專利名稱:摩托車用輪胎的制作方法
技術領域:
本發明涉及一種能夠保持滾動阻力性能及排水性能,并且能夠提高操縱穩定性能的摩托車用輪胎。
背景技術:
近年來,由于涉及地球環境問題等,因此為了提高燃油經濟性能,減小了滾動阻力的摩托車用輪胎受到關注。例如在下述專利文獻1中提出有在胎面部的輪胎赤道上配置有沿輪胎周向連續延伸的周向主溝的摩托車用輪胎。這樣的摩托車用輪胎,通過使胎面部的中央區域的剛性降低,增加直行時的接地寬度、減小接地壓力從而能夠減小滾動阻力。并且,由于這樣的周向主溝沿輪胎周向連續延伸,因此能夠順暢地引導介于胎面表面與路面之間的水膜,從而能夠提高排水性能。專利文獻1 日本特開2009-298387號公報然而,上述摩托車用輪胎伴隨中央區域的胎面剛性的降低,當主要是該中央區域接地、且以較小的外傾角轉彎時,存在轉向操縱響應性惡化的問題。進而,由于上述摩托車用輪胎存在中央區域與比該中央區域更靠輪胎軸向外側的端部區域之間的剛性差過大的傾向,因此接地面從中央區域向端部區域轉移的從直行向轉彎行駛的過渡特性惡化,從而存在降低操縱穩定性能的問題。
發明內容
本發明是鑒于以上情形提出的,其主要目的在于提供一種摩托車用輪胎,在胎面部的外表面設置傾斜主溝,其包括橫貫輪胎赤道且從輪胎赤道側向胎面端側朝輪胎轉動方向先著地側傾斜延伸的主部;以及多個傾斜副溝,它們在所述傾斜主溝之間從比輪胎赤道更靠輪胎軸向外側向與主部相同的方向傾斜延伸,將主部在輪胎赤道上相對于輪胎周向的角度設為0° 15°,并且將胎冠區域的陸地比Lc、中間區域的陸地比Lm以及胎肩區域的陸地比Ls限定在一定范圍內,以此為基本能夠保持滾動阻力性能及排水性能,并且能夠提高操縱穩定性能。本發明中技術方案1所記載的發明是胎面部的胎面端之間的外表面用向輪胎徑向外側突出的圓弧狀的曲面形成的摩托車用輪胎,該摩托車用輪胎的特征在于,在所述胎面部的所述外表面包括傾斜主溝,其包括主部且沿輪胎周向間隔設置,該主部橫貫輪胎赤道并且從輪胎赤道側向所述胎面端側朝輪胎轉動方向先著地側傾斜延伸;以及多個傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的所述傾斜主溝之間,從比所述輪胎赤道更靠輪胎軸向外側處向與所述主部相同的方向傾斜延伸,所述主部在輪胎赤道上相對于輪胎周向的角度為0° 15°,在所述胎面部,在以輪胎赤道為中心的胎面展開寬度的33%的區域亦即胎冠區域、從所述胎面端起所述胎面展開寬度的17%的區域亦即一對胎肩區域、所述胎冠區域與所述胎肩區域之間的區域亦即一對中間區域,所述胎冠區域的陸地比Lc、所述中間區域的陸地比Lm以及所述胎肩區域的陸地比Ls,滿足Lc < Lm < Ls、或Lc > Lm > Ls的關系。
并且,技術方案2所記載的發明是在技術方案1所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述中間區域的陸地比Lm與所述胎冠區域的陸地比Lc之差的絕對值I Lm-Lc I、以及所述胎肩區域的陸地比Ls與所述中間區域的陸地比Lm之差的絕對值ILs-LmI為0. 5% 5%。并且,技術方案3所記載的發明是在技術方案1或2所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述主部相對于輪胎周向的角度α從輪胎赤道側朝向所述胎面端逐漸增大。并且,技術方案4所記載的發明是在技術方案1至3中任一項所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述主部的輪胎周向的長度是所述胎面展開寬度的70% 100%。