專利名稱：基于并行結構的駕駛員請求扭矩安全架構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于汽車扭矩管理與控制領域，所提出的并行式駕駛員請求扭矩安全架構是一種通用的力矩解釋解決方案，不僅適合于采用發(fā)動機作為動力源的傳統(tǒng)汽車，也適合于純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車等新能源汽車。
背景技術：
汽車產業(yè)是我國的支柱產業(yè)，2010年全國汽車銷量已經突破1700萬輛。汽車作為一種交通工具，對我國的交通安全、能源安全和社會和諧發(fā)展起著越來越重要的作用。另一方面，隨著汽車保有量的不斷攀升，能源安全和環(huán)境保護問題越來越受到政府和社會的重視。發(fā)展新的清潔替代能源，通過混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，實現低排放和高效率，在有效減少車輛環(huán)境污染的同時緩解了交通對石油資源的過度消耗，是解決我國當前能源和環(huán)境問題的一項重要手段。傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)由發(fā)動機本體、發(fā)動機管理系統(tǒng)(EMS)、變速箱本體、變速箱控制系統(tǒng)(TCU)組成。新能源汽車的動力系統(tǒng)主要由整車控制器(VCU)、驅動電機、電機控制器、高壓電池組、電池管理系統(tǒng)、直流/直流變換器等部件組成。無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，控制器(EMS/V⑶)是整個動力系統(tǒng)的核心，主要進行整個系統(tǒng)的扭矩管理、電源管理、空調等附件管理及動力系統(tǒng)故障診斷，其中扭矩管理是控制器最為重要的功能。無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，從扭矩管理的角度來說，都是控制器根據加速踏板位置、制動踏板位置、換檔桿位置等輸入信號，將駕駛員的駕駛需求最終轉化為對動力源的扭矩請求的決策過程。對于傳統(tǒng)汽車而言，發(fā)動機管理系統(tǒng)對噴油、點火等進行控制，通過發(fā)動機做功將化學能轉變?yōu)闄C械能，驅動車輛行駛；對于新能源汽車而言，除了發(fā)動機夕卜，驅動電機也是可以提供動力的裝置，輔助或者作為唯一動力源(對于純電動汽車而言)來驅動車輛。扭矩管理必須考慮扭矩安全問題?？刂破?EMS/VCU)作為發(fā)出扭矩請求指令的控制單元，必須保證能夠安全、可靠的工作。因此，必須設計一套完整的控制架構及監(jiān)控機制，當其工作異常時(如由于內存等硬件故障，控制器發(fā)出的扭矩指令與當前的駕駛工況和駕駛員的扭矩請求意圖出現嚴重偏差，引起過大的駕駛員非期望的加速度)，能夠及時的發(fā)現并采取相應的故障處理措施、保證行車安全。
發(fā)明內容
本發(fā)明所要解決的技術問題是針對上述現有技術的不足，而提出的一種因驅動動力源(發(fā)動機或者電機)的扭矩請求產生異常，進而引發(fā)非期望的車輛加速或減速的危險，從而保證整個驅動動力系統(tǒng)能夠安全、可靠工作的基于并行結構的駕駛員請求扭矩安全架構。為實現以上的技術目的，本發(fā)明將采取以下的技術方案
