專利名稱：具有傳感轉向裝置的電動汽車及利用它的轉向控制方法
技術領域：
本發明是關于電動汽車，尤其是關于利用在沒有轉向方向盤向車輪連接的各種轉向機構下可實現轉向的傳感轉向裝置，并通過它來控制電動汽車的轉向方法。
背景技術：
一般來說，轉向裝置是控制車輛行駛方向的反映駕駛員轉向意志的裝置。圖7表不米用于車輛上的一般的轉向裝置結構。
如圖所示，由檢測出駕駛員操作轉向方向盤100的旋轉角的轉向角傳感器200、識別由轉向角傳感器200檢測出的旋轉角判斷駕駛員的轉向意志的轉向ECU(300)、向轉向方向盤100的打輪方向調整車輪讓車輛轉向想要去的方向的電動轉向機構400組成。所述電動轉向機構400舉例來說有MDPS (Motor Driven Power Steering)或 EPS(Electric Power Steering)、 HPS(Hydraulic Power steering System； 或EHPS(Electro Hydraulic Power steering System)等。
發明內容
技術課題
但是，如上所述組成的轉向裝置，如果是通常的轉向裝置的話，車輛的轉向范圍只能局限在轉向方向盤所能實現的范圍內。而且，轉向方向盤和車輪的；輪轂之間由機構性結構形成的轉向機構相連，由此，該轉向裝置的組成變得很復雜。尤其是，與前輪相連的轉向機構的布局需要根據轉向的動作時，各機構性的部件之間需要充分的空間以避免相互之間的干擾，而由此轉向裝置的設計自由度只能因轉向機構的布局而變得低下。考慮到如上所述的問題點，本發明的目的在于提供，通過檢測出駕駛員的轉向方向盤操作與踩油門及剎車的信號，根據檢測出的值來控制安裝于左右前輪上的驅動裝置和安裝于前輪及后輪上的制動裝置來實現在轉向方向盤和前輪之間安裝無機構性連接也能使車輛轉向的傳感轉向裝置的電動汽車轉向控制方法。技術方案
為實現如上所述的目的，本發明在由驅動ECU控制使左右前輪動作的車輪驅動裝置、安裝于所述左右前輪或左右后輪以制動ECU控制來制動車輛的車輪制動裝置組成的電動汽車上，以包括
為轉彎行駛中的所述車輛，駕駛員進行旋轉操作的轉向方向盤；
檢測出駕駛員操作所述轉向方向盤的旋轉角，處理檢測出的旋轉角信息的所述驅動ECU和分別傳送給所述制動ECU的轉向角傳感器；
檢測出安裝于所述車輛上的油門的沖程變化，井分別傳送給處理檢測出的的沖程信息的所述驅動ECU和所述制動ECU的油門傳感器；檢測出安裝于所述車輛上的剎車的沖程變化，井分別傳送給處理檢測出的的沖程信息的所述驅動ECU所述制動ECU上的剎車傳感器來組成為特點。 所述驅動ECU和所述制動ECU在所述車輛轉彎時形成收發基于轉彎內側車輪與轉彎外側車輪上所產生的速度差的轉彎穩定性處理結果以及由此的輸出信息的相互間的通信，其中某一個處于故障(Fail)狀態時正常工作的另ー個會以備用啟動，實現故障自趨安全(Fail-Safe)。所述驅動E⑶和所述制動E⑶的通信由諸如CAN通信或MOST通信或IDB1394通信等網絡實現。所述轉向角傳感器的測出信息的所述油門傳感器的測出信息及所述剎車傳感器的測出信息輸入到轉向ECU，所述驅動ECU和所述制動ECU分別獨立接收由所述轉向ECU提供的所述測出信息，所述驅動ECU和所述制動ECU分別獨立處理所述車輛轉彎時基于轉彎內側車輪和轉彎外側車輪所產生的速度差的轉彎穩定性處理和由它而產生的輸出信息。 所述車輪驅動裝置由驅動前輪左側車輪的左側前輪電機和驅動前輪右側車輪的右側前輪電機組成，所述左側前輪電機和所述右側前輪電機由所述驅動ECU分別獨立控制。所述車輪制動裝置為EMB (Electro Mechanical Brake、電子機械制動系統)類型，所述EMB分別安裝于所述左右前輪上，由所述制動ECU分別獨立控制。所述車輪制動裝置為EMB (Electro Mechanical Brake、電子機械制動系統)類型，所述EMB分別安裝于所述左右前輪和所述左右的后輪，由所述制動ECU分別獨立控制。另外，為實同如上所述目的的具有本發明的傳感轉向裝置的電動汽車轉向控制方法，包括驅動車輪的驅動ECU和制動車輪的制動ECU接收車輛轉彎時操作的轉向方向盤的打輪角變化信息，與車輛轉彎時操作的油門的沖程變化信息同時還接收剎車的沖程變化信息的轉彎轉向判斷階段；