并且,技術方案5所記載的發明是在技術方案1至4中任一項所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述傾斜副溝在輪胎軸向的內端具有尖頭部,該尖頭部的溝寬度及相對于輪胎周向的角度逐漸減小。并且,技術方案6所記載的發明是在技術方案1至5中任一項所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述傾斜主溝將第一傾斜主溝和第二傾斜主溝沿輪胎周向交替地配置,其中第一傾斜主溝是所述主部向一方的胎面端側延伸而成的;第二傾斜主溝是所述主部向另一方的胎面端側延伸而成的。并且,技術方案7所記載的發明是在技術方案6所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述傾斜副溝包括多個第一傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的所述第一傾斜主溝之間且向與該第一傾斜主溝的所述主部相同的方向傾斜;以及多個第二傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的第二傾斜主溝之間且向與該第二傾斜主溝的所述主部相同的方向傾斜。并且,技術方案8所記載的發明是在根據技術方案7所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述第一傾斜副溝及所述第二傾斜副溝分別包括配置在輪胎轉動方向的最靠后著地側的后著地側傾斜副溝,所述后著地側傾斜副溝的輪胎軸向的內端、與在輪胎轉動方向后著地側相鄰且向相同方向傾斜的所述傾斜主溝的所述主部的輪胎軸向外端之間的輪胎周向距離為-20mm 20mm,并且所述后著地側傾斜副溝的輪胎軸向的外端、與在輪胎周向先著地側相鄰且向相同方向傾斜的所述傾斜主溝的所述主部的輪胎軸向內端之間的輪胎周向距離為-20mm 20mm。并且,技術方案9所記載的發明是在技術方案1至8所記載的摩托車用輪胎的基礎上,所述傾斜副溝在輪胎周向上相鄰的輪胎軸向的內端之間的輪胎周向距離為45mm 75mm0在本說明書中,若未進行特殊說明,則接地狀態等輪胎的各部的尺寸等為在輪輞組裝于正規輪輞、且填充了標準內壓的無負載的正規狀態下確定的值。另外,“正規輪輞”是指在包括輪胎所依據的規格的規格體系中該規格按照每個輪胎所規定的輪輞,例如若為JATMA則表示標準輪輞,若為TRA則表示“Design Rim",或者若為 ETRTO 則表示 “Measuring Rim”。并且,“標準內壓”是指在包括輪胎所依據的規格的規格體系中各規格按照每個輪胎所規定的氣壓,若為JATMA則表示“最高氣壓”,若為TRA則表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 中所記載的最大值,若為 ETRTO 則表示 “INFLATIONPRESSURE"ο在本發明的摩托車用輪胎中,胎面部的胎面端間的外表面用向輪胎徑向外側突出的圓弧狀的曲面形成。