一種基于并行結構的駕駛員請求扭矩安全架構，其特征在于包括駕駛員請求扭矩解釋與駕駛員請求扭矩監(jiān)控模塊，這兩個模塊為并行計算，并相互保持獨立，其中所述的駕駛員請求扭矩解釋模塊，根據輸入信號處理模塊輸出的當前加速踏板位置、制動踏板位置、車速以及換檔桿位置信息，計算得到符合駕駛員需求的驅動動力源請求扭矩。其中驅動動力源請求扭矩的計算方法如下:駕駛員請求扭矩解釋模塊包含前進工況下的駕駛員扭矩請求、倒檔工況下的扭矩請求、再生制動扭矩請求以及扭矩仲裁模塊。當車輛前進行駛時，根據加速踏板確定駕駛員的扭矩請求，并考慮系統(tǒng)扭矩輸出能力及變速箱輸入軸轉速，扭矩指令不能超出系統(tǒng)中驅動動力源的外特性范圍，變速箱的輸入軸轉速越高，扭矩值越小。當車輛倒車行駛時，根據加速踏板確定駕駛員的扭矩請求，并考慮系統(tǒng)扭矩輸出能力及變速箱輸入軸轉速，扭矩指令不能超出驅系統(tǒng)中驅動動力源的外特性范圍，變速箱的輸入軸轉速越高，扭矩值越小，起到對倒擋車速進行限制的作用。當駕駛員不踩加速踏板也不踩制動踏板，且車速較低時，則只有電爬扭矩。當駕駛員松開加速踏板時，根據車速及高壓電池SOC來決定再生制動扭矩(根據駕駛員是否踩下制動踏板，又可分為滑行再生制動扭矩和制動再生制動扭矩)，車速越高，滑行再生制動扭矩越大；制動踏板開度越大，制動再生制動扭矩越大。最后扭矩仲裁模塊會根據制動踏板的開度，對發(fā)出的扭矩指令乘以相應的系數，制動踏板開度越大，系數越小，扭矩值相應的越小。當檔位為D檔時，輸出前進檔扭矩與再生制動扭矩之和(如果存在再生制動扭矩);當檔位為R檔時，輸出倒車檔扭矩與再生制動扭之和(如果存在再生制動扭矩);當檔位為P或N檔時，則無扭矩指令發(fā)出。所述的駕駛員請求扭矩監(jiān)控模塊，包括簡化的扭矩請求解釋子模塊和扭矩比較及故障識別子模塊:
所述簡化的扭矩請求解釋子模塊根據經過解耦處理的車速、加速踏板位置、換檔桿位置信號以及制動踏板位置信號為輸入，計算得到當前工況下的駕駛員請求扭矩，然后根據計算出的駕駛員請求扭矩，計算出扭矩請求的上下限；
所述的扭矩比較及故障識別子模塊將駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩與扭矩請求的上下限進行比較，如果駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩大于計算出的扭矩請求的上限或小于計算出的扭矩請求的下限且持續(xù)時間超過設定時間h時，扭矩比較及故障識別子模塊則對驅動動力源控制器發(fā)送緊急停機請求指令，同時在存儲區(qū)記錄相應的故障 碼和凍結幀；如果駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩，在計算出扭矩請求的上下限的范圍之內，則認為請求扭矩解釋模塊工作正常。其中駕駛員請求扭矩的計算方法如下:
簡化的駕駛員請求扭矩解釋子模塊采用和駕駛員請求扭矩解釋模塊相同的扭矩結構，即前進擋的扭矩請求、倒擋的扭矩請求、再生制動力矩扭矩請求及扭矩仲裁模塊:
簡化的前進檔扭矩請求結構中，助力工況下的駕駛員扭矩需求系數根據當前車速和加速踏板位置查表獲得，而助力扭矩等于動力系統(tǒng)峰值扭矩能力乘以助力工況下的駕駛員需求系數。電爬扭矩則是車速的函數，根據當前的車速查表得到，車速越高，扭矩值越小。助力扭矩與電爬扭矩相加即可以得到前進檔工況下的駕駛員扭矩請求。簡化的倒擋請求扭矩，與簡化的前進檔駕駛員請求扭矩結構基本一致，其中電爬扭矩和扭矩需求系數也同應用層相同。簡化的再生制動扭矩請求，則以應用層的再生制動請求扭矩作為輸入，并且對其進行上下限限制，使再生制動扭矩保持在上下限的區(qū)間范圍之內，上限值為0，下限值T1(I^o)15扭矩仲裁模塊同應用層的結構保持一致。扭矩仲裁模塊首先將前進擋和倒擋情況下的駕駛員請求扭矩進行綜合，然后根據制動踏板位置進行修正，制動踏板開度越大，扭矩指令越小。接著再對再生制動扭矩和動力系統(tǒng)扭矩限制情況進行仲裁，最后輸出駕駛員需求的驅動軸扭矩原始值。所述計算出扭矩請求的上下限值的計算方法為
