專利名稱：駕駛席方向可變車輛的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種駕駛席方向可變車輛，其中，該駕駛席方向可變車輛由車輪側車體和駕駛室側車體構成，該車輪側車體懸掛在車輪上，通過該車輪旋轉而可以行駛，該駕駛室側車體具有駕駛席收容駕駛室，載置于車輪側車體上，駕駛席至少可以向朝向車輪側車體的行駛方向一側及行駛方向另一側的位置轉向，特別地，本實用新型涉及提高該車輛的操縱穩定性的前后軸重分配控制技術。
背景技術：
本發明人等沒有發現關于提高上述駕駛席方向可變車輛的操縱穩定性的技術，但在駕駛席朝向固定的普通車輛中，通常通過對前后輪的輪胎特性及前后輪懸架裝置的設定進行調整，從而使車輛整體具有轉向不足的傾向，由此，可以確保盡可能應對各種運行情況的操縱穩定性。但是，上述設定是考慮駕駛席朝向固定的普通車輛，向駕駛席所朝向的方向、即車輛向前方前進行駛的情況而進行的，普通車輛在向與駕駛席的朝向相反的方向、即向后方后退行駛時，由于行駛方向相反，所以上述設定對應于行駛方向而反轉，車輛在該后退行駛時，具有轉向過度的傾向。該轉向過度傾向使車輛的操縱穩定性惡化，導致動作不穩定，該問題在車速越高時就越顯著，導致無法實現車輛的操縱穩定性。在這里，研究作為本實用新型主要結構的基礎前提的所述駕駛席方向可變車輛的使用方式。在該駕駛席方向可變車輛中，通過使駕駛室側車體在車輪側車體上轉向，從而可以使駕駛席的朝向在車輪側車體的行駛方向一側和行駛方向另一側之間切換，進行該動作的理由在于設想為下述情況，即，通過駕駛席方向的該切換，使車輛以相同頻率向以車輪側車體的行駛方向一側為前方的方向行駛、和相反地向以車輪側車體的行駛方向另一側為前方的方向行駛。這樣，對于以相同頻率進行一個方向行駛以及另一方向行駛的駕駛席方向可變車輛，如果在結構下不特別地想辦法，則根據常識，要將前后輪的輪胎特性及前后輪懸架裝置設定為，即使在切換駕駛席的朝向而切換行駛方向的情況下，也不會使轉向特性反轉或較大地變化，另外，前后輪軸重分配也根據常識而確定為與駕駛席的朝向(行駛方向)無關的大致50 50。因此，駕駛席方向可變車輛通常無法像駕駛席朝向固定的普通車輛那樣使前后輪的輪胎特性及前后輪懸架裝置的設定進行較大地變化。因此，駕駛席方向可變車輛的轉向特性通常為中性轉向傾向，無法采用針對普通車輛進行的方法，即，通過利用車輪定位調整等而使車輛具有轉向不足傾向，從而確保充分的操縱穩定性。如上述所示，作為緩和在車輛的行駛方向相反的情況下(后退行駛時)轉向特性反轉而轉向過度化(或者中性轉向化)，以提高操縱穩定性的技術，當前，例如專利文獻1所示，提出了一種通過對車輪的車輪定位控制以實現該目的的技術。該專利文獻1所記載的提案技術，并不是針對駕駛席方向可變車輛，而是針對駕駛席朝向固定的普通車輛，通過在行駛方向切換至后退的情況下，由于行駛方向切換而從前輪變為后輪的車輪(前進行駛中為前輪的車輪)的束角向后束方向變化，由此，可以緩和車輛后退時操縱穩定化惡化的上述轉向過度化(或者中性轉向化)，使車輛的轉向特性變化為轉向不足傾向。專利文獻1 日本特開2009-120037號公報
實用新型內容但是，在將上述現有技術思想應用在駕駛席方向可變車輛的情況下，產生下述新問題。S卩，在通過行駛方向切換而從前輪變為后輪的車輪的束角向后束方向變化時，如果將該車輪的后束角設定為特別大，則相應地得到轉向不足化的效果，但會導致左右輪間橫向力差，除了在不平整道路上車輛的穩定性降低之外，還產生由于行駛阻力的大幅增加而使油耗惡化，車輪輪胎的磨損加快等新問題。這些問題在如駕駛席方向可變車輛這種，通過切換駕駛席的方向，以相同頻率進行向以車輪側車體的行駛方向一側為前方的方向的行駛、和相反地向以車輪側車體的行駛方向另一側為前方的方向的行駛的車輛的情況下是無法忽略的重大問題，這樣，在駕駛席方向可變車輛的情況下，如果不犧牲這種無法忽視的重大問題，則無法追求上述轉向不足化。即使在考慮到上述問題，使通過行駛方向切換而從前輪變為后輪的車輪產生的后束角變小的情況下，該后束角也最多只能設定為0.5度左右，作為上述很小的后束角，無法進行所期望的轉向過度化(或者中性轉向化)的緩和，其結果，無法使車輛變化為轉向不足傾向，因此，無法確保操縱穩定性。在基于上述后束角設定的車輪定位控制中，產生上述新問題，無法解決根本問題， 本實用新型從這個角度出發，基于下述事實認識，即，利用行駛方向前側車輪及行駛方向后側車輪之間的前后軸重分配控制，也可以對車輛的轉向特性進行操作，從而無論駕駛席的朝向(行駛方向)如何，都能夠使中性轉向傾向的駕駛席方向可變車輛形成轉向不足傾向， 而不會伴隨上述新問題，在向任意方向行駛時都可以確保操縱穩定性，由此，提出一種將該構思具體化而得到的駕駛席方向可變車輛，這是本實用新型的目的。為了該目的，本實用新型所涉及的駕駛席方向可變車輛如下所示構成。首先，對作為本實用新型主要結構的基礎前提的駕駛席方向可變車輛進行說明， 其由車輪側車體和駕駛室側車體構成，該車輪側車體懸架在車輪上，通過該車輪旋轉而能夠行駛，該駕駛室側車體具有駕駛席收容駕駛室，載置于所述車輪側車體上，駕駛席至少可以向朝向所述車輪側車體的行駛方向一側及行駛方向另一側的位置轉向。本實用新型的特征在于，所述駕駛席方向可變車輛構成為還具有前后軸重可變構造，該前后軸重可變構造在伴隨著所述駕駛室側車體的轉向，所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向一側時，使該行駛方向一側的車輪的行駛方向一側軸重比所述行駛方向另一側的車輪的行駛方向另一側軸重更大，在所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向另一側時，使所述行駛方向另一側軸重比所述行駛方向一側軸重更大。實用新型的效果在上述本實用新型所涉及的駕駛席方向可變車輛中，由于在駕駛席朝向車輪側車體的行駛方向一側時，該行駛方向一側的車輪的行駛方向一側軸重與行駛方向另一側的車輪的行駛方向另一側軸重相比更大，在駕駛席朝向車輪側車體的行駛方向另一側時，行駛方向另一側軸重比行駛方向一側軸重更大，所以，根據駕駛席的朝向確定的行駛方向前側的車輪的前側軸重，必然比相反側的車輪的后側軸重更大。所述前后軸重的大小關系，可以使駕駛席方向可變車輛與駕駛席的朝向(行駛方向)無關地形成轉向不足傾向，在向任意方向行駛時都可以確保規定的操縱穩定性。而且，如果確保利用所述前后軸重可變構造得到的所述轉向不足傾向(操縱穩定性)，則無需依靠現有的車輪定位控制(針對后輪的后束角設定)就可以實現上述作用效果，因此，不會產生依靠車輪定位控制的情況下的所述新問題，即，導致左右輪間橫向力差， 在不平整道路上車輛的穩定性降低，由于行駛阻力的大幅增加而使油耗惡化，車輪輪胎的磨損加快等新問題，可以實現上述作用效果。