在該胎面部的外表面包括傾斜主溝,其包括主部且沿輪胎周向間隔設置,該主部橫貫輪胎赤道并且從輪胎赤道側向胎面端側朝輪胎轉動方向先著地側傾斜延伸;以及多個傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的傾斜主溝之間從比輪胎赤道更靠輪胎軸向外側向與所述主部相同的方向傾斜延伸。并且,主部在輪胎赤道上相對于輪胎周向的角度設定為0° 15°。由于這樣的主部借助橫貫輪胎赤道而減少輪胎赤道附近的橡膠體積(volume),從而降低胎面剛性,因此能夠增加直行時的接地寬度、降低接地壓力,從而能夠減小滾動阻力。并且,傾斜主溝與沿輪胎周向連續延伸的周向溝相比,由于能夠大幅降低輪胎赤道附近的胎面剛性,因此能夠抑制轉向操縱響應性的降低。進而,由于主部在輪胎赤道上相對于輪胎周向的角度被限定在上述范圍內,因此能夠順暢地引導介于胎面表面與路面之間的水膜,從而能夠保持排水性能。并且在胎面部上,在以輪胎赤道為中心的胎面展開寬度的33%的區域亦即胎冠區域、從所述胎面端起的所述胎面展開寬度的17%的區域亦即一對胎肩區域、在所述胎冠區域與所述胎肩區域之間的區域亦即一對中間區域,所述胎冠區域的陸地比Lc、所述中間區域的陸地比Lm、以及所述胎肩區域的陸地比Ls滿足Lc < Lm < Ls、或Lc > Lm > Ls的關系。這樣的摩托車用輪胎能夠從輪胎赤道側到胎面端順暢地逐漸減小或逐漸增大胎冠區域、中間區域以及胎肩區域的胎面剛性,從而能夠提高從直行向轉彎行駛的過渡特性。
圖1是示出本實施方式的摩托車用輪胎的剖視圖。圖2是圖1的胎面展開圖。圖3是圖1的放大圖。附圖標號說明1...摩托車用輪胎;2...胎面部;11...傾斜主溝;12...傾斜副溝;13...主部;Lc...胎冠區域的陸地比;Ls...胎肩區域的陸地比;Lm...中間區域的陸地比。
具體實施例方式以下基于附圖對本發明的一個實施方式進行說明。如圖1、圖2所示,本實施方式的摩托車用輪胎(以下,有時簡稱為“輪胎”)1具備胎體6,該胎體6從胎面部2經由胎側部3而到達胎圈部4的胎圈芯5 ;胎面加強層7,該胎面加強層7配置在所述胎體6的輪胎徑向外側且在胎面部2的內部,并且該摩托車用輪胎1具有指定了輪胎轉動方向R的胎面花紋。并且,所述輪胎1的胎面部2的胎面端2t、2t之間的外表面2S向輪胎徑向外側以突出的圓弧狀彎曲延伸,并且胎面端2t、2t之間的輪胎軸向距離亦即胎面寬度TW成為輪胎最大寬度,以便即使在外傾角較大的轉彎時也能夠獲得充分的接地面積。所述胎體6例如由一枚胎體簾布6A構成。該胎體簾布6A包括主體部6a,該主體部6a從胎面部2經由胎側部3而到達埋設于胎圈部4的胎圈芯5 ;折返部6b,該折返部6b與主體部6a連接且繞胎圈芯5折返。
并且,所述胎體簾布6A具有胎體簾線,該胎體簾線相對于輪胎赤道C例如以75度 90度的角度,更優選以80度 90度的角度傾斜排列。該胎體簾線例如優選采用尼龍、聚酯或人造絲等有機纖維簾線等。另外,在胎體簾布6A的主體部6a與折返部6b之間配設由硬質的橡膠構成的胎圈三角膠8。所述胎面加強層7通過使至少一枚以上帶束層簾布、在本實施方式中是通過使輪胎徑向內、外的兩枚帶束層簾布7A、7B以帶束層簾線互相交叉的方向重疊而構成,所述帶束層簾布是將帶束層簾線相對于輪胎赤道C例如以5度 40度的小角度傾斜排列而成。并且,例如優選采用鋼絲簾線、芳香族聚酰胺或人造絲等作為帶束層簾線。進而如圖2所示,在本實施方式的胎面部2的外表面2S設置傾斜主溝11,該傾斜主溝11包括從輪胎赤道C側向胎面端2t側朝輪胎轉動方向先著地側(以下,有時簡稱為“先著地側”)Sl傾斜延伸的主部13,且沿輪胎周向間隔設置;多個傾斜副溝12,該多個傾斜副溝12在輪胎周向上相鄰的傾斜主溝11、11之間向與主部13相同的方向傾斜延伸。借助上述傾斜主溝11及傾斜副溝12,在本實施方式的胎面部2的外表面2S上,在以輪胎赤道C為中心的胎面展開寬度TWe的33%的區域的胎冠區域Cr、在從胎面端2t起的胎面展開寬度Tffe的17%的區域亦即一對胎肩區域SuSh、在胎冠區域Cr與胎肩區域Si之間的區域亦即一對中間區域Md、Md,使胎冠區域Cr的陸地比Lc、中間區域Md的陸地比Lm以及胎肩區域Sh的陸地比Ls滿足Lc < Lm < Ls、或Lc > Lm > Ls的關系。