專利名稱：滑行停止車輛及其控制方法
技術領域：
本發明涉及滑行停止車輛及其控制方法。
背景技術：
目前，在專利文獻1中公開有如下技術內容，即，在車輛行駛中使發動機自動停止 (滑行停止)的情況下，通過在燃料噴射停止期間使設于發動機與車輛驅動軸之間的變速機構的直接連接裝置直接連接，使直到發動機的旋轉停止的時間變長。著眼于在使發動機再次起動時，與使用了起動機的發動機再次起動所需的時間相比，基于燃料再次開始噴射的發動機再次起動所需的時間短的方面，專利文獻1使直接連接裝置直接連接，能夠抑制發動機轉速的降低，將發動機轉速較長地停留在燃料再次開始噴射引起的、發動機可再次起動的旋轉區域。即，通過使直接連接裝置直接連接，發動機自動停止以后僅由燃料再次開始噴射就能夠使發動機再次起動的時間，比使直接連接裝置不直接連接時長，在大范圍內， 即使駕駛員有加速要求也能夠快速地使發動機再次起動，運轉性提高。專利文獻1 (日本)特開2010-164143號公報但是，若在發動機的旋轉軸的減速度比車輛驅動軸的減速度小的情況下使直接連接裝置直接連接，則與使直接連接裝置不直接連接的情況下的發動機的旋轉軸的減速度相比，在燃料噴射停止期間發動機的旋轉軸的減速度變大。在上述發明中，沒有考慮上述情況，因此具有以下問題根據車輛的運轉狀態，在產生發動機的再次起動要求的情況下僅由燃料噴射就能夠使發動機再次起動的時間由于使直接連接裝置直接連接而變短。
發明內容
本發明是為了解決這樣的問題而設立的，其目的在于，在燃料噴射停止期間產生發動機的再次起動要求的情況下，使僅開始噴射燃料就能夠再次起動發動機的時間變長。本發明第一方面提供一種滑行停止車輛，其執行在車輛行駛中使發動機停止的滑行停止控制，其中，具備摩擦聯接元件，其設置在發動機與驅動輪之間；第一減速度計算裝置，其計算摩擦聯接元件的驅動輪側的旋轉軸的旋轉減速度即第一減速度；聯接狀態控制裝置，在執行滑行停止控制的期間，該聯接狀態控制裝置基于第一減速度，以抑制發動機轉速降低的方式控制摩擦聯接元件的聯接狀態。本發明第二方面提供一種滑行停止車輛的控制方法，其執行在車輛行駛中使發動機停止的滑行停止控制，其中，計算設于發動機與驅動輪之間的摩擦聯接元件的驅動輪側的旋轉軸的旋轉減速度即第一減速度，在執行滑行停止控制的期間，基于第一減速度，以抑制發動機轉速降低的方式控制摩擦聯接元件的聯接狀態。根據這些方式，在執行滑行停止控制期間，基于驅動輪側的摩擦聯接元件的旋轉減速度即第一減速度以減小發動機轉速降低的方式控制摩擦聯接元件的聯接狀態，因此， 在滑行停止控制中具有再加速要求的的情況下，能夠使僅開始噴射燃料就能夠再次起動發動機的時間變長。
圖1是第一實施方式的滑行停止車輛的概略構成圖。圖2是第一實施方式的控制器的概略構成圖。圖3是第一實施方式的變速映像之一例。圖4是用于說明第一實施方式的滑行停止控制的流程圖。圖5是用于說明第一實施方式的滑行停止控制的時間圖。圖6是用于說明第一實施方式的滑行停止控制的時間圖。圖7是用于說明第二實施方式的滑行停止控制的流程圖。標記說明1:發動機2:轉矩變換器2a 鎖止離合器(摩擦聯接元件)7 驅動輪12 控制器(第一減速度計算裝置、第二減速度檢測裝置、聯接狀態控制裝置)47 發動機轉速傳感器(發動機轉速檢測裝置)50 起動機
具體實施例方式以下，參照附圖對本發明第一實施方式進行說明。另外，在以下的說明中，某變速機構的“變速比”為該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速所得到的值。另外， “最低檔變速比”為該變速機構的變速比用于車輛起動等時的最大變速比，“最高檔變速比” 為該變速機構的最小變速比。圖1為本發明第一實施方式的滑行停止車輛的概略構成圖。該車輛作為驅動源具備發動機1，發動機1的輸出旋轉經由帶鎖止離合器加的轉矩變換機構2、第一齒輪組3、無級變速器(以下，僅稱為“變速器4”)、第二齒輪組5、最終減速裝置6向驅動輪7傳遞。在第二齒輪組5中設有在駐車時機械地鎖住變速器4的輸出軸使其不能旋轉的停車機構8。 發動機1具備在起動時使發動機1的曲軸旋轉的起動機50。在變速器4中設有被輸入發動機1的旋轉且利用發動機1的動力的一部分來驅動的機械油泵10m、自電池13接收電力供給而被驅動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵主體、旋轉驅動該油泵主體的電動機及電機驅動裝置構成，能夠將運轉負荷控制成任意的負荷或多級地進行控制。