專利名稱：發動機智能啟停系統的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種用于汽車的發動機智能啟停系統，優選地為一種用于手動擋汽車的發動機智能啟停系統，并且涉及一種利用發動機智能啟停系統而進行的汽車優選手動擋汽車的智能啟停方法。
背景技術：
現代社會中，人們大規模使用汽車代步。大量的汽車在提供生活便利的同時，也帶來了沉重的生態壓力。除了正常行駛時的油耗和排放以外，還存在相當部分的、本應被避免的油耗和排放，例如，行車時經常會遇到等紅綠燈、堵車、停車聊天或暫時停車處理一些小 事情等情況，這些情況下，人們習慣讓汽車發動機處在怠速工況，這種怠速工況下的油耗和排放則是應當力求被避免的。為了實現這一點，目前業界的做法是采用發動機智能啟停系統，用來輔助駕駛員進行發動機啟動和停機。目前汽車發動機智能啟停系統多用于混合動力車，普遍使用一個較大功率的啟動電機，該電機兼有常規汽車的啟動電機和發電機功能，通過大容量電池供電，直接把汽車拖動起步，同時完成發動機啟動。發動機智能啟停系統的主要目的在于，在不增加駕駛員操作的前提下消減不必要的怠速工況，以便降低油耗減小排放。舉例而言，由文件CN 101850767A可知一種用于發動機的快速啟停的方法，其中，控制單元與信息采集單元相連接，信息采集單元采集發動機安全因素信息和檔位信息，根據這些信息，控制單元執行一系列判斷步驟，在處于N檔時間大于限值且發動機安全因素都大于安全值的情況下，使發動機停機，并在出現請求事件的情況下，重新啟動發動機。從CN 0946307A可知一種類似的發動機啟停控制方法，其中采用了 ISG代替傳統啟動電機，并采用發動機管理控制器，發動機管理控制器從混合動力車輛控制器HCU接收信號以控制發動機的怠速停機，電機控制器控制電機實現發動機快速啟動。但是，即便是如上述現有技術中所述那樣，將駕駛員意愿(例如，通過掛N檔操作)考慮在內，通過一個控制器來判斷發動機停止和重啟的條件是否滿足，從而執行停止和重啟步驟，仍然可能存在誤判和誤操作。為了避免這種誤操作，已知一些對此進行改進的方法，例如由CN101994586A可知一種啟停控制系統，其對起動機的狀態進行判斷。這種系統中，將怠速停機功能劃分為怠速停機使能條件判斷邏輯和觸發怠速停機邏輯，當怠速停機使能條件判斷中任意一個條件不滿足，則即使怠速停機功能被觸發，也不會停機，以便由此避免誤停機；此外，這種系統中將怠速啟動功能劃分為怠速啟動使能條件判斷邏輯和觸發怠速啟動邏輯，當怠速啟動使能條件判斷邏輯中有任意一個條件不滿足，則，即使怠速啟動功能被觸發，也不會啟動，以便由此避免誤起動。此外，由CN101832188A可知一種用于柴油發動機的啟停控制方法，其采用聯接在CAN總線上的啟停控制器，在滿足一定條件時，使發動機怠速停機。然而，現有技術中的所有方案都存在一些迄今為止無法克服的缺陷。采用一個控制器(即，舉例而言，發動機管理控制器)來進行判斷，則該判斷的準確度很大程度上依賴于該控制器的處理能力，高的處理能力意味著高的成本，這使得目前絕大多數啟停控制系統只能用于對成本較不敏感的新能源汽車例如混合動力汽車。對于現有交通中占絕大多數的傳統汽車而言，尤其是手動擋汽車而言，啟停技術仍不能達到可實用的水平。這存在著多方面的原因。例如，現有的啟停控制技術對于傳統汽車而言成本過高；傳統汽車尤其是手動檔汽車中，駕駛員的操作遠比混合動力汽車中的操作復雜(例如，需要旋擰啟動鑰匙、掛檔、踩離合等等) ，從而使得，針對混合動力汽車的控制裝置的輸入接口無法監控傳統汽車的所有可能影響啟停控制的操作(如離合操作、變速箱操作等等)，因而無法直接應用于傳統汽車；現有傳統汽車的發動機控制器的富余處理能力有限，很難通過對其軟件進行更改而在其原有功能之外實現額外的啟停控制功能，并且，即便是能夠進行更改，更改以后的發動機控制器也難以確保高的判斷準確度(受處理能力所限)，而一旦出現誤判、尤其是在啟動發動機時出現誤判，后果將極其嚴重。尤其是，在傳統汽車中，存在駕駛員對離合踏板或換擋桿進行誤操作的可能性，而現有技術中的所有啟停控制系統都無法應對這種誤操作。為此，現有技術中采用了一些折衷做法，例如上面已提及的CN101832188A中所述的，通過事先告訴駕駛員啟停系統的特性(例如，事先需給司機講明熄火)以及事先教導駕駛員在發動機熄火后釋放制動踏板等做法，來避免誤操作。但是顯然，通過改變駕駛員的駕駛習慣來彌補系統的不足，是不具有可操作性的。對于購車者來說，這種要求是不可接受的，而且，不可能確保每個駕駛員都知道并始終牢記這種針對啟停系統的特殊操作。其結果必然是，該啟停系統不被用戶所接受。
實用新型內容由此出發，本實用新型的目的在于，提供一種發動機智能啟停系統和一種利用發動機智能啟停系統進行汽車優選手動擋汽車的智能啟停方法。通過本實用新型可以實現，無需駕駛員的額外操作就能實現智能啟停從而降低汽車尤其是手動擋汽車的油耗和排放，同時，以很低的技術成本，在完全不改變駕駛員的駕駛習慣的前提下，確保啟停系統的準確的判斷和操作。根據本實用新型的一個方面，提供了一種用于汽車優選用于手動擋汽車的發動機智能啟停系統，該發動機智能啟停系統包括第一開關和用于控制第一開關的發動機控制模塊(以下簡稱EMS)，并且，該發動機智能啟停系統還包括第二開關；以及控制第二開關的智能傳感控制單元(以下簡稱SS⑶)；其中，第一開關與第二開關相串聯以控制起動機，且其中，SS⑶獨立于EMS地從離合器傳感器和擋位傳感器米集離合器信號和擋位信號以判斷離合器和變速箱的狀態，其中，若離合器為完全分離狀態或變速箱為空擋狀態，則SSCU使第二開關閉合；否則，SS⑶使第二開關斷開。由此，在本實用新型中，起動機具有兩個彼此串聯的、各由兩個控制單元中的一個所控制的開關。換而言之，本實用新型使用兩個控制單元，即，采用了 EMS并增設了一個SSCU。