專利名稱：省燃料費駕駛評價系統及方法、存儲介質的制作方法
技術領域：
本發明涉及省燃料費駕駛評價系統以及省燃料費駕駛評價系統用程序，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛。
背景技術：
波狀地反復進行加減速的所謂波狀駕駛導致車輛燃料費(=行駛距離/消耗燃料)的惡化，所以，例如在專利文獻I所記載的發明中，在檢測到 波狀駕駛時，對駕駛者進行該意思的建議，從而向駕駛者提示省燃料費駕駛。專利文獻I日本特開2007-032522號公報但是，在專利文獻I所記載的發明中，根據是否是波狀駕駛來評價駕駛，所以，有時無法進行適當的評價。即，在起步時，需要加速到適于每個行駛道路的速度，不得不加速到該速度。并且，為了降低燃料消耗，優選在穩定行駛時盡可能以恒定速度行駛。因此，即使速度變化相同，同樣處理起步時的速度變化和起步后的速度變化也是不適當的。
發明內容
鑒于上述情況，本發明的目的在于，能夠適當地評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛。根據本發明的一個方式，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的省燃料費駕駛評價系統具有行駛狀態判定裝置，判定車輛的行駛狀態至少是“停車或低速行駛狀態”、“起步行駛狀態”和“穩定行駛狀態”中的哪個狀態；參數檢測裝置，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及評價決定裝置，對按照所述“起步行駛狀態”和所述“穩定行駛狀態”而存儲的評價用參數與所述參數進行比較，決定評價。
從下述參照附圖作出的詳細說明中，本發明的上述和其它目的、特征和優點將變得更明顯。其中圖I是示出本發明的第I實施方式的省燃料費駕駛評價系統的圖。圖2是用于說明評價手法的概念的圖。圖3是Λ E的計算控制流程圖。圖4是評價映射圖。圖5是一定時間內的每單位距離的能量增加量參數E的計算控制流程圖。圖6是用于說明驅動狀態和制動狀態的判定手法的概念的圖。圖7是驅動/制動狀態判定控制流程圖。圖8是用于說明行駛狀態的判定手法的概念的圖。圖9是起步/穩定行駛狀態的判定控制流程圖。
圖10是示出省燃料費駕駛評價系統的全體動作的流程圖。圖11是示出本發明的第2實施方式的省燃料費駕駛評價系統的圖。圖12是用于說明驅動狀態和制動狀態的判定手法的概念的圖。圖13是示出本發明的第3實施方式的省燃料費駕駛評價系統的圖。圖14是示出加速車道的類型的圖表。圖15是示出省燃料費駕駛評價系統的全體動作的流程圖。圖16是示出評價停止條件判定的流程圖。圖17是示出省燃料費駕駛評價系統的全體動作的流程圖。
具體實施例方式本實施方式將本發明的省燃料費駕駛評價系統以及該系統用的程序應用于普通乘用車，該省燃料費駕駛評價系統評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，利用聲音或圖像對駕駛者等通知該評價結果。下面，與附圖一起說明本發明的實施方式。(第I實施方式)I.省燃料費評價系統的結構如圖I所示，省燃料費評價系統I由車載機主體3、聲音輸出用的揚聲器5、顯示圖像信息的顯示裝置7、以及對車輛行進方向的加速度進行檢測的加速度傳感器(以下記為G傳感器)9等構成，在車載機主體3中設有控制部3A和卡槽部(診斷結果記錄部)3B。控制部3A通過由CPU、RAM和ROM等構成的微型計算機構成，在該控制部3A中被輸入有來自G傳感器9的輸出信號和來自車速傳感器11的輸出信號等，該車速傳感器11搭載于車輛中并用于檢測車速。