另外，在變速器4中設有對來自機械油泵IOm或者電動油泵IOe的油壓(以下，稱為“管路壓PL”)進行調壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機構(以下，稱為“變速機構20”)、與變速機構20串聯設置的副變速機構30。所謂“串聯設置”是指在從發動機1到驅動輪7的動力傳遞路徑中，變速機構20和副變速機構30串聯設置的意思。副變速機構30可以如本例那樣與變速機構20的輸出軸直接連接，也可以經由其他的變速乃至動力傳遞機構(例如、齒輪組)而進行連接。或者，副變速機構30也可以與變速機構20的前段(輸入軸側)連接。變速機構20具有初級帶輪21、次級帶輪22、和卷掛于帶輪21、22之間的V形帶23。帶輪21、22分別具有固定圓錐板21a、22a、以使滑輪面與該固定圓錐板21a、22a相對的狀態配置且在與固定圓錐板21a、2h之間形成V形槽的可動圓錐板21b、22b、設于該可動圓錐板2lb、22b的背面并使可動圓錐板2lb、22b在軸向上位移的液壓缸23a、23b。調節向液壓缸23a、2!3b供給的液壓時，V形槽的寬度發生變化，從而V形帶23和各帶輪21、22的接觸半徑發生變化，變速機構20的變速比無級地變化。副變速機構30是前進2級，后退1級的變速機構。副變速機構30具有連接兩個行星齒輪的齒輪架的拉維略型行星齒輪機構31、和與構成拉維略型行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接并改變它們的連系狀態的多個摩擦聯接元件(低檔制動器32、高檔離合器 33、后退(rev)制動器34)。當調節對各摩擦聯接元件32 34的供給液壓，改變各摩擦聯接元件32 34的聯接、釋放狀態時，使副變速機構30的變速級改變。例如，如果聯接低檔制動器32，釋放高檔離合器33和后退制動器34，則副變速機構30的變速級變為1速。如果聯接高檔離合器33，釋放低檔制動器32和后退制動器34， 則副變速機構30的變速級變為變速比比1速小的2速。另外，如果聯接后退制動器34，釋放低檔制動器32和高檔離合器33，則副變速機構30的變速級變為后退。在以下的說明中， 副變速機構30的變速級為1速時，表現為“變速器4為低速模式”，為2時，表現為“變速器 4為高速模式”。各摩擦聯接元件在動力傳遞路徑上設于變速機構20的前段或后段，無論哪個被聯接，都能夠進行變速器4的動力傳遞，當被釋放時，就不能進行變速器4的動力傳遞。另外，在向低檔制動器32供給油壓的油路的中途連接有蓄能器(蓄壓器)35。蓄能器35為使向低檔制動器32的油壓的供給、排出具有遲延的裝置，通過在N-D換檔時儲存油壓來抑制向低檔制動器32供給的油壓急劇上升，防止低檔制動器32急劇聯接而產生沖擊ο變速器控制器12是綜合地控制發動機1及變速器4的控制器，如圖2所示，包括 CPU121、由RAM、ROM構成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、將這些部件相互連接的總線125。向輸入接口 123輸入檢測加速踏板的操作量即油門開度APO的油門開度傳感器41 的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉速(初級帶輪21的轉速)的轉速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉速(次級帶輪22的轉速)的轉速傳感器48的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測管路壓PL的管路壓傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46、檢測發動機 1的曲軸的轉速的發動機轉速傳感器47的輸出信號等。存儲裝置122中存儲有發動機1的控制程序、變速器4的變速控制程序、在這些變速控制程序中使用的變速映像、表格。