當駕駛員請求扭矩為正扭矩時，扭矩請求的上限為請求扭矩值與讓車輛產生設定加速度％的扭矩值之和，扭矩請求的下限為讓車輛產生設定減速度a2的扭矩值；
當駕駛員請求扭矩為負扭矩時，扭矩請求的上限為讓車輛產生設定加速度a2的扭矩值。扭矩請求的下限為請求扭矩值與讓車輛產生設定減速度B1的扭矩值之和。監(jiān)控層的扭矩比較及故障識別模塊通過將應用層的駕駛員請求扭矩值與計算得出的扭矩請求上下限值進行扭矩比較，如果扭矩比較及故障識別模塊判斷請求扭矩解釋工作正常，則駕駛員扭矩請求的數值應等于應用層的請求扭矩解釋模塊輸出的扭矩值，否則上報故障。通過這樣來控制整車控制器能夠正確的解釋駕駛員的扭矩請求，其普遍適用于各種汽車的并行式力矩安全架構。根據以上的技術方案，可以實現以下的有益效果
本發(fā)明采用監(jiān)控層對應用層的數據運行進行監(jiān)控，因此，可以避免由于整車控制器硬件故障導致對動力源(發(fā)動機或者電機)的扭矩請求產生異常，進而引發(fā)非期望的車輛加速或減速的危險，從而保證整個驅動動力系統(tǒng)能夠安全、可靠的工作。
圖1本發(fā)明的并行式力矩安全架構示意圖。圖2純電動汽車驅動系統(tǒng)組成示意圖。附圖標記說明1、整車控制器；2、驅動電機；3、主減速器；4、12伏蓄電池；5、直流-交流逆變器；6、直流-直流變換器；7、驅動電機控制器；8、高壓電池管理系統(tǒng)；9、高壓動力電池；10、擋位控制器；11、加速踏板位置傳感器/制動踏板位置傳感器。圖3駕駛員請求扭矩解釋及監(jiān)控模塊示意圖。圖4監(jiān)控層前進檔工況下的扭矩結構。圖5監(jiān)控層扭矩仲裁結構。圖6監(jiān)控層駕駛員扭矩請求上下界示意圖。
具體實施例方式附圖非限制性地公開了本發(fā)明所涉及優(yōu)選實施例的結構示意圖。以下將結合附圖詳細地說明本發(fā)明的技術方案。如圖1所示，本發(fā)明所述的基于并行結構的汽車力矩安全架構，應用層與監(jiān)控層以及并行結構的說明請參考公開的的發(fā)明申請基于并行結構的汽車力矩安全架構(蘇州力久新能源科技有限公司January 2012: CN 201110186798. X)，包括整車控制器，所述整車上層控制器包括主芯片以及輔助芯片，主芯片上集成有存儲區(qū)、力矩安全故障處理模塊以及相互并行計算的應用層和監(jiān)控層，且應用層和監(jiān)控層的相關數據均分別存儲于存儲區(qū)的相應位置，而輔助芯片上則集成有硬件監(jiān)控層，其中所述應用層，根據駕駛員的請求輸入信號以及各下層控制器通過CAN總線輸入的反饋信息，計算當前工況下對驅動動力源的扭矩請求；所述監(jiān)控層，對應于應用層的各功能模塊設置相應的功能模塊，以監(jiān)控應用層每一功能模塊數據運行；所述硬件監(jiān)控層，用于檢測主芯片的存儲區(qū)、力矩安全故障處理模塊、應用層以及監(jiān)控層工作狀況；所述力矩安全故障處理模塊，根據監(jiān)控層的各功能模塊對應用層相應功能模塊的監(jiān)控結果，控制驅動動力源的運行。如圖1所示，整車控制器I由主芯片和輔助芯片兩部分組成，應用層軟件和監(jiān)控層軟件運行于主芯片上，輔助芯片對主芯片的運行進行監(jiān)控。通過問答機制檢測主芯片的存儲區(qū)及運算邏輯單元是否正常工作。