此處,各陸地比Lc、Lm、Ls,利用在各自的區域Cr、Md、Sh內,陸地部分的接地面積相對于在將胎面部2的外表面2S的全部溝填滿以后的狀態下測量的表面積的比例來表示。這樣的輪胎1使胎冠區域Cr、中間區域Md以及胎肩區域Si的胎面部2的剛性從輪胎赤道C側到胎面端2t順暢地逐漸減小或逐漸增大,因此能夠提高從直行向轉彎行駛的過渡特性,從而能夠提高操縱穩定性能。另外,若所述中間區域Md的陸地比Lm與胎冠區域Cr的陸地比Lc之差的絕對值Lm-Lc較大,則在胎冠區域Cr與中間區域Md之間胎面部2的剛性差變得過大,從而有可
能無法充分地提高過渡特性。相反,若所述絕對值ILm-LcI較小,根據基于磨損的陸地比的表中的記載,也有可能無法保持上述陸地比之間的關系。根據這樣的觀點,所述絕對值Lm-Lc優選為5%以下,更優選為3%以下,另外優選為0.5%以上。同樣,所述胎肩區域Si的陸地比Ls與所述中間區域Md的陸地比Lm之差的絕對值ILs-LmI優選為5%以下,更優選為3%以下,另外優選為0.5%以上。本實施方式的傾斜主溝11構成為包括主部13向一方的胎面端2t側延伸的第一傾斜主溝11A、和主部13向另一方的胎面端2t側延伸的第二傾斜主溝11B。上述第一、第二傾斜主溝IlAUlB被設置成不互相交叉,而是沿輪胎周向隔開間隔交替地設置。由于這樣的第一、第二傾斜主溝IlAUlB遍布胎面部2的外表面2S的寬范圍內均勻地配置,因此不用說直行時,即使是轉彎時也能夠提高排水性能。并且,所述第一、第二傾斜主溝IlAUlB形成為大致鉤針狀,包括分別橫貫輪胎赤道C且從輪胎赤道C側向胎面端2t側朝先著地側Sl傾斜延伸的所述主部13 ;以及與該主部13連接且向輪胎轉動方向后著地側(以下,有時簡稱為“后著地側”)S2沿輪胎周向延伸的副部14。將這樣的第一、第二傾斜主溝IlAUlB設定成其溝寬度Wl (圖3所示)例如為3. Omm 6. 5mm左右,最大溝深度Dl (圖1所示)為3. 5mm 5. 5mm左右。
如圖3放大所示,本實施方式的主部13形成為從配置在輪胎赤道C側的輪胎軸向的內端13i到胎面端2t側的外端13ο,一邊逐漸增大相對于輪胎周向的角度α,一邊使溝寬度Wl大致恒定地平滑地彎曲。并且,主部13在輪胎赤道C上相對于輪胎周向的角度α 設定為0° 15°。另外,所述角度α (包括角度α )是以主部13的溝中心線13L為基準測量的。另一方面,所述副部14與主部13的外端13ο連接而方向變成朝后著地側S2且沿輪胎周向延伸。本實施方式的副部14從先著地側Sl的端部14ο到后著地側S2的端部14i以向胎面端2t側突出的方式彎曲延伸。這樣的第一、第二傾斜主溝IlAUlB通過將主部13橫貫輪胎赤道C,由此能夠減少輪胎赤道C附近的橡膠體積從而降低胎面剛性,因此能夠使胎面部2相對于伴隨接地的面外彎曲剛性柔軟地變形。由此,胎面部2能夠增加直行時的接地寬度而降低接地壓力,無需特別配置導致操縱穩定性能及乘坐舒適性降低的損失正切tan δ較小的低磁滯橡膠、或復彈性模量E *大的高彈性橡膠,就能夠減小滾動阻力。并且,主部13能夠從輪胎赤道C到胎面端2t附近使胎面部2的剛性變化流暢,從而提高過渡特性。并且,主部13與沿輪胎周向連續延伸的周向溝相比,由于不會使輪胎赤道C附近的胎面剛性大幅度地降低,因此能夠以主要是輪胎赤道C附近接地時較小的外傾角來抑制轉向操縱響應性。