CPU121讀取存儲在存儲裝置122中的程序并執行，對經由輸入接口 123輸入的各種信號進行各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火時刻信號、節氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵IOe的驅動信號，將生成的信號經由輸出接口 124向發動機1、油壓控制回路11、電動油泵IOe的電機驅動裝置輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結果被適當地存儲在存儲裝置122。油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構成。油壓控制回路11根據來自控制器12的變速控制信號，控制多個油壓控制閥，切換油壓的供給路徑，并且，從由機械油泵IOm或電動油泵IOe產生的油壓調節成需要的油壓并將其供給到變速器4的各部位。由此，變速機構20的變速比、副變速機構30的變速級被改變，進行變速器4的變速。圖3表示存儲在存儲裝置122中的變速映像之一例。控制器12根據該變速映像， 對應車輛的運轉狀態(在該實施方式中為車速VSP、初級轉速Npri、次級轉速Nsec、油門開度ΑΡ0)，對變速機構20、副變速機構30進行控制。在該變速映像上，變速器4的動作點根據車速VSP和初級轉速Npri決定。連接變速器4的動作點和變速映像左下方的零點的線的傾斜度對應于變速器4的變速比(變速機構20的變速比乘以副變速機構30的變速比得到的整體的變速比，以下稱為“總變速比”)。 在該變速映像中，與現有的帶式無級變速器的變速映像同樣地，對每一個油門開度APO設定有變速線，變速器4的變速按照根據油門開度APO所選擇的變速線進行。另外，圖3為了便于理解僅表示了全負荷線(油門開度APO = 8/8時的變速線)、部分線(油門開度APO = 4/8時的變速線)、滑行線(油門開度APO = 0時的變速線)。在變速器4為低速模式時，變速器4可以在使變速機構20的變速比為最低檔變速比而得到的低速模式最低線與使變速機構20的變速比為最高檔變速比而得到的低速模式最高線之間變速。此時，變速器4的動作點在A區域和B區域內移動。另一方面，在變速器 4為高速模式時，變速器4可以在使變速機構20的變速比為最低檔變速比而得到的高速模式最低線與使變速機構20的變速比為最高檔變速比而得到的高速模式最高線之間變速。 此時，變速器4的動作點在B區域和C區域內移動。副變速機構30的各變速級的變速比按照對應低速模式最高線的變速比(低速模式最高檔變速比)比對應高速模式最低線的變速比(高速模式最低檔變速比)小的方式設定。由此，在低速模式下得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中為“低速模式比率范圍”) 和在高速模式下得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中為“高速模式比率范圍”)部分地重復，變速器4的動作點處于由高速模式最低線和低速模式最高線夾著的B區域時，變速器 4可以選擇低速模式、高速模式中的任一模式。另外，在該變速映像上，設定為進行副變速器30的變速的模式切換變速線在低速模式最高線上重合。與模式切換變速線對應的總變速比(以下稱為“模式切換變速比 mRatio")設定為與低速模式最高檔變速比相等的值。這樣設定模式切換變速線是因為變速機構20的變速比越小，對副變速機構30的輸入轉矩就越小，抑制使副變速機構30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點橫切模式切換變速線時，即在總變速比的實際值(以下稱為“實際總變速比Ratio”)跨過模式切換變速比mRatio而變化時，控制器12進行以下說明的協調變速，并且進行高速模式-低速模式間的切換。在協調變速中，控制器12進行副變速機構30的變速，并且將變速機構20的變速比向與副變速機構30的變速比變化的方向相反的方向變更。此時，使副變速機構30的變速比實際變化的慣性階段和變速機構20的變速比變化的期間同步。之所以使變速機構20 的變速比向與副變速機構30的變速比變化相反的方向變化，是為了不使因實際總變速比 Ratio產生階差而引起的輸入旋轉的變化給駕駛者帶來不適感。具體而言，當變速器4的實際總變速比Ratio使模式切換變速比mRatio從低檔側跨過高檔側而變化時，控制器12使副變速機構30的變速級從1速變更到2速(1-2變速)，同時使變速機構20的變速比向低檔側變化。