圖1是表示作為本實用新型的第1實施例的駕駛席方向可變車輛的概略俯視圖。圖2是圖1中的駕駛席方向可變車輛的概略側視圖。圖3是表示圖1、2中的駕駛席方向可變車輛的駕駛席方向控制程序的流程圖。圖4是圖1、2中的駕駛席方向可變車輛的駕駛席所朝向的方向和車輛整體的重心位置之間的關系的說明圖，(a)是表示駕駛席朝向車輪側車體的A側方向的情況下的車輛重心位置的說明圖，(b)是表示駕駛席朝向車輪側車體的B側方向的情況下的車輛重心位置的說明圖。圖5是分別表示構成圖1、2中的駕駛席方向可變車輛的車輪側車體及駕駛室側車體的各自重心位置的分解說明圖。圖6是對于圖1、2的駕駛席方向可變車輛，在表示車輪側車體的前后方向重量分配的K1、以及表示駕駛室側車體的前后方向重量分配的K2的二維坐標上，表示&及1(2的組合中能夠采用的組合的區域線圖。圖7是在駕駛席方向可變車輛的各要素為特定值的情況下，表示圖6中的能夠采用的K1及K2的組合的圖，是與圖6相同的區域線圖。圖8是將圖1、2中的駕駛席方向可變車輛的前后軸重分配和橫擺共振頻率之間的關系，與應用現有技術時的橫擺共振頻率的上升量相比較而表示的特性線圖。圖9是表示作為本實用新型的第2實施例的駕駛席方向可變車輛的駕駛席所朝向的方向和車輛整體的重心位置之間的關系的說明圖，(a)是表示駕駛席朝向車輪側車體的 A側方向的情況下的車輛重心位置的說明圖，(b)是表示駕駛席朝向車輪側車體的B側方向的情況下的車輛重心位置的說明圖。圖10是分別表示構成圖9所示的第2實施例的駕駛席方向可變車輛的車輪側車體及駕駛室側車體的各自重心位置的分解說明圖。[0035]圖11是將圖9、10所示的駕駛席方向可變車輛的前后軸重分配和橫擺共振頻率之間的關系，與應用現有技術時的橫擺共振頻率的上升量相比較而表示的特性線圖。圖12是表示作為本實用新型的第3實施例的駕駛席方向可變車輛的圖，是與圖2 相同的概略側視圖。圖13是表示作為圖12所示的第3實施例的駕駛席方向可變車輛的駕駛席方向控制及蓄電池行程控制程序的流程圖。圖14是將圖12的駕駛席方向可變車輛進行分解，表示駕駛室側車體的重心位置、 和由該駕駛室側車體及車輪側車體構成的駕駛席方向可變車輛的重心位置的分解說明圖， (a)是表示駕駛席朝向車輪側車體的A側方向的情況下的車輛重心位置的說明圖，(b)是表示駕駛席朝向車輪側車體的B側方向的情況下的車輛重心位置的說明圖。
具體實施方式
下面，基于附圖所示的實施例，詳細說明本實用新型的實施方式。(第1實施例)圖1、2分別表示作為本實用新型的第1實施例的駕駛席方向可變車輛，圖1是其概略俯視圖，圖2是其概略側視圖。圖1、2所示的第1實施例的駕駛席方向可變車輛，大致由車輪側車體1及駕駛室側車體2構成。車輪側車體1在該車輪側車體1的行駛方向一側，利用懸架裝置3a懸掛在左右輪 3上，并且在該車輪側車體1的行駛方向另一側，利用懸架裝置如懸掛在左右輪4上，通過上述車輪3、4的驅動及制動，可以使車輪側車體1行駛及停止。駕駛室側車體2形成圓頂形狀，具有駕駛室8，該駕駛室8收容駕駛席5、駕駛席前方的駕駛位模塊6、以及駕駛席斜后方的2個乘客席7，該駕駛室側車體2載置在車輪側車體1上，可以繞駕駛室側車體2的中心鉛垂線0旋轉而轉向。在進行該載置時，使用球軸承型式的軸承9，其通過在固定設置在車體1側的外座圈9ο及固定設置在車體2側的內座圈9i之間設置球體9b而構成。駕駛室側車體2圍繞中心鉛垂線(旋轉軸線)0的轉向，是利用設置在駕駛位模塊 6中的電動機等轉向致動器11，經由與其輸出軸結合的齒輪Ila而進行的。轉向致動器11內置用于檢測駕駛室側車體2的旋轉位置的駕駛室側車體旋轉位置傳感器(未圖示)，基于來自該駕駛室側車體旋轉位置傳感器的信號及來自駕駛席方向指令開關(未圖示)的信號，在駕駛位模塊6中設置的控制器12驅動控制轉向致動器11， 將駕駛室側車體2圍繞旋轉軸線0的轉向位置，按照來自駕駛席方向指令開關的指令，設置為使駕駛席處于朝向車輪側車體1的行駛方向一側(如圖所示的車輪3側)或行駛方向另一側(與圖示相反的車輪4側)的位置上。此外，駕駛室側車體2的旋轉量，只要是可以如上述所示將駕駛席的朝向相互反轉的量即可，可以是任意的，駕駛室側車體2可以僅以180度往復旋轉，駕駛室側車體2也可以在360度的范圍內旋轉。下面，說明負責車輪側車體1的行駛及停止的車輪3、4的車輪驅動部及車輪制動部。[0050]首先，說明車輪驅動部，與各車輪3、4進行驅動結合而設置車輪驅動電動機21、 22，將這些電動機21、22搭載在車輪側車體1上。車輪驅動電動機21、22分別利用由逆變器及控制器構成的驅動控制單元24、25的控制，供給來自收容在駕駛室側車體2的地板下的蓄電池23的電力，從而被驅動控制，通過所述車輪驅動電動機21、22的驅動控制，使駕駛席方向可變車輛(車輪側車體1及駕駛室側車體幻可以行駛。此外，來自蓄電池23的電力也用于對負責駕駛室側車體2的旋轉(轉向)的轉向致動器11進行驅動等其他電氣致動器的驅動。上述駕駛席方向可變車輛(車輪側車體1及駕駛室側車體2、的行駛中的轉向操縱如下所示進行，即，與來自于設置在駕駛位模塊6中的方向盤沈的轉向操縱指令隨動，同樣設置在駕駛位模塊6中的所述控制器12經由電子轉向式的轉向操縱致動器27、28，使對應的車輪3、4轉向，由此進行該轉向操縱。下面，說明車輪制動部，與各車輪3、4相關聯地在車輪側車體1上設置鼓式制動器或盤式制動器等摩擦制動單元四、31。利用這些摩擦制動單元四、31進行的車輪3、4的摩擦制動如下所示地進行，即，通過與來自設置在駕駛位模塊6中的制動器踏板32的制動指令隨動，同樣設置在駕駛位模塊 6中的控制器12以電子制動方式使摩擦控制單元四、31進行液壓動作，由此，使對應的車輪 3、4進行該摩擦制動。所述電子制動式摩擦制動控制，與利用轉向致動器11進行的駕駛室側車體2的旋轉位置控制(駕駛席方向控制)，都是通過所述控制器12執行的。因此，在控制器12中，分別輸入與制動踏板32的踏入量相關的信號、與左右輪3 的旋轉速度及左右輪4的旋轉速度相關的信號、來自所述駕駛席方向指令開關(未圖示) 的信號、以及由所述轉向致動器11內的駕駛室側車體旋轉位置傳感器(未圖示)檢測出的與駕駛室側車體2的旋轉位置相關的信號。控制器12基于上述輸入信息及內部信息，如下所示進行駕駛席方向控制，并且進行電子制動式摩擦制動控制，由于電子制動式摩擦制動控制與本實用新型無關，所以在本說明書中省略說明。(駕駛席方向控制)控制器12執行圖3的控制程序而執行駕駛席的方向控制(駕駛室側車體2的旋轉位置控制)。在步驟Sll中，基于來自所述駕駛席方向指令開關的信號，檢測駕駛員是否指示駕駛席5的方向轉換(行駛方向轉換)。由于直至指示駕駛席5的方向轉換為止，步驟Sll 不執行，所以在這一步進行待機。