另外，控制部3A的主要功能是“驅動/制動判定”、“加速診斷”以及“評價結果(建議)的生成”等，在本實施方式中，按照預先存儲在ROM等非易失性存儲裝置(以下稱為ROM。)中的程序，通過軟件實現這些功能，但是，也可以通過專用的硬件(定制LSI)來實現這些功能。而且，控制部3A根據來自G傳感器9和車速傳感器11的信號以及預先存儲在ROM中的程序對駕駛進行評價，經由揚聲器5或顯示裝置7對駕駛者等通知其結果，并且，寫入裝配于卡槽部(診斷結果記錄部)3B中的存儲卡中。另外，存儲卡是能夠相對于車載機主體3進行裝卸的存儲裝置，通常內置有由閃存等半導體構成的非易失性存儲裝置。另一方面，卡槽部3B是至少具有在存儲卡中寫入信息(評價結果等)的功能的寫入裝置。因此，駕駛者等能夠經由存儲卡在設置于自家等內的計算機中取入評價信息等。2.駕駛的評價手法2. I.評價手法的概略眾所周知，質量Mo的物體以速度Vo運動時的動能Ko為Ko = (Mo · Vo2) /2，動能Ko的變化率(利用時間T對動能Ko進行微分后的值)為Λ Ko/ Λ Vo = Mo -Vo · Λ Vo/ Λ Τ。此時，Λ Vo/ Λ T表示車輛的加速度Α，所以，動能Ko的變化率成為以下的式O。Δ Ko/ Δ Vo = Mo · A · Vo 式 O這里，根據試驗/經驗可知，設車輛的質量為Μ，設使車輛加速時需要工作的驅動部分、例如發動機內的飛輪、曲柄軸、變速機內的齒輪和車輪等工作時所需要的表面的重量增加量為m，設車速為V，設燃料消耗效率為η時，車輛加速時產生的瞬間的燃料消耗量AQ能夠由以下的數式表現(參照圖2)。另外，m—般被稱為旋轉部相當重量。Δ Q = η · (M+m) · A · V 式 I而且，根據式O和式I可知，動能Ko的變化率是與車輛加速時產生的瞬間的燃料消耗量AQ具有相關關系的物理量。這里，車輛的質量M是常數，旋轉部相當重量m是按照每個齒輪級而決定的常數，所以，在本實施方式中，作為根據車輛的動能變化率而變化的參數ΛΕ，定義以下的式2。ΔΕ = A · V式 2這里，式2是與瞬間的燃料消耗量具有相關關系的物理量，所以，根據以下的式3，將每單位距離的燃料消耗量、即車輛燃料費的倒數定義為動能增加量參數E。 Ε=Σ Δ E/ Σ V 式 3但是，在車輛處于驅動狀態時、即處于發動機產生用于使車輛行駛的驅動力的狀態時消耗燃料，但是，在式3 (式2)中，如在下坡行駛的情況那樣在車輛不處于驅動狀態(不消耗燃料)的情況下，也視為由于加速(動能的增加)而消耗燃料。因此，在車輛處于驅動狀態、且車輛的加速度A大于O的情況下，根據式2計算ΛΕ，另一方面，在車輛處于非驅動狀態時、或者車輛的加速度A為O以下的情況下，設ΛΕ=O。具體而言，如圖3所示，判定是否滿足車輛處于驅動狀態、且處于車輛的加速度A大于O的狀態的條件(SI)，在判定為滿足該條件的情況下(SI :是)，ΛΕ = A · V (S3)。另一方面，在判定為不滿足該條件的情況下(SI :否)，AE = 0(S5)。然后，將由S3或S5決定的參數ΛΕ、此時的車速以及行駛狀態臨時存儲在RAM中(S7)，然后，本控制結束。另外，用于執行圖3所示的控制(ΛΕ的計算控制)的程序被存儲在ROM中，利用控制部3A執行該控制。另外，本實施方式的省燃料費駕駛評價系統是評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的系統，所以，由于怠速駕駛而消耗的燃料不作為評價對象。因此，在油門踏板的踩踏量比O或大于O的規定踩踏量(以下將O或大于O的規定踩踏量統稱為驅動判定閾值。)小而使發動機成為怠速駕駛時，視為車輛處于非驅動狀態。但是，在起步時，需要加速到適于每個行駛道路的速度，不得不加速到該速度。并且，為了降低燃料消耗，優選在穩定行駛時盡可能以恒定速度行駛。因此，如圖4所示，分為“起步行駛狀態”和“穩定行駛狀態”來決定最終的評價結果。另外，在本實施方式中，由于怠速駕駛而消耗的燃料不作為評價對象，所以，“停車或低速行駛狀態”不作為評價對象。即，計算參數△ E，并且區分為起步行駛狀態時和穩定行駛狀態對該計算出的參數Δ E進行相乘，由此，單獨計算“起步行駛狀態”的動能增加量參數Es和“穩定行駛狀態”的動能增加量參數En，對按照起步行駛狀態和穩定行駛狀態而存儲在ROM中的評價用參數與參數Es、En進行比較，決定最終的評價結果。
