專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及制動控制裝置。
背景技術：
在以往的制動控制裝置中，設置有增大泵排出壓カ的增壓活塞；兩個控制閥，切換通過增壓活塞對制動輪缸壓カ進行加壓的路徑和不通過增壓活塞對制動輪缸壓カ進行加壓的路徑，由此，實現由泵驅動帶來的制動器的助力作用。與上述說明的技術相關的一例記載在專利文獻I中。專利文獻I日本特開2002-302031號公報
在上述的現有裝置中，存在進ー步簡化結構的需求。
發明內容
本發明的目的是提供能夠進ー步簡化結構的制動控制裝置。本發明的制動控制裝置用于具有再生制動裝置的車輛，其特征在于，具有制動操作狀態檢測部，其檢測駕駛員的制動操作狀態；第一制動回路，其連接通過駕駛員的制動操作產生制動液壓的制動主缸和以使所述制動液壓作用的方式構成的制動輪缸；泵，其能夠吸入所述制動主缸內的制動液并在排出側具有排出閥；第二制動回路，其連接所述第一制動回路和所述泵的排出側；第三制動回路，其連接所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動主缸側的位置和所述泵的吸入側；流入閥，其設置在所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動輪缸側的位置；第四制動回路，其連接所述第一制動回路上的比所述流入閥更靠所述制動輪缸側的位置和所述第三制動回路；流出閥，其設置在所述第四制動回路上；儲液箱，其設置在所述第四制動回路上的比所述流出閥更靠與所述第三制動回路連接的連接點側的位置；截止閥，其設置在所述第四制動回路上的、所述儲液箱與該第四制動回路連接的連接位置和所述第三制動回路與該第四制動回路連接的連接位置之間，且根據所述再生制動裝置的工作狀態進行エ作。因此，在本發明的制動控制裝置中，能夠進ー步簡化結構。
圖I是表示應用了實施例I的制動控制裝置的車輛的制動系統的系統結構圖。圖2是實施例I的制動控制裝置的回路結構圖。圖3是實施例I的制動器控制單元B⑶的再生協調控制框圖。圖4是表示實施例I的制動器控制單元BCU所執行的再生協調控制中的儲液箱液量控制處理的流程的流程圖。圖5是駕駛員從高車速區域開始踩下制動器踏板BP直到車輛停止時的各制動カ(駕駛員要求制動力、再生制動力、摩擦制動カ)的時序圖。
圖6是表示制動開始時的液壓控制單元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。圖7是表示制動カ增加時的液壓控制單元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。圖8是表示再生制動カ增加時的液壓控制單元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。圖9是表示再生制動結束時的液壓控制単元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。圖10是實施例2的制動控制裝置的回路結構圖。圖11是實施例3的制動控制裝置的回路結構圖。圖12是實施例4的制動器控制單元B⑶的再生協調控制框圖。
附圖標記說明BATT蓄電池(再生制動裝置)BP制動器踏板INV換流器(再生制動裝置)Μ/C制動主缸MG電動發電機(再生制動裝置)P 泵W/C制動輪缸5制動主缸壓カ傳感器(制動操作狀態檢測部)6制動器踏板行程傳感器(制動操作狀態檢測部)11管路(第一制動回路)12管路(第一制動回路)16流入電磁閥(流入閥)19管路(第二制動回路)20排出閥21管路(第三制動回路)22管路(第四制動回路)24儲液箱25管路(第四制動回路)26流出電磁閥(流出閥)28截止閥
具體實施例方式以下，基于附圖所示的實施例說明用于實施本發明的制動控制裝置的實施方式。此外，以下說明的實施例被研究以便能夠適應多方面的需求，能夠進一歩簡化結構是所研究的需求之一。在以下的實施例中，也應對能夠借用現有的液壓控制単元這樣的需求。〔實施例I〕首先，對結構進行說明。