如果指示駕駛席5的方向轉換，步驟Sll執行，則在步驟S12中，基于車輪3、4的旋轉速度推定車體速度V。在之后的步驟S13中，根據從上述推定出的車體速度V檢查駕駛席方向可變車輛是否成為停車狀態，如果處于行駛狀態，則在這一步進行待機，即使存在駕駛席5的方向轉換指令，也將駕駛席5的方向保持當前的朝向。在步驟S13中判定為駕駛席方向可變車輛處于停車狀態的情況下，在步驟S14中，通過禁止車輛行駛而維持停車狀態，如下所示進行駕駛席的方向變更控制。在步驟S15中，根據使駕駛席側車體2旋轉的轉向致動器11的旋轉位置，檢測當前的駕駛席5的朝向。在之后的步驟S16中，對檢測出的當前駕駛席5的朝向是否與在步驟Sll中檢測出的駕駛席指令方向一致進行檢查。在步驟S16中判定為當前駕駛席5的朝向與駕駛席指令方向不一致的情況下，在步驟S17中，驅動轉向致動器11，使駕駛席側車體2圍繞中心鉛垂線0旋轉。在通過轉向致動器11的驅動而使駕駛室側車體2圍繞中心鉛垂線0旋轉，駕駛席 5的朝向與駕駛員期望的駕駛席指令方向一致時，步驟S16跳過步驟S17而使控制前進至步驟S18，因此，轉向致動器11的驅動停止，可以將駕駛室側車體2的旋轉位置保持在使駕駛席5的朝向與駕駛員期望的駕駛席指令方向一致的旋轉位置處。在步驟S18中，解除在步驟S14中執行的車輛的行駛禁止，許可車輛行駛，如上所示，可以在駕駛席5的朝向與駕駛員期望的駕駛席指令方向一致的狀態下行駛。(前后軸重可變構造)在本實施例中，在通過駕駛室側車體2的上述旋轉位置控制，駕駛席5如圖4(a) 所示朝向車輪側車體1的行駛方向一側即圖2的A側時(以A側作為前方行駛時)，以及相反地駕駛席5如圖4(b)所示朝向車輪側車體1的行駛方向另一側即圖2的B側時(以 B側作為前方行駛時)，都使得行駛方向前方側車輪3或4的軸重與行駛方向后方側車輪4 或3的軸重相比更大，下面，說明為此的前后軸重可變構造。該前后軸重可變構造如下所示，在駕駛席5如圖4(a)所示朝向車輪側車體1的A 側而向以該A側為前方的方向行駛時，駕駛席方向可變車輛的重心Gtj如圖4 (a)所示，與車輪3及4之間的中間位置(在圖示例中為駕駛室側車體2的旋轉軸線0的位置)相比，向成為行駛方向前方的A側方向偏移，使得該A側的車輪3 (前輪)的軸重與行駛方向后方的 B側的車輪4的軸重相比更大，相反地，在駕駛席5如圖4 (b)所示朝向車輪側車體1的B側而向以該B側為前方的方向行駛時，駕駛席方向可變車輛的重心Gtl如圖4(b)所示，與車輪 3及4之間的中間位置(駕駛室側車體2的旋轉軸線0的位置)相比，向成為行駛方向前方的B側方向偏移，使得該B側的車輪4 (前輪)的軸重與行駛方向后方的A側的車輪3的軸重相比更大。為了使駕駛席5方向切換時，如上述所示車輛重心Gtj可以從前后車輪間中間位置 (駕駛室側車體旋轉軸線0)進行偏移(前后車輪間軸重分配的切換)，所述軸重可變構造如下述所示構成。S卩，如圖5所示，將用于產生駕駛室側車體2的所述轉向的由轉向致動器11以及其輸出軸上的齒輪Ila構成的轉向驅動部，如上述所示設置在駕駛位模塊6中，從而設置在駕駛室側車體2中，并且將車輛的蓄電單元即蓄電池23收容在駕駛室側車體2的地板下， 將這些轉向驅動部IlUla以及蓄電池23配置為，使得駕駛室側車體2的重心G2如圖5所示，位于與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比向駕駛席5所朝向的方向偏移ε 2的位置處。并且，駕駛室側車體2的重心G2相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0向駕駛席5 所朝向的方向偏移的量ε 2，與同樣在圖5中例示的以車輪側車體1的G1表示的重心位置， 詳細地說車輪側車體重心G1相對于位于車輪3、4之間的中間位置的駕駛室側車體2的旋轉軸線0向車輪3或4側的偏移量(在圖5中為向車輪3側的偏移量ε 1)之間的關系，確定為ε 2 > ε 1。對通過這樣設置，使駕駛室側車體2的重心G2及車輪側車體1的重心G1分別為如圖5所示的情況進行說明，在駕駛席5如圖4(a)所示朝向車輪側車體1的A側而向以該A 側為前方的方向行駛時，駕駛席方向可變車輛的重心Gtl如圖4(a)所示，與車輪3及4間的中間位置(駕駛室側車體2的旋轉軸線0的位置)相比，向成為行駛方向前方的A側方向偏移(ε 2+ε 1)，該A側的車輪3(前輪)的軸重與行駛方向后方的B側的車輪4的軸重相比，與偏移量相應地增加。另夕卜，相反地在駕駛席5如圖4(b)所示朝向車輪側車體1的B側而向以該B側為前方的方向行駛時，駕駛席方向可變車輛的重心Gtl如圖4(b)所示，與車輪3及4間的中間位置(駕駛席側車體2的旋轉軸線0的位置)相比，向成為行駛方向前方的B側方向偏移 (ε 2- ε 1)，該B側的車輪4 (前輪)的軸重與行駛方向后方的A側的車輪3的軸重相比，與偏移量相應地增加。此外，在本實施例中，將轉向驅動部11、1 Ia及蓄電池23這兩者設置在駕駛室側車體2上，通過這些轉向驅動部IlUla及蓄電池23的所述配置，使得駕駛席側車體2的重心G2相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0，向駕駛席5所朝向的方向偏移ε 2，但在要求偏移量ε 2較小的情況下，當然也可以僅將轉向驅動部IlUla及蓄電池中的任意一個設置在駕駛室側車體2上，配置在可以滿足上述要求的位置處，另外，當然也可以取代轉向驅動部 11、1 Ia及蓄電池23，而將其他重物設置在駕駛室側車體2上，配置在可以滿足上述要求的位置處。(前后軸重分配的設定)在這里，針對上述所示與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，使得行駛方向前方一側的車輪3或4(前輪)的軸重大于行駛方向后方即相反側的車輪4或3的軸重時，前后車輪間軸重分配要點進行研究。作為駕駛席方向可變車輛整體的前后軸重分配的限制條件，如果將車輛整體的前后軸重分配比設為K (I-K)其中K (0 < K < 1)，則針對圖4(a)、(b)，為了如上述所示使得與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，使行駛方向前方一側的車輪3或4(前輪)的軸重大于行駛方向后方即相反側的車輪4或3(后輪)的軸重，則必須為K > 0. 5 ... (1)。另一方面，與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，在向駕駛席方向可變車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，也要在行駛方向任一側的車輪上留有軸重，這是為了確保車輛的動作安全性而非常重要的。