另外，關于動能增加量參數Es、En的計算，具體而言，如圖5所示，對起步行駛狀態的參數ΛΕ進行相乘(Sll)，并且對起步行駛狀態的速度進行相乘(積分)，計算起步行駛狀態的行駛距離(S13)，然后，按照式3計算起步行駛狀態的能量增加量參數Es(S15)。并且，對穩定行駛狀態的參數Λ E進行相乘(S17)，并且對穩定行駛狀態的速度進行相乘(積分)，計算穩定行駛狀態的行駛距離(S19)，然后，按照式3計算穩定行駛狀態的能量增加量參數En (S21)。另外，用于執行圖5所示的“一定時間內的每單位距離的能量增加量參數E的計算”控制的程序被存儲在ROM中，利用控制部3Α執行本控制。
2. 2.行駛狀態等的定義和判定<驅動狀態和制動狀態(非驅動狀態)>關于是否是驅動狀態，原則上，在油門踏板的踩踏量為驅動判定閾值以上的情況下，判定為驅動狀態，另一方面，在踩踏量小于驅動判定閾值的情況下，判定為制動狀態(非驅動狀態)。但是，在本實施方式中，在控制部3Α中未被輸入與踩踏量有關的信號，所以，使用G傳感器9的輸出信號判定是否是驅動狀態。即，如圖6所示，在由G傳感器9檢測到的加速度向正方向(前進方向)上升變化的情況下，在加速度超過O以上的規定值(驅動判定閾值)時以后判定為驅動狀態，在加速度向負方向(后退方向)下降變化的情況下，在加速度小于O以下的規定值(制動判定閾值)時以前判定為驅動狀態。另一方面，在加速度向負方向下降變化的情況下，在加速度小于制動判定閾值時以后判定為制動狀態(非驅動狀態)，在加速度向正方向上升變化的情況下，在加速度成為驅動判定閾值以上時以前判定為制動狀態(非驅動狀態)。具體而言，按照圖7所示的驅動/制動狀態判定控制進行判定。另外，用于執行判定控制的程序被存儲在ROM中。即，當本控制被起動后，首先，根據來自車速傳感器11的信號檢測車速(S31)，然后，根據來自G傳感器9的信號檢測加速度(S33)。接著，判定車速是否低于預先設定的“停車/低速行駛判定速度VL”(S35)，在判定為車速低于“停車/低速行駛判定速度VL”的情況下(S35 :是)，在RAM中設定表示車輛的行駛狀態是“停車或低速行駛狀態”的標志(S37)，然后，本控制結束。另一方面，在判定為車速為“停車/低速行駛判定速度VL”以上的情況下(S35 否)，判定加速度是否小于制動判定閾值(S39),在判定為加速度小于制動判定閾值的情況下(S39:是)，在RAM中設定表示車輛的行駛狀態是“制動狀態”的標志(S41)，然后，本控制結束。并且，在判定為加速度為制動判定閾值以上的情況下(S39 :否)，判定加速度是否超過驅動判定閾值(S43)，在判定為加速度超過驅動判定閾值的情況下(S43:是)，在RAM中設定表示車輛的行駛狀態是“驅動狀態”的標志(S45)，然后，本控制結束。另一方面，在判定為加速度為驅動判定閾值以下的情況下(S43 :否)，并不再次設定表示行駛狀態的標志(S47)，而維持當前狀態，本控制結束。另外，在未設定表示行駛狀態的標志的情況下，維持該未設定的狀態。另外，G傳感器9根據伴隨車輛中產生的加速度而作用于自身的力(慣性力)來檢測加速度，所以，例如在車輛攀爬陡峭的上坡的情況下，雖然踩踏油門且消耗燃料，但是有時由于重力影響而稍微減速，在這種情況下，G傳感器9與加速時同樣輸出正方向的值。