由此，實現了一種在傳統汽車中能夠可靠運行的發動機智能啟停系統，該發動機智能啟停系統無需改變駕駛員的任何駕駛習慣就能夠實現與車況相匹配的發動機停機和重啟，并且，在任何情況下，包括出現駕駛員多余操作動作或誤操作的情況下，都能防止啟動電機的誤觸發，杜絕了潛在的危險。具體而言，EMS和SSCU各自獨立地采集離合器傳感器和擋位傳感器信號，且各自負責一個開關。由此實現了一種串聯控制，只有EMS所控制的開關和SSCU所控制的開關均閉合時，起動機才會觸發帶動發動機啟動。在本實用新型中，可以采用現有傳統車輛中常用的普通傳感器來確定離合器是否處于完全分離狀態以及變速箱是否處于空擋狀態。優選地，根據本實用新型的一種實施例，采用這樣的離合器傳感器，該離合器傳感器帶有頂開關和底開關，離合器實際行程達到離合器額定行程的10%時，頂開關觸發并發出頂開關信號， 離合器實際行程達到離合器額定行程的90%時，底開關觸發并發出底開關信號，其中，頂開關和底開關均已觸發，則離合器為完全分離狀態。根據本實用新型的一種更加優選的實施例，該離合器傳感器除了所述頂開關和底開關以外還設置有線性開關，該線性開關能夠輸出占空比正比于離合器實際行程的離合器PWM波信號，該離合器PWM波信號可用于校驗頂開關信號和底開關信號。由此，在本實用新型中，一方面，在離合器傳感器中實現了信號的重復校驗，確保了信號無誤；另一方面，兩個控制裝置各自獨立地采集離合器信號，并各自控制兩個相串聯的開關中的一個開關。由此，極大地提高了控制的可靠性。同時，優選地，根據本實用新型的一種實施例，采用這樣的擋位傳感器，該擋位傳感器能夠輸出擋位PWM波信號，其占空比為50%時，變速箱處于空擋狀態。根據本實用新型的一種更加優選的實施例，該擋位傳感器能夠輸出占空比之和為100%的兩路擋位PWM波信號，換而言之，除了上述檔位PWM波信號以外，還能夠輸出一路校驗檔位PWM波信號，兩者占空比之和為100%時，擋位傳感器正常；即，兩路信號相互校驗。由此，在本實用新型中，一方面，在擋位傳感器內部防止了對空擋狀態的誤判(通過兩路信號的相互校驗)；另一方面，兩個控制裝置各自獨立地采集檔位信號，并各自控制兩個相串聯的開關中的一個開關。由此，同樣極大地進一步提高了控制的可靠性。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，第一開關與第二開關相串聯形成一個串聯電路，而點火開關則與該串聯電路相并聯。也就是說，點火開關可以與發動機智能啟停系統相獨立控制起動機。由此，即便發動機智能啟停系統出現故障，也能夠可靠地啟動發動機，從而大大地提高了整車的可靠性。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，SSCU以與EMS中運行的程序步驟無關的方式持續地采集離合器信號和擋位信號。這種“持續”的采集意味著，視傳感器類型而定，以連續采集方式、或以采樣頻率極高的周期性采集方式來采集信號，并且，只要發動機智能啟停系統被啟用，該采集就一直進行，而與EMS完全無關，即，不管EMS當前處于何種狀態、何種步驟、也不管EMS當前是否在采集離合器信號或檔位信號。也就是，SSCU持續地采集擋位傳感器和離合器傳感器信號、一直監控變速箱空擋狀態和離合器狀態并根據實時監控結果控制第二開關，一旦變速箱非空擋且離合器不完全分離的情況出現，SSCU立即控制第二開關斷開。這就使得，根據本實用新型的發動機智能啟停系統完全能夠適用于傳統汽車尤其是能夠良好地適用于手動擋汽車。舉例而言，在現有的啟停系統中，EMS在第一步驟即信號采集分析步驟中確定了變速箱非空擋而離合器完全分離，則EMS將據此判定，具備實施發動機起動的條件；此后，EMS進入第二步驟即車速監控步驟，當發現車速高于一定值時，則判斷存在觸發條件(即，溜坡觸發)，那么，EMS將接通第一開關，從而，起動機帶動發動機啟動。這種控制方案在混合動力車輛中是適宜的，但是在傳統車輛尤其是手動擋車輛中則不適用。例如，在手動擋汽車中，在第一步驟之后在觸發啟動發動機之前，也就是說當EMS完成第一步驟而進入車速監控步驟時，完全有可能由于駕駛員的不當操作而導致第一步驟中所得出的結論已不適用，例如，駕駛員可能已經(至少部分地)松開了離合器踏板，即，此時，出現了變速箱非空擋且離合器不完全分離的情況，但是，EMS并不能夠完全可靠地識別出該情況，因為此時EMS處于監控車速的步驟而未再次跳轉至采集離合器信號的步驟，換而言之，若此時車速高于限制，則EMS會使起動機接通并嘗試“帶動”發動機，但是事實上，發動機此時可能本已在高速轉動。所造成的后果將極其嚴重，例如，起動機被反拖甚至被打壞。而根據本實用新型，該情況則絕不可能出現，因為SSCU持續地采集擋位傳感器和離合器傳感器信號，而在上述駕駛員誤操作出現的瞬間，SSCU已將第二 開關斷開，也就是說，即便EMS將第一開關接通，啟動電機也不會被起動以用于“帶動”發動機。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，EMS與剎車真空度傳感器(4)、電池電量傳感器(5)、啟停主開關￠)、離合器傳感器、擋位傳感器以及起動機狀態傳感器(14)以信號方式連通且根據所獲取的信號而控制第一開關和/或噴油器。EMS根據多個傳感器的信號來進行判斷，能夠得出與實際情況更加相符的結論，準確地判斷是否需要進行發動機停機和重啟。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，EMS運行EMS智停邏輯(發動機控制模塊智停邏輯)或稱EMS智停程序以及EMS智啟邏輯(發動機控制模塊智啟邏輯)或稱EMS智啟程序。