由所述接收到的信息來判斷車輛轉彎時車輛的速度，計算由轉彎產生的轉彎內側車輪和轉彎外側車輪上的速度差的轉彎控制判斷階段；
以計算出的所述轉彎內側車輪和轉彎外側車輪間的速度差為基礎，算出為轉彎穩定性的要求輪速后比較所述要求輪速和轉彎中的車輛的當前輪速的轉彎控制執行階段；
所述要求輪速和所述當前輪速發生速度差吋，為了讓所述轉彎內側車輪和轉彎外側車輪的旋轉速度改變到符合轉彎程度而由所述驅動ECU控制左側前輪電機和右側前輪電機或所述制動ECU控制安裝于前輪和后輪上的車輪制動裝置的轉彎控制結束階段為特點來實現為特點。所述打輪角變化信息和所述油門的沖程變化信息及所述剎車的沖程變化信息輸入到轉向ECU，所述驅動ECU和所述制動ECU可分別獨立地接收所述轉向ECU提供的所述測
出信息。所述轉彎控制結束階段以所述要求輪速是否高于所述當前輪速的值為優先判斷標準。如果所述要求輪速的值大于所述當前輪速，就會控制所述驅動ECU左側前輪電機和右側前輪電機讓所述轉彎外側車輪的旋轉速度相比轉彎內側車輪有所増加。如果所述要求輪速的值不大于所述當前輪速，在執行所述轉彎控制結束階段前先判斷所述要求輪速是否和所述當前輪速相同，如果所述要求輪速和所述當前輪速相同，所述轉彎控制結束階段則不會被執行。所述要求輪速的值不大于所述當前輪速，在執行所述轉彎控制結束階段前先判斷所述要求輪速和所述當前輪速是否相同，如果所述要求輪速和所述當前輪速不同，所述制動ECU分別控制安裝于前輪左右車輪和后輪左右車輪上的制動裝置以改變所述轉彎內側車輪和轉彎外側車輪的旋轉速度讓其符合轉彎程度。有益效果
這樣的本發明具有轉向裝置由左右前輪的驅動裝置和前輪/后輪的車輪制動裝置與E⑶相連的傳感器簡單組成的效果，尤其像MDPS或HPS或EHPS之類的轉向裝置在傳動裝置和轉向相關的轉向機構被去除的情況下也能進行車輛的轉向，因此還具有節約成本的效
果O 另外，本發明因轉向方向盤和車輪之間沒有了在轉向動作時所需的機構性的部件之間避免相互干擾的充分的空間余地的機構性轉向機構，可更大程度地擴大車輪的轉向角范圍，并有利用擴大的車輪轉向角范圍可在寬度狹窄的路面上可輕易實現調轉車頭的效果O而且，本發明在車輛轉彎時形成的轉向與驅動電機和制動裝置的ー種EMB相聯，可讓與EMB相同的BBW(Brake By Wire)類型的制動裝置優點極大化,通過這一點還可能達到車輛性能的提高，具有節約成本的幅度也會更加加大的效果。
圖I為采用根據本發明的傳感轉向裝置的電動汽車的構成 圖2為以根據本發明的傳感轉向裝置為基礎表示控制算法的模塊構成 圖3為根據圖2的控制算法通過驅動ECU和制動ECU來實現的模塊構成 圖4為根據圖2的控制算法以轉向E⑶為媒介通過驅動E⑶和制動E⑶來實現的模塊構成 圖5為采用本發明的傳感轉向裝置的電動汽車的轉彎轉向 圖6為車輛轉彎移動時根據本實施例，計算出轉彎內側車輪(W)和轉彎外側車輪(W)之間產生的速度差而形成的轉向控制順序 圖7為根據現有轉向裝置的模塊構成圖。附圖標記說明
I 車輪驅動裝置2、3 :左右前輪電機
10 :前輪制動裝置 11、12、21、22 : EMB (Electic Mechanical Brake)
20 :后輪制動裝置30 :驅動E⑶
40 :制動ECU50 :轉向方向盤