在本實施例中，由于如上述所示，駕駛席方向可變車輛的軸重分配為偏向前軸，另外，對于車輛，通常減速時比加速時施加更大的前后加速度，所以上述可產生的最大前后加速度視為可產生的最大減速度，將車輛的前后軸重分配設定為，在該最大減速度施加在駕駛席方向可變車輛中的情況下，也留有行駛方向后側的車輪的軸重。[0088]在這里，在將駕駛席方向可變車輛的可產生的最大減速度設為α (符號以減速方向為正，其值為制動減速度和與路面傾斜度對應的重力加速度分量的合成加速度，只要考慮為最大值1. 4G左右即可)，將車輛的前后車輪間的軸距設為L，將車輛的重心高度設為h 時，為了即使在向車輛施加最大減速度α的情況下，也可以留有成為行駛方向后側的車輪的軸重，需要使上述K滿足K < {l-(h/L) X α } …(2)的條件。由此，為了與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，使得行駛方向前方一側的車輪3或4 (前輪)的軸重大于行駛方向后方即相反側的車輪4或3 (后輪)的軸重，并且與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，在向駕駛席方向可變車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，也會在行駛方向任一側的車輪上留有軸重，而作為在確定駕駛席方向可變車輛整體的前后軸重分配時使用的所述K，根據所述式(1)及式(2)，必須滿足0. 5 < K < {l-(h/L) X α }…(3)的條件。因此，在本實施例中，在駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)為任意方向的情況下，都將駕駛席方向可變車輛的前后軸重分配設定為，成為由滿足上述式(3) 的K所確定的分配。下面，針對用于使駕駛席方向可變車輛的前后軸重分配如上述所示形成的、車輪側車體1及駕駛室側車體2的前后方向重量分配設定進行說明。車輪側車體1的前后方向重量分配越接近50 50，并且車輪側車體1的質量越小，考慮方法越簡單，所以優選，在此情況下，只要將駕駛室側車體2設定為滿足所述式(3) 的前后方向重量分配即可。下面，具體進行說明。將車輪側車體1和駕駛室側車體2之間的質量比設為P (I-P)(其中，0< P
<1)，將車輪側車體1的前后方向重量分配比(將圖5的A側設為前方)設為K1 (I-K1) (其中，(XK1 < 1)，將駕駛室側車體2的前后方向重量分配比設為K2 (I-K2)(其中，0
<K2 < 1)，在此情況下，為了滿足上述式(3)的條件，需要與駕駛席5的朝向相應地滿足下述式(4)及式(5)。S卩，在如圖3(a)所示，將駕駛席5的朝向設為以車輪側車體1的A側為前方的方向而行駛的情況下，需要滿足0. 5 < P · K1+(I-P) K2 < U-(h/L) Χα} …(4)，另外，在如圖3(b)所示，將駕駛席5的朝向設為以車輪側車體1的B側為前方的方向而行駛的情況下，需要滿足0. 5-Ρ < -P · K1+(I-P)K2 < {l_(h/L) X α }-P …(5)。對于上述式(4)及式(5)，如果在以表示車輪側車體1的前后方向重量分配的K1 以及表示駕駛室側車體2的前后方向重量分配的K2的二維坐標上進行表示，則成為如圖6 所示的情況。由此可知，為了與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，使得行駛方向前方一側的車輪3或4(前輪)的軸重大于行駛方向后方即相反側的車輪4或 3(后輪)的軸重，并且與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，在向駕駛席方向可變車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，也會在行駛方向任一側的車輪上留有軸重，需要使表示車輪側車體1的前后方向重量分配的K1以及表示駕駛室側車體 2的前后方向重量分配的K2,為在圖6中添加陰影線而表示的區域內的組合。例如，對于表示車輪側車體1和駕駛室側車體2之間的質量比的P為0. 3，另外所述式⑷及式(5)中的{l_(h/L)X α}為0.7的情況，如果將這些式(4)及式(5)在K1及 K2的二維坐標上表示，則成為如圖7所示的情況，如果將車輪側車體1的前后方向重量分配及駕駛室側車體2的前后方向重量分配確定為，成為該圖7中添加陰影線而表示的區域內的K1及K2的組合，則與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，使得行駛方向前方一側的車輪3或4 (前輪)的軸重大于行駛方向后方即相反側的車輪4或3 (后輪)的軸重，并且與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，在向駕駛席方向可變車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，也會在行駛方向任一側的車輪上留有軸重。并且，如果車輪側車體1的前后方向重量分配為50 50，則僅通過使駕駛室側車體2構成為K2大于0. 5，就可以滿足上述要求。對于具有上述前后軸重分配可變構造的駕駛席方向可變車輛，在進行駕駛席5的方向切換的情況下，車輛的操作穩定性如以下說明所示提高。在這里，作為對車輛的操作穩定性進行評價的指標，使用在圖8的縱軸上標刻的橫擺共振頻率(Hz)。該橫擺共振頻率是與車輛相對于轉向操縱的響應性高低、以及車輛相對于干擾的自律穩定性高低具有直接關系的指標，數值越高，表示車輛的操縱穩定性越高。圖8的實線為，在由于在車輪側車體1的行駛方向兩側車輪3、4均安裝相同的輪胎，利用相同特性的懸架系統進行懸掛，因此前后的等價側抗剛度倍率相同的駕駛席方向可變車輛中，例示將車輛整體的前后軸重分配(前輪軸重相對于后輪軸重的比例)逐次改變的情況下的橫擺共振頻率的變化特性。根據該圖8可知，在前側軸重從50%至70%的前后軸重分配中，前后軸重分配越偏向前方，由于轉向不足傾向而橫擺共振頻率越高，相對于轉向操縱的車輛響應性變高，并且相對于干擾的車輛的自律穩定性變強，操縱穩定性增加。并且，圖8中的Al點是在如圖4 (a)所示駕駛席5朝向車輪側車體1的A側時(以 A側為前方的行駛時)的橫擺共振頻率，另外，圖8中的Bl點，是相反地在駕駛席5如圖 4(b)所示朝向車輪側車體1的B側時(以B側為前方行駛時)的橫擺共振頻率。在任一種情況下，駕駛席方向可變車輛的重心Gtl都與駕駛室側車體2的旋轉軸線 0相比向行駛前方偏移，與該偏移量(ε2+ε 1、ε 2- ε 1)對應，行駛方向前方側車輪3或4 的軸重與行駛方向后方側車輪4或3的軸重相比變大，使車輛成為轉向不足傾向，因此，橫擺共振頻率變高，相對于轉向操縱的車輛響應性變高，并且相對于干擾的車輛的自律穩定性變強，操縱穩定性增加。圖8中的Cl點，是針對前后軸重分配為50 50、車輪輪胎前后都相同、且除了初始束角之外的懸架設定也前后都相同的車輛，使用現有技術的方法而在行駛方向后方側的