圖I是表示應用了實施例I的制動控制裝置的車輛的制動系統的系統結構圖，圖2是實施例I的制動控制裝置的回路結構圖。[系統結構]液壓控制單元HU基于來自制動器控制單元(液壓控制部)BCU的指令，增減或保持左前輪FL的制動輪缸W/C (FL)、右后輪RR的制動輪缸W/C (RR)、右前輪FR的制動輪缸WC (FR)、左后輪RL的制動輪缸W/C (RL)的各液壓。電動發電機MG是三相交流電機，通過差動齒輪DG分別與左右后輪RL、RR的后傳動軸RDS (RL)、RDS (RR)連結，并基于來自電機控制單元MCU的指令，進行動力運行或再生運轉，向后輪RL、RR提供驅動カ或再生制動カ。換流器INV基于來自電機控制単元MCU的指令，將蓄電池BATT的直流電轉換成交流電并向電動發電機MG供給，由此，使電動發電機MG進行動カ運行。另ー方面，基于來自 電機控制単元MCU的指令，將由電動發電機MG產生的交流電轉換成直流電來對蓄電池BATT充電，由此使電動發電機MG進行再生運轉。電機控制單元MCU基于來自驅動控制器I的指令，向換流器INV輸出指令。另外，基于來自制動器控制単元BCU的指令，向換流器INV輸出指令。電機控制單元MCU將電動發電機MG產生的驅動カ或再生制動カ的輸出控制的狀況和當前時刻能夠產生的最大再生制動カ通過通信線2向制動器控制單元B⑶、驅動控制器I輸送。在此，“能夠產生的最大再生制動力”例如從由蓄電池BATT的端子間電壓和電流值推定的蓄電池S0C、通過車輪速度傳感器3算出(推定)的車身速度(車速)算出。另夕卜，在轉彎時，也加上車輛的轉向特性進行計算。S卩，在蓄電池SOC處于上限值或接近上限值的狀態的滿充電時，從保護蓄電池的觀點出發需要防止過充。另外，通過制動使車速減小時，利用電動發電機MG能夠產生的最大再生制動カ減小。而且，若在高速行駛時進行再生制動，則換流器INV成為高負荷，因此在高速行駛時也限制最大再生制動力。而且，在實施例I的車輛中，由于將再生制動カ提供給后輪，所以在轉彎時，相對于摩擦制動力，再生制動カ過大，即相對于前輪，后輪的制動カ過大時，車輛的轉向特性中的轉向過度傾向變得顯著，導致轉彎運行狀態不穩。因此，在轉向過度傾向變強的情況下，需要限制最大再生制動力，使轉彎時的制動カ的前后輪分配接近與車輛規格相應的理想分配(例如，前后=6 4)。由電動發電機MG、換流器INV、蓄電池BATT及電機控制單元MCU構成對于車輪(左右后輪RL、RR)產生再生制動カ的再生制動裝置。驅動控制器I直接或通過通信線2被輸入來自油門開度傳感器4的油門開度、由車輪速度傳感器3算出的車速(車身速度)和蓄電池SOC等。驅動控制器I基于來自各傳感器的信息進行發動機ENG的動作控制、圖外的自動變速器的動作控制和根據向電機控制單元MCU發送的指令進行的電動發電機MG的動作控制。制動器控制単元B⑶直接或通過通信線2被輸入來自制動主缸壓カ傳感器(制動操作狀態檢測部)5的制動主缸壓力、來自制動器踏板行程傳感器(制動操作狀態檢測部)6的制動器踏板行程量、來自轉向角傳感器7的手柄轉向角、來自車輪速度傳感器3的各車輪速度、來自偏航率傳感器8的偏航率、來自制動輪缸壓カ傳感器9的制動輪缸壓カ和蓄電池SOC 等。制動器控制単元BCU基于制動主缸壓カ和制動器踏板行程量計算車輛所需的制動カ即駕駛員要求制動力。而且，將駕駛員要求制動カ分配成再生制動カ和摩擦制動力，為得到再生制動カ而向電機控制単元MCU輸出指令，并且為得到摩擦制動カ而控制液壓控制單元HU的動作。在此，在實施例I中，作為再生協調控制，再生制動カ比摩擦制動カ優先，只要能夠以再生量提供駕駛員要求制動力，就不使用液壓量，將再生量的區域擴大到最大限度(最大再生制動カ)。由此，尤其在反復進行加減速的行駛模式下，能量回收效率高，能夠在更低的車速下基于再生制動實現能量的回收。此外，制動器控制単元BCU在再生制動過程中，在隨著車速的降低或上升等而限制再生制動カ的情況下，使再生制動カ減小，而增加相應量的摩擦制動カ來確保所需的制動カ(駕駛員要求制動カ)。相反，在再生制動カ的限制被緩和的情況下，使再生制動カ增加，而減少相應量的摩擦制動カ。 [制動回路結構]實施例I的液壓控制単元HU具有由P系統(第一配管系統)和S系統(第二配管系統)這兩個系統構成的被稱為X配管的配管結構。此外，圖2記載的各部位的附圖標記的末尾標注的P表示P系統，S表示S系統，FL、RR、FR、RL對應地表示左前輪、右后輪、右前輪、左后輪。在以下的說明中，不對P、S系統或各車輪進行區分時，省略P、S或FL、RR、FR、RL的記載。實施例I的液壓控制単元HU使用閉式液壓回路。在此，所謂“閉式液壓回路”是指使向制動輪缸W/C供給的制動液通過制動主缸Μ/C返回儲液箱RSV的液壓回路。而且，相對于閉式液壓回路，將向制動輪缸W/C供給的制動液不通過制動主缸Μ/C而直接返回儲液箱RSV的液壓回路稱為“開式液壓回路”。制動器踏板BP通過輸入桿IR與制動主缸Μ/C連接。