具體而言，根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當車輛處于怠速狀態時，EMS智停邏輯對怠速停機候命條件進行輪詢，怠速停機候命條件包括發動機智能啟停系統無故障；駕駛員在駕駛座上；發動機艙蓋關閉；電池電量高于電量預設值；制動真空度高于真空度預設值；冷卻水溫度及水量正常；以及上次起動后車速最高值大于車速預設值；所有怠速停機候命條件均滿足，則EMS處于怠速停機候命狀態；否則，EMS處于非怠速停機候命狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當EMS處于怠速停機候命狀態時，EMS智停邏輯對怠速停機觸發條件進行輪詢，優選地其還繼續對怠速停機候命條件進行輪詢，其中，怠速停機觸發條件包括車速低于車速界限值；[0041]離合器完全接合；以及變速箱處于空擋狀態；當所有條件均滿足時，EMS進入怠速停機觸發狀態，其中，噴油器停止噴油。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當EMS處于怠速停機觸發狀態時，若出現怠速停機中止條件，則EMS進入怠速停機中止狀態，其中，EMS按照如下準則采取進一步步驟若發動機轉速高于轉速上界限值，則EMS控制噴油器恢復噴油；若發動機轉速低于轉速下界限值，則EMS使第一開關閉合；若發動機轉速低于轉速上界限值且高于轉速下界限值，則噴油器和第一開關均不動作，也就是，等待發動機轉速繼續下降直到低于轉速下界限值，然后使第一開關閉合。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，優選地當發動機已在EMS控制下停機時，EMS智啟邏輯對發動機重啟候命條件進行輪詢以判斷是否需要由EMS進行自動啟動。當然也可以設想，在手動進行發動機停機之后，也可以進行同樣的輪詢步驟以判斷是否需要由EMS進行自動啟動。其中，發動機重啟候命條件包括發動機智能啟停系統無故障；駕駛員在駕駛座上；發動機艙蓋關閉；以及啟動失敗持續次數未超過(次數的)界限值；其中，所有發動機重啟候命條件均滿足則EMS處于發動機重啟候命狀態，否則，EMS處于非發動機重啟候命狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當EMS處于發動機重啟候命狀態時，EMS智啟邏輯對發動機重啟觸發條件進行輪詢，優選地，其還繼續對發動機重啟候命條件進行輪詢，其中，發動機重啟觸發條件包括存在駕駛員操作觸發；存在溜坡觸發；和存在車輛需求觸發；當EMS處于發動機重啟候命狀態時,若發動機重啟觸發條件中的任一條件滿足，EMS進入發動機重啟觸發狀態，其中，EMS根據發動機轉速進行操作若發動機轉速高于轉速上界限值，則EMS控制噴油器恢復噴油；若發動機轉速低于轉速下界限值，則EMS使第一開關閉合；若發動機轉速低于轉速上界限值且高于轉速下界限值，則噴油器和第一開關均不動作，也就是，等待發動機轉速繼續下降直到低于轉速下界限值，然后使第一開關閉合。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當如下條件中任一條件滿足，則EMS智啟邏輯確定，存在駕駛員操作觸發，這些條件包括在變速箱處于空擋狀態且離合器結合的情況下，出現頂開關信號；在變速箱處于空擋狀態且離合器半離合的情況下，出現底開關信號；和在變速箱處于空擋狀態且離合器已完全分離的情況下，擋位傳感器信號占空比與50%的偏差達占空比界限值。與傳統的判斷方式相比，大大提高了判斷速度，例如，在傳統的方法中，若變速箱處于空擋狀態且離合器結合，則同樣以離合器達到完全分離狀態為標識來判斷駕駛員是否意圖啟動發動機，而在本實用新型中，當離合器踏板開始被踩下時，就已確認駕駛員意圖啟動發動機，而無須等待離合器踏板被踩到底，從而，大大提高了響應速度。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當條件變速箱處于空擋狀態且車速大于限值；和離合器已完全分離且車速大于限值；中任一條件滿足，則EMS智啟邏輯確定，存在溜坡觸發，此時，發動機啟動以對車輛進行反拖，防止車輛速度過高，同時避免了長時間剎車造成制動器過熱。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當條件變速箱處于空擋狀態且電池電量不足；和變速箱處于空擋狀態且制動真空度不足；中任一條件滿足，則EMS智啟邏輯確定，存在車輛需求觸發，由此確保了電池在任何時刻都具有足夠的電量用于完成后續的啟動，并確保在任何時刻都能夠提供足夠的真空度以保證制動器功能。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，當EMS處于發動機重啟觸發狀態時，EMS智啟邏輯對發動機重啟中止條件進行輪詢,發動機重啟中止條件包括起動機運行時間超過界限值；電池電量低于界限值；駕駛員車門打開；發動機艙蓋打開；發動機智能啟停系統出現故障；啟停主開關將發動機智能啟停系統關閉；當發動機重啟中止條件中的任一條件滿足時，EMS進入發動機重啟中止狀態，也即是，不再嘗試自動啟動發動機。優選地，可在此同時向駕駛員發送警告信息，以告知駕駛員自動啟動不成功。這種警告信息可通過聲學和/或光學的方式來實現，例如通過蜂鳴器、語音提示器或顯示器來實現。在系統中發生其它故障例如本說明書中提及的其它故障時，也可以類似方式發出與故障相應的警告。根據本實用新型的一種優選實施例，在發動機智能啟停系統中，第一開關為起動機控制繼電器，并且/或者，第二開關為傳動鏈狀態監控繼電器。也就是說，可以采用如下方案，即，EMS對原有的起動機控制繼電器進行控制，那么，僅需簡單地為該起動機控制繼電器串聯上另一個繼電器即傳動鏈狀態監控繼電器，并增設如上所述的SSCU來控制該傳動鏈狀態監控繼電器，就能以低廉的成本，在無需改動原EMS的前提下，以不改變駕駛員駕駛習慣的方式，實現適用于手動擋汽車的發動機智能啟停系統。其中，傳動鏈狀態監控繼電器用于并且僅用于監控傳動鏈(離合器、變速箱)是否呈不允許起動機運行的狀態，因而其結構簡單而反應極其迅速，由此，以極低的成本實現了高準確性的、實時性的判斷。此外，本實用新型還涉及一種利用根據本實用新型的發動機智能啟停系統來進行汽車優選手動擋汽車的智能啟停方法。其易于實現而成本低廉，且同時，判斷準確且不受尤其在手動擋汽車中很可能出現的駕駛員誤操作的干擾，因而能夠良好地適用于手動擋汽車。