12車輪形成后束角的情況下，僅作為參考而示出橫擺共振頻率的上升。但是，如果將上述后束角設定為特別大，則如上述所示會導致左右輪間橫向力差， 除了在不平整道路上車輛的穩定性降低之外，還產生由于行駛阻力的大幅增加而使油耗惡化，車輪輪胎的磨損加快等對于駕駛席方向可變車輛來說無法忽略的新問題，因此，圖8中的Cl點表示下述情況下的橫擺共振頻率的上升，即，考慮上述問題而使上述后束角成為大約0. 6度，使行駛方向前方車輪的等價側抗剛度倍率為0. 9倍左右。因此，在現有技術的對策中，橫擺共振頻率的上升量僅可以得到圖8的Cl點處的程度，非常小。(第1實施例的作用效果)與此相對，在本實施例中，形成具有下述前后軸重可變構造的結構，S卩，使得在駕駛席如圖4 (a)所示朝向A側方向的情況下，車輛重心與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比向行駛方向偏移(ε 2+ ε 1)，在駕駛席如圖4(b)所示朝向B側方向的情況下，車輛重心與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比向行駛方向偏移(ε 2- ε 1)，從而與駕駛席的朝向無關地，使車輛重心與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比位于行駛方向前方，從而與上述偏移量(ε 2+ε 1、ε 2- ε 1)對應地，使行駛方向前方側車輪3或4的軸重與行駛方向后方側車輪4或3的軸重相比更大，因此，可以通過該前后軸重分配而使駕駛席方向可變車輛的轉向特性為轉向不足傾向，由此，車輛的橫擺共振頻率變高，相對于轉向操縱的車輛響應性變高，并且相對于干擾的車輛的自律穩定性變強，從而可以提高操縱穩定性。并且，如本實施例所示，在與駕駛席的朝向無關地，使行駛方向前方側車輪3或4 的軸重與行駛方向后方側車輪4或3的軸重相比更大，從而在任意朝向的行駛時都得到高操縱穩定性的情況下，根據圖8的Al、Bl和Cl之間的對比可以明確，與駕駛席方向可變車輛應用所述現有技術而依靠車輪定位控制的情況相比，橫擺共振頻率的上升量變得非常大，可以可靠且較大地提高車輛的操縱穩定性，其中，車輪定位控制是指與行駛方向對應而變更輪胎束角的控制。而且，如果應用現有技術，通過對行駛方向后側的車輪設定后束角的車輪定位控制而確保規定的操縱穩定性，則如上述所示，會導致左右輪間橫向力差，除了在不平整道路上車輛的穩定性降低之外，還產生由于行駛阻力的大幅增加而使油耗惡化，車輪輪胎的磨損加快等對于駕駛席方向可變車輛來說無法忽略的新問題，但如本實施例所示，在不依靠車輪定位控制而通過前后軸重可變構造確保規定的操縱穩定性的情況下，不會產生對于駕駛席方向可變車輛無法忽略的上述新問題，可以實現所述的作用效果。此外，在本實施例中，在設計實現上述作用效果的前后軸重可變構造時，如上述所示，即使在與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，對車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，在行駛方向任一側的車輪上也留有軸重，因此，在任何條件下，在車輪上都存在設置負載，可以確保駕駛席方向可變車輛在加減速時的動作穩定性。另外，在本實施例中，因為使駕駛席方向可變車輛形成下述車輛，S卩，駕駛室側車體2相對于車輪側車體1，圍繞沿車體上下方向延伸的旋轉軸線0相對旋轉而使駕駛席5的朝向改變，使駕駛室側車體2的重心位置( 與駕駛室側車體旋轉軸線0相比，向駕駛席5所朝向的方向偏移(ε 2)，從而得到實現所述作用效果的前后軸重可變構造，所以，不需要任何前后軸重分配控制機構這樣的附加設備，僅通過對駕駛席方向可變車輛中不可缺的構成要件的配置下功夫，就可以得到上述前后軸重可變構造，可以廉價地確保基本的操縱穩定性。此外，在對駕駛席方向可變車輛中不可缺的構成要件的配置下功夫，以可以確保上述基本的操縱穩定性時，在如本實施例所示，將駕駛室側車體2的轉向驅動部IlUla設置在駕駛室側車體2中，將該轉向驅動部IlUla配置為，使駕駛室側車體2的重心位置G2 與駕駛室側車體旋轉軸線0相比，向駕駛席5所朝向的方向偏移(ε2)的情況下，無需搭載多余的壓載物、或變更其他構成物的配置，由此，無需伴隨著車輛重量的增加，另外無需考慮確保壓載物設置空間，就可以確保基本的操縱穩定性。另外，在對駕駛席方向可變車輛中不可缺的構成要件的配置下功夫，以可以確保上述基本的操縱穩定性時，在如本實施例所示，將積蓄用于車輛行駛的電力的蓄電池23設置在駕駛室側車體2中，將該蓄電池23配置為，使駕駛室側車體2的重心位置G2與駕駛室側車體旋轉軸線0相比，向駕駛席5所朝向的方向偏移(ε2)的情況下，無需搭載多余的壓載物、或變更其他構成物的配置，就可以確保基本的操縱穩定性，此外，由于蓄電池23的質量比其他構成物大，所以可以更高效地確保基本的操縱穩定性。(第2實施例)在上述第1實施例中，以在駕駛席如圖4(a)所示朝向A側方向的情況下，車輛重心Gtl與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比向行駛方向偏移(ε 2+ ε 1)，在駕駛席如圖4 (b) 所示朝向B側方向的情況下，車輛重心Gtl與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比向行駛方向偏移(ε 2- ε 1)的方式，根據駕駛席的朝向(行駛方向)而車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的偏移量不同，實現操縱穩定性的轉向不足傾向的程度根據行駛方向而不同。但是，優選與駕駛席5的朝向無關而轉向不足傾向的程度相同，這從在任意朝向行駛時都成為相同的操縱穩定性，不會對駕駛員帶來不適感的理由出發，是優選的。第2實施例鑒于該要求，使得在駕駛席5如圖9(a)所示朝向車輪側車體1的行駛方向一側即A側時(以A側為前方行駛時)，以及相反地，駕駛席5如圖9 (b)所示朝向車輪側車體1的行駛方向另一側即B側時(以B側為前方行駛時)，車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量，如圖9(a)、(b)中ε 2所示大致相同。在此情況下，與駕駛席5的朝向(行駛方向)無關地，行駛方向前方側車輪3或4 的軸重與行駛方向后方側車輪4或3的軸重相比，增加與上述偏移量ε 2對應的量，在駕駛席5的朝向(行駛方向)切換時，保持前后軸重分配、以及由此得到的操縱穩定性的提高量不變。