60 :傳感器單元 61 :轉向角傳感器 62 :油門傳感器 63 :剎車傳感器 70 :轉向ECU Oc :旋轉中心
V:車輛 W :車輪。
具體實施例方式下面結合附圖詳細說明本發明的實施例，這樣的實施例如果是本發明所屬技術領域的具有一般性知識的人都能用各種不同的形態來實現，因此本發明并不僅限于在這里說明的實施例。圖I表示應用根據本實施例的傳感轉向裝置的電動汽車的構成圖。如圖所示，電動汽車由驅動車輪(W)讓車輪車輛(V)動起來的至少具有I個以上動カ源的車輪驅動裝置I、制動時約束車輪(W)以制動車輛(V)的安裝于各車輪(W)上的制動裝置、形成為轉彎車輛(V)的行駛方向的駕駛員的旋轉操作且沒有聯向車輪(W)方向的機構性連接的轉向方向盤50、為車輛(V)的加速或或停止由駕駛員操作的踏板、控制所述車輪驅動裝置I的動カ發生的驅動E⑶30、控制所述制動裝置的制動狀態的制動E⑶40、檢測有關車輛(V)轉向相關信號提供給所述驅動ECU30和所述制動ECU40上的傳感器單元 60組成。所述車輪驅動裝置I由驅動左側車輪的左側前輪電機2和驅動右側車輪的右側前輪電機3組成，其驅動由驅動E⑶30分別獨立控制。所述制動裝置由安裝于左右前輪上來制動左右前輪的前輪制動裝置10和分別安裝于左右后輪上制動左右后輪的后輪制動裝置20組成，其驅動由制動E⑶40分別控制。所述前輪制動裝置10米用EMBlI、12 (Electro Mechanical Brake),所述后輪制動裝置 20 也采用 EMB21、22 (Electro Mechanical Brake)。通常，EMB為不利用油壓也能制動車輛的方式——線控制動系統BBW(Brake ByWire System、線控制動系統)的ー種，是用車輪的輪盤制動カ利用具有12V電壓/42V高壓電機的傳動裝置的動カ的方式。在本實施例中說明了左右前輪和左右后輪上都安裝了 EMB11、12、21、22的情況，但實際車輛應用上，左右后輪可不安裝EMB21、22，僅在左右前輪上安裝EMB11、12。所述驅動E⑶30和所述制動E⑶40以傳感器単元60傳送的測出信息為基礎產生輸出，形成車輛(V)的控制，而形成車輛(V)的控制時，相互間形成通信實現相互間的協助控制。所述協助控制指的是，驅動ECU30和制動ECU40各自根據內部算法將處理的結果和輸出信息相互收發，并利用所提供的信息可控制彼此的狀態。所述驅動E⑶30和所述制動E⑶40的通信通過CAN通信、MOST通信或IDB1394通信等網絡來實現。如上所述，如果形成驅動E⑶30和制動E⑶40之間的協助控制，如果驅動E⑶30或制動E⑶40之中的某一個發生故障(Fail)時，正常運轉的另ー個可同時實現驅動E⑶30和制動E⑶40的功能。因此，即使驅動E⑶30或制動E⑶40之中的某一個發生故障(Fail)，車輛(V)的驅動和制動都能正常工作，因此能夠更加加強車輛(V)故障自趨安全(Fail-Safe)功能。所述傳感器單元60由將檢測出駕駛員旋轉操作的轉向方向盤50的打輪角分別傳送給驅動E⑶30和制動E⑶40轉向角傳感器61、檢測出油門操作的沖程分別傳送給驅動ECU30和制動ECU40上的油門傳感器62、檢測出由剎車板的操作的沖程分別傳送給驅動E⑶30和制動E⑶40上的剎車傳感器63組成。所述傳感器61、62、63和驅動E⑶30之間的通信在圖I由實線表示，所述傳感器
61、62、63和制動E⑶40之間的通信在圖I上用波線表示。圖2表示根據本實施例的傳感器単元60的信息為基礎，車輛(V)被驅動或制動的模塊構成圖。如圖所示，驅動E⑶30和制動E⑶40接收到由轉向角傳感器61和油門傳感器62以及剎車傳感器63上檢測出的信息的話，所述驅動ECU30和制動ECU40各自通過內部算法處理接收到的信息。所述驅動E⑶30和制動E⑶40通過CAN通信或MOST通信或IDB1394通信等網絡相互進行處理結果的通信。