圖I示出了根據本實用新型的一種實施例的發動機智能啟停系統的電路框圖；圖2示出了根據本實用新型的一種實施例的SSCU控制邏輯流程圖；圖3示出了根據本實用新型的一種實施例的EMS智停邏輯流程圖；圖4示出了根據本實用新型的一種實施例的EMS智啟邏輯流程圖；圖5示出了以駕駛員操作觸發為例的發動機重啟觸發條件判斷流程圖；圖6示出了以溜坡觸發為例的發動機重啟觸發條件判斷流程圖；圖7示出了以車輛需求觸發為例的發動機重啟觸發條件判斷流程圖。
具體實施方式
下面結合說明書附圖對本實用新型進行進一步描述。圖I示出了根據本實用新型的一種實施例的發動機智能啟停系統的電路框圖。根據本實用新型的發動機智能啟停系統體現了一種雙電子控制器(雙ECU)串聯控制方案。該發動機智能啟停系統包括SSCU(智能傳感控制單元)2和EMS(發動機控制模塊)I。EMSl可用于運行EMS智停程序或稱EMS智停邏輯以及EMS智啟程序或稱EMS智啟邏輯。EMS智啟邏輯可對發動機重啟觸發條件進行判斷，發動機重啟觸發條件可包括存在駕駛員操作觸發、存在溜坡觸發和/或存在車輛需求觸發。根據本實用新型的一種優選實施例，發動機智能啟停系統可如圖I所示地包括EMSl和SS⑶2 ;此外，可包括5V轉12V電路模塊3 ;并且，該發動機智能啟停系統還包括多個傳感器，例如剎車真空度傳感器4，電池電量傳感器5，離合器傳感器7，擋位傳感器8，且還可包括起動機狀態傳感器14 ;同時，該發動機智能啟停系統還包括起動機控制繼電器10和傳動鏈狀態監控繼電器11。為該發動機智能啟停系統設置有啟停主開關6，且該發動機智能啟停系統中可例如通過CAN總線9來傳輸數據。該發動機智能啟停系統與起動機13相連接。起動機控制繼電器10和傳動鏈狀態監控繼電器11形成串聯電路以控制起動機13。根據本實用新型，EMSl可繼承原車控制功能，增加采集剎車真空度傳感器4信號、電池電量傳感器5信號、啟停主開關6信號、離合器傳感器7信號、擋位傳感器8信號和起動機狀態傳感器14信號；EMS1根據所采集的信號來驅動起動機控制繼電器10。根據本實用新型，增設了 SS⑶2，其控制邏輯流程圖舉例而言如圖2所示。SS⑶2能夠輔助EMSl進行信號處理并與EMSl串聯控制起動機。根據一種實施例，SSCU2采集離合器傳感器7信號、擋位傳感器8信號和起動機狀態傳感器14信號，并驅動傳動鏈狀態監控繼電器11。SS⑶2可設置有電壓轉換模塊，例如5V轉12V電路模塊3，其用于接駁5V傳感器信號到EMS的12V處理電路上。此外，根據本實用新型，設置有啟停主開關6，啟停主開關6充當人機界面，當啟停主開關6吸合時，發動機智能啟停系統工作，當啟停主開關6斷開時，發動機智能啟停系統停止工作。[0099]若發動機智能啟停系統工作，則點火開關12斷開，起動機由EMSl和SS⑶2控制。EMSl驅動起動機控制繼電器10吸合且SSCU2驅動傳動鏈狀態監控繼電器11吸合時，起動機帶動發動機啟動；起動機控制繼電器10和傳動鏈狀態監控繼電器11形成串聯電路，因此只要兩者中有一個斷開，則起動機不會帶動發動機啟動。發動機智能啟停系統不工作，則起動機控制繼電器10和傳動鏈狀態監控繼電器11斷開，起動機由點火開關12控制，若點火開關12 (例如通過駕駛員的操作而)接合，則起動機帶動發動機啟動。根據本實用新型，離合器傳感器7可采用電子離合主缸位置傳感器，例如泰科電子離合主缸位置傳感器。根據本實用新型，離合器傳感器7可如此設計，即，其能夠根據離合器踏板動作輸出三路信號，其中兩路為開關信號，即頂開關信號和底開關信號，頂開關信號在離合器踏板踩下10%行程時(即，離合器實際行程達到離合器額定行程的10%時)觸發，底開關信號在離合器踏板踩下90%行程時觸發；因此，它們可表示離合器處在何種狀 態。頂開關和底開關皆未觸發，表不離合器結合；頂開關觸發，底開關未觸發，表不離合器處于半離合狀態；頂開關和底開關皆觸發，表示離合器為完全分離狀態。優選地，還可輸出一路離合器PWM波信號，其占空比的大小與離合器實際行程成正比。利用離合器PWM波信號可對上述頂開關和底開關信號進行校驗當頂開關觸發時，對應的離合器PWM波信號占空比應為10% ;當底開關觸發時，對應的離合器PWM波信號占空比應為90%。如果離合器PWM波信號占空比與頂開關、底開關信號不匹配，則表示離合器傳感器7有故障。擋位傳感器8能夠輸出擋位PWM波信號。擋位傳感器8可采用霍爾式傳感器，例如泰科電子T40MC2霍爾式傳感器。根據本實用新型，擋位傳感器8可如此設計，即，其能夠根據變速箱動作輸出兩路擋位PWM波信號，這兩路擋位PWM波信號的占空比是互補的。舉例而言，通常使用占空比為50%的PWM波來表示變速箱處于空擋位置。那么，根據本實用新型，兩路PWM波占空比均為50%時，變速箱處于空擋位置，而當兩路PWM波占空比非50%時，則變速箱處于非空擋位置，但是，無論是哪種情況，兩路PWM波占空比之和都必須為100%，也就是，兩路PWM波相互校驗。兩路PWM波占空比和不為100%，則表示出現了故障，例如，擋位傳感器有故障。以下，借助于根據本實用新型的控制邏輯流程圖闡述根據本實用新型的智能啟停方法。相應地，根據本實用新型的發動機智能啟停系統能夠執行該方法。