相反，變速器4的實際總變速比Ratio使模式切換變速比mRatio從高檔側跨過低檔側而變換時，控制器12使副變速機構30的變速級從2速變更到1速變速)，同時使變速機構20的變速比向高檔側變化。另外，為了抑制燃耗，控制器12進行以下說明的滑行停止控制。滑行停止控制是車輛在低車速區域行駛期間，使發動機1自動地停止(滑行停止) 而抑制燃耗的控制。與油門斷開時所執行的燃料切斷控制相比，在停止向發動機1供給燃料這一方面是相同的，但在釋放鎖止離合器2a，隔斷發動機1與驅動輪7之間的動力傳遞路徑，使發動機1的旋轉完全停止這一方面是不同的。在進行滑行停止時，控制器12首先判斷如下所示的條件a C。換言之，這些條件是用于判定駕駛者是否有停車意圖的條件。a 腳離開加速踏板(油門開度APO = 0)b 踏下制動踏板(制動液壓在規定值以上)c 車速在規定的低車速(例如，15km/h)以下在這些滑行停止條件全部滿足的情況下，執行滑行停止控制。接著，使用圖4的流程圖對本實施方式的滑行停止控制進行說明。在步驟SlOO中，控制器12判斷是否執行滑行停止控制。具體而言，判斷上述條件是否全部滿足。而且，在上述條件全部滿足的情況下進入步驟S101。另外，在本實施方式中，在滑行停止控制中聯接摩擦聯接元件(低檔制動器32或高檔離合器33)。在步驟SlOl中，控制器12基于來自發動機轉速傳感器47的輸出信號計算發動機轉速。在步驟S102中，控制器12判斷發動機轉速是否在第一規定速度以上。在發動機轉速在第一規定速度以上的情況下，進入步驟S103，在發動機轉速比第一規定速度小的情況下，進入步驟S109。第一規定速度為再次開始噴射燃料時則發動機1再次起動的發動機轉速。即，在發動機轉速在第一規定速度以上的情況下，不通過起動機50使發動機1的曲軸旋轉，僅開始噴射燃料就能夠使發動機1再次起動。在步驟S103中，控制器12計算與第一齒輪組3卡合的轉矩變換器2的渦輪軸的轉速即渦輪轉速。渦輪轉速基于車速傳感器43的輸出信號等由式(1)計算。渦輪轉速=車速VSPX1000/(igXipXifX23irX60). · ·式(1)在此，ig為第一齒輪組的齒輪比(傳動比)，ip為變速器4的變速比，if為第二齒輪組5的齒輪比(傳動比)，r為驅動輪7的半徑。在步驟S104中，控制器12根據上次控制中的、步驟S103算出的渦輪轉速與這次控制中的、步驟S103算出的渦輪轉速的偏差計算渦輪旋轉減速度(第一減速度)。渦輪旋轉減速度在渦輪轉速減小的情況下為正值，每單位時間的渦輪轉速的減小量越大，則渦輪旋轉減速度越大。在步驟S105中，控制器12根據上次控制中的、步驟101檢測到的發動機轉速與這次控制中的、步驟SlOl檢測到的發動機轉速的偏差計算發動機旋轉減速度(第二減速度)。 發動機旋轉減速度在發動機轉速減小的情況下為正值，每單位時間的發動機轉速的減小量越大，則發動機旋轉減速度越大。
在步驟S106中，控制器12比較由步驟S104算出的渦輪旋轉減速度和由步驟S105 算出的發動機旋轉減速度。在發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大的情況下，進入步驟 S107，在發動機旋轉減速度為渦輪旋轉減速以下的情況下，進入步驟S115。在步驟S107中，控制器12比較發動機轉速和第三規定速度。在發動機轉速在第三規定速度以下的情況下進入步驟S115，在發動機轉速比第三規定速度大的情況下進入步驟S108。第三規定速度為在聯接鎖止離合器加時產生車身振動的轉速。即，發動機轉速在第三規定速度以下，在聯接鎖止離合器加時產生車身振動。在步驟S108中，控制器12聯接鎖止離合器加。在發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大的情況下，通過聯接鎖止離合器2a，發動機1的曲軸利用從驅動輪7傳遞的旋轉而旋轉。由此，能夠抑制發動機轉速的降低。即，能夠減小發動機轉速的每時間的降低量。在步驟S102中，若判定發動機轉速比第一規定速度小，則在步驟S109中，控制器 12使用式(1)計算渦輪轉速。在步驟SllO中，控制器12計算渦輪旋轉減速度。計算方法為與步驟S104相同的方法。在步驟Slll中，控制器12計算發動機旋轉減速度。