因此,這樣的主部13有助于提高操縱穩定性能。進而,由于主部13將輪胎赤道C上的所述角度α 1如上述那樣設定得較小,因此能夠順暢地引導介于胎面部2的外表面2S與路面之間的水膜,從而能夠保持排水性能。另一方面,副部14能夠以主要是胎面端2t側接地時較大的外傾角高效地排出路面的水膜,從而能夠進一步提高排水性能。另外,若所述角度α 1較大,則有可能無法發揮上述這樣的作用。相反,若所述角度α 較小,則有可能使輪胎赤道C附近的胎面剛性過度減小。根據這樣的觀點,所述角度α 優選為15°以下,更優選為12°以下,另外優選為0°以上,更優選為5°以上。根據同樣的觀點,如圖2所示,從主部13的內端13i到外端13ο的輪胎周向的長度Ll優選為所述胎面展開寬度TWe的70%以上,更優選為75%以上,另外優選為100%以下,更優選為95%以下。并且,若副部14的后著地側S2的端部14i與先著地側Sl的端部14ο之間的輪胎周向長度L2減小,則有可能無法以較大的外傾角充分地引導水膜。相反,若所述長度L2過大,也有可能使胎面端2t側的胎面部2的剛性過度降低從而無法充分發揮轉彎時的抓地力。根據這樣的觀點,所述長度L2優選為所述主部13的輪胎周向的長度Ll的20%以上,更優選為25%以上,另外優選為45%以下,更優選為40%以下。進而如圖3所示,優選地,在主部13的內端13i與副部14的后著地側S2的端部14i設置尖頭部20,該尖頭部20是將溝寬度Wl朝向后著地側S2逐漸減小而形成的。這樣的尖頭部20在內端13i及端部14i使胎面部2的剛性變化流暢,從而有助于進一步提高滾動阻力性能。接下來,如圖2所示,所述傾斜副溝12構成為包括第一傾斜副溝12A,該第一傾斜副溝12A在輪胎周向上相鄰的第一傾斜主溝IlAUlA之間向與該第一傾斜主溝IlA的所述主部13相同的方向傾斜;第二傾斜副溝12B,該第二傾斜副溝12B在輪胎周向上相鄰的第二傾斜主溝IlBUlB之間向與該第二傾斜主溝IlB的主部13相同的方向傾斜。該第一、第二傾斜副溝12A、12B在相鄰的第一傾斜主溝IlAUlA之間或第二傾斜主溝IlBUlB之間分別配置多條,在本實施方式中是配置3條,且遍布輪胎周向均勻地配置。第一、第二傾斜副溝12A、12B分別從比輪胎赤道C更靠輪胎軸向外側向胎面端2t側傾斜延伸。并且,第一、第二傾斜副溝12A、12B設定成其溝寬度W2(圖3所示)例如為4. 5mm 7. Omm左右,最大溝深度D2(圖1所示)為3. 5mm 5. 5mm左右。這樣的第一、第二傾斜副溝12A、12B,能夠使在輪胎周向上相鄰的第一傾斜主溝IlAUlA之間以及第二傾斜主溝IlBUlB之間的胎面部2的剛性變化流暢,從而能夠進一步提高滾動阻力性能。并且,由于第一、第二傾斜副溝12A、12B能夠抑制輪胎赤道C附近的橡膠體積的降低,因此能夠保持較小的外傾角時的轉向操縱響應性,并且能夠提高排水性能。另外如圖2所示,第一、第二傾斜副溝12A、12B,若各自的輪胎周向相鄰的輪胎軸向的內端12i、12i之間的輪胎周向距離L3較大,則有可能無法使胎面部2的剛性變化充分地流暢。相反,若所述輪胎周向距離L3較小,則有可能使胎面部2的橡膠體積過度降低。根據這樣的觀點,所述輪胎周向距離L3優選為75mm以下,更優選為70mm以下,另外優選為45mm以上,更優選為50mm以上。進而,優選第一、第二傾斜副溝12A、12B各自與在輪胎周向上相鄰的第一、第二傾斜副溝12A、12B重復配置,并且重復的內端12i與外端12ο之間的距離L6優選為Imm 20mm。