。由于DCDC轉換器和DCAC轉換器的功率較小，散熱量較小，可設計較小的管路直徑(例如轉換器對應的第一分流管路直徑為IOmm左右)，利用流經第一分流管路上相對較少的冷卻水便可實現冷卻要求；對于冷卻要求較高的電池，需要相對較大的管路直徑(例如電池對應的第三分流管路直徑為25mm左右)；而工作溫度要求介于二者之間的電機控制器和電機，管路直徑也介于上述兩個管路之間(例如第二分流管路直徑為20mm 左右)
另外，所述第三分流管路的入水口處設置有電磁閥7 ;所述電磁閥，用于開啟或關閉所述第三分流管路。 由于對電池溫度的要求較高，不能過高也不能過低，可通過整車控制器發送開關命令用以通過電磁閥開通或關閉電池冷卻管道，使得電池的部件溫度始終控制在設定范圍內。具體實現方式如下
利用所述第一溫度傳感器采集所述電池的部件溫度，所述整車控制器6包括
第一判斷單元61，用于判斷所述電池的部件溫度是否大于第一設定閾值；
第一發送單元62，用于在所述第一判斷單元61判斷得到的所述部件溫度大于所述第一設定閾值時，發送提速控制信號至所述控制板，并發送開啟控制信號至所述電磁閥；
第二發送單元63，用于在所述第一判斷單元62判斷得到的所述部件溫度不大于所述第一設定閾值時，發送減速控制信號至所述控制板，并發送關閉控制信號至所述電磁閥。
所述控制板5具體用于在接收到所述第一發送單元62發送的提速控制信號后，控制所述電動水泵運轉在高速區；在接收到所述第二發送單元63發送的減速控制信號后，控制所述電動水泵運轉在低速區。
所述電磁閥7，具體用于在接收到所述第一發送單元62發送的開啟控制信號時，開通所述第三分流管路；在接收到所述第二發送單元63發送的關閉控制信號時，截斷所述第三分流管路。
可見，當環境溫度較低時，冷卻水泵運轉在低速區，同時電池管道中的電磁閥處于 關閉狀態，此時，系統冷卻水在穩壓腔內聚合后，分別流入電機控制器/電機管道和DCDC/ DCAC管道。因管道直徑不同，在相同壓差下電機控制器/電機方向的冷卻水流量大于DCDC/ DCAC方向，因此滿足了高壓用電設備不同功率段的散熱需求。當環境溫度較高時，冷卻水泵 運轉在高速區，同時電池管道中的電磁閥處于開啟狀態。此時冷卻水同時為電機、電機控制 器、DCDC, DCAC、電池進行冷卻，高速運轉的冷卻水泵流量能夠滿足所有用電設備的散熱需 求。電池冷卻水流量取決于電池方向管道直徑，可依據實際需要進行匹配設計。
另外，上述電動汽車高壓部件的冷卻裝置還包括串聯連接在所述散熱器4與所 述整車控制器6之間的繼電器8和風扇9，以及第二溫度傳感器11 ;所述第二溫度傳感器 11，用于采集所述分流器2出水口的出水溫度；
所述整車控制器6還包括
第二判斷單元64，用于判斷所述第二溫度傳感器11采集的出口溫度是否大于第 二設定閾值(例如大于40°C)；
第一控制單元65，用于在所述第二判斷單元64判斷得到的出水溫度大于第二設 定閾值時，利用所述繼電器8控制開啟所述風扇9，以利用所述風扇9加速冷卻散熱器4中 冷卻水的溫度；
第二控制單元66，用于在所述第二判斷單元64判斷得到的出水溫度不大于第二 設定閾值時(例如小于或等于40°C )，利用所述繼電器8控制關閉所述風扇9。
由于電動汽車內部的冷卻水是循環利用的，所以在分流器出水口的出水溫度較高 時，需要集成在散熱器上的風扇對散熱器內的冷卻水進行加速冷卻，即當冷卻水溫度超過 第二設定閾值(如40°C)時，整車控制器HCU控制風扇開啟，加速冷卻水散熱。
本發明電動汽車高壓部件的冷卻裝置，根據電動汽車各高壓用電部件對工作溫度 的要求，利用分流器實現了三路用電設備的同時冷卻，且由于不同的管路直徑實現了冷卻 水流量的控制，實現了各個管路上的高壓設備的有效冷卻，并且，風扇起停控制、水泵轉速 控制、電磁閥開閉控制等功能進一步提高了高壓部件的冷卻效果，并且該冷卻裝置結構簡 單，實用性強，避免了串聯冷卻方式中因管道直徑變化導致的流動損失。
參見圖3所示，圖3為本發明提供的一種電動汽車高壓部件的冷卻方法，所述方法 應用于電動汽車高壓部件的冷卻裝置，所述裝置包括至少一個第一溫度傳感器，具有至少 兩條分流管路的分流器，與所述分流器進水口連接電動水泵，分別與所述分流器出水口和 所述電動水泵連接的散熱器，與所述電動水泵連接的控制板以及整車控制器；所述方法包 括
S301 :匯合流經各個分流管路的冷卻水并將所述匯合后的冷卻水輸送至散熱器；
S302 :控制所述散熱器冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至 所述電動水泵；
S303 :利用所述第一溫度傳感器采集對應高壓部件的部件溫度；
S304:利用整車控制器根據所述高壓部件的部件溫度通過控制板調節電動水泵的 運轉速度，以使所述分流器利用所述電動水泵在所述運轉速度下輸送的冷卻水冷卻所述分流器不同分流管路上的高壓部件。