如圖2所示的本實用新型的SSCU控制邏輯用于控制傳動鏈狀態監控繼電器的吸合與斷開。步驟15中，SS⑶2自檢，以判斷SS⑶2是否有故障若出現了故障，則進入步驟18，傳動鏈狀態監控繼電器11斷開；若無故障，則進入步驟16，其中，SSCU2判斷變速箱狀態和離合器狀態若變速箱為空擋或離合器完全分離，則SSCU2進入步驟17，傳動鏈狀態監控繼電器11吸合；否則，進入步驟18，傳動鏈狀態監控繼電器11斷開。優選地，在傳動鏈狀態監控繼電器11吸合的狀態下，持續進行步驟16。圖3示出了根據本實用新型的一種實施例的EMS智停邏輯流程圖；如圖3，本實用新型的EMS智停邏輯用于處理停止發動機事件。EMS首先執行步驟19，判斷車輛是否處于怠速狀態，如果不是怠速狀態，程序返回，不進行停止發動機處理。如果是怠速狀態，則進入步驟20，判斷怠速停機候命條件是否全都滿足，怠速停機候命條件包括發動機智能啟停系統無故障；駕駛員在駕駛座上；發動機艙蓋關閉；電池電量高于電量預設值；制動真空 度高于真空度預設值；冷卻水溫度及水量正常；以及上次起動后車速最高值大于車速預設值(該車速預設值例如為20km/h);如果所有怠速停機候命條件都滿足，則EMS進入怠速停機候命狀態21，如果怠速停機候命條件中任意一個不滿足，則程序返回，不進行停止發動機處理。處于怠速停機候命狀態21時，EMS執行步驟22，判斷怠速停機觸發條件是否滿足，怠速停機觸發條件包括車速低于車速界限值；離合器完全接合；以及變速箱處于空擋狀態；怠速停機觸發條件滿足，則進入怠速停機觸發狀態23，其中，噴油器停止噴油；否則，不進行停止發動機處理。如果怠速停機已觸發，即，EMS已處于怠速停機觸發狀態，則EMS執行步驟24，判斷怠速停機是否應中止，如果怠速停機無需中止，則噴油器保持不噴油。如果怠速停機需要中止，則EMS執行步驟25，判斷發動機轉速是否大于上界限值(例如，500轉/分)，如果發動機轉速大于上界限值，則執行步驟28，噴油器恢復噴油，如果發動機轉速小于上界限值，則EMS執行步驟26，判斷發動機轉速是否小于下界限值(例如50轉/分)，如果發動機轉速不小于下界限值，則繼續等待轉速下降到小于下界限值，如果發動機轉速小于下界限值，則EMS執行步驟27，接通起動機控制繼電器10。通常情況下，此時允許起動機正常地拖動發動機進行啟動。然而，正如上文所述，EMS在接通起動機控制繼電器10之前要對多個傳感器信號進行采集并據此進行前后相繼的多個步驟的判斷。尤其是在手動擋汽車中，在進行后一步驟時，前一步驟中已判斷過的條件可能發生變化，也就是不再滿足。例如，在EMS執行步驟27以接通起動機控制繼電器10時，可能由于駕駛員的誤操作而出現如下情況，即，變速箱已經處于非空擋且離合器已經接合。這種情況下，理論上是不允許由起動機帶動發動機啟動的，因為發動機轉速可能仍然很高，以致于將起動機反拖乃至擊壞。但是，由于EMS對變速箱和離合器狀態的判斷在執行步驟27之前已完成而執行步驟27之時通常并不再次進行判斷，因此，EMS可能無法識別或無法及時識別出這種誤操作。也就是，在理論上不應當接通起動機的時候，EMS實際上卻接通了起動機控制繼電器10從而接通了起動機，那么，就可能造成起動機的損壞。根據本實用新型，規定EMS智停邏輯在對怠速停機觸發條件進行輪詢的同時，繼續對怠速停機候命條件進行輪詢，由此能夠在一定程度上防止誤操作導致的損壞。這種創新的做法，本身就可獨立于SS⑶的設置而成為本實用新型的一個方面。而更加有利的做法則是，如根據本實用新型所設計的那樣，增設SS⑶2。那么，即便出現了駕駛員誤操作，也不會損壞起動機，這是因為，假如(仍以上述情況為例)變速箱已經處于非空擋且離合器已經接合，那么，由于SS⑶2如上所述持續地(與EMS正在執行的步驟或所處狀態無關地)監控變速箱和離合器狀態，一旦出現變速箱為非空擋且離合器接合，則SS⑶2立即斷開傳動鏈狀態監控繼電器11。那么，即便起動機控制繼電器10接通，起動機也不會接通，因為起動機控制繼電器10和傳動鏈狀態監控繼電器11形成串聯電路。由此，有利地實現了如下這點，即，無需對EMSl進行任何改動，也就是，該EMSl可按原來的流程工作，只需增設SSCU2，從而，以極低的成本和極高的可靠性實現了發動機的安全的啟動。圖4示出了根據本實用新型的一種實施例的EMS智啟邏輯流程圖。如圖4，本實用新型的EMS智啟邏輯用于處理啟動發動機事件。EMS首先執行步驟29,判斷發動機重啟候命條件是否全都滿足,發動機重啟候命條件包括發動機智能啟停系統無故障；駕駛員在駕駛座上；發動機艙蓋關閉；以及啟動失敗持續次數未超過界限值(例如,3次)；如果所有發動機重啟候命條件都滿足,則進入發動機重啟候命狀態30,如果發動機重啟候命條件中任意一個條件不滿足，則不進行啟動發動機處理。發動機重啟候命狀態30中，EMS同時進行三個查詢步驟，S卩，步驟31 :判斷駕駛員操作觸發是否存在；步驟32 :判斷溜坡觸發是否存在；步驟33 :判斷車輛需要觸發是否存在；如果31，32和33中任一個判斷結果為肯定(即，存在駕駛員操作觸發、溜坡觸發和車輛需求觸發中的任意一個)，則進入步驟341 ;否則，不進行啟動發動機處理。優選地，駕駛員操作觸發、溜坡觸發和/或車輛需求觸發還可充當或視為怠速停機終止條件。步驟341中，EMS判斷發動機轉速是否大于上界限值，如果發動機轉速大于上界限值，則噴油器直接恢復噴油，如果發動機轉速小于上界限值，則EMS執行步驟34，判斷發動機轉速是否小于下界限值，如果發動機轉速不小于下界限值，則繼續等待轉速下降到小于下界限值，如果發動機轉速小于下界限值，則EMS執行步