并且,如圖3所示,本實施方式的第一、第二傾斜副溝12A、12B在輪胎軸向的內端12i設置有尖頭部21,該尖頭部21的是將溝寬度W2及相對于輪胎周向的角度γ逐漸減小而成的。這樣的尖頭部21使各傾斜副溝12A、12B的內端12i處的胎面部2的剛性變化流暢,從而有助于進一步提高滾動阻力性能。另外,所述角度Y是以第一、第二傾斜副溝12A、12B的溝中心線12L為基準測量的。在本實施方式中,分別在輪胎周向上相鄰的第一傾斜主溝IlAUlA之間、及第二傾斜主溝IlBUlB之間設置的3條第一、第二傾斜副溝12A、12B被劃分成配置于輪胎滾動方向R的最靠后著地側S2的后著地側傾斜副溝15、配置于輪胎滾動方向R的最靠先著地側Sl的先著地側傾斜副溝16、以及配置于后著地側傾斜副溝15與先著地側傾斜副溝16之間的中間傾斜副溝17。所述后著地側傾斜副溝15從輪胎軸向的內端15i到外端15ο形成為相對于輪胎周向的角度Yl逐漸增大且流暢地彎曲。并且后著地側傾斜副溝15,其內端15i位于比輪胎赤道C更靠輪胎軸向外側,且其外端15ο連續延伸到胎面端2t附近。這樣的后著地側傾斜副溝15無需過度地減少輪胎赤道C附近的橡膠體積,就能夠以較大的外傾角高效地排出路面的水膜。并且,本實施方式的后著地側傾斜副溝15,其內端15i、和在后著地側S2與該后著地側傾斜副溝15相鄰且向相同方向傾斜的傾斜主溝11的主部13的外端13ο,在輪胎周向上接近配置。進而,后著地側傾斜副溝15,其外端15ο、和在先著地側Sl與該后著地側傾斜副溝15相鄰且向相同方向傾斜的傾斜主溝11的主部13的內端13i,在輪胎周向上接近配置。由于這樣的后著地側傾斜副溝15在輪胎轉動方向上相鄰的傾斜主溝11、11之間沿輪胎周向以大致不形成終端的方式形成溝,因此能夠大幅提高排水性能。并且,后著地側
9傾斜副溝15能夠使在輪胎轉動方向上相鄰的傾斜主溝11、11之間的胎面部2的剛性變化更流暢,從而能夠進一步提高操縱穩定性能。另外,若后著地側傾斜副溝15的內端15i與傾斜主溝11的主部13的外端13ο之間的輪胎周向距離L4較大,則有可能無法充分發揮上述這樣的作用。相反,若所述輪胎周向距離L4較小(后著地側傾斜副溝15與傾斜主溝11較大地重復),則有可能使胎面部2的橡膠體積過度減少從而降低操縱穩定性能。根據這樣的觀點,所述輪胎周向距離L4優選為20mm以下,更優選為IOmm以下,另外優選為-20mm以上,更優選為-IOmm以上。同樣,后著地側傾斜副溝15的外端15ο與傾斜主溝11的主部13的內端13i之間的輪胎周向距離L5優選為20mm以下,更優選為IOmm以下,另外優選為-20mm以上,更優選為-IOmm以上。所述先著地側傾斜副溝16形成為角度γ 2從輪胎軸向的內端16i到包括其輪胎周向的中心在內的中央部16c逐漸增大且流暢地彎曲。進而先著地側傾斜副溝16,使所述角度Y 2從該中央部16c到輪胎軸向的外端16ο逐漸減小且流暢地彎曲延伸。由此,先著地側傾斜副溝16從內端16i到外端16ο形成為大致S字狀。并且,先著地側傾斜副溝16,其內端16i配置在比后著地側傾斜副溝15的內端15 更靠輪胎軸向外側,且其外端16ο配置于比后著地側傾斜副溝15的外端15ο更靠輪胎軸向內側,并且輪胎軸向的長度設定成比后著地側傾斜副溝15短。并且,先著地側傾斜副溝16的外端16ο朝向副部14的后著地側S2的端部14i形成終端。這樣的先著地側傾斜副溝16能夠抑制橡膠體積的過度降低,并能夠使與副部14之間的輪胎軸向的胎面部2的剛性變化流暢,從而能夠提高過渡特性。此外,先著地側傾斜副溝16還在后著地側S2的溝邊緣16t處設置有一方的枝狀溝16a,該枝狀溝16a從輪胎軸向的大致中間位置向胎面端2t以較小的長度突出。