計算方法為與步驟S105相同的方法。在步驟Sl 12中，控制器12比較步驟Slll算出的發動機旋轉減速度和步驟Sl 10算出的渦輪旋轉減速度。在發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大的情況下，進入步驟S115， 在發動機旋轉減速度為渦輪旋轉減速以下的情況下，進入步驟S113。在步驟S113中，控制器12比較發動機轉速和第二規定速度。在發動機轉速為第二規定速度以下的情況下，進入步驟S115，在發動機轉速比第二規定速度大的情況下，進入步驟S114。第二規定速度為通過起動機50使發動機1的曲軸旋轉而可再次起動發動機1 的速度。即，在發動機轉速為第二規定速度以下的情況下，通過起動機50使發動機1的曲軸旋轉而能夠再次起動發動機1。在步驟S114中，控制器12比較發動機轉速和第三規定速度，在發動機轉速為第三規定速度以下的情況下，進入步驟S115，在發動機轉速比第三規定速度大的情況下，進入步驟 Sl16。在步驟Sl 15中，控制器12在以下(1) (4)的情況下釋放鎖止離合器加。(1)發動機轉速在第一規定速度以上，且在步驟S106中判定為發動機旋轉減速度為渦輪旋轉減速度以下。(2)發動機轉速比第一規定速度小，且在步驟S112中判定為發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大。(3)發動機轉速比第一規定速度小，且在步驟S113中判定為發動機轉速為第二規定速度以下。(4)在步驟S107或步驟S114中判定為發動機轉速在第三規定速度以下。發動機1在第一規定速度以上的情況下，僅開始向發動機1噴射燃料就能夠再次起動發動機1。因此，在上述(1)的情況下，通過釋放鎖止離合器加，將發動機轉速抑制得比第一規定速度小。由此，使僅開始向發動機1噴射燃料就能夠再次起動發動機1的時間增長。
在發動機轉速比第一規定速度小且比第二規定速度大的情況下，即使向發動機1 噴射燃料也不能使發動機1再次起動，另外，不能夠通過起動機50使發動機1的曲軸旋轉而再次起動發動機1。因此，在上述O)的情況下，通過釋放鎖止離合器加，以使發動機轉速快速降低，發動機轉速變為第二規定速度以下。由此，在發動機轉速比第一規定速度小的情況下，使用起動機50能夠快速再次起動發動機1。若發動機轉速為第二規定速度以下，則使用起動機50就可再次起動發動機1。在通過起動機50使發動機1的曲軸旋轉的情況下，由起動機50而旋轉的負荷小為好，因此， 在上述(3)的情況下，包括中止滑行停止控制再加速的情況，釋放鎖止離合器加。由此，在使用起動機50再次起動發動機1的情況下，能夠減小起動機50的負荷。另外，能夠快速進行發動機1的再次起動。在上述的情況下，為了防止車身振動的產生，釋放鎖止離合器加。在步驟S116中，控制器12聯接鎖止離合器加。在發動機轉速比第一規定速度小且比第二規定速度大，另外，發動機旋轉減速度在渦輪旋轉減速度以下的情況下，通過聯接鎖止離合器2a，使發動機轉速快速降低，使發動機轉速為第二規定速度以下。接著，使用圖5、6的時間圖對本實施方式的滑行停止控制進行說明。首先，使用圖5的時間圖對發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大的情況進行說明。在圖5中用實線表示發動機轉速，用虛線表示渦輪轉速。在時間t0，若滑行停止條件全部滿足，則中止向發動機1的燃料噴射。在此，用點劃線表示不使用本實施方式而釋放鎖止離合器加的情況下的發動機轉速的變化。若釋放鎖止離合器2a，則發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大，因此，發動機轉速比渦輪轉速大幅降低。但是，在本實施方式中，由于聯接有鎖止離合器2a，故而發動機1的曲軸通過從驅動輪7傳遞的旋轉而旋轉，抑制發動機轉速的降低。因此，發動機轉速在第一規定速度以上的時間與不使用本實施方式而釋放鎖止離合器加的情況相比，變長。在時間tl，若發動機轉速變得比第一規定速度小，則釋放鎖止離合器加。由于發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大，故而通過釋放鎖止離合器2a，發動機轉速快速降低。 由此，能夠將發動機轉速快速降低為第二規定速度以下，使用起動機50可再次起動發動機 1。