并且，在不踩踏油門且不消耗燃料的狀態下在下坡行駛的情況下，有時車輛由于重力影響而加速，在這種情況下，G傳感器9輸出零或負方向的值。因此，在利用G傳感器9判定是否是驅動狀態的情況下，能夠得到與根據油門踏板的 踩踏量來判定是否是驅動狀態的情況相同的結果。<行駛狀態的判定>按照以下的定義，利用控制部3A判定行駛狀態。S卩，如圖8所示，在由車速傳感器11檢測到的車速低于預先設定的“停車/低速行駛判定速度VL”時，判定為車輛的行駛狀態是“停車或低速行駛狀態”，在判定為“停車或低速行駛狀態”后，在成為“驅動狀態”時，判定為行駛狀態是“起步行駛狀態”。并且，將車速大于預先設定的“穩定行駛判定速度VH”( ^ VL)、且車輛的加速度從預先設定的規定加速度Ao以上的狀態成為小于該規定加速度Ao時以后的行駛狀態判定為“穩定行駛狀態”。具體而言，按照圖9所示的起步/穩定行駛狀態判定控制進行判定，用于執行該判定控制的程序被存儲在ROM中。即，當本控制被起動后，首先，運算由車速傳感器11檢測到的車速的時間變化率，計算車輛的加速度A(S51)，然后，判定是否是當前的行駛狀態是“停車或低速行駛狀態”、且車輛成為“驅動狀態”(S53)。另外，根據是否在RAM中設定了表示“停車或低速行駛狀態”的標志，判定是否是“停車或低速行駛狀態”，在行駛狀態的判定一次也沒有執行、行駛狀態未定的情況下，即在RAM中沒有設定表示行駛狀態的標志的情況下，判定為不是“停車或低速行駛狀態”。然后，在判定為當前的行駛狀態是“停車或低速行駛狀態”、且車輛成為“驅動狀態”的情況下(S53 :是)，在RAM中設定表示行駛狀態是“起步行駛狀態”的標志(S55)，然后，本控制結束。另一方面，在判定為不是當前的行駛狀態是“停車或低速行駛狀態”、且車輛成為“驅動狀態”的狀態的情況下(S53 :否)，判定車速是否低于“停車/低速行駛判定速度VL”(S57)，在判定為車速低于“停車/低速行駛判定速度VL”的情況下(S57 :是)，在RAM中設定表示“停車或低速行駛狀態”的標志(S59)，然后，本控制結束。并且，在判定為車速為“停車/低速行駛判定速度VL”以上的情況下(S57 :否)，判定是否為車速大于“穩定行駛判定速度VH”、且車輛的加速度小于加速度Ao(S61)，在判定為車速大于“穩定行駛判定速度VH”、且車輛的加速度小于加速度Ao的情況下(S61 :是)，在RAM中設定表示“穩定行駛狀態”的標志(S63)，然后，本控制結束。另一方面，在判定為不是車速大于“穩定行駛判定速度VH”、且車輛的加速度小于加速度Ao的狀態的情況下(S61 :否)，維持表示當前的行駛狀態的標志，本控制結束。2. 3.駕駛評價的詳細(參照圖10)圖10是示出省燃料費駕駛評價系統的全體動作的控制流程，用于執行該控制流程的程序被存儲在RAM中。而且，當車輛開關接通后，讀入用于執行本控制的程序，并利用控制部3A執行。
當本控制被起動后，首先，為了確定“能量增加量參數E的計算(圖5) ”用的“一定時間”，再次設定(初始化)定時計數器的計數值(S71)。然后，進行驅動/制動狀態判定(圖7) (S73)，然后，進行起步/穩定行駛狀態判定(圖9) (S75)，進行參數△ E計算(圖3)(S77)。接著，判定是否經過了一定時間(在本實施方式中為大約I秒)(S79)，在判定為未經過一定時間的情況下(S79 :否)，再次執行S73，另一方面，在判定為經過了一定時間的情況下(S79 :是)，執行一定時間內的每單位距離的能量增加量參數E的計算(圖5) (S81)，然后，根據該計算出的能量增加量參數Es、En和圖4所示的映射圖，決定具 體評價(S83)，利用聲音或字符等圖像對駕駛者報知該評價(S85)。