這樣的枝狀溝16a有助于提高先著地側傾斜副溝16的排水性能,其中先著地側傾斜副溝16的輪胎軸向的長度設定得比后著地側傾斜副溝15短。所述中間傾斜副溝17,角度Y3從后著地側S2的內端17i到輪胎周向的中央部17c逐漸增大且流暢地彎曲,并且所述角度Y 3從該中央部17c到先著地側Sl的外端17ο逐漸減小且流暢地彎曲延伸,從而從內端17i到外端17ο形成為大致S字狀。并且,對于中間傾斜副溝17,由于其內端17i與后著地側傾斜副溝15的內端15i在輪胎軸向上配置于大致相同的位置,并且其外端17ο與后著地側傾斜副溝15的外端15ο在輪胎軸向上配置于大致相同的位置,因此能夠與后著地側傾斜副溝15 —起以較大的外傾角高效地排出路面的水膜。以上雖然對本發明特別優選的實施方式進行了詳細敘述,但是本發明并不局限于圖示的實施方式,還能夠變形為各種方式來實施。實施例制造形成為圖1及圖2所示的基本結構、且具有表1所示的傾斜主溝及傾斜副溝的輪胎,并對它們的性能進行了評價。其中,共通規格如下。輪胎尺寸前輪120/70ZR17后輪180/5MR17
輪輞尺寸前輪MT3.50X17后輪MT5.50X17胎面寬度TW :120. Omm胎面展開寬度TWe :163mm第一、第二傾斜主溝溝寬度 Wl 3. Omm ~ 5. 5mm最大溝深度 Dl 3. Omm 4. 5mm主部的角度α :0° 25°第一、第二傾斜副溝溝寬度 W2 3. Omm 5. 5mm最大溝深度 D2 3. Omm 4. 3mm角度γ 35° 55°測試方法如下。〈滾動阻力性能〉利用滾動阻力試驗機測量下述條件下的滾動阻力。評價是以比較例1為100的指數進行了評價。數值越大表示滾動阻力越小且越好。速度80km/h載荷1.30kN內壓^OkPa<排水性能>將各供試輪胎輪輞組裝于上述輪輞且填充內壓(前輪270kPa、后輪290kPa),然而后安裝于排氣量1300CC的摩托車,根據駕駛員的感官評價并以比較例1為100的評分來表示在灑水后的測試路線上環繞時的路面抓地性能。數值越大表示越好。<操縱穩定性能(過渡特性)>在上述條件下將各供試輪胎安裝于上述摩托車,根據駕駛員的感官評價并以比較例1為100的評分來表示在干浙青路面的測試路線上環繞時的“操縱穩定性(過渡特性)”。數值越大表示越好。測試結果如表1所示。表權利要求
1.一種摩托車用輪胎,其胎面部的胎面端之間的外表面用向輪胎徑向外側突出的圓弧狀的曲面形成,該摩托車用輪胎的特征在于,在所述胎面部的所述外表面包括傾斜主溝,其包括主部且沿輪胎周向間隔設置,該主部橫貫輪胎赤道并且從輪胎赤道側向所述胎面端側朝輪胎轉動方向先著地側傾斜延伸;以及多個傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的所述傾斜主溝之間,從比所述輪胎赤道更靠輪胎軸向外側處向與所述主部相同的方向傾斜延伸,所述主部在輪胎赤道上相對于輪胎周向的角度為0° 15°,在所述胎面部,在以輪胎赤道為中心的胎面展開寬度的33%的區域亦即胎冠區域、從所述胎面端起所述胎面展開寬度的17%的區域亦即一對胎肩區域、所述胎冠區域與所述胎肩區域之間的區域亦即一對中間區域,所述胎冠區域的陸地比Lc、所述中間區域的陸地比Lm以及所述胎肩區域的陸地比Ls,滿足Lc < Lm < Ls、或Lc > Lm > Ls的關系。
2.根據權利要求1所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述中間區域的陸地比Lm與所述胎冠區域的陸地比Lc之差的絕對值I Lm-Lc |、以及所述胎肩區域的陸地比Ls與所述中間區域的陸地比Lm之差的絕對值ILs-LmI為0. 5% 5%。