其中，所述高壓部件包括D⑶C轉換器、DCAC轉換器、電機控制器、電機和電池，所述分流器包括用于依次冷卻所述DCDC轉換器和所述DCAC轉換器的第一分流管路、用于依次冷卻所述電機控制器和所述電機的第二分流管路和用于冷卻所述電池的第三分流管路， 所述第三分流管路的入水口處設置有電磁閥，所述第一分流管路的直徑小于所述第二分流管路的直徑，所述第二分流管路的直徑小于所述第三分流管路的直徑，所述第一溫度傳感器具體用于采集所述電池的部件溫度；
具體實現上述步驟S302中的“根據所述高壓部件的部件溫度通過所述控制板調節電動水泵的運轉速度”的步驟包括
判斷所述電池的部件溫度是否大于第一設定閾值；
如果所述電池的部件溫度大于所述第一設定閾值，則利用所述控制板控制所述電動水泵運轉在高速區，并控制開啟所述電磁閥以開通所述第三分流管路；如果所述電池的部件溫度不大于所述第一設定閾值，則利用所述控制板控制所述電動水泵運轉在低速區， 并控制關閉所述電磁閥以截斷所述第三分流管路。
另外，上述方法還包括利用第二溫度傳感器采集所述分流器出水口的出水溫度；
如果所述出水溫度大于第二設定閾值，則所述整車控制器利用繼電器控制開啟與所述散熱器連接的風扇，以利用所述風扇加速冷卻所述散熱器中冷卻水的溫度；如果所述出水溫度不大于第二設定閾值，則所述整車控制器利用繼電器控制關閉與所述散熱器連接的風扇。
本發明電動汽車聞壓部件的冷卻方法，根據電動汽車各聞壓用電部件對工作溫度的要求，利用分流器實現了三路用電設備的同時冷卻，且由于不同的管路直徑實現了冷卻水流量的控制，實現了各個管路上的高壓設備的有效冷卻，并且，風扇起停控制、水泵轉速控制、電磁閥開閉控制等功能進一步提高了高壓部件的冷卻效果，并且該冷卻裝置結構簡單，實用性強，避免了串聯冷卻方式中因管道直徑變化導致的流動損失。
還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關系術語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關系或者順序。而且，術語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設備中還存在另外的相同要素。
對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業技術人員能夠實現或使用本發明。 對這些實施例的多種修改對本領域的專業技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本發明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。
權利要求
1.一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置，其特征在于，包括至少一個第一溫度傳感器， 具有至少兩條分流管路的分流器，與所述分流器進水口連接電動水泵，分別與所述分流器出水口和所述電動水泵連接的散熱器，與所述電動水泵連接的控制板以及整車控制器；所述第一溫度傳感器，用于采集對應高壓部件的部件溫度；所述整車控制器，用于獲取所述第一溫度傳感器采集的部件溫度，并根據所述部件溫度發送控制信號；所述控制板，用于根據所述整車控制器發送的控制信號調節所述電動水泵的運轉速度；所述電動水泵，用于在所述運轉速度下向所述分流器輸送冷卻水；所述分流器，用于將所述電動水泵輸送的冷卻水進行分流，以利用流經不同分流管路的冷卻水冷卻對應管路上的高壓部件，并匯合流經各個分流管路的冷卻水后，使所述匯合后的冷卻水流入散熱器；所述散熱器，用于冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至所述電動水泵。
2.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于，所述高壓部件包括Drac轉換器、DCAC轉換器、電機控制器、電機和電池，所述分流器包括第一分流管路、第二分流管路和第三分流管路，所述第一分流管路的直徑小于所述第二分流管路的直徑，所述第二分流管路的直徑小于所述第三分流管路的直徑；所述第一分流管路，用于依次冷卻所述DCDC轉換器和所述DCAC轉換器；所述第二分流管路，用于依次冷卻所述電機控制器和所述電機；所述第三分流管路，用于冷卻所述電池。
3.根據權利要求2所述的裝置，其特征在于，所述第三分流管路的入水口處設置有電磁閥；所述電磁閥，用于開啟或關閉所述第三分流管路。