下面，說明用于得到下述情況的前后軸重可變構造，S卩，無論駕駛席5的朝向(行駛方向)如何，都使車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量大致相同，以在駕駛席5的朝向(行駛方向)切換時，保持前后軸重分配不變。此外，在本實施例中，駕駛席方向可變車輛基本上為與基于圖1、2相同的結構，駕駛室側車體2的轉向(駕駛席5的方向)控制與基于圖3的所述內容相同地進行，但在本實施例中，前后軸重可變構造在下述方面與第1實施例不同。S卩，在本實施例中，前后軸重可變構造如圖10所示，首先將車輪側車體1自身構成為，使得行駛方向一側車輪3的軸重及行駛方向另一側車輪4的軸重大致相同，其重心G1在車輛行駛方向上，存在于車輪3、4之間的中間位置(在將軸距設為L時，距離車輪3的觸地點為La = (1/2) L的位置，以及距離車輪4的觸地點為Lb = (1/2) L的位置)。并且，將駕駛室側車體2的旋轉軸線0配置在與車輪側車體1的重心G1大致相同的位置處，即，存在于車輪側車體1的行駛方向一側車輪3及行駛方向另一側車輪4之間的中間位置上，使車輪側車體1的重心G1相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的偏移量ε 1 大致為0。另外，作為駕駛室側車體2的轉向驅動部的轉向致動器11及其輸出軸上的齒輪 11a，與第1實施例相同地設置在駕駛位模塊6中，從而設置在駕駛室側車體2中，并且，將作為車輛的蓄電單元的蓄電池23收容在駕駛室側車體2的地板下，將上述轉向驅動部11、 Ila以及蓄電池23配置在下述位置上，即，使駕駛室側車體2的中心G2如圖10所示，與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比向駕駛席5所朝向的方向偏移ε 2。針對通過這樣進行設置，使駕駛室側車體2的重心G2及車輪側車體1的重心G1分別如圖10所示而進行說明，在駕駛席5如圖9 (a)所示朝向車輪側車體1的A側而向以該 A側為前方的方向行駛時，駕駛席方向可變車輛的重心Gtl如圖9(a)所示，與車輪3及4間的中間位置(駕駛室側車體2的旋轉軸線0的位置)相比，向為行駛方向前方的A側方向偏移(ε 2)，該A側的車輪3(前輪)的軸重與行駛方向后方即B側的車輪4(后輪)的軸重相比，與上述偏移量相應地增加。另外，相反地，在駕駛席5如圖9(b)所示朝向車輪側車體1的B側而向以該B側為前方的方向行駛時，駕駛席方向可變車輛的重心Gtl如圖9(b)所示，與車輪3及4間的中間位置(駕駛席側車體2的旋轉軸線0的位置)相比，向為行駛方向前方的B側方向偏移 (ε 2)，該B側的車輪4(前輪)的軸重與行駛方向后方即A側的車輪3(后輪)的軸重相比， 與上述偏移量相應地增加。如上述所示，由于在駕駛席5如圖9(a)所示朝向車輪側車體1的行駛方向一側即 A側時(以A側為前方行駛時)，以及相反地，駕駛席5如圖9(b)所示朝向車輪側車體1的行駛方向另一側即B側時(以B側為前方行駛時)，使得車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體 2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量，如圖9(a)、(b)中的ε 2所示大致相同，所以與駕駛席5的朝向(行駛方向)無關地，保持行駛方向前方車輪的軸重和行駛方向后方車輪的軸重為大致相同的比例，使前方車輪的軸重大于后方車輪的軸重。此外，由于車輪側車體1的重心G1與駕駛室側車體旋轉軸線0位于相同位置,K1 = 0. 5，所以與圖10所示的駕駛室側車體2的重心位置G2相關的Κ2(其中，0 < K2 < 1)，只要以滿足將該K1 = 0.5代入所述式(4)及式(5)而得到的下式的方式進行確定即可，其中， 該K2表示駕駛室側車體2的所述前后方向重量分配比例K2 (I-K2)。0. 5 < K2 < {1/(I-P)} {l-(h/L)-0. 5P} ...(6)(第2實施例的作用效果)根據上述第2實施例的結構，可以在實現所有第1實施例的所述作用效果之外，還得到下述作用效果。S卩，由于在駕駛席5如圖9(a)所示朝向車輪側車體1的行駛方向一側即A側時 (以A側為前方行駛時)，以及相反地，駕駛席5如圖9 (b)所示朝向車輪側車體1的行駛方向另一側即B側時(以B側為前方行駛時)，使得車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量，如圖9(a)、(b)中ε 2所示大致相同，所以與駕駛席5 的朝向(行駛方向)無關地，在行駛方向前方車輪的軸重大于行駛方向后方車輪的軸重時， 前后軸重分配大致相同，無論向任意朝向行駛時，都形成預期的相同的操縱穩定性，不會對駕駛員帶來不適感。使用與圖8相同的圖11，進一步說明本實施例的作用效果。在本實施例中，由于與駕駛席5的朝向(行駛方向)無關地，使得車輛重心(^1相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量，如圖9(a)、(b)中ε2所示大致相同，在行駛方向前方車輪的軸重大于行駛方向后方車輪的軸重時，前后軸重分配大致相同，所以在駕駛席5如圖9(a)所示，朝向車輪側車體1的行駛方向一側即A側時(以 A側為前方行駛時)的橫擺共振頻率(Al點的橫擺共振頻率)，以及相反地，駕駛席5如圖 9 (b)所示朝向車輪側車體1的行駛方向另一側即B側時(以B側為前方行駛時)的橫擺共振頻率(Bi點的橫擺共振頻率)，成為在圖11的橫軸上標刻的前后軸重分配相同時的值，無論向任意朝向行駛時，都形成預期的相同的操縱穩定性，不會對駕駛員帶來不適感。另外，由于在構筑用于實現所述作用效果前后軸重可變構造時，在本實施例中，如圖10所示，使車輪側車體1自身構成為，行駛方向一側車輪3的軸重及行駛方向另一側車輪4的軸重大致相同，使其中心G1存在于車輪3、4間的中間位置上，并且將駕駛室側車體2 的重心( 配置在與車輪側車體1的重心G1大致相同的位置上，使駕駛室側車體2的重心(；2 如圖10所示，與駕駛室側車體2的旋轉軸線0相比，向駕駛席5所朝向的方向偏移ε 2，所以通過使駕駛室側車體2的重心(；2具有上述偏移ε 2，可以簡單且容易地實現第2實施例所特有的上述作用效果。(第3實施例)圖12示出第3實施例所涉及的駕駛席方向可變車輛，在本實施例中，駕駛席方向可變車輛基本上為與基于圖1、2相同的結構，但前后軸重可變構造特別地形成下述構造。S卩，將蓄電池23以可以沿車輪側車體1的行駛方向位移地設置在車輪側車體1 上。