專利名稱：車輪懸架的制作方法
技術領域：
[0001]本實用新型涉及ー種用于機動車輛的車輪懸架。這樣已知的麥弗遜(Mcpherson)構造的車輪懸架具體地用于前輪驅動的機動車輛的前輪懸架。
背景技術：
DE4413412A1公開了ー種公共汽車，設有模塊化構造使得由驅動單元、變速箱、傳動齒輪箱、鉸接軸連接和后橋差速器組成的整體単元安裝在一體支架中。DE3005916A1涉及ー種具體為機動車輛轉向前橋的車輪懸架，其中車輪支架由一個布置在另ー個頂部上的兩個半徑臂(具體為橫向控制臂或者半拖臂)支撐并且由大致沿豎直方向鉸接至ー個半徑臂的減振支柱支撐。減振支柱直接鉸接至下半徑臂，下半徑臂與車輛車身鉸接。另ー方面，上半徑臂與減振支柱鉸接。在前言中提到的車輪懸架設計中必須要考慮幾件事情。首先，有利的是提供負偏距。“偏距”(offset steering)理解為轉向樞軸的假想延伸線到車輪接觸表面的中間的距離。當在道路上制動、在車輛兩側上具有可變靜摩擦且在前橋上具有負偏距時，對于車輛的偏離運動可以產生穩定的效果。DE2945802 ( = US4, 341，396)公開了ー種用于機動車輛并且具有負偏距的前車輪懸架。在這種情況下，設有經由兩個支柱與支承樞軸支架連接的彈簧減振器支柱，兩個支柱中的位于其與支承樞軸支架鉸接的上方的下支柱包括繞著大致水平的軸線可旋轉的第二接頭。這種布置的缺點是，為了避免在車輪懸架偏斜時導致卡住，彈簧減振器支柱在車輪懸架的側視圖中必須豎直地位于橫向控制臂上。為此，彈簧減振器支柱支承軸承需要一定的高度，這樣，一方面對行人保護造成負面影響，另一方面，由于彈簧減振器支柱支承軸承的高度而使發動機蓋必須具有一定高度，因此對車輛的設計造成限制。雖然在此處引用的現有技術已經允許彈簧減振器支柱的高度低于常規麥弗遜布置中的高度，然而對于重大的行人保護而言，這些還是太高。
發明內容本實用新型的目的是提出ー種車輪懸架，該車輪懸架可以避免上述缺陷并且允許彈簧減振器支柱支承軸承的高度大幅降低，而不丟失常規麥弗遜車輪懸架的優點。根據本實用新型，通過本實用新型的車輪懸架實現該目的，該車輪懸架包括能夠與支承樞軸支架連接的彈簧減振器支柱，并且設有橫向控制臂，所述橫向控制臂的ー個端部繞著軸線可樞轉地安裝并且其另ー個端部鉸接至形成有支承點的支承樞軸支架，其中，轉向樞軸Al由所述支承點和彈簧減振器支柱支承軸承的運動點進行確定，并且在車輪懸架的側視圖中，彈簧減振器支柱相對于橫向控制臂(即，相對于下橫向控制臂)呈傾斜布置，同時通過橫向控制臂(即，下橫向控制臂)在支承樞軸支架(stub axle carrier)上的支承點和彈簧減振器支柱支承軸承的運動點確定轉向樞軸。由于彈簧減振器支柱在車輪懸架的側視圖中相對于橫向控制臂呈傾斜布置，因此可以大幅降低彈簧減振器支柱支承軸承的總高度。結果，可以確保增強行人保護并且還可以以改進的且更靈活的方式調節發動機蓋和/或車輛的前部區域的設計。在該連接中，“傾斜”理解為在彈簧減振器支柱的対稱的軸線和橫向控制臂之間的角度不是90°。能夠獲得的角度范圍不一定起因于車輪懸架的運動，并且可以獲得達到30°的值。相對于現有技術，通過根據本實用新型的布置，彈簧減振器支柱的豎直空間要求可以減小10%至20%，例如達到13.4%。優選地，所述彈簧減振器支柱在所述車輪懸架的側視圖中被布置在驅動軸的前面或者后面。優選地，所述彈簧減振器支柱僅在一點處與所述支承樞軸支架連接。優選地，所述彈簧減振器支柱在其下端處包括連接至所述支承樞軸支架的第二緊固點。特別優選的是車輪懸架被設計成偏距是負的。這提供已經提到的相對于制動穩定性的優點。在本實用新型的含義內有利的是，彈簧減振器支柱在車輪懸架的側視圖中示出為 布置在驅動軸的前面，但還可以是在車輪懸架的側視圖中看時彈簧減振器支柱布置在驅動軸后面的布置。有利地，彈簧減振器支柱僅在一點處與支承樞軸支架和/或車輪支架連接，連接和/或緊固到車輪支架的上部是可取的。然而，如果需要，為了進一歩增加剛性和/或穩定性，還可以想到的是將彈簧減振器支柱進ー步連接和/或緊固到支承樞軸支架和/或車輪支架上。
在下面的附圖和附圖說明中公開了本實用新型的其它有利的實施方式，在附圖中圖I示出第一示例性實施方式中的車輪懸架的正視圖，圖2示出圖I的車輪懸架的側視圖，圖3示出第二示例性實施方式中的車輪懸架的正視圖，圖4示出圖3的車輪懸架的側視圖。
具體實施方式