在P系統中，連接有左前輪FL的制動輪缸W/C(FL)和右后輪RR的制動輪缸W/C(RR)，在S系統中，連接有右前輪FR的制動輪缸W/C(FR)和左后輪RL的制動輪缸W/C(RL)。另外，在P系統、S系統中，設置有泵PP和泵PS。泵PP、泵PS例如是齒輪泵，由一個電機M驅動，對從吸入部IOa吸入的制動液進行加壓并向排出部IOb排出。制動主缸Μ/C和制動輪缸W/C通過管路11和管路12連接。管路12P分支成管路12FL、12RR，管路12FL與制動輪缸W/C(FL)連接，管路12RR與制動輪缸W/C (RR)連接。管路12S分支成管路12FRU2RL，管路12FR與制動輪缸W/C (FR)連接，管路12RL與制動輪缸W/C(RL)連接。通過管路11、12構成第一制動回路。在管路11和管路12的連接點處，設置有制動輪缸壓カ傳感器9。在管路11上，設置有常開型的比例電磁閥即流出閘閥13。在P系統的管路IlP的比流出閘閥13P更靠制動主缸Μ/C側的位置，設置有制動主缸壓カ傳感器5。在管路11上，與流出閘閥13并列地設置有管路14。在管路14上設置有止回閥15。止回閥15允許制動液從制動輪缸W/C向制動主缸Μ/C的流動，而禁止相反方向的流動。在管路12上，設置有與各制動輪缸W/C對應的常開型的比例電磁閥即流入電磁閥(流入閥)16。在管路12上，與流入電磁閥16并列地設置有管路17。在管路17上設置有止回閥18。止回閥18允許制動液從制動輪缸W/C朝向制動主缸Μ/C的方向流動，而禁止相反方向的流動。管路11和管路12的連接點與泵P的排出部IOb通過管路(第二制動回路)19連接。在管路19上設置有排出閥20。排出閥20允許制動液從排出部IOb朝向管路11及管路12的方向流動，而禁止相反方向的流動。管路11的比流出閘閥13更靠制動主缸Μ/C側的位置和泵P的吸入部IOa通過管路(第三制動回路)21連接。在管路21上設置有常閉型的電磁閥即流入閘閥(電磁閥)23。管路12的比流入電磁閥16更靠制動輪缸W/C側的位置和管路21通過管路25和管路22連接。通過管路25、22構成第四制動回路。在管路25上設置有常閉型的電磁閥即流出電磁閥(流出閥)26。在管路22上的比流出電磁閥26更靠與管路21之間的連接點側的位置，設置有儲液箱24。在儲液箱24中設置有用于檢測存儲在儲液箱內的制動液的液量的儲液箱液量檢 測傳感器(儲液箱液量計算部)27。在管路22上的、儲液箱24與該管路22連接的連接位置和管路21與該管路22連接的連接位置之間，設置有常閉的電磁閥即截止閥28。截止閥28是在再生制動裝置工作過程中抑制制動液從儲液箱24向第三制動回路流出的儲液箱內制動液流出抑制構件。制動器控制単元BCU根據從制動器踏板行程傳感器6得到的制動器踏板行程量和再生制動裝置(電動發電機MG、換流器INV、蓄電池BATT)的再生狀態使流入閘閥23、流出閘閥13、流入電磁閥16、流出電磁閥26、截止閥28及電機M工作，來控制制動液壓。在此，流出閘閥13、流入電磁閥16及電機M進行PWM控制，流入閘閥23、流出電磁閥26及截止閥28進行開關控制。[再生協調控制]圖3是實施例I的制動器控制單元B⑶的再生協調控制框圖。助力控制部30基于制動主缸壓力、制動器踏板行程量計算駕駛員要求制動力，并計算能夠得到所算出的駕駛員要求制動カ的各車輪的制動輪缸壓カ即駕駛員要求制動輪缸壓力。液量轉換部31將再生制動カ轉換成制動輪缸W/C的液量，并計算再生協調目標減
壓液量。液壓轉換部32將再生協調目標減壓液量轉換成液壓。目標制動輪缸壓力計算部33輸出從駕駛員要求制動輪缸壓カ減去再生制動カ的液壓換算量后得到的再生協調后目標制動輪缸壓力。制動輪缸液壓控制部34以使制動輪缸壓カ與再生協調后目標制動輪缸壓カー致的方式反饋當前的制動輪缸壓力，井向流出閘閥13、流入閘閥23輸出指令電流(流出閘閥電流、流入閘閥電流)。 儲液箱液量控制部35以使存儲在儲液箱24中的制動液量與再生協調目標減壓液量一致的方式反饋當前的儲液箱液量，井向流出電磁閥26、截止閥28輸出指令電流(流出電磁閥電流、截止閥電流)。[儲液箱液量控制處理]圖4是表示實施例I的制動器控制單元BCU所執行的再生協調控制中的儲液箱液量控制處理的流動的流程圖，以下，對各步驟進行說明。在步驟SI中，在液量轉換部31，根據再生制動カ計算再生協調目標減壓液量。在步驟S2中，在儲液箱液量控制部35，讀入由儲液箱液量檢測傳感器27檢測到的儲液箱液量。