在設置該蓄電池23時，在車輪側車體1上設置沿其行駛方向延伸的線性導軌41， 在由該線性導軌41引導的基礎上，將蓄電池23支撐為，可以相對于車輪側車體1而沿其行駛方向位移。為了使蓄電池23相對于車輪側車體1而沿車輪側車體1的行駛方向位移，在車輪側車體1中安裝設置滾珠絲杠式或液壓式的線性致動器42，將該線性致動器42的致動器桿 42a與蓄電池23連結而構成蓄電池位移機構。由此，利用線性致動器42的驅動，可以使蓄電池23相對于車輪側車體1而沿車輪側車體1的行駛方向自由位移。將蓄電池行程位置傳感器43沿線性致動器42設置在車輪側車體1中，該蓄電池行程位置傳感器43用于檢測通過所述位移而蓄電池23相對于車輪側車體1位于怎樣的相對位置。通過線性致動器42使蓄電池23位于的行程位置，由負責駕駛席方向控制的控制器12進行控制，因此，來自上述蓄電池行程位置傳感器43的檢測信號輸入控制器12。(駕駛席方向控制及蓄電池位置控制)[0155]控制器12基于來自蓄電池行程位置傳感器43的檢測信號和所述各種輸入信息， 執行圖13的控制程序，進行與基于圖3所述的控制相同的駕駛席5的方向控制，并且通過線性致動器42的驅動而進行蓄電池23的行程位置控制。步驟S21 步驟SM進行與圖3中的步驟Sll 步驟S14相同的處理，因此，在這里省略這些步驟S21 步驟S24的說明。在步驟S21中，檢測出駕駛員指示駕駛席5的方向轉換(行駛方向轉換)，在步驟 S22 步驟SM中執行了禁止行駛的期間所選擇的步驟S25中，根據使駕駛室側車體2旋轉的轉向致動器11的旋轉位置，檢測當前的駕駛席5的朝向，并且根據來自上述蓄電池行程位置傳感器43的檢測信號，檢測當前的蓄電池23的行程位置。在之后的步驟S26中，檢查當前的駕駛席5的朝向是否與在步驟S21中檢測出的駕駛席指令方向一致，并且檢查當前的蓄電池23的行程位置是否與蓄電池目標位置一致， 該蓄電池目標位置是與上述駕駛席指令方向對應而實現如上述所示確定的車輛重心(^的目標位置所必需的位置。在步驟S26中判定為駕駛席5的朝向與駕駛席指令方向不一致的情況下，或判定為蓄電池23的行程位置與蓄電池目標位置不一致的情況下，在步驟S27中，驅動轉向致動器11，使駕駛室側車體2圍繞中心鉛垂線0旋轉而使駕駛席5側朝向與駕駛席指令方向一致，或者驅動線性致動器42，使蓄電池23向目標位置位移，使得蓄電池23的行程位置與蓄電池目標位置一致。在這里，通過線性致動器42的驅動進行的蓄電池23的行程位置控制，在下面詳細記載。如圖14 (a)所示，在駕駛席5朝向車輪側車體1的A側時(以A側為前方行駛時)， 使蓄電池23向該圖(a)中箭頭所示的A側方向移動，使成為行駛方向前方車輪的對應側車輪3的軸重增加，同時使成為行駛方向后方車輪的相反側車輪4的軸重減少，使車輛重心位于與駕駛室側車體旋轉中心0相比向行駛方向前方偏移ε 0的位置上，如圖14(b)所示， 在駕駛席5朝向車輪側車體1的B側時(B側為前方行駛時)，使蓄電池23向該圖(b)中箭頭所示的B側方向移動，使成為行駛方向前方車輪的對應側車輪4的軸重增加，同時使成為行駛方向后方車輪的相反側車輪3的軸重減少，使車輛重心位于與駕駛室側車體旋轉中心0相比向行駛方向前方偏移ε 0的位置上。在所述的蓄電池23的行程位置(車輛重心的位置)控制時，進行該控制以使得在確定駕駛席方向可變車輛整體的前后軸重分配時使用的所述K滿足所述式C3)，由此， 與駕駛席5的朝向(駕駛席方向可變車輛的行駛方向)無關地，即使向駕駛席方向可變車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，在行駛方向任一側的車輪上都留有軸重。此外，在本實施例中，由于可以通過蓄電池23的行程位置(車輛重心Gtl的位置) 控制而任意地控制前后軸重分配，所以駕駛室側車體2的重心(；2無需如第1實施例及第2 實施例所示，與駕駛室側車體旋轉軸線0相比向駕駛席方向偏移。但是，如果駕駛室側車體2的重心(；2與駕駛室側車體旋轉軸線0相比向與駕駛席方向相反的方向偏移，則需要與其偏移量相應地，使蓄電池23向圖14(a)、(b)中箭頭所示的方向移動的量增加，或者移動更大的質量，沒有益處，因此，優選駕駛室側車體2的重心(；2 如圖14所示，從駕駛室側車體旋轉軸線0向與駕駛席方向相同的方向偏移。[0165]在通過轉向致動器11的驅動而使駕駛室側車體2圍繞中心鉛垂線0旋轉，使駕駛席5的朝向與駕駛員期望的駕駛席指令方向一致，并且通過線性致動器42的驅動而使蓄電池23的行程位置與蓄電池目標位置一致時，步驟S26跳過步驟S27而使控制前進至步驟 S28，因此，停止轉向致動器11及線性致動器42的驅動，可以將駕駛室側車體2的旋轉位置保持在使駕駛席5的朝向與駕駛員期望的駕駛席指令方向一致的旋轉位置上，并且可以將蓄電池23保持在使其行程位置與蓄電池目標位置一致的位置上。在步驟S28中，解除在步驟S24中執行的車輛的行駛禁止，許可車輛行駛，如上述所示，可以在駕駛席5的朝向與駕駛員期望的駕駛席指令方向一致的狀態下進行行駛，并且如上述所示，可以在將通過蓄電池23的上述行程位置控制，使得車輛重心GO成為與駕駛席5的朝向(行駛方向)對應而確定的圖14所例示的目標位置的狀態下，使車輛行駛。(第3實施例的作用效果)根據上述第3實施例的結構，在駕駛席5如圖14(a)所示朝向車輪側車體1的行駛方向一側即A側時(A側為前方行駛時)，以及相反地駕駛席5如圖14(b)所示向車輪側車體1的行駛方向另一側即B側時(B側為前方行駛時)，車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體 2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量，如圖14(a)、(b)中ε 0所示大致相同，因此， 可以實現基于圖11所述的第2實施例的全部作用效果。另一方面，在構筑用于實現上述作用效果的前后軸重可變構造時，在本實施例中， 如圖12 14所示，將蓄電池23可位移地設置在車輪側車體1中，在駕駛室側車體2位于使駕駛席5朝向車輪側車體1的A側的轉向位置時，利用線性致動器42使蓄電池23向駕駛席 5所朝向的方向位移而使對應側車輪的軸重增加，同時使相反側車輪的軸重減少，在駕駛室側車體2位于使駕駛席5朝向車輪側車體1的B側的轉向位置時，利用線性致動器42使蓄電池23向駕駛席5所朝向的方向位移而使對應側車輪的軸重增加，同時使相反側車輪的軸重減少，因此，可以任意地控制車輛重心Gtl相對于駕駛室側車體2的旋轉軸線0的向行駛方向前方的偏移量、即駕駛席方向可變車輛的前后軸重分配，控制的自由度變高，并且還可以針對車輛的各個行駛條件而切換控制方式。(其它實施例)此外，在上述第1實施例 第3實施例中，如圖1、2、12所示，均經由軸承9而將駕駛室側車體2可圍繞其中心鉛垂線0旋轉地載置于車輪側車體1上，通過設置在駕駛位模塊6中的電動機等轉向致動器11，經由與其輸出軸結合的齒輪11a，進行駕駛室側車體2的轉向，但駕駛室側車體2的轉向機構并不限定于此，可以形成任意構造，另外，駕駛室側車體2的轉向也并不限于通過使駕駛室側車體2向兩個方向正反旋轉而進行該轉向，也可以通過僅向一個方向旋轉而進行該轉向。另外，關于車輪3、4的驅動方式，并不限于基于圖1、2所述的所謂輪轂電動機 (in-wheel motor)式，即，在各個車輪3、4中設置車輪驅動電動機21、22，利用各個車輪驅動電動機21、22驅動各車輪3、4，也可以是下述車輪驅動方式，S卩，在車輪側車體1的行駛方向一側及另一側分別各設置一個車輪驅動電動機，利用共通的電動機驅動對應側的左右一對車輪3、4，也可以是下述車輪驅動方式，即，針對所有車輪3、4設置一個共通的電動機，由此，經由差速器裝置及傳動軸驅動所有車輪3、4。