然后，使用圖6的時間圖對發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度小的情況進行說明。在圖6中用實線表示發動機轉速，用虛線表示渦輪轉速。在時間t0，若滑行停止條件全部滿足，則中止向發動機1的燃料噴射。由于發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度小，故而釋放鎖止離合器加。由此，抑制發動機轉速的降低， 使發動機轉速在第一規定速度以上的時間變長。在時間tl，若發動機轉速比第一規定速度小，則聯接鎖止離合器加。由此，發動機 1的曲軸通過驅動輪7的旋轉而旋轉，發動機轉速與渦輪轉速一同降低。因此，發動機轉速快速降低。在時間t2，若發動機轉速在第二規定速度以下，則釋放鎖止離合器2a，準備使用有起動機50的發動機1的再次起動。以下，對第一實施方式的效果進行說明。
在再次開始噴射燃料引起的發動機再次起動、和使用起動機50的發動機再次起動中，再次開始噴射燃料引起的發動機再次起動所需的時間比用起動機50的發動機再次起動所需的時間短(響應性良好)。因此，在滑行停止中，期望發動機轉速盡可能在再次開始噴射燃料引起的可再次起動發動機的轉速區域。在滑行停止控制中，通過基于發動機旋轉減速度和轉矩變換器2的渦輪旋轉減速度控制鎖止離合器加的聯接狀態，抑制發動機轉速的降低。因此，在滑行停止控制中有再加速要求的情況下，僅開始噴射燃料就能夠再次起動發動機1的時間增長(與權利要求1、 2對應)。在發動機轉速在第一規定速度以上，且發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大的情況下，聯接鎖止離合器加，在發動機轉速在第一規定速度以上，且發動機旋轉減速度在渦輪旋轉減速度以下的情況下，通過釋放鎖止離合器加，可抑制發動機轉速的降低，能夠增長發動機轉速在第一規定速度以上的時間，并且能夠增長僅開始噴射燃料就可使發動機1再次起動的時間(與權利要求3對應)。在發動機轉速比第一規定速度小，且發動機旋轉減速度比渦輪旋轉減速度大的情況下，釋放鎖止離合器加，在發動機轉速比第一規定車速小，且發動機旋轉減速度為渦輪旋轉減速度以下的情況下，聯接鎖止離合器2a。由此，在發動機轉速變得比第一規定速度小的情況下，使發動機轉速快速降低，使用起動機50可再次起動發動機1。因此，能夠快速脫離僅通過噴射燃料不能再次起動發動機1且即使使用起動機50也不能再次起動發動機1的區域，能夠使發動機1快速地再次起動(與權利要求4對應)。在發動機轉速變為第二規定速度以下的情況下，釋放鎖止離合器2a，由此，在基于起動機50的發動機1再次起動時能夠降低起動機50的負荷。由此，在中止滑行停止控制并再加速的情況下，能夠快速進行發動機1的再次起動。另外，能夠減少起動機50使用的電力(與權利要求5對應)。在發動機轉速變為第三規定速度以下的情況下，釋放鎖止離合器加，因此，能夠抑制車身振動的產生(與權利要求6對應)。作為配置在發動機1與驅動輪7之間的摩擦聯接元件，通過釋放鎖止離合器2a， 在利用起動機50使發動機1再次起動的情況下，能夠減小起動機50的負荷。另外，在抑制車身振動的產生的情況下，通過釋放響應性比副變速機構30的摩擦聯接元件(低檔制動器 32等)好的鎖止離合器加，能夠立即抑制車身振動的產生。另外，通過將即使正在被釋放也可傳遞轉矩的鎖止離合器加釋放，在中止滑行停止控制且再加速的情況下，能夠快速地再加速(與權利要求7對應)。以下，對本發明的第二實施方式進行說明。本實施方式的滑行停止車輛的構成與第一實施方式相同，因此，在此省略說明。使用圖7的流程圖對于本實施方式的滑行停止控制進行說明。在本實施方式中， 與第一實施方式相比，在如下方面不同，即，在發動機轉速變為第一實施方式的第二規定速度以下的情況下，使鎖止離合器加聯接。從步驟S200 步驟S212的控制與第一實施方式的從步驟SlOO 步驟S112的控制相同，故而在此省略說明。在步驟S213中，控制器12比較發動機轉速和第三規定速度。在發動機轉速在第三規定速度以下的情況下，進入步驟S214，在發動機轉速比第三規定速度大的情況下，進入步驟S215。在步驟S214中，控制器12釋放鎖止離合器2a。控制器12在滿足與第一實施方式的步驟S115的(1)、(幻、(4)對應的條件的情況下，釋放鎖止離合器加。