在步驟S3中，在儲液箱液量控制部35，判定再生協調目標減壓液量是否與儲液箱液量一致，判定為是的情況下進入步驟S5，判定為否的情況下進入步驟S4。在步驟S4中，在儲液箱液量控制部35，判定再生協調目標減壓液量是否比儲液箱液量大，判定為是的情況下進入步驟S6，判定為否的情況下進入步驟S7。在步驟S5中，在儲液箱液量控制部35，使截止閥28、流出電磁閥26及電機M全部處于OFF狀態(非通電)。在步驟S6中，在儲液箱液量控制部35，使截止閥28及電機M處于OFF狀態，并對流出電磁閥26進行打開驅動，由此對儲液箱24進行減壓控制。在步驟S7中，在儲液箱液量控制部35，對截止閥28進行打開驅動，并使電機Mエ作，且使流出電磁閥26處于OFF狀態，由此進行從儲液箱24抽吸制動液的抽吸控制。以下，對實施例I的作用進行說明。圖5是駕駛員從高車速區域(例如，100km/h)開始踩下制動器踏板BP直到車輛停止時的各制動カ(駕駛員要求制動力、再生制動力、摩擦制動力)的時序圖，圖6 圖9是表示各時刻A、B、C、D的液壓控制単元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。此外，液壓回路僅圖示了 P系統，但關于S系統，也進行與P系統相同的動作。以下，從A開始按順序進行說明。A.制動開始時圖6是表示制動開始時的液壓控制單元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。與駕駛員要求制動カ相匹配地驅動流入閘閥23及電機M。但是，由于制動開始時的駕駛員要求制動カ僅由再生制動カ提供，所以以制動輪缸壓力不上升的方式對流出電磁閥26進行打開驅動，將再生制動カ相當液量的制動液吸入儲液箱24。同吋，以能夠保持摩擦制動カ相當的制動輪缸壓カ的方式驅動流出閘閥13。通過以上的動作，能夠僅由再生制動カ提供駕駛員要求制動力，能量回收效率提聞。B.制動カ增加時圖7是表示制動カ增加時的液壓控制單元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。與駕駛員要求制動カ相匹配地驅動流入閘閥23及電機M。對流出電磁閥26進行調壓驅動,將再生制動カ相當液量的制動液吸到儲液箱24。同吋，以成為摩擦制動カ相當的制動輪缸壓カ的方式驅動流出閘閥13。通過以上的動作，能夠通過再生制動カ和摩擦制動カ實現駕駛員要求制動力。C.再生制動カ增加時圖8是表示再生制動カ增加時的液壓控制單元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。由于駕駛員要求制動カ恒定，所以使流入閘閥23及電機M停止。
對流出電磁閥26進行調壓驅動,將再生制動カ相當液量的制動液吸到儲液箱24。其結果是，制動輪缸壓カ自動地成為摩擦制動カ相當壓力。同吋，以能夠保持摩擦制動カ相當的制動輪缸壓カ的方式驅動流出閘閥13。通過以上的動作，在滿足駕駛員要求制動カ的同時，相對于再生制動カ的增加而使摩擦制動カ降低，能夠提高能量回收效率。D.再生制動結束時圖9是表示再生制動結束時的液壓控制単元HU的動作及制動液的流動的液壓回路圖。由于駕駛員要求制動カ恒定，所以流入閘閥23停止。通過截止閥28的打開驅動和電機M的驅動，與再生制動カ的降低相匹配地從儲液 箱24排出制動液。其結果是，制動輪缸壓カ自動地上升到摩擦制動カ相當壓力。同吋，以能夠保持摩擦制動カ相當的制動輪缸壓カ的方式驅動流出閘閥13。通過以上的動作，在滿足駕駛員要求制動カ的同時，能夠實現從再生制動カ向摩擦制動カ的調換。在以往的制動控制裝置中，為實現由泵驅動帶來的制動器的助力作用而設置增大泵排出壓カ的增壓活塞；兩個控制閥，對通過增壓活塞對制動輪缸壓カ進行加壓的路徑和不通過增壓活塞對制動輪缸壓カ進行加壓的路徑進行切換，由此，可以實現由泵驅動帶來的助力作用，但會因零件個數的増加和結構的復雜化而導致成本升高。與此相對，在實施例I的制動控制裝置中，對于能夠實現以往的ABS控制和車輛運行狀態穩定控制的液壓控制単元，追加三個傳感器(制動器踏板行程傳感器6、制動輪缸壓力傳感器9、儲液箱液量檢測傳感器27)，通常采用將設置在電機M的吸入側的止回閥變更為電磁閥(截止閥28)的液壓控制単元HU。在實施例I的液壓控制單元HU中，將駕駛員要求制動輪缸壓カ設定成比制動主缸壓カ大的值，一邊進行以使制動輪缸壓カ與駕駛員要求制動輪缸壓カ(輸出再生制動カ的情況下為再生協調后目標制動輪缸壓力)一致的方式驅動泵P的主動增壓，ー邊使流出閘閥13及流入閘閥23工作，從而能夠得到所期望的助力比，并實現由泵驅動帶來的助力作用。