4.根據權利要求3所述的裝置，其特征在于，所述第一溫度傳感器具體用于采集所述電池的部件溫度；所述整車控制器包括第一判斷單元，用于判斷所述電池的部件溫度是否大于第一設定閾值；第一發送單元，用于在所述第一判斷單元判斷得到的所述部件溫度大于所述第一設定閾值時，發送提速控制信號至所述控制板，并發送開啟控制信號至所述電磁閥；第二發送單元，用于在所述第一判斷單元判斷得到的所述部件溫度不大于所述第一設定閾值時，發送減速控制信號至所述控制板，并發送關閉控制信號至所述電磁閥。
5.根據權利要求4所述的裝置，其特征在于，所述控制板具體用于在接收到所述第一發送單元發送的提速控制信號后，控制所述電動水泵運轉在高速區；在接收到所述第二發送單元發送的減速控制信號后，控制所述電動水泵運轉在低速區。
6.根據權利要求4所述的裝置，其特征在于，所述電磁閥，具體用于在接收到所述第一發送單元發送的開啟控制信號時，開通所述第三分流管路；在接收到所述第二發送單元發送的關閉控制信號時，截斷所述第三分流管路。
7.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括第二溫度傳感器，串聯連接在所述散熱器與所述整車控制器之間的風扇和繼電器；所述第二溫度傳感器，用于采集所述分流器出水口的出水溫度；所述整車控制器還包括第二判斷單元，用于判斷所述采集的出口溫度是否大于第二設定閾值；第一控制單元，用于在所述第二判斷單元判斷得到的出水溫度大于第二設定閾值時， 利用所述繼電器控制開啟所述風扇，以利用所述風扇加速冷卻散熱器中冷卻水的溫度； 第二控制單元，用于在所述第二判斷單元判斷得到的出水溫度不大于第二設定閾值時，利用所述繼電器控制關閉所述風扇。
8.—種電動汽車高壓部件的冷卻方法，所述方法應用于電動汽車高壓部件的冷卻裝置，其特征在于，所述裝置包括至少一個第一溫度傳感器，具有至少兩條分流管路的分流器，與所述分流器進水口連接電動水泵，分別與所述分流器出水口和所述電動水泵連接的散熱器，與所述電動水泵連接的控制板以及整車控制器；所述方法包括匯合流經各個分流管路的冷卻水并將所述匯合后的冷卻水輸送至散熱器；控制所述散熱器冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至所述電動水栗;利用所述第一溫度傳感器采集對應高壓部件的部件溫度；利用所述整車控制器根據所述部件溫度通過控制板調節電動水泵的運轉速度，以使所述分流器利用所述電動水泵在所述運轉速度下輸送的冷卻水冷卻所述分流器不同分流管路上的高壓部件。
9.根據權利要求8所述的裝置，其特征在于，所述高壓部件包括D⑶C轉換器、DCAC 轉換器、電機控制器、電機和電池，所述分流器包括用于依次冷卻所述DCDC轉換器和所述 DCAC轉換器的第一分流管路、用于依次冷卻所述電機控制器和所述電機的第二分流管路和用于冷卻所述電池的第三分流管路，所述第三分流管路的入水口處設置有電磁閥，所述第一分流管路的直徑小于所述第二分流管路的直徑，所述第二分流管路的直徑小于所述第三分流管路的直徑，所述第一溫度傳感器具體用于采集所述電池的部件溫度；所述根據所述部件溫度通過所述控制板調節電動水泵的運轉速度包括判斷所述電池的部件溫度是否大于第一設定閾值；如果所述電池的部件溫度大于所述第一設定閾值，則利用所述控制板控制所述電動水泵運轉在高速區，并控制開啟所述電磁閥以開通所述第三分流管路；如果所述電池的部件溫度不大于所述第一設定閾值，則利用所述控制板控制所述電動水泵運轉在低速區，并控制關閉所述電磁閥以截斷所述第三分流管路。
10.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法還包括利用第二溫度傳感器采集所述分流器出水口的出水溫度；如果所述出水溫度大于第二設定閾值，則所述整車控制器利用繼電器控制開啟與所述散熱器連接的風扇，以利用所述風扇加速冷卻所述散熱器中冷卻水的溫度；如果所述出水溫度不大于第二設定閾值，則所述整車控制器利用繼電器控制關閉與所述散熱器連接的風扇。
全文摘要
本發明公開了一種電動汽車高壓部件的冷卻裝置及冷卻方法，所述裝置包括第一溫度傳感器，用于采集對應高壓部件的部件溫度；整車控制器，用于獲取所述第一溫度傳感器采集的部件溫度，并根據所述部件溫度發送控制信號；控制板，用于根據所述整車控制器發送的控制信號調節所述電動水泵的運轉速度；電動水泵，用于在所述運轉速度下向所述分流器輸送冷卻水；分流器，用于將所述電動水泵輸送的冷卻水進行分流，以利用流經不同分流管路的冷卻水冷卻對應管路上的高壓部件，并匯合流經各個分流管路的冷卻水后，使所述匯合后的冷卻水流入散熱器；散熱器，用于冷卻所述流入的冷卻水，并將所述冷卻后的冷卻水輸送至所述電動水泵。
文檔編號B60K11/04GK102991339SQ201210553430
公開日2013年3月27日 申請日期2012年12月18日 優先權日2012年12月18日
發明者韓爾樑, 李會收, 潘鳳文, 劉信奎, 陳雪麗 申請人:濰柴動力股份有限公司