關于評價結果，例如如果起步評價為1，則利用聲音或字符(圖像)報知“起步時為急加速。請慢慢踩踏油門”這樣的語句，如果穩定行駛評價為5，則利用聲音或字符(圖像)報知“穩定行駛時的行駛穩定。請繼續在該狀態下駕駛”這樣的語句。另外，此時，在一次運行中對評價結果進行平均，按照每一次的運行來評價駕駛操作，將存儲在存儲卡中的評價結果帶回事務所或個人住宅，由此，在駕駛后也能夠查看駕駛操作或駕駛水平的推移。3.本實施方式的省燃料費駕駛評價系統的特征在本實施方式中，判定車輛的行駛狀態是(a)停車或低速行駛狀態、(b)起步行駛狀態和(C)穩定行駛狀態中的哪個狀態，根據按照起步行駛狀態和穩定行駛狀態而設定的評價判斷基準來評價駕駛，所以，能夠進行適當的評價。(第2實施方式)在第I實施方式中，使用由G傳感器9檢測到的加速度來判定驅動狀態或制動狀態，但是，在本實施方式中，如圖11所示，設置對驅動力調整裝置的操作量進行檢測的裝置(油門開度傳感器13)，該驅動力調整裝置調節油門踏板的踩踏量或減速閥的開度等針對發動機的吸氣量，并且，如圖12所示，在由油門開度傳感器13檢測到的油門開度超過預先設定的驅動判定閾值的情況下，判定為驅動狀態，在油門開度為判定閾值以下的情況下，判定為制動狀態。(第3實施方式)在本實施方式中，如圖13所示，在具有使用GPS的汽車導航系統的車輛中應用本發明。由此，與評價結果一起，還能夠將位置信息存儲在存儲卡中。(第4實施方式)在設于高速公路出入口或連接處等的加速車道中，如后所述，車輛以較大的加速度進行加速，所以，利用圖4所示的評價映射圖來評價駕駛是不適當的。因此，在本實施方式中，特征在于，當車輛在加速車道行駛時，針對該加速車道行駛時的駕駛，停止使用能量增加量參數Es、En和圖4所示的映射圖進行評價。因此，在本實施方式中，能夠適當評價駕駛。這里，“加速車道”是指從一般道路連接到高速公路的道路那樣應該以較大的加速度進行加速的道路等，例如是指符合圖14所示的加速車道的類型A D中的任意一方的情況等。另外，道路的類別表示作為對象的道路例如是“一般道路”或“高速公路”中的哪個道路。并且，道路的屬性表示例如是“連接一般道路和高速公路的連接路(引道)”或“月艮務區或停車區內的道路、即與高速公路的主線連接的道路(引道)”中的哪個道路。另外，在本實施方式中，將從上述2種引道的末端、即車輛遷移到主線的地點起的規定距離(例如O 300m)視為加速車道。〈駕駛評價的詳細〉圖15是示出本實施方式的省燃料費駕駛評價 系統的全體動作的控制流程，除了S90和S91以外，與示出第I實施方式的省燃料費駕駛評價系統的全體動作的控制流程(圖10)相同。然后，在本實施方式中，當車輛開關接通且本控制被起動后，首先，進行評價停止條件的判定(S90)，然后，判定是否設定了表示在加速車道行駛的標志(S91)。然后，在判定為設定了表示在加速車道行駛的標志的情況下(S91 :是)，再次執行S90，在判定為未設定表示在加速車道行駛的標志的情況下(S91 :否)，執行S71。<評價停止條件判定的詳細>圖16是示出評價停止條件判定的控制流程，用于執行該控制流程的程序也被存儲在RAM中。然后，當本控制流程被起動后，利用使用GPS的汽車導航系統檢測車輛的當前位置(S93)，然后，根據汽車導航系統所具有的地圖數據，讀入車輛當前行駛的道路、即與當前位置重合的道路的類別和屬性(S95)。接著，判定是否符合圖14所示的加速車道的類型A D中的任意一方(S97)，在判定為符合加速車道的類型A D中的任意一方的情況下(S97 :是)，在RAM中設定表示在加速車道行駛的標志(S99)。另一方面，在判定為不符合加速車道的類型A D中的任意一方的情況下(S97 :否)，不設定表示在加速車道行駛的標志，本控制結束，執行S91。