其結果，左側前輪電機2和右側前輪電機3由所述驅動ECU30來控制，同時安裝于前輪和后輪上的EMB11、12、21,22根據所述制動E⑶40決定是否要為制動而啟動。圖3是表示根據本實施例的驅動E⑶30和制動E⑶40之間相互間的協助控制的模塊構成圖。如圖所示，轉向角傳感器61上檢測出根據轉向方向盤50的旋轉操作的打輪角變化，檢測出的打輪角變化信息分別被輸入到驅動ECU30和制動ECU40上。同時，油門傳感器62檢測出由油門操作形成的沖程變化，剎車傳感器63檢測出由剎車操作引起的沖程變化，所述各個檢測出的沖程變化信息分別輸入到驅動ECU30和制動ECU40 上。所述傳感器61、62、63信息經用驅動E⑶30和制動E⑶40各自的內部算法處理后，根據其結果判斷是否對當前車輛(V)進行控制。根據所述驅動E⑶30和制動E⑶40的處理結果，驅動E⑶30改變左側前輪電機2和右側前輪電機3的速度或停止驅動，同時制動ECU40形成制動安裝于前輪和后輪上的EMB11、12、21、22 的動作。此時，所述驅動E⑶30和制動E⑶40實現相互間收發經內部算法處理的結果和輸出信息的協助控制。如上所述，驅動E⑶30和制動E⑶40僅利用傳感器61、62、63檢測出的信息，也能控制當前車輛(V)的加減速或制動狀態。另外，圖4表示根據本實施例的驅動E⑶30和制動E⑶40以轉向E⑶70為媒介被控制的模塊構成圖。如圖所示，轉向角傳感器61上檢測出由轉向方向盤50的旋轉操作引起的打輪角變化，同時油門傳感器62上檢測出由油門操作引起的沖程變化，剎車傳感器63上檢測出由剎車操作引起的沖程變化。但是，此時在所述傳感器61、62、63檢測出的各個信息輸入到轉向E⑶70，所述轉向E⑶70將輸入的信息分別傳送給驅動E⑶30和制動E⑶40。這樣ー來，所述驅動E⑶30和制動E⑶40各自通過內部算法處理通過所述轉向E⑶70獲得的所述傳感器61、62、63的信息，由所述驅動E⑶30和制動E⑶40的處理結果來判斷是否要對當前車輛(V)進行控制。接著，根據所述驅動E⑶30和制動E⑶40的處理結果，驅動E⑶30改變左側前輪電機2和右側前輪電機3的速度或中止驅動，同時制動ECU40啟動以制動安裝于前輪和后輪的 EMB11、12、21、22。此時，所述驅動E⑶30和制動E⑶40之間不需要實現收發根據內部算法處理的結果和輸出信息的協助控制。因為，轉向ECU70處理了所有打輪角變化信息、油門沖程的變化信息以及剎車的沖程變化信息，并將處理結果應用到了所述驅動ECU30和制動ECU40上。因此，如上所述的轉向E⑶70和驅動E⑶30以及制動E⑶40僅僅應用傳感器61、
62、63檢測出來的信息，也能控制當前車輛(V)的加減速或制動狀態。圖5表示根據本實施例利用傳感轉向裝置的電動汽車的轉彎轉向。如圖所示，假設由轉向方向盤50的逆時針方向旋轉使車輛(V)左轉移動(V->V’ ) 時，轉彎內側左側車輪(W)和轉彎外側右側車輪(W)對車輛(V)的旋轉中心(Oc)會有速度差。像這樣的相對旋轉中心(Oc)的速度差，雖然車輛(V)的旋轉中心(Oc)相同，但相比位于轉彎內側的左側車輪(W)的旋轉半徑，位于轉彎外側的右側車輪(W)的旋轉半徑只能更大，由此左側車輪(W)和右側車輪(W)具有了相同移動時間內的移動距離差，表現為速度差。所以，驅動E⑶30和制動E⑶40可基于轉彎內側車輪(W)的速度和轉彎外側車輪(W)的速度差來控制轉彎移動(v->v’)的車輛(V)，而這些在沒有連接轉向方向盤50和左右前輪的轉向機構下實現，從而得以在MDPS或HPS或EHPS上去除執行機構裝置和關于轉向的機構裝置。圖6表示前述的車輛(V)轉彎移動(V->V’)時，計算出轉彎內側車輪(W)和轉彎外側車輪(W)之間所產生的速度差，并利用它在車輛(V)轉彎時控制轉向的過程。