在不同附圖中，總是用相同的附圖標記表示相同的部分，這就是為什么所述部分通常僅描述一次的原因。圖I示出根據本實用新型的車輪懸架的第一實施方式的正視圖。彈簧減振器支柱10被緊固在支承樞軸支架或車輪支架20上。支承樞軸支架20在其下端處具有用于橫向控制臂30的支承點21。所述橫向控制臂在其端部32與所述支承點21接合。橫向控制臂30的相対的端部31繞著軸線A2可樞轉地安裝。輪轂40也設置在支承樞軸支架或車輪支架20上。虛線示出的車輪被緊固在輪轂40上。此外，還包括布置在支承樞軸支架20和車輛的轉向系統之間的連接桿41，連接桿41經由車輪支架20將轉向驅動傳遞至車輪。彈簧減振器支柱10在具有支承點21的彈簧減振器支柱支承軸承的運動點11處形成轉向樞軸Al。在本實用新型的示例性實施方式中，彈簧減振器支柱10在這種情況下僅在ー個點處和/或在一個緊固區域42中與支承樞軸支架或車輪支架20連接。為增加穩定性，還有利的是彈簧減振器支柱10在其下端12和/或在其緊固點和/或區域(進ー步位于緊固區域42的下面)第二次緊固在支承樞軸支架或車輪支架20上。從圖2可看見的是，側視圖中所示的彈簧減振器支柱10布置在驅動軸33的后面(參見表示行進方向的箭頭43)。在這種情況下，彈簧減振器支柱10相對于橫向控制臂30傾斜站立。如已提到的，“傾斜”理解為在彈簧減振器支柱10的主軸和橫向控制臂30之間的角度不是90°。通過在驅動軸33后面的該傾斜布置，可以獲得彈簧減振器支柱支承軸承的高度的所需減低。圖3和圖4示出根據本實用新型的車輪懸架的另ー個示例性實施方式。正如可看見的，在這種情況下在側視圖中所示的彈簧減振器支柱10布置在驅動軸33的前面(參見表示行進方向的箭頭43)。剰余部件保持不變。還是在這種情況下，正如在圖4中可看見的，在車輪懸架的側視圖中，彈簧減振器支柱10再次相對于橫向控制臂30傾斜地布置。將彈簧減振器支柱10設置在驅動軸33的前面還是后面取決于相應的應用。在任何情況下，結合彈簧減振器支柱10朝向橫向控制臂30的傾斜位置的這樣的布置提供了進一歩降低彈簧減振器支柱支承軸承11的高度的可能性，由此改善了行人保護，并且可以降低發動機蓋相對于已知車輪懸架的高度。此外，車輪移動可以獲得大幅増加(關于存在回彈阻尼和/或壓縮阻尼的情況下的移動量)。附圖標記列表10彈簧減振器支柱11彈簧減振器支柱支承軸承的運動點12彈簧減振器支柱的下端20支承樞軸支架/車輪支架21支承點30橫向控制臂31橫向控制臂的一端32橫向控制臂的另一端33驅動軸40 輪轂41連接桿42緊固區域43行進方向(箭頭)Al轉向樞軸A2 軸線權利要求1.一種用于機動車輛的車輪懸架，其包括能夠與支承樞軸支架(20)連接的彈簧減振器支柱(10)，并且設有橫向控制臂(30)，所述橫向控制臂的一個端部(31)繞著軸線(A2)可樞轉地安裝并且其另ー個端部(32)鉸接至形成有支承點(21)的支承樞軸支架(20)， 其特征在于，轉向樞軸(Al)由所述支承點(21)和彈簧減振器支柱支承軸承(11)的運動點進行確定，并且所述彈簧減振器支柱(10)相對于所述橫向控制臂(30)呈傾斜布置。
2.根據權利要求I所述的車輪懸架，其特征在于，所述彈簧減振器支柱(10)被布置在驅動軸(33)的前面或者后面。
3.根據權利要求I或2所述的車輪懸架，其特征在于，所述彈簧減振器支柱(10)僅在一點處與所述支承樞軸支架(20)連接。
4.根據權利要求I或2所述的車輪懸架，其特征在于，所述彈簧減振器支柱(10)在其下端(12)處包括連接至所述支承樞軸支架(20)的第二緊固點。
5.根據前述任一項權利要求所述的車輪懸架，其特征在于，偏距是負的。
專利摘要本實用新型涉及用于機動車輛的車輪懸架。所述車輪懸架包括可以與支承樞軸支架(20)連接的彈簧減振器支柱(10)。此外，設有橫向控制臂(30)，其一個端部(31)繞著軸線(A2)可樞轉地安裝。在其另一個端部(32)，橫向控制臂(30)鉸接至形成有支承點(21)的支承樞軸支架(20)。因此，本實用新型的目的在于，在車輪懸架的側視圖中相對于橫向控制臂(30)傾斜地布置彈簧減振器支柱(10)。此外，轉向樞軸(A1)由支承點(21)和彈簧減振器支柱支承軸承(11)的運動點進行確定。
文檔編號B60G13/04GK202389141SQ20112037899
公開日2012年8月22日 申請日期2011年9月28日 優先權日2010年10月8日
發明者F·P·沃夫蒙海姆, J·特萊佛格, J·道格, M·J·佛蘭特澤, P·范德扎克特, P·贊伯格, W·戴維 申請人:福特環球技術公司