如圖1所示，應用層主要由輸入信號處理、駕駛員請求扭矩解釋、請求扭矩濾波、請求扭矩限制及輸出信號處理等5個功能模塊組成，其輸入為加速踏板位置傳感器和制動踏板位置傳感器11提供的模擬信號，以及直流-直流變換器6、驅動電機控制器7、高壓電池管理系統(tǒng)8、擋位控制器10通過CAN總線發(fā)送的相應信號。其輸出為對驅動電機的扭矩請求，以及該扭矩請求的有效標志位及承載該信號信息幀的校驗位。如圖1所示，監(jiān)控層與應用層的控制結構相對應，主要由輸入信號監(jiān)控、駕駛員請求扭矩監(jiān)控、請求扭矩濾波監(jiān)控、請求扭矩限制監(jiān)控、驅動電機扭矩監(jiān)控、程序完整性監(jiān)控及輸出信號監(jiān)控等7個功能模塊組成。當應用層的某一功能模塊運行時出現故障，發(fā)出異常的電機扭矩請求時，相應的監(jiān)控層的功能模塊便會觸發(fā)力矩安全故障處理模塊，并請求驅動電機緊急停機。如圖1所示，首先對應用層和監(jiān)控層的決定扭矩安全的關鍵輸入信號進行解耦處理，解耦處理指的是采用相互獨立的程序代碼對同一個信號分別進行計算，計算方法可以相同，也可以不同，然后得到兩個獨立的、互不干擾的輸出信號。一個信號用于應用層的邏輯計算，另一個信號用于監(jiān)控層的邏輯計算。從結構上，應用層和監(jiān)控層采用并行的結構，即應用層的計算和監(jiān)控層的計算是相互獨立、互不影響的。決定扭矩安全的關鍵信號至少包括驅動電機轉速信號以及加速踏板位置信號、檔位信號。這是因為驅動電機轉速、加速踏板位置和檔位信號直接決定電機請求扭矩的大小和方向，因此出于扭矩安全的考慮，需要對這幾個信號在監(jiān)控層進行冗余計算。加速踏板位置信號的處理邏輯與應用層一致，但采用和應用層完全不同的存儲空間來存放運算過程中的變量、常量和程序代碼。驅動電機轉速信號經過和應用層相同的工程量轉換、變化率限制和平均值濾波處理邏輯，但同樣的，運算過程中的變量、常量和程序代碼存放于和應用層完全不同的存儲空間。分別比較應用層和監(jiān)控層計算得到的驅動電機轉速和加速踏板位置，當其中任意一個信號的偏差超過預先設定的標定值時，監(jiān)控層上報力矩安全故障處理模塊，經防抖處理且該故障被確認后，對電機控制器發(fā)送緊急停機請求指令。監(jiān)控層計算得出的驅動電機轉速和加速踏板位置信號將用于監(jiān)控層其他功能模塊的計算。本發(fā)明提出的并行式力矩安全架構是一種適合于各種車輛的駕駛員請求扭矩安全架構。為了更好的說明其應用方式，現以純電動汽車為應用對象，通過使用本發(fā)明提出的并行式的駕駛員請求力矩安全架構，來實現純電動汽汽車的力矩安全。在本例中，驅動動力源為驅動電機。圖2為某純電動汽車的驅動系統(tǒng)架構示意圖，整車控制器I通過CAN總線和直流-直流變換器6、驅動電機控制器7、高壓電池管理系統(tǒng)8、擋位控制器10相連。加速踏板位置傳感器和制動踏板位置傳感器通過低壓線束和整車控制器I的模擬輸入端相連。高壓動力電池9通過高壓線束為驅動電機2提供電流，由驅動電機控制器7通過直流-交流變換器5控制驅動電機2工作，并通過主減速器3和差速器將電機發(fā)出的扭矩傳遞到2個前輪。同時高壓動力電池9通過直流-直流變換器6對12伏蓄電池4進行充電。如圖3所示應用層的駕駛員請求扭矩解釋模塊包含前進工況下的駕駛員扭矩請求、倒檔工況下的扭矩請求、再生制動扭矩請求以及扭矩仲裁模塊。當車輛前進行駛時，根據加速踏板確定駕駛員的扭矩請求，并考慮系統(tǒng)扭矩輸出能力及變速箱輸入軸轉速，扭矩指令不能超出系統(tǒng)中驅動動力源的外特性范圍，變速箱的輸入軸轉速越高，扭矩值越小。