另外,在S97中判定為不符合加速車道的類型A D中的任意一方的情況下、即已經設定了表示在加速車道行駛的標志的情況下，刪除該標志，在成為未設定表示在加速車道行駛的標志的狀態后，執行S91。(第5實施方式)在本實施方式中，特征在于，針對加速車道行駛時的駕駛，使用加速車道行駛時用的評價映射圖來決定駕駛的評價。另外，與圖4所示的評價映射圖相比，加速車道行駛時用的評價映射圖的評價基準有所緩和，該加速車道行駛時用的評價映射圖與圖4所示的評價映射圖一起預先存儲在ROM等非易失性存儲部中。S卩，圖17是示出本實施方式的省燃料費駕駛評價系統的全體動作的控制流程，除了 SlOl和S102以外，與示出第4實施方式的省燃料費駕駛評價系統的全體動作的控制流程(圖15)相同。然后，在本實施方式中，在判定為未設定表示在加速車道行駛的標志的情況下(S91 :否)，設定圖4所示的評價映射圖作為評價映射圖(SlOl)，然后，執行S71。另一方面，在判定為設定了表示在加速車道行駛的標志的情況下(S91 :是)，設定加速車道行駛時用的評價映射圖作為評價映射圖(S102)，然后，執行S71。由此，在本實施方式中，與第4實施方式同樣，能夠適當評價駕駛。(其他實施方式)本申請發明判定車輛的行駛狀態是(a)停車或低速行駛狀態、(b)起步行駛狀態和(C)穩定行駛狀態中的哪個狀態，根據按照起步行駛狀態和穩定行駛狀態而設定的評價判斷基準來評價駕駛，所以，(a)停車或低速行駛狀態、(b)起步行駛狀態和(C)穩定行駛狀態的具體的定義/判定手法不限于上述實施方式。并且，在第4、5實施方式中，利用汽車導航系統所具有的地 圖數據判定是否是在加速車道行駛中，但是本發明不限于此，例如也可以(I)與ETC連動在通過高速公路的入口閘門后，將與到引道末端的距離或從引道末端起的規定距離相當的期間視為在加速車道行駛中，或者(2)根據車載器接收的道路信息判定是否是在加速車道行駛中等。并且，本發明只要與權利要求范圍所記載的發明主旨一致即可，不限于上述實施方式。根據上述實施例，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的省燃料費駕駛評價系統具有行駛狀態判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態至少是(a)停車或低速行駛狀態、(b)起步行駛狀態和(C)穩定行駛狀態中的哪個狀態；參數檢測裝置(3A)，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及評價決定裝置(3A)，對按照起步行駛狀態和穩定行駛狀態而存儲的評價用參數與參數進行比較，決定評價。由此，能夠根據行駛狀態來評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，所以，能夠適當進行評價。另外，省燃料費駕駛評價系統也可以具有車速檢測裝置(11)，檢測車輛的速度；以及加速度檢測裝置(S51)，檢測車輛的加速度。該情況下，行駛狀態判定裝置(3A)在由車速檢測裝置(11)檢測到的車速低于預先設定的車速即第I車速(VL)時，判定為車輛的行駛狀態是“停車或低速行駛狀態”，在判定為“停車或低速行駛狀態”后，在成為發動機產生用于使車輛行駛的驅動力的“驅動狀態”時，判定為行駛狀態是“起步行駛狀態”，進而，將車速大于預先設定的第I車速(VL)以上的第2車速(VH)、且車輛的加速度從預先設定的規定加速度(Ao)以上的狀態成為小于該規定加速度(Ao)時以后的行駛狀態，判定為穩定行駛狀態。并且，參數檢測裝置(3A)也可以檢測車輛的速度與車輛的加速度之積作為參數。