驟35，接通起動機控制繼電器10。EMS在執行步驟35的過程中還對發動機重啟中止條件進行查詢，發動機重啟中止條件包括起動機運行時間超過起動機運行時間界限值；電池電量低于電量界限值；駕駛員車門打開；發動機艙蓋打開；發動機智能啟停系統出現故障；啟停主開關將發動機智能啟停系統關閉；當發動機重啟中止條件中的任一條件滿足時，EMSl進入發動機重啟中止狀態37。在此，EMS同樣需要采集大量的信號并進行大量的判斷步驟。那么，如果要求EMS在執行上述步驟的同時，還額外地對變速箱狀態和離合器狀態進行實時監控，則一方面，大多數現有EMS的處理能力并不能滿足該要求，因而需要進行改動。然而，EMS通常是針對一定車型大批量定制生產的，一旦出現改動，則會影響整個批量生產，因此，這種改動通常很難被業界接受；另一方面，即便某些EMS能夠實現這種實時監控，但是，由于EMS內多種信號的同時存在，其所實現的實時監控的可靠性級別相對于一旦出現誤判可能造成的后果的嚴重性級別(例如反拖并打壞起動機)而言仍然是不夠的。而在本實用新型中，通過增設SSCU2，可靠地解決了該問題；SSCU2結構簡單，因而成本低廉，同時，由于SSCU2僅執行很少的步驟且僅對特定的少數幾個信號持續地進行采集，因此，其所實現的實時監控的可靠性極高；并且，尤其地可無需對原廠EMS進行任何改動。圖5、6、7中示出了以駕駛員操作觸發、溜坡觸發以及車輛需求觸發為例的發動機重啟觸發條件判斷流程圖。如圖5，根據本實用新型的駕駛員操作觸發判斷邏輯用于快速響應發動機啟動。如果發動機處于重啟候命狀態30，EMS首先判斷變速箱是否空擋(步驟38)，如果變速箱不是空擋狀態，則程序返回，如果變速箱是空擋狀態，則同時執行步驟39、40和41，判斷離合器狀態。如果在步驟39中確認離合器踏板處于松開狀態，即離合器處于完全接合狀態，則在步驟42中判斷，離合器踏板被踩下的程度是否達到離合器踏板整個行程的10%，若是，則進入上述(參照圖3而闡述過的)步驟341 (進入步驟341意指，回到圖3中的步驟341并繼續執行隨后的步驟，為避免重復，可參閱上文)。如果在步驟40中確認離合器踏板當前已經以一定程度被踩下，即，踩下的程度在離合器踏板整個行程的10%到90%之間，即離合器處于半離合狀態，則在步驟43中判斷，離合器踏板是否被(繼續)踩下超過離合器踏板整個行程的90%，若是，則同樣進入上述步驟341。如果在步驟41中確認離合器踏板當前已經被踩下超過離合器踏板整個行程的90%，即離合器本已處于完全分離狀態，則在步驟44中判斷，變速箱是否被掛至非空擋44，如果是，則進入上述步驟341。如圖6，本實用新型的溜坡觸發判斷邏輯同樣用于快速響應發動機啟動。如果發動機處于重啟候命狀態30，則EMS在步驟46中判斷如下條件是否滿足，即，變速箱為空擋或離合器踏板完全分離；如果變速箱為空擋或離合器為完全分離狀態，則在步驟47中判斷車速是否大于溜坡限值，如果車速大于溜坡限值，則進入上述步驟341。該溜坡限值可例如為10km/ho如圖7，本實用新型的車輛需求觸發判斷邏輯用于快速響應發動機啟動。如果發動機處于重啟候命狀態30，則EMS在步驟49中判斷變速箱是否空擋49，如果變速箱不是空擋狀態，則程序返回，如果變速箱是空擋狀態，則判斷電池電量是否不足(步驟50)，制動真空度是否不足(步驟51)，如果步驟50和51中任一個的判斷結果為是，則進入上述步驟341。 由此可見，本實用新型具有如下顯著的優點I、可靠性高。通過采用雙ECU串聯控制，有效避免了起動機誤觸發，防止發動機在高轉速時起動機突然啟動的危險性。同時，點火開關與起動繼電器、傳動鏈繼電器并聯，即使智能啟停控制系統失效，也能通過點火開關(例如點火鑰匙)實現發動機啟停。2、抗干擾能力強。根據本實用新型的離合器傳感器7和擋位傳感器8具有信號校驗功能，能進一步防止錯誤信號導致的誤觸發。3、針對性強。SS⑶2控制器能處理EMS控制器不能處理的或不便于處理的信號，例如，實時監控信號。SS⑶2結構簡單，便于自主開發。SS⑶2的自主開發，能與EMS等復雜控制系統形成相輔相成關系，從而以極其低廉的成本實現極高的可靠性，且不改動原有EMS，易于被業界所接受。4、開發時間短。SS⑶2的使用節省了 EMS開發工作量，并且可縮減軟件控制策略，節約軟件開發時間。5、油耗低。實驗證明，根據本實用新型的發動機智能啟停系統在綜合工況下能使燃油消耗降低5. 7%，在市區工況下能使燃油消耗降低9. 1%。由此可見根據本實用新型的一個方面，提供了一種發動機智能啟停系統，其包括第一開關；發動機控制模塊I，用于控制第一開關；其中，所述發動機智能啟停系統還包括第二開關；以及控制第二開關的智能傳感控制單元2 ;其中，第一開關與第二開關相串聯以控制起動機，且其中，智能傳感控制單元2獨立于發動機控制模塊I地從離合器傳感器7和擋位傳感器8采集離合器信號和擋位信號以判斷離合器和變速箱的狀態，其中，若離合器為完全分離狀態或變速箱為空擋狀態，則智能傳感控制單元2使第二開關閉合；否則，智能傳感控制單元2使第二開關斷開。根據本實用新型的一種優選實施例，所述離合器傳感器7帶有頂開關和底開關，[0137]離合器實際行程達到離合器額定行程的10%時，頂開關觸發并發出頂開關信號，離合器實際行程達到離合器額定行程的90%時，底開關觸發并發出底開關信號，其中，頂開關和底開關均已觸發，則離合器為完全分離狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，所述離合器傳感器7帶有頂開關和底開關，離合器實際行程達到離合器額定行程的10%時，頂開關觸發并發出頂開關信號，離合器實際行程達到離合器額定行程的90%時，底開關觸發并發出底開關信號，其中，頂開關和底開關均已觸發，則離合器為完全分離狀態；并且，離合器傳感器7還帶有線性開關，該線性開關能夠輸出占空比正比于離合器實際行程的離合器PWM波信號以用于校驗頂開關信號和底開關信號。