如圖所示，在階段SlO中，由轉向角傳感器61檢測出根據車輛(V)的轉彎的轉向方向盤50的打輪角分別傳送給驅動E⑶30和制動E⑶40。但如果還具有轉向E⑶70時，轉向角傳感器61的測出信息輸入到轉向E⑶70中。接著，在階段S20中由油門傳感器62檢測出根據車輛(V)的轉彎而發生的油門的沖程變化或剎車傳感器63檢測出由車輛(V)的轉彎產生的剎車的沖程變化，分別傳送給驅動E⑶30和制動E⑶40上。所述驅動E⑶30和制動E⑶40從油門傳感器62或剎車傳感器63處接收檢測信號是因為考慮到駕駛員的駕駛習慣。S卩，駕駛員在讓車輛(V)轉彎時，按照各自的駕駛習慣，有可能踩油門，也有可能踩剎車，因此是為了兩種情況都考慮進去。但是，還具備轉向E⑶70時油門傳感器62和剎車傳感器63的測出信息則輸入到轉向ECU70。接著，在階段S30中，驅動ECU30和制動ECU40利用轉向角傳感器61傳輸的信息判斷當前車輛(V)的轉彎方向，同時利用由油門傳感器62或剎車傳感器63傳輸的信息判斷當前車輛(V)的轉彎速度。在這樣的過程中，所述驅動E⑶30和所述制動E⑶40各自獨立完成對所述轉彎方向的判斷和所述轉彎速度的判斷，或者在所述驅動ECU30和所述制動ECU40中的某ー個中完成。不過，所述驅動E⑶30和所述制動E⑶40會相互通信收發信息，成為彼此的備份(Back Up)手段，因此，在所述驅動E⑶30和所述制動E⑶40中，某ー個如果發生故障(Fail)，可利用正常的另ー個，從而實現故障自趨安全(Fail-Safe)。如果，還具有轉向E⑶70，那么驅動E⑶30和制動E⑶40從轉向E⑶70處接收轉向角傳感器61和油門傳感器62及剎車傳感器63檢測出的測出信息。接著，在階段S40以所判斷的車輛(V)轉彎方向為基礎，計算出轉彎內側車輪(W)和轉彎外側車輪(W)上所產生的速度差。如上所述，利用計算出的結果，左側前輪電機2和右側前輪電機3由驅動E⑶30控制，分別安裝于前輪制動裝置10上的EMBlI、12和分別安裝于后輪制動裝置20上的EMB21、22由制動E⑶40控制。 作為這一系列過程的結果，根據車輛(V)轉彎程度，轉彎內側車輪(W)和轉彎外側車輪(W)的要求輪速被算出，同時說明所述要求輪速與轉彎中的車輛(V)的當前輪速有多少差異的要求輪速和當前輪速的速度差異被算出。作為這樣的過程的結果，來判斷驅動E⑶30和制動E⑶40的啟動與否。階段S50中以要求輪速 > 當前輪速為條件，如果滿足此條件前輪和后輪的EMBlI、
12、21、22不會被制動ECU40控制，而左側前輪電機2和右側前輪電機則轉為3被驅動ECU30分別控制的狀態。此時，所述驅動ECU30會提高驅動轉彎外側車輪(W)的右側前輪電機3旋轉速度以讓其高于驅動轉彎內側車輪(W)的左側前輪電機2的旋轉速度。因為，如前面所述，由于位于轉彎內側的左側車輪(W)和位于轉彎外側的右側車輪(W)的旋轉半徑差，所述右側車輪(W)的速度應該更高所致。所述階段S60表示前階段S50的控制狀態一直延續到車輛(V)的轉彎移動結束持續被執行。通常，轉彎移動結束根據轉向角傳感器61傳輸的信息，由驅動E⑶30或制動E⑶40判斷。相反，在階段S50不滿足要求輪速 > 當前輪速這一條件吋，回到S51判斷是否滿足要求輪速=當前輪速條件。在階段S51中要求輪速=當前輪速時，不會形成通過驅動E⑶30或制動E⑶40的控制。但如果在階段S51中不滿足要求輪速=當前輪速這一條件的話，便轉到階段S70，左側前輪電機⑵和右側前輪電機⑶不被驅動ECU (30)控制，相反前輪和后輪的EMB (11、12 ;21、22)轉為由制動ECU(40)控制的狀態。此時，所述制動E⑶40在轉彎內側左側車輪(W)和轉彎外側右側車輪(W)中安裝于速度更快的車輪上的EMB為控制對象，通過它來大大地提高轉彎中的車輛(V)的轉彎穩定性。