并且，省燃料費駕駛評價系統也可以具有第2行駛狀態判定裝置(3A)，該第2行駛狀態判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中。該情況下，在由第2行駛狀態判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，評價決定裝置(3A)對作為加速車道行駛時用的評價用參數而存儲的評價用參數與參數進行比較，決定評價。并且，省燃料費駕駛評價系統也可以具有第2行駛狀態判定裝置(3A)，該第2行駛狀態判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中。該情況下，在由第2行駛狀態判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，評價決定裝置(3A)停止對該加速車道行駛時的駕駛進行評價。用于使計算機作為用于評價是否是適于省燃料費駕駛的減速駕駛的省燃料費駕駛評價系統進行動作的程序也可以作為如下裝置發揮功能行駛狀態判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態至少是(a)停車或低速行駛狀態、(b)起步行駛狀態和(C)穩定行駛狀態中的哪個狀態；參數檢測裝置(3A)，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及評價決定裝置(3A)，對按照起步行駛狀態和穩定行駛狀態而存儲的評價用參數與參數進行比較，決定評價。并且，也可以是存儲該程序的介質。由此，能夠根據行駛狀態判定裝置(3A)來評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，所以，能夠適當進行評價。另外，上述各裝置等的括號內的標號是表示與后述實施方 式所記載的具體裝置等的對應關系的一例，本發明不限于上述各裝置等的括號內的標號所示的具體裝置等。上述運算等不限于由控制部3A進行，能夠采用各種結構。上述處理比如計算和判定可以通過軟件、電路、機械設備等中的一種或任意組合來執行。軟件可以被存儲在存儲介質中，并且可以經由傳輸設備比如網絡設備來傳輸。電路可以是集成電路，并且可以是構造有電氣或電子元件等的分立電路比如硬件邏輯器。產生上述處理的元件可以是分立元件，并且可以部分或全部集成。應該理解，雖然此處已經描述了本發明實施例的處理包括具體的步驟順序，但是包括這些步驟和/或此處未描述的其它步驟的各種其它順序的進一步替代實施例也將落在本發明的步驟范圍之內。在不脫離本發明精神的前提下，可以以不同方式對上述實施例做出各種修改和變換。
權利要求
1.一種省燃料費駕駛評價系統，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，其中，該省燃料費駕駛評價系統具有 行駛狀態判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態至少是停車或低速行駛狀態、起步行駛狀態和穩定行駛狀態中的哪個狀態； 參數檢測裝置(3A)，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及評價決定裝置(3A)，對按照所述起步行駛狀態和所述穩定行駛狀態而存儲的評價用參數與所述參數進行比較，決定評價。