在步驟S215中，控制器12聯接鎖止離合器加。在發動機轉速比第一規定速度小且比第三規定速度大，另外，發動機旋轉減速度為渦輪旋轉減速度以下的情況下，通過聯接鎖止離合器加，使發動機轉速快速降低。以下，對第二實施方式的效果進行說明。在發動機轉速比第一規定速度小且發動機旋轉減速度為渦輪旋轉減速度以下的情況下，通過直到發動機轉速變為第三規定速度之前都聯接鎖止離合器2a，即使例如在發動機轉速變為第一實施方式的第二規定速度的情況下，也不釋放鎖止離合器2a。因此，能夠抑制給駕駛員帶來伴隨鎖止離合器加釋放的不適感。另外，在上述實施方式的滑行停止控制中，聯接鎖止離合器加是指在鎖止離合器加的發動機側與驅動輪側之間，從完全不傳遞旋轉的釋放狀態(完全釋放狀態)向無損失地傳遞旋轉的聯接狀態(完全聯接狀態)過渡時，與轉矩變換器2使鎖止離合器加完全為釋放狀態的情況相比，向發動機1的旋轉傳遞量變多的狀態，也可以為包含滑移狀態引起的旋轉傳遞的狀態。另外，釋放鎖止離合器加是指在鎖止離合器加的發動機側于驅動輪側之間，從完全聯接狀態向完全釋放狀態過渡時，與轉矩變換器2使鎖止離合器加完全為聯接狀態的情況相比，向發動機1的旋轉傳遞量變少的狀態，也可以為包含滑移狀態引起的旋轉傳遞的狀態。另外，第三規定速度也可以比第一規定速度或第二規定速度大，在第三規定速度比第一規定速度或第二規定速度大的情況下，在直到發動機轉速為第三規定速度的期間， 執行上述的滑行停止控制。另外，在滑行停止中例如踏下加速踏板再加速的情況下，控制器12釋放鎖止離合器加(包含滑移狀態)，使發動機1再次起動。另外，也可以代替鎖止離合器加，聯接、釋放變速器4的副變速機構30的摩擦聯接元件(低檔制動器32等)，在此情況下，使鎖止離合器加為聯接狀態為好。雖然轉矩變換器2經由(即使鎖止離合器加為釋放狀態)流體可傳遞旋轉，但會產生傳遞損失，因此，通過使鎖止離合器加為聯接狀態，能夠提高發動機轉速的控制精度。該情況下，在滑行停止控制中聯接的摩擦聯接元件為實現滑行停止控制開始時的變速級的摩擦聯接元件。具體而言，在以2速開始滑行停止控制的情況下，聯接高檔離合器 33，在以1速開始滑行停止控制的情況下，聯接低檔制動器32。另外，在上述實施方式中，雖然控制器12使用發動機旋轉減速度和渦輪旋轉減速度聯接或釋放鎖止離合器加，但也可以僅通過渦輪旋轉減速度聯接或釋放鎖止離合器2a。 該情況下，控制器12通過比較可判定為急減速的規定減速度和算出的渦輪旋轉減速度，聯接或釋放鎖止離合器2a。由此，能夠以簡單的控制進行滑行停止控制中的鎖止離合器加的聯接或釋放。本發明不限于上述的實施方式，顯然也包含其技術的思想的范圍內可進行的各種變更、改良。
權利要求
1.一種滑行停止車輛，其執行在車輛行駛中使發動機停止的滑行停止控制，其特征在于，具備摩擦聯接元件，其設置在所述發動機與驅動輪之間；第一減速度計算裝置，其計算所述摩擦聯接元件的所述驅動輪側的旋轉軸的旋轉減速度即第一減速度；聯接狀態控制裝置，在執行所述滑行停止控制的期間，該聯接狀態控制裝置基于所述第一減速度，以抑制發動機轉速降低的方式控制所述摩擦聯接元件的聯接狀態。
2.如權利要求1所述的滑行停止車輛，其特征在于，具備發動機轉速檢測裝置，其檢測所述發動機轉速；第二減速度計算裝置，其計算所述發動機旋轉減速度即第二減速度，所述聯接狀態控制裝置基于所述第一減速度和所述第二減速度，控制所述摩擦聯接元件的聯接狀態。
3.如權利要求2所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述聯接狀態控制裝置在所述發動機轉速為通過燃料再噴射可再次起動所述發動機的第一規定速度以上，且所述第二減速度比所述第一減速度大的情況下，聯接所述摩擦聯接元件，在所述發動機轉速為所述第一規定速度以上，且所述第二減速度為所述第一減速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
4.如權利要求2或3所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述聯接狀態控制裝置在所述發動機轉速比所述第一規定速度小，且所述第二減速度比所述第一減速度大的情況下，釋放所述摩擦聯接元件，在所述發動機轉速比所述第一規定速度小，且所述第二減速度為所述第一減速度以下的情況下，聯接所述摩擦聯接元件。