根據本實用新型的一種優選實施例，擋位傳感器8能夠輸出擋位PWM波信號，其占空比為50%時，變速箱處于空擋狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，擋位傳感器(8)能夠輸出占空比之和為100%的兩路擋位PWM波信號以進行相互校驗，其中，兩路擋位PWM波信號的占空比均為50%時，變速箱處于空擋狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，第一開關與第二開關相串聯所形成的串聯電路與點火開關12并聯。根據本實用新型的一種優選實施例，智能傳感控制單元2以與發動機控制模塊I中運行的程序步驟無關的方式持續地采集離合器信號和擋位信號。根據本實用新型的一種優選實施例，所述發動機控制模塊I與剎車真空度傳感器4、電池電量傳感器5、啟停主開關6、離合器傳感器7、擋位傳感器8以及起動機狀態傳感器14以信號方式連通且根據所獲取的信號而控制第一開關和/或噴油器。根據本實用新型的一種優選實施例，發動機控制模塊I運行發動機控制模塊智停邏輯和發動機控制模塊智啟邏輯。根據本實用新型的一種優選實施例，當車輛處于怠速狀態時，發動機控制模塊智停邏輯對怠速停機候命條件進行輪詢，怠速停機候命條件包括發動機智能啟停系統無故障；駕駛員在駕駛座上；發動機艙蓋關閉；電池電量高于電量預設值；制動真空度高于真空度預設值；冷卻水溫度及水量正常；以及上次起動后車速最高值大于車速預設值；所有條件滿足，則發動機控制模塊I為怠速停機候命狀態；否則，發動機控制模塊I為非怠速停機候命狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機控制模塊I為怠速停機候命狀態時，發動機控制模塊智停邏輯對怠速停機觸發條件進行輪詢，其中，怠速停機觸發條件包括車速低于車速界限值；離合器完全接合；以及[0163]變速箱處于空擋狀態；當所有怠速停機觸發條件滿足時，發動機控制模塊I進入怠速停機觸發狀態，其中，噴油器停止噴油。根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機控制模塊I為怠速停機候命狀態時，發動機控制模塊智停邏輯對怠 速停機觸發條件進行輪詢，并且，發動機控制模塊智停邏輯在此同時還繼續對怠速停機候命條件進行輪詢，其中，怠速停機觸發條件包括車速低于車速界限值；離合器完全接合；以及變速箱處于空擋狀態；當所有怠速停機候命條件和所有怠速停機觸發條件均滿足時，發動機控制模塊I進入怠速停機觸發狀態，其中，噴油器停止噴油。根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機控制模塊I處于怠速停機觸發狀態時，發動機控制模塊智停邏輯對怠速停機中止條件進行輪詢，當怠速停機中止條件滿足時，發動機控制模塊I進入怠速停機中止狀態，其中，若發動機轉速高于轉速上界限值，則發動機控制模塊I控制噴油器恢復噴油；若發動機轉速低于轉速下界限值，則發動機控制模塊I使第一開關閉合；若發動機轉速低于轉速上界限值且高于轉速下界限值，則噴油器和第一開關均不動作。根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機已在發動機控制模塊I控制下停機時，發動機控制模塊智啟邏輯對發動機重啟候命條件進行輪詢，發動機重啟候命條件包括發動機智能啟停系統無故障；駕駛員在駕駛座上；發動機艙蓋關閉；以及啟動失敗持續次數未超過界限值；所有條件滿足則發動機控制模塊I為發動機重啟候命狀態，否則，發動機控制模塊I為非發動機重啟候命狀態。根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機控制模塊I為發動機重啟候命狀態時，發動機控制模塊智啟邏輯對發動機重啟觸發條件進行輪詢，其中，發動機重啟觸發條件包括存在駕駛員操作觸發；存在溜坡觸發；和存在車輛需求觸發；當發動機重啟觸發條件中任一條件滿足時,發動機控制模塊I進入發動機重啟觸發狀態，其中，發動機控制模塊I根據發動機轉速進行操作若發動機轉速高于轉速上界限值，則發動機控制模塊I控制噴油器恢復噴油；若發動機轉速低于轉速下界限值，則發動機控制模塊I使第一開關閉合；若發動機轉速低于轉速上界限值且高于轉速下界限值，則噴油器和第一開關均不動作。[0189]根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機控制模塊I為發動機重啟候命狀態時，發動機控制模塊智啟邏輯對發動機重啟觸發條件進行輪詢，并且，發動機控制模塊智啟邏輯在此同時還繼續對發動機重啟候命條件進行輪詢，其中，發動機重啟觸發條件包括存在駕駛員操作觸發；存在溜坡觸發；和存在車輛需求觸發；當所有發動機重啟候命條件均滿足并且發動機重啟觸發條件中的任一條件滿足時，發動機控制模塊I進入發動機重啟觸發狀態，其中，發動機控制模塊I根據發動機轉速進行操作若發動機轉速高于轉速上界限值，則發動機控制模塊I控制噴油器恢復噴油；若發動機轉速低于轉速下界限值，則發動機控制模塊I使第一開關閉合；若發動機轉速低于轉速上界限值且高于轉速下界限值，則噴油器和第一開關均不動作。根據本實用新型的一種優選實施例，當駕駛員操作觸發存在條件中任一條件滿足，則發動機控制模塊智啟邏輯確定，存在駕駛員操作觸發，其中，所述駕駛員操作觸發存在條件包括在變速箱處于空擋狀態且離合器結合的情況下，出現頂開關信號，在變速箱處于空擋狀態且離合器半離合的情況下，出現底開關信號，和在變速箱處于空擋狀態且離合器已完全分離的情況下，擋位傳感器信號占空比與50%的偏差達占空比界限值。