當車輛倒車行駛時，根據加速踏板確定駕駛員的扭矩請求，并考慮系統(tǒng)扭矩輸出能力及變速箱輸入軸轉速，扭矩指令不能超出驅系統(tǒng)中驅動動力源的外特性范圍，變速箱的輸入軸轉速越高，扭矩值越小，起到對倒擋車速進行限制的作用。當駕駛員不踩加速踏板也不踩制動踏板，且車速較低時，則只有電爬扭矩。當駕駛員松開加速踏板時，根據車速及高壓電池SOC來決定再生制動扭矩(根據駕駛員是否踩下制動踏板，又可分為滑行再生制動扭矩和制動再生制動扭矩)，車速越高，滑行再生制動扭矩越大；制動踏板開度越大，制動再生制動扭矩越大。最后扭矩仲裁模塊會根據制動踏板的開度，對發(fā)出的扭矩指令乘以相應的系數，制動踏板開度越大，系數越小，扭矩值相應的越小。當檔位為D檔時，輸出前進檔扭矩與再生制動扭矩之和(如果存在再生制動扭矩);當檔位為R檔時，輸出倒車檔扭矩與再生制動扭之和(如果存在再生制動扭矩)；當檔位為P或N檔時，則無扭矩指令發(fā)出。圖3中的監(jiān)控層的請求扭矩監(jiān)控模塊，以輸入信號監(jiān)控模塊輸出的經過解耦處理過的車速信號、加速踏板位置信號、檔位信號以及輸入信號模塊輸出的制動踏板位置及系統(tǒng)能力限制作為輸入，通過簡化的駕駛員請求扭矩解釋算法計算得到當前工況下的駕駛員扭矩請求。簡化的駕駛員請求扭矩解釋采用和應用層相同的扭矩結構，即前進擋的扭矩請求、倒擋的扭矩請求、再生制動力矩扭矩請求及扭矩仲裁。簡化的前進檔扭矩請求結構如圖4所示，助力工況下的駕駛員扭矩需求系數根據當前車速和加速踏板位置查表獲得，而助力扭矩等于動力系統(tǒng)峰值扭矩能力乘以助力工況下的駕駛員需求系數。電爬扭矩則是車速的函數，根據當前的車速查 表得到，車速越高，扭矩值越小。助力扭矩與電爬扭矩相加即可以得到前進檔工況下的駕駛員扭矩請求。簡化的倒擋請求扭矩，與簡化的前進檔駕駛員請求扭矩結構基本一致，其中電爬扭矩和扭矩需求系數也采用同應用層相同的數值。簡化的再生制動扭矩請求，則以應用層的再生制動請求扭矩作為輸入，并且對其進行上下限限制，使再生制動扭矩保持在上下限的區(qū)間范圍之內，上限值為0，下限值T1 (T^OjBT1 = -20 Nm)。扭矩仲裁模塊同應用層的結構一致，結構如圖5所示。扭矩仲裁模塊首先將前進擋和倒擋情況下的駕駛員請求扭矩進行綜合，然后根據制動踏板位置進行修正，制動踏板開度越大，扭矩指令越小。接著再對再生制動扭矩和動力系統(tǒng)扭矩限制情況進行仲裁，最后輸出駕駛員需求的驅動軸扭矩原始值。圖3中的監(jiān)控層的扭矩比較及故障識別模塊，根據監(jiān)控層的駕駛員請求扭矩，計算出扭矩請求的上下限值。請求扭矩的上下界示意圖如圖6所示，該上下限值的計算方法為:當監(jiān)控層的駕駛員請求扭矩為正扭矩時，扭矩請求的上限為監(jiān)控層請求扭矩值與讓車輛產生設定加速度B1的扭矩值之和，扭矩請求的下限為讓車輛產生設定減速度a2的扭矩值；當監(jiān)控層的駕駛員請求扭矩為負扭矩時，扭矩請求的上限是讓車輛產生設定加速度a2的扭矩值，扭矩請求的下限是監(jiān)控層請求扭矩值與讓車輛產生設定減速度^的扭矩值之和，其中讓車輛產生預先約定的加速度的扭矩值是可標定的，例如標定值ai和a2可以是讓車輛產生0.15g或0.2g的加速度的扭矩值。監(jiān)控層計算出扭矩請求的上下限值即包絡線后，將應用層的駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩與其進行比較。當駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩沒有處在包絡線之內持續(xù)時間超過設定時間A時，如200 ms，監(jiān)控層將此信息反饋至力矩安全故障處理模塊對驅動動力源控制器發(fā)送緊急停機請求指令，同時在存儲區(qū)記錄相應的故障碼和凍結幀。如果應用層駕駛員請求扭矩的輸出，在監(jiān)控層請求扭矩的包絡線之內，則認為應用層請求扭矩解釋模塊工作正常，將應用層請求扭矩解釋模塊計算得到的請求扭矩，作為監(jiān)控層請求扭矩限制監(jiān)控模塊的輸出。這樣也保證了 駕駛員扭矩請求的唯一性。