5.如權利要求2或3所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接控制裝置在所述發動機轉速為通過起動機可起動所述發動機的第二規定速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
6.如權利要求2或3所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接控制裝置在所述發動機轉速為產生車身振動的第三規定速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
7.如權利要求1 3中任一項所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
8.如權利要求4所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接控制裝置在所述發動機轉速為通過起動機可起動所述發動機的第二規定速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
9.如權利要求4所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接控制裝置在所述發動機轉速為產生車身振動的第三規定速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
10.如權利要求5所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接控制裝置在所述發動機轉速為產生車身振動的第三規定速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
11.如權利要求8所述的滑行停止車輛，其特征在于，所述摩擦聯接控制裝置在所述發動機轉速為產生車身振動的第三規定速度以下的情況下，釋放所述摩擦聯接元件。
12.如權利要求4所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
13.如權利要求5所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
14.如權利要求8所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
15.如權利要求6所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
16.如權利要求9所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
17.如權利要求10所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
18.如權利要求11所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述摩擦聯接元件為轉矩變換器的鎖止離合器。
19.一種滑行停止車輛的控制方法，其執行在車輛行駛中使發動機停止的滑行停止控制，其特征在于，計算設于所述發動機與驅動輪之間的摩擦聯接元件的所述驅動輪側的旋轉軸的旋轉減速度即第一減速度，在執行所述滑行停止控制的期間，基于所述第一減速度，以抑制發動機轉速降低的方式控制所述摩擦聯接元件的聯接狀態。
全文摘要
本發明提供一種滑行停止車輛及其控制方法。執行在車輛行駛中使發動機(1)停止的滑行停止控制的滑行停止車輛具備設于發動機(1)與驅動輪(7)之間的摩擦聯接元件(2)；算出摩擦聯接元件(2)的驅動輪(7)側的旋轉軸的旋轉減速度即第一減速度的第一減速度計算裝置(12)；在執行滑行停止控制期間，基于第一減速度，以抑制發動機轉速降低的方式控制摩擦聯接元件(2)的聯接狀態的聯接狀態控制裝置(12)。
文檔編號B60W30/18GK102563040SQ20111039114
公開日2012年7月11日 申請日期2011年11月30日 優先權日2010年12月2日
發明者山田直弘, 渡邊真一郎, 立脅敬一, 青山訓卓 申請人:加特可株式會社