根據本實用新型的一種優選實施例，當溜坡觸發存在條件中任一條件滿足，則發動機控制模塊智啟邏輯確定，存在溜坡觸發，其中，所述溜坡觸發存在條件包括變速箱處于空擋狀態且車速大于限值，和離合器已完全分離且車速大于限值；根據本實用新型的一種優選實施例，當車輛需求觸發存在條件中任一條件滿足時，則發動機控制模塊智啟邏輯確定，存在車輛需求觸發，其中，所述車輛需求觸發存在條件包括變速箱處于空擋狀態且電池電量不足，和變速箱處于空擋狀態且制動真空度不足。根據本實用新型的一種優選實施例，當發動機控制模塊I處于發動機重啟觸發狀態時，發動機控制模塊智啟邏輯對發動機重啟中止條件進行輪詢，發動機重啟中止條件包括起動機運行時間超過界限值；電池電量低于界限值；駕駛員車門打開；發動機艙蓋打開；發動機智能啟停系統出現故障；啟停主開關將發動機智能啟停系統關閉；當任一條件滿足時，發動機控制模塊I進入發動機重啟中止狀態。[0215]根據本實用新型的一種優選實施例，第一開關為起動機控制繼電器10，且/或，第二開關為傳動鏈狀態監控繼電器11。根據本實用新型的一種優選實施例，所述汽車為手動擋汽車。根據本實用新型的又一方面，提供了一種利用根據本實用新型的發動機智能啟停系統所進行的汽車的智能啟停方法。根據本實用新型的一種優選實施例，所述汽車為手動擋汽車。應當指出，本實用新型的上述各種特征可獨立地或彼此結合地被應用。以 上實例以解釋本實用新型的方式提供，并且不意圖限制本實用新型。本實用新型的可獲得專利保護的范圍由權利要求書限定，并且包括本領域技術人員可想到的其它實例。如果這些其它實例具有與權利要求的字面語言沒有區別的結構性元件，或者如果它們包括與權利要求的字面語言有非實質性區別的等效結構性元件，則這些其它實例意圖處于權利要求的范圍 內。
權利要求1.一種用于汽車的發動機智能啟停系統，包括 第一開關； 發動機控制模塊(I)，用于控制第一開關； 其特征在于，所述發動機智能啟停系統還包括 第二開關；以及 控制第二開關的智能傳感控制單元(2); 其中， 第一開關與第二開關相串聯以控制起動機， 且其中， 智能傳感控制單元(2)獨立于發動機控制模塊(I)地從離合器傳感器(7)和擋位傳感器(8)采集離合器信號和擋位信號以判斷離合器和變速箱的狀態， 其中，若離合器為完全分離狀態或變速箱為空擋狀態，則智能傳感控制單元(2)使第二開關閉合；否則，智能傳感控制單元(2)使第二開關斷開。
2.根據權利要求I所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，所述離合器傳感器(7)帶有頂開關和底開關， 離合器實際行程達到離合器額定行程的10%時，頂開關觸發并發出頂開關信號， 離合器實際行程達到離合器額定行程的90%時，底開關觸發并發出底開關信號， 其中，頂開關和底開關均已觸發，則離合器為完全分離狀態。
3.根據權利要求I所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，所述離合器傳感器(7)帶有頂開關和底開關， 離合器實際行程達到離合器額定行程的10%時，頂開關觸發并發出頂開關信號， 離合器實際行程達到離合器額定行程的90%時，底開關觸發并發出底開關信號， 其中，頂開關和底開關均已觸發，則離合器為完全分離狀態； 并且，離合器傳感器(7)還帶有線性開關，該線性開關能夠輸出占空比正比于離合器實際行程的離合器PWM波信號以用于校驗頂開關信號和底開關信號。
4.根據權利要求I所述的發動機智能啟停系統，其特征在于， 擋位傳感器(8)能夠輸出擋位PWM波信號，其占空比為50%時，變速箱處于空擋狀態。
5.根據權利要求I所述的發動機智能啟停系統，其特征在于， 擋位傳感器⑶能夠輸出占空比之和為100%的兩路擋位PWM波信號以進行相互校驗，其中，兩路擋位PWM波信號的占空比均為50%時，變速箱處于空擋狀態。
6.根據權利要求I所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，第一開關與第二開關相串聯所形成的串聯電路與點火開關(12)并聯。
7.根據權利要求I所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，智能傳感控制單元(2)以與發動機控制模塊(I)中運行的程序步驟無關的方式持續地采集離合器信號和擋位信號。
8.根據權利要求I至7中任一項所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，所述發動機控制模塊(I)與剎車真空度傳感器(4)、電池電量傳感器(5)、啟停主開關(6)、離合器傳感器(7)、擋位傳感器(8)以及起動機狀態傳感器(14)以信號方式連通且根據所獲取的信號而控制第一開關和/或噴油器。
9.根據權利要求I至7中任一項所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，第一開關為起動機控制繼電器(10)，且/或，第二開關為傳動鏈狀態監控繼電器(11)。
10.根據權利要求I至7中任一項所述的發動機智能啟停系統，其特征在于，所述汽車為手動擋汽車。
專利摘要本實用新型涉及一種發動機智能啟停系統，具體而言，涉及一種用于汽車優選用于手動擋汽車的發動機智能啟停系統，包括第一開關；發動機控制模塊，用于控制第一開關；第二開關；以及控制第二開關的智能傳感控制單元；其中，第一開關與第二開關相串聯以控制起動機，且其中，智能傳感控制單元獨立于發動機控制模塊地從離合器傳感器和擋位傳感器采集離合器信號和擋位信號以判斷離合器和變速箱的狀態，其中，若離合器為完全分離狀態或變速箱為空擋狀態，則智能傳感控制單元使第二開關閉合；否則，智能傳感控制單元使第二開關斷開。
文檔編號B60W30/182GK202499130SQ20112038436
公開日2012年10月24日 申請日期2011年10月11日 優先權日2011年10月11日
發明者劉巨江, 吳堅, 林思聰, 黃銳景 申請人:廣州汽車集團股份有限公司