所述階段S70的控制狀態一直持續到車輛(V)的轉彎移動結束時，通常轉彎移動結束根據轉向角傳感器61傳輸的信息由驅動ECU30或制動ECU40來判斷。如上面所說明，根據本實施例的電動汽車用轉向角傳感器61和油門傳感器62及剎車傳感器63來檢測出車輛(V)的轉向狀態，以此為基礎的驅動ECU30控制左右前輪的車輪驅動裝置I以保持轉彎穩定性，同時由制動ECU40控制前輪/后輪的車輪制動裝置讓轉彎穩定性更加穩定，而且所述驅動ECU30和所述制動ECU40相互間作為收發信息的備份(BackUp)起作用，加強了故障自趨安全(Fail-Safe)，尤其不需要反應于轉向方向盤50的傳動裝置和轉向機構等，不僅可以節省MDPS或HPS或EHPS之類的成本，還能擴大車輪的轉向角范圍，從而可在狹窄的路面上也能輕松實現調轉車頭。以上所述，僅為本發明的較佳實施例而已，并非用于限定 本發明的保護范圍。
權利要求
1.ー種具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，在由驅動ECU控制左右前輪的車輪驅動裝置、安裝于所述左右前輪或左右后輪并由制動ECU控制來制動車輛的車輪制動裝置組成的電動汽車，包括 為在行駛中讓所述車輛轉彎，駕駛員進行旋轉操作的轉向方向盤； 檢測出所述轉向方向盤的駕駛員操作引起的旋轉角，處理檢測出的旋轉角信息的所述驅動ECU和分別傳送給所述制動ECU的轉向角傳感器； 檢測出安裝于所述車輛上的油門的沖程變化，井分別傳送給處理檢測出的的沖程信息的所述驅動ECU和所述制動ECU的油門傳感器； 檢測出安裝于所述車輛上的剎車的沖程變化，井分別傳送給處理檢測出的的沖程信息的所述驅動ECU所述制動ECU上的剎車傳感器。
2.根據權利要求I所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，所述驅動ECU和所述制動ECU之間形成收發由所述車輛轉彎時在轉彎內側車輪和轉彎外側車輪上發生的速度差異為基礎的轉彎穩定性處理結果和由此產生的輸出信息的通信，在某一個處于故障狀態時，實現正常工作的另ー個作為備用而啟動的故障自趨安全。
3.根據權利要求2所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，所述驅動ECU和所述制動E⑶的通信以CAN通信或MOST通信或IDB1394通信之類的網絡來實現。
4.根據權利要求I所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，所述轉向角傳感器的測出信息和所述油門傳感器的測出信息及所述剎車傳感器的測出信息輸入到轉向ECU，所述驅動ECU和所述制動ECU各自分別接收由所述轉向ECU提供的所述測出信息，所述驅動ECU和所述制動ECU上，所述車輛轉彎時轉彎內側車輪和轉彎外側車輪所發生的速度差為基礎的轉彎穩定性處理和由此產生的輸出信息各自獨立地予以處理。
5.根據權利要求I所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，所述車輪驅動裝置由驅動前輪的左側車輪的左側前輪電機和驅動前輪右側車輪的右側前輪電機組成，所述左側前輪電機和所述右側前輪電機由所述驅動ECU分別獨立控制。
6.根據權利要求I所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，所述車輪制動裝置為EMB類型，所述EMB分別安裝于所述左右前輪上，由所述制動ECU分別獨立控制。
7.根據權利要求I所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車，其特征在于，所述車輪制動裝置為EMB類型，所述EMB分別安裝在所述左右前輪和所述左右后輪上，由所述制動ECU分別獨立控制。