3.根據權利要求1或2所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述主部相對于輪胎周向的角度α從輪胎赤道側朝向所述胎面端逐漸增大。
4.根據權利要求1至3中任一項所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述主部的輪胎周向的長度是所述胎面展開寬度的70% 100%。
5.根據權利要求1至4中任一項所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述傾斜副溝在輪胎軸向的內端具有尖頭部,該尖頭部的溝寬度及相對于輪胎周向的角度逐漸減小。
6.根據權利要求1至5中任一項所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述傾斜主溝將第一傾斜主溝和第二傾斜主溝沿輪胎周向交替地配置,其中第一傾斜主溝是所述主部向一方的胎面端側延伸而成的;第二傾斜主溝是所述主部向另一方的胎面端側延伸而成的。
7.根據權利要求6所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述傾斜副溝包括多個第一傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的所述第一傾斜主溝之間且向與該第一傾斜主溝的所述主部相同的方向傾斜;以及多個第二傾斜副溝,它們在輪胎周向上相鄰的第二傾斜主溝之間且向與該第二傾斜主溝的所述主部相同的方向傾斜。
8.根據權利要求7所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述第一傾斜副溝及所述第二傾斜副溝分別包括配置在輪胎轉動方向的最靠后著地側的后著地側傾斜副溝,所述后著地側傾斜副溝的輪胎軸向的內端、與在輪胎轉動方向后著地側相鄰且向相同方向傾斜的所述傾斜主溝的所述主部的輪胎軸向外端之間的輪胎周向距離為-20mm 20mm,并且所述后著地側傾斜副溝的輪胎軸向的外端、與在輪胎周向先著地側相鄰且向相同方向傾斜的所述傾斜主溝的所述主部的輪胎軸向內端之間的輪胎周向距離為-20mm 20mm。
9.根據權利要求1至8中任一項所述的摩托車用輪胎,其特征在于,所述傾斜副溝在輪胎周向上相鄰的輪胎軸向的內端之間的輪胎周向距離為45mm 75mm0
全文摘要
本發明提供一種摩托車用輪胎,能夠保持滾動阻力性能及排水性能,并能夠提高操縱穩定性能。在該摩托車用輪胎(1)的胎面部(2)的外表面(2S)包括傾斜主溝(11),其包括橫貫輪胎赤道(C)且從輪胎赤道側向胎面端(2t)側朝輪胎轉動方向先著地側傾斜延伸的主部(13);多個傾斜副溝(12),它們在傾斜主溝(11、11)之間從比輪胎赤道更靠輪胎軸向外側處向與主部相同的方向傾斜延伸。主部在輪胎赤道上的角度(α)為0°~15°。在胎面部(2)在胎冠區域(Cr)、一對胎肩區域(Sh、Sh)、一對中間區域(Md、Md)內,胎冠區域(Cr)的陸地比(Lc)、中間區域(Md)的陸地比(Lm)及胎肩區域(Sh)的陸地比(Ls)滿足Lc<Lm<Ls、或Lc>Lm>Ls的關系。
文檔編號B60C11/03GK102555680SQ20111043924
公開日2012年7月11日 申請日期2011年12月23日 優先權日2010年12月27日
發明者大谷匡史 申請人:住友橡膠工業株式會社