另外，在液壓控制単元HU中，將從駕駛員要求制動輪缸壓カ減去再生制動カ相當液壓而得到的值作為再生協調后目標制動輪缸壓力，一邊以使制動輪缸壓カ傳感器9的檢測值與再生協調后目標制動輪缸壓カー致的方式對泵P、流出閘閥13及流入閘閥23進行反饋控制，一邊以使儲液箱液量檢測傳感器27的檢測值與再生制動カ相當液量一致的方式對泵P、流出電磁閥26及截止閥28進行反饋控制，從而能夠實現應對再生協調控制。因此，實施例I的制動控制裝置能夠以簡單的結構抑制成本，并且能夠實現由泵驅動帶來的助力作用和應對再生協調控制。另外，能夠借用已有的液壓控制單元來謀求進一步降低成本。在實施例I的液壓控制単元HU中，由于在管路21上設置有流入閘閥23，所以駕駛員踩下制動器踏板BP吋，能夠抑制高壓作用在泵P的吸入側，從而能夠提高泵P的耐久性。另外，由于能夠更精細地控制泵吸入側的制動液壓，所以在管路21中，通過使比流入閘閥23更靠泵側的壓力比制動主缸側的壓力稍低，能夠將泵吸入側的制動液壓抑制得小，從而能夠進ー步提高泵P的耐久性。制動器控制単元B⑶基于制動主缸壓力、制動器踏板行程量和再生制動力，使各閥13、16、23、26、28及泵P工作來控制制動液壓，因此能夠輸出與制動主缸壓力、制動器踏板行程量和再生制動カ相應的最適當的摩擦制動力。在產生再生制動カ的情況下，制動器控制単元B⑶打開流出電磁閥26，因此能夠將從制動主缸Μ/C流出的制動液中的再生制動カ相當液量的制動液存儲到儲液箱24。此吋，由于設置在管路22上的、儲液箱24與該管路22連接的連接位置和管路21與該管路22連接的連接位置之間的截止閥28關閉，所以能夠防止流入儲液箱24的制動液被泵P吸入。制動器控制單元B⑶向開閥方向驅動流出電磁閥26，并將從制動主缸Μ/C流出的制動液分配給制動輪缸W/C和儲液箱24，以得到所期望的制動力。由此，能夠通過再生制動力和摩擦制動カ實現駕駛員要求制動力。
由于流出電磁閥26采用比例電磁閥，所以能夠非常精細地控制向儲液箱24存儲的制動液。由于具有用于檢測制動液向儲液箱24存儲的存儲量的儲液箱液量檢測傳感器27，所以能夠正確地檢測制動液的存儲量，井能夠將再生制動カ相當液量的制動液存儲到儲液箱24。車輛具有由左前輪FL和右后輪RR這ー組構成的P系統以及由右前輪FR和左后輪RL這ー組構成的S系統，在各個系統中分別設置有各制動回路、泵P、儲液箱24及截止閥28，并且在各車輪上分別設置有制動輪缸W/C、流入電磁閥16、流出電磁閥26及第四制動回路25、22。因此，即便在ー個配管系統產生故障的情況下，也能夠使用另ー個配管系統產生正常時的一半的制動力。以下，對效果進行說明。實施例I的制動控制裝置能夠發揮以下列舉的效果。(I) ー種制動控制裝置，用于具有再生制動裝置(電動發電機MG、換流器INV、蓄電池BATT)的車輛，其特征在于，具有檢測制動主缸M壓カ的制動主缸壓カ傳感器5 ;檢測制動器踏板BP的行程量的制動器踏板行程傳感器6 ;第一制動回路(管路11、12)，其連接通過駕駛員的制動操作產生制動液壓的制動主缸Μ/C和以使制動液壓作用的方式構成的制動輪缸W/C ;泵P，其能夠吸入制動主缸Μ/C內的制動液并在排出側具有排出閥20 ;第二制動回路(管路19)，其連接第一制動回路和泵P的排出部IOb ;第三制動回路(管路21)，其連接第一制動回路上的與第二制動回路的連接位置相比更靠制動主缸Μ/C側的位置和泵P的吸入部IOa ;流入電磁閥16，其設置在第一制動回路上的比第二制動回路的連接位置更靠制動輪缸W/C側的位置；第四制動回路(管路22、25)，其連接第一制動回路上的比流入電磁閥16更靠制動輪缸W/C側的位置和泵P的吸入部IOa ;設置在第四制動回路上的流出電磁閥26 ;儲液箱24，其設置在第四制動回路上的比流出電磁閥26更靠與第三制動回路連接的連接點側的位置；截止閥28，其設置在第四制動回路上的、儲液箱24與該第四制動回路連接的連接位置和第三制動回路與該第四制動回路連接的連接位置之間，且根據再生制動裝置的工作狀態進行工作。因此，能夠以簡單的結構抑制成本，并且能夠實現由泵驅動帶來的助力作用和應對再生協調控制。