權利要求
1.一種基于并行結構的駕駛員請求扭矩安全架構，其特征在于:包括駕駛員請求扭矩解釋與駕駛員請求扭矩監(jiān)控模塊，這兩個模塊為并行計算，并相互保持獨立； 所述的駕駛員請求扭矩解釋模塊，根據輸入信號處理模塊輸出的當前加速踏板位置、制動踏板位置、車速以及換檔桿位置信息，計算得到符合駕駛員需求的驅動動力源請求扭矩； 所述的駕駛員請求扭矩監(jiān)控模塊，包括簡化的扭矩請求解釋子模塊和扭矩比較及故障識別子模塊: 所述簡化的扭矩請求解釋子模塊根據經過解耦處理的車速、加速踏板位置、換檔桿位置信號以及制動踏板位置信號為輸入，計算得到當前工況下的駕駛員請求扭矩，然后根據計算出的駕駛員請求扭矩，計算出扭矩請求的上下限；所述的扭矩比較及故障識別子模塊將駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩與扭矩請求的上下限進行比較，如果駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩大于計算出的扭矩請求的上限或小于計算出的扭矩請求的下限且持續(xù)時間超過設定時間時，扭矩比較及故障識別子模塊則對驅動動力源控制器發(fā)送 緊急停機請求指令，同時在存儲區(qū)記錄相應的故障碼和凍結幀；如果駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩，在計算出扭矩請求的上下限的范圍之內，則認為請求扭矩解釋模塊工作正常。
2.根據權利要求1所述的基于并行結構的駕駛員請求扭矩安全架構，其特征在于:所述扭矩請求的上下限值的計算方法為: 當駕駛員請求扭矩為正扭矩時，扭矩請求的上限為請求扭矩值與讓車輛產生設定加速度％的扭矩值之和，扭矩請求的下限為讓車輛產生設定減速度a2的扭矩值； 當駕駛員請求扭矩為負扭矩時，扭矩請求的上限為讓車輛產生設定加速度a2的扭矩值，扭矩請求的下限為請求扭矩值與讓車輛產生設定減速度B1的扭矩值之和。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種基于并行結構的駕駛員請求扭矩濾波安全架構，包括駕駛員請求扭矩濾波模塊與駕駛員請求扭矩濾波監(jiān)控模塊，其中駕駛員請求扭矩濾波模塊用于對駕駛員請求扭矩解釋模塊輸出的驅動動力源請求扭矩進行濾波處理；駕駛員請求扭矩濾波監(jiān)控模塊用于監(jiān)控駕駛員請求扭矩濾波模塊濾波后的驅動動力源請求扭矩通過將請求扭矩濾波模塊濾波后的驅動動力源請求扭矩與濾波前的驅動動力源請求扭矩進行合理性檢查，判別駕駛員請求扭矩濾波模塊是否存在故障，來保證駕駛員請求扭矩濾波安全?？梢员苊庥捎谡嚳刂破饔布收蠈е聦恿υ吹呐ぞ卣埱螽a生異常，進而引發(fā)非期望的車輛加速或減速的危險，從而保證整個驅動動力系統(tǒng)能夠安全、可靠的工作。
文檔編號B60W30/18GK103072576SQ20121039923
公開日2013年5月1日 申請日期2012年10月19日 優(yōu)先權日2012年10月19日
發(fā)明者高曉杰, 張臻, 潘陽, 牛敬彬, 陳雷 申請人:昆山力久新能源汽車技術有限公司