權利要求1.一種駕駛席方向可變車輛，其由車輪側車體和駕駛室側車體構成，該車輪側車體懸掛車輪，通過該車輪的旋轉而可以行駛，該駕駛室側車體具有駕駛席收容駕駛室，載置于所述車輪側車體上，使得駕駛席至少可以向朝向所述車輪側車體的行駛方向一側及行駛方向另一側的位置轉向，該駕駛席方向可變車輛的特征在于，具有前后軸重可變構造，該前后軸重可變構造伴隨著所述駕駛室側車體的轉向，在所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向一側時，使該行駛方向一側的車輪的行駛方向一側軸重與所述行駛方向另一側的車輪的行駛方向另一側軸重相比更大，在所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向另一側時，使該行駛方向另一側軸重與所述行駛方向一側軸重相比更大。
2.根據權利要求1所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，所述前后軸重可變構造形成為，在所述駕駛室側車體位于使所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向一側的轉向位置時，以及位于使所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向另一側的轉向位置時這兩種狀態下，即使在向車輛施加可產生的最大前后加速度的情況下，也使得所述行駛方向另一側車輪及行駛方向一側車輪這兩者都留有軸重。
3.根據權利要求1或2所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，該駕駛席方向可變車輛使所述駕駛室側車體相對于所述車輪側車體圍繞沿車體上下方向延伸的旋轉軸線相對旋轉而進行所述轉向，所述前后軸重可變構造形成為，使所述駕駛室側車體的重心位置與所述駕駛室側車體旋轉軸線相比，向所述駕駛席所朝向的方向偏移。
4.根據權利要求3所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，所述前后軸重可變構造形成為，在該駕駛室側車體中設置用于使所述駕駛室側車體產生轉向的轉向驅動部，將該轉向驅動部配置為，使得所述駕駛室側車體的重心位置與所述駕駛室側車體旋轉軸線相比，向所述駕駛席所朝向的方向偏移。
5.根據權利要求1或2所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，該駕駛席方向可變車輛利用來自蓄電單元的電力進行行駛，所述前后軸重可變構造形成為，將所述蓄電單元設置在該駕駛室側車體中，將該蓄電單元配置為，使得所述駕駛室側車體的重心位置與所述駕駛室側車體旋轉軸線相比，向所述駕駛席所朝向的方向偏移。
6.根據權利要求3所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，所述前后軸重可變構造形成為，使所述車輪側車體自身構成為，使得所述行駛方向一側軸重及行駛方向另一側軸重大致相同，使所述駕駛室側車體旋轉軸線位于車輪側車體的重心位置處，該車輪側車體的重心位置存在于所述車輪側車體的行駛方向一側車輪及行駛方向另一側車輪之間。
7.根據權利要求4所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，所述前后軸重可變構造形成為，使所述車輪側車體自身構成為，使得所述行駛方向一側軸重及行駛方向另一側軸重大致相同，使所述駕駛室側車體旋轉軸線位于車輪側車體的重心位置處，該車輪側車體的重心位置存在于所述車輪側車體的行駛方向一側車輪及行駛方向另一側車輪之間。
8.根據權利要求5所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，所述前后軸重可變構造形成為，使所述車輪側車體自身構成為，使得所述行駛方向一側軸重及行駛方向另一側軸重大致相同，使所述駕駛室側車體旋轉軸線位于車輪側車體的重心位置處，該車輪側車體的重心位置存在于所述車輪側車體的行駛方向一側車輪及行駛方向另一側車輪之間。
9.根據權利要求1或2所述的駕駛席方向可變車輛，其特征在于，該駕駛席方向可變車輛利用來自蓄電單元的電力進行行駛，所述前后軸重可變構造形成為，將所述蓄電單元可位移地設置在該車輪側車體中，并且具有蓄電單元位移機構，其在所述駕駛室側車體位于使所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向一側的轉向位置時，使所述蓄電單元向該行駛方向一側位移，從而使對應側車輪的軸重增加，同時使相反側車輪的軸重減少，在所述駕駛室側車體位于使所述駕駛席朝向所述車輪側車體的行駛方向另一側的轉向位置時，使所述蓄電單元向該行駛方向另一側位移，從而使對應側車輪的軸重增加，同時使相反側車輪的軸重減少。
專利摘要本實用新型涉及一種駕駛席方向可變車輛，其在駕駛席方向可變車輛的駕駛方向為任意方向的情況下，使得前后輪軸重分配偏向前軸，通過使車輛形成轉向不足傾向而提高操縱穩定性。駕駛席(5)在如(a)所示朝向車輪側車體(1)的A側時(A側為前方行駛時)，以及相反地駕駛席(5)如(b)所示朝向車輪側車體(1)的B側時(B側為前方行駛時)，使車輛重心(G0)與駕駛室側車體(2)的旋轉軸線(O)相比向行駛方向前方偏移，使行駛方向前方側車輪(3或4)的軸重大于行駛方向后方側車輪(4或3)。由此，前后輪軸重分配成為偏向前軸，使車輛形成轉向不足傾向，可以提高車輛的操縱穩定性。
文檔編號B60N2/14GK202046216SQ20112005309
公開日2011年11月23日 申請日期2011年3月2日 優先權日2010年3月2日
發明者平林知己, 田村淳 申請人:日產自動車株式會社