(2)由于在管路21(第三制動回路)上設置有流入閘閥23，所以能夠抑制高壓作用在泵P的吸入側，從而能夠提高泵P的耐久性。另外，由于能夠更精細地控制泵吸入側的制動液壓，所以通過使管路21中的比流入閘閥23更靠泵側的壓力比制動主缸側的壓力稍低，能夠將泵吸入側的制動液壓抑制得小，從而能夠提高泵P的耐久性。(3)具有制動器控制単元BCU，其基于由制動主缸壓カ傳感器5及制動器踏板行程傳感器6檢測到的制動主缸壓カ以及制動器踏板行程量和再生制動裝置的再生狀態，使閥13、16、23、26、28和泵P工作來控制制動液壓。因此，能夠輸出與制動主缸壓力、制動器踏板行程量和再生制動カ相應的最適當的摩擦制動力。(4)由于截止閥28限制制動液從儲液箱24向泵P吸入的吸入量，所以能夠防止流入儲液箱24的制動液被泵P吸入。(5)在制動器控制単元BCU中，在由制動主缸壓カ傳感器5及制動器踏板行程傳感 器6檢測到的制動主缸壓カ及制動器踏板行程量被檢測到且再生制動裝置工作期間，向開閥方向驅動流入電磁閥16及流出電磁閥26井向閉閥方向驅動截止閥28，從而將從制動主缸Μ/C流出的制動液存儲到儲液箱24。因此，能夠將再生制動カ相當液量存儲在儲液箱24，井能夠提高能量回收效率。〔實施例2〕圖10是實施例2的制動控制裝置的回路結構圖。在實施例2中，液壓控制単元HU的配管系統采用所謂的H配管系統這點與實施例I不同。實施例2的液壓控制単元HU具有由左右前輪FL、FR這ー組構成的P系統(第一配管系統)和由左右后輪RL、RR這一組構成的S系統(弟_■配管系統)。此外，其他結構與實施例I相同。因此，在實施例2的制動控制裝置中，在ー個配管系統產生故障而通過另ー個配管系統產生制動カ的情況下，能夠左右均等地產生制動力，因此能夠抑制減速時的車輛運行狀態的不穩定。〔實施例3〕圖11是實施例3的制動控制裝置的回路結構圖。在實施例3的液壓控制単元HU中，代替圖2的流入閘閥23而設置有調壓閥(單向閥)41。調壓閥41構成為，在管路21中，比調壓閥41更靠制動主缸側的制動液的壓カ比泵側的制動液的壓カ高的情況下關閉，而在泵P的吸入側的壓力成為負壓的情況下打開。此外，其他結構與實施例I相同。在實施例3的制動控制裝置中，在液壓控制單元HU中，在管路21上設置有調壓閥41，因此能夠與實施例I的流入閘閥23同樣地抑制高壓作用在泵P的吸入側，從而能夠提高泵P的耐久性。另外，相對于實施例I的結構，能夠省略兩個電磁閥(流入閘閥23P、23S)，從而能夠實現低成本化。而且，相對于代替流入閘閥而設置有調壓儲液箱的以往的液壓控制単元，由于采用了將調壓儲液箱的儲液箱功能和調壓功能分離并在其間設置截止閥28的結構，所以能夠借用已有的液壓控制単元。
〔實施例4〕圖12是實施例4的制動器控制單元B⑶的再生協調控制框圖。在實施例4中，與實施例I的不同之處在于設置有對存儲在儲液箱24中的制動液量進行推定的儲液箱液量推定部36。儲液箱液量推定部36基于制動主缸壓力、制動器踏板行程量及制動輪缸壓力，對存儲在儲液箱24中的制動液量進行推定。在此，由于液壓控制單元HU是閉式液壓回路，所以能夠從制動主缸壓力、制動器踏板行程量及制動輪缸壓カ推定儲液箱液量。因此，在實施例4中，由于不需要推定儲液箱液量的傳感器，所以能夠實現進ー步降低成本。〔其他實施例〕
以上，基于實施例說明了實施本發明的實施方式，但本發明的具體結構不限于實施例所示的結構，不脫離發明主_的范圍內的設計變更等都包含在本發明內。例如，在實施例中，示出了本發明的制動控制裝置適用于混合動カ車的例子，但只要是電動車等具有再生制動裝置的車輛，本發明能夠適用于任意的車輛，井能夠得到與實施例相同的作用效果。另外，在實施例中，示出了制動器控制単元BCU確定駕駛員要求制動カ、再生制動力及摩擦制動カ的例子，但也可以通過其他控制單元確定駕駛員要求制動カ及再生制動力。以下，對于從實施例把握的權利要求范圍記載的發明以外的技術思想進行說明。(a)如技術方案5所述的制動控制裝置，其特征在干，所述液壓控制部向開閥方向驅動所述流出閥，并將從所述制動主缸流出的制動液分配給所述制動輪缸和所述儲液箱，以得到所期望的制動カ。因此，能夠通過再生制動カ和摩擦制動カ實現所期望的制動力。(b)如(a)所述的制動控制裝置，其特征在干，將所述流出閥設為比例電磁閥。因此，能夠非常精細地控制向儲液箱存儲的制動液。(c)如技術方案5所述的制動控制裝置，其特征在干，具有用于計算制動液向所述儲液箱存儲的存儲量的儲液箱液量計算部。因此，能夠將再生制動カ相當液量的制動液存儲到儲液箱。(d)如(C)所述的制動控制裝置，其特征在干，所述儲液箱液量計算部是儲液箱液量檢測傳感器。因此，能夠正確地檢測制動液的存儲量。(e)如技術方案I所述的制動控制裝置，其特征在干，在所述第三制動回路上設置有單向閥，該單向閥利用從所述制動主缸流出的制動液被關閉以抑制制動液向所述泵的吸入側流動。因此，能夠抑制高壓作用在泵的吸入側，從而能夠提高泵的耐久性。(f)如技術方案I所述的制動控制裝置，其特征在干，所述車輛具有由左前輪和右后輪這ー組構成的第一配管系統以及由右前輪和左后輪這ー組構成的第二配管系統，