8.ー種具有傳感轉向裝置的電動汽車的轉向控制方法，其特征在于，由以下幾個階段來實現，包括以下幾個階段 驅動車輪的驅動ECU和制動車輪的制動ECU接收到車輛轉彎時操作的轉向方向盤的打輪角變化信息后，與車輛轉彎時操作的油門沖程變化信息一起接收剎車的沖程變化信息的轉彎轉向判斷階段； 由所述接收的信息判斷車輛轉彎時車輛的速度，計算出由轉彎引起的轉彎內側車輪與轉彎外側車輪上的速度差異的轉彎控制判斷階段； 以計算出的所述轉彎內側車輪和轉彎外側車輪間的速度差為基礎，算出為轉彎穩定性的要求輪速，井比較所述要求輪速和轉彎中的車輛的當前輪速的轉彎控制執行階段； 所述要求輪速和所述當前輪速間存在速度差時，為讓所述轉彎內側車輪和轉彎外側車輪的旋轉速度符合轉彎程度而改變，所述驅動ECU控制左側前輪電機和右側前輪電機或所述制動ECU控制安裝于前輪和后輪上的車輪制動裝置的轉彎控制結束階段。
9.根據權利要求8所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車的轉向控制方法，其特征在于，所述打輪角變化信息和所述油門的沖程變化信息及所述剎車的沖程變化信息輸入到轉向ECU，所述驅動ECU和所述制動ECU分別獨立地接收由所述轉向ECU提供的所述測出信ο
10.根據權利要求8所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車的轉向控制方法，其特征在于，所述轉彎控制結束階段將所述要求輪速 值是否大于所述當前輪速值為優先判斷標準。
11.根據權利要求10所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車的轉向控制方法，其特征在干，如果所述要求輪速的值大于所述當前輪速，所述驅動ECU則控制左側前輪電機和右側前輪電機，增加轉彎車輪的旋轉速度以讓它大于所述轉彎內側車輪。
12.根據權利要求10所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車的轉向控制方法，其特征在于，所述要求輪速的值如果不大于所述當前輪速，在執行所述轉彎控制結束階段之前判斷所述要求輪速和所述當前輪速是否相同，如果所述要求輪速和所述當前輪速相同，所述轉彎控制結束階段不被執行。
13.根據權利要求10所述的具有傳感轉向裝置的電動汽車的轉向控制方法，其特征在干，所述要求輪速不大于所述當前輪速，在執行所述轉彎控制結束階段之前，先判斷所述要求輪速和所述當前輪速是否相同，如果所述要求輪速和所述當前輪速不同，所述制動ECU分別控制安裝于前輪左右車輪和后輪左右車輪上的制動裝置，以讓所述轉彎內側車輪和轉彎外側車輪的旋轉速度改變為符合轉彎程度。
全文摘要
本發明的電動汽車具有由轉向角傳感器(61)和油門傳感器(62)及剎車傳感器(63)檢測出車輛(V)的轉向狀態，以此為基礎的驅動ECU(30)控制左右前輪的車輪驅動裝置1，維持轉彎穩定性，同時由制動ECU(40)控制前輪/后輪的車輪制動裝置，進一步提高轉彎穩定性，而且所述驅動ECU(30)和所述制動ECU(40)作為相互間收發信息的備份(BackUp)來起作用，從而進一步加強故障自趨安全(Fail-Safe)，尤其不需要反應于轉向方向盤(50)的傳動裝置和轉向機構等，可節省MDPS或HPS或EHPS之類的轉向裝置的成本，同時能擴大車輪的轉向角范圍，從而可以在狹窄的路面上也能輕松完成調轉車頭的特點。
文檔編號B60W10/184GK102673555SQ20121006481
公開日2012年9月19日 申請日期2012年3月13日 優先權日2011年3月18日
發明者金鍾圣 申請人:現代摩比斯株式會社