2.如權利要求I所述的省燃料費駕駛評價系統，其中， 該省燃料費駕駛評價系統具有 車速檢測裝置(11)，檢測車輛的速度；以及 加速度檢測裝置(S51)，檢測車輛的加速度， 所述行駛狀態判定裝置(3A)在由所述車速檢測裝置(11)檢測到的車速低于預先設定的第I車速(VL)時，判定為車輛的行駛狀態是停車或低速行駛狀態， 所述行駛狀態判定裝置(3A)在判定為停車或低速行駛狀態后，在成為發動機產生用于使車輛行駛的驅動力的驅動狀態時，判定為行駛狀態是起步行駛狀態， 進而，所述行駛狀態判定裝置(3A)將所述車速大于預先設定的車速即所述第I車速(VL)以上的第2車速(VH)、且車輛的加速度從預先設定的規定加速度(Ao)以上的狀態成為小于該規定加速度(Ao)時以后的行駛狀態，判定為所述穩定行駛狀態。
3.如權利要求I或2所述的省燃料費駕駛評價系統，其中， 所述參數檢測裝置(3A)檢測車輛的速度與車輛的加速度之積作為所述參數。
4.如權利要求I或2所述的省燃料費駕駛評價系統，其中， 省燃料費駕駛評價系統具有第2行駛狀態判定裝置(3A)，該第2行駛狀態判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中， 在由所述第2行駛狀態判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，所述評價決定裝置對作為加速車道行駛時用的評價用參數而存儲的評價用參數與所述參數進行比較，決定評價。
5.如權利要求I或2所述的省燃料費駕駛評價系統，其中， 省燃料費駕駛評價系統具有第2行駛狀態判定裝置(3A)，該第2行駛狀態判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中， 在由所述第2行駛狀態判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，所述評價決定裝置停止對該加速車道行駛時的駕駛進行評價。
6.一種存儲有程序的存儲介質，該程序用于使計算機作為用于評價是否是適于省燃料費駕駛的減速駕駛的省燃料費駕駛評價系統進行動作，其中，作為如下裝置發揮功能 行駛狀態判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態至少是停車或低速行駛狀態、起步行駛狀態和穩定行駛狀態中的哪個狀態； 參數檢測裝置(3A)，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及評價決定裝置(3A)，對按照所述起步行駛狀態和所述穩定行駛狀態而存儲的評價用參數與所述參數進行比較，決定評價。
7.一種省燃料費駕駛評價方法，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，其中，該省燃料費駕駛評價方法具有以下過程 判定過程，判定車輛的行駛狀態至少是停車或低速行駛狀態、起步行駛狀態和穩定行駛狀態中的哪個狀態； 檢測過程，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及 決定過程，對按照所述起步行駛狀態和所述穩定行駛狀態而存儲的評價用參數與所述參數進行比較，決定評價。全文摘要
本發明提供省燃料費駕駛評價系統及方法、存儲介質。用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的省燃料費駕駛評價系統具有行駛狀態判定裝置，判定車輛的行駛狀態至少是停車或低速行駛狀態、起步行駛狀態和穩定行駛狀態中的哪個狀態；參數檢測裝置，檢測根據車輛的動能變化率而變化的參數；以及評價決定裝置，對按照所述起步行駛狀態和所述穩定行駛狀態而存儲的評價用參數與所述參數進行比較，決定評價。
文檔編號B60W40/09GK102673568SQ20121003281
公開日2012年9月19日 申請日期2012年2月14日 優先權日2011年3月10日
發明者伊藤靖之 申請人:株式會社電裝