在各系統中分別設置有各所述制動回路、所述泵、所述儲液箱及所述截止閥，并且在各車輪上分別設置有所述制動輪缸、所述流入閥、所述流出閥及所述第四制動回路。因此，即便在ー個配管系統產生故障的情況下，也能夠通過另ー個配管系統產生正常時的一半的制動力。(g)如技術方案I所述的制動控制裝置，其特征在干，所述車輛具有由左右前輪這ー組構成的第一配管系統和由左右后輪這ー組構成的第二配管系統，在各系統中分別設置各所述制動回路、所述泵、所述儲液箱及所述截止閥，并且在各車輪上分別設置所述制動輪缸、所述流入閥、所述流出閥及所述第四制動回路。因此，在ー個配管系統產生故障而通過另ー個配管系統產生制動カ的情況下，能 夠左右均等地產生制動力，因此能夠抑制減速時的車輛運行狀態的不穩定。(h)如技術方案I所述的制動控制裝置，其特征在干，所述車輛具有由具有所述再生制動裝置的車輪這一組構成的第一配管系統以及由其他車輪這一組構成的第二配管系統，所述截止閥設置在所述第一配管系統中。因此，能夠使向具有再生制動裝置的車輪的制動輪缸W/C供給的制動液向儲液箱釋放。(i) ー種制動控制裝置，用于具有再生制動裝置的車輛，其特征在于，具有檢測駕駛員的制動操作狀態的制動操作狀態檢測部；第一制動回路，其連接通過駕駛員的制動操作產生制動液壓的制動主缸和以使所述制動液壓作用的方式構成的制動輪缸；栗，其能夠吸入所述制動王缸內的制動液并在排出側具有排出閥；第二制動回路，其連接所述第一制動回路和所述泵的排出側；第三制動回路，其連接所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動主缸側的位置和所述泵的吸入側；流入閥，其設置在所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動輪缸側的位置；第四制動回路，其連接所述第一制動回路上的比所述流入閥更靠所述制動輪缸側的位置和所述第三制動回路；設置在所述第四制動回路上的流出閥；儲液箱，其設置在所述第四制動回路上的比所述流出閥更靠與所述第三制動回路連接的連接點側的位置，經由所述流入閥及流出閥從所述制動主缸流出的制動液能夠流入所述儲液箱；截止閥，其設置在所述第四制動回路上的、所述儲液箱與該第四制動回路連接的連接位置和所述第三制動回路與該第四制動回路連接的連接位置之間，以將流入所述儲液箱的制動液存儲在儲液箱內的方式截斷所述儲液箱與所述第三制動回路的連接。因此，能夠以簡單的結構抑制成本，并且能夠實現由泵驅動帶來的助力作用和應對再生協調控制。(j)如(i)所述的制動控制裝置，其特征在干，
在所述第三制動回路上設置有電磁閥。因此，能夠抑制高壓作用在泵的吸入側，從而能夠提高泵的耐久性。另外，由于能夠更精細地控制泵吸入側的制動液壓，所以通過使第三制動回路中的比電磁閥更靠泵側的壓カ比制動主缸側的壓力稍低，能夠將泵吸入側的制動液壓抑制得小，從而能夠提高泵的耐久性。(k)如(j)所述的制動控制裝置，其特征在干，具有液壓控制部，其基于由所述制動操作狀態檢測部檢測到的制動操作狀態和所述再生制動裝置的再生狀態，使各閥和所述泵工作來控制制動液壓。因此，能夠輸出與制動操作狀態和再生狀態相應的最適當的摩擦制動力。(I)如(k)所述的制動控制裝置，其特征在干，
在所述第三制動回路上設置有單向閥，該單向閥利用從所述制動主缸流出的制動液被關閉以抑制制動液向所述泵的吸入側流動。因此，能夠抑制高壓作用在泵的吸入側，從而能夠提高泵的耐久性。與設置有電磁閥的情況相比，能夠實現低成本化。(m) ー種制動控制裝置，用于具有再生制動裝置的車輛，其特征在于，具有檢測駕駛員的制動操作狀態的制動操作狀態檢測部；第一制動回路，其連接通過駕駛員的制動操作產生制動液壓的制動主缸和以使所述制動液壓作用的方式構成的制動輪缸；栗，其能夠吸入所述制動王缸內的制動液并在排出側具有排出閥；第二制動回路，其連接所述第一制動回路和所述泵的排出側；第三制動回路，其連接所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動主缸側的位置和所述泵的吸入側；流入閥，其設置在所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動輪缸側的位置；第四制動回路，其連接所述第一制動回路上的比所述流入閥更靠所述制動輪缸側的位置和所述第三制動回路；設置在所述第四制動回路上的流出閥；儲液箱，其設置在所述第四制動回路上的比所述流出閥更靠與所述第三制動回路連接的連接點側的位置，經由所述流入閥及流出閥從所述制動主缸流出的制動液能夠流入所述儲液箱；儲液箱內制動液流出抑制機構，其在所述再生制動裝置工作過程中抑制制動液從所述儲液箱向所述第三制動回路流出。因此，能夠以簡單的結構抑制成本，井能夠實現由泵驅動帶來的助力作用和應對再生協調控制。(η)如(m)所述的制動控制裝置，其特征在干，所述儲液箱內制動液流出抑制構件具有截止閥，該截止閥設置在與所述第四制動回路連接的連接點之間且截斷所述儲液箱和所述第三制動回路的連接。因此，在再生制動裝置工作過程中能夠抑制制動液從儲液箱向第三制動回路流出。
(ο)如(m)所述的制動控制裝置，其特征在干，具有液壓控制部，其基于由所述制動操作狀態檢測部檢測到的制動操作狀態和所述再生制動裝置的再生狀態，使各閥和所述泵工作來控制制動液壓。因此，能夠輸出與制動操作狀態和 再生狀態相應的最適當的摩擦制動力。
權利要求
1.一種制動控制裝置，用于具有再生制動裝置的車輛，其特征在于，具有 制動操作狀態檢測部，其檢測駕駛員的制動操作狀態； 第一制動回路，其連接通過駕駛員的制動操作產生制動液壓的制動主缸和以使所述制動液壓作用的方式構成的制動輪缸； 泵，其能夠吸入所述制動主缸內的制動液并在排出側具有排出閥； 第二制動回路，其連接所述第一制動回路和所述泵的排出側； 第三制動回路，其連接所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動主缸側的位置和所述泵的吸入側； 流入閥，其設置在所述第一制動回路上的與所述第二制動回路的連接位置相比更靠所述制動輪缸側的位置； 第四制動回路，其連接所述第一制動回路上的比所述流入閥更靠所述制動輪缸側的位置和所述第三制動回路； 流出閥，其設置在所述第四制動回路上； 儲液箱，其設置在所述第四制動回路上的比所述流出閥更靠與所述第三制動回路連接的連接點側的位置； 截止閥，其設置在所述第四制動回路上的、所述儲液箱與該第四制動回路連接的連接位置和所述第三制動回路與該第四制動回路連接的連接位置之間，且根據所述再生制動裝置的工作狀態進行工作。
2.如權利要求I所述的制動控制裝置，其特征在于， 在所述第三制動回路上設置有電磁閥。
3.如權利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于， 具有液壓控制部，其基于由所述制動操作狀態檢測部檢測到的制動操作狀態和所述再生制動裝置的再生狀態，使各閥和所述泵工作來控制制動液壓。
4.如權利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述截止閥限制制動液從所述儲液箱向所述泵吸入的吸入量。
5.如權利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部在通過所述制動操作狀態檢測部檢測到制動操作且所述再生制動裝置工作期間，向開閥方向驅動所述流入閥及所述流出閥并向閉閥方向驅動所述截止閥，從而將從所述制動主缸流出的制動液存儲到所述儲液箱。
6.如權利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部向開閥方向驅動所述流出閥，并將從所述制動主缸流出的制動液分配給所述制動輪缸和所述儲液箱，以得到所期望的制動力。
7.如權利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于， 將所述流出閥設為比例控制閥。
8.如權利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于， 具有儲液箱液量計算部，其計算制動液向所述儲液箱存儲的存儲量。
9.如權利要求8所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述儲液箱液量計算部是儲液箱液量檢測傳感器。
10.如權利要求I所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述第三制動回路上設置有單向閥，該單向閥利用從所述制動主缸流出的制動液被關閉以抑制制動液向所述泵的吸入側流動。
全文摘要
本發明提供能夠進一步簡化結構的制動控制裝置。該制動控制裝置具有截止閥(28)，該截止閥(28)設置在儲液箱(24)和泵(P)的吸入側之間，并根據再生制動裝置的工作狀態進行工作。由此，能夠進一步簡化結構。
文檔編號B60T13/68GK102849056SQ20121005683
公開日2013年1月2日 申請日期2012年3月6日 優先權日2011年6月29日
發明者松岡淳 申請人:日立汽車系統株式會社