專利名稱：一種汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)的標識碼分配方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種分配標識碼的方法，尤其是一種將車輛胎壓監(jiān)測系統(tǒng)的車輪電子裝置的標識碼分配給汽車的車輪位置的方法。
背景技術：
本發(fā)明涉及一種將標識碼分配給安裝在汽車上的車輪的位置的方法，所述標識碼包含在汽車的輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)單元發(fā)射的信號中。在下述文字中，這些在汽車車輪上安裝的單元被稱為車輪電子裝置。每個車輪電子裝置均包括一個用于檢測車輪輪胎的壓力的壓力傳感器，一個用來提供車輪的轉速信息的運動傳感器，特別是一加速度傳感器，一個存儲有車輪電子裝置的標識碼的存儲器，，一個發(fā)射信號給接收器的發(fā)射器，其中發(fā)射的信號不僅包括各自的標識碼，還包括各個車輪的轉速信息，所述接收器內(nèi)置有天線或者與外置天線連接，還內(nèi)置有或者與外置的評估裝置連接，所述天線安裝在汽車的車體上。所述天線通常安裝在車體底面。所述天線還可以通過電纜與所述接收器連接，所述接收器對接收的信號解碼并放大和/或進行其它的預處理。所述接收器還可以與天線組合安裝在一個總成內(nèi)。所述評估裝置通常安裝在引擎室或者汽車內(nèi)，例如在儀表盤內(nèi)，與天線保持一定距離。 所述接收器可與評估裝置一體或者分離設計。所述接收器還可以分為與天線相關的部分， 和與評估裝置相關的部分。所述評估裝置，還可以稱為輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)的中心單元，評估來自所述車輪電子裝置的信號并向駕駛員顯示輪胎壓力的異?，F(xiàn)象。所述評估裝置通常與汽車面板上的顯示單元連接。所述評估裝置與顯示單元以及接收器之間通常采用電纜連接，例如車內(nèi)的總線系統(tǒng)。為了讓所述評估裝置能夠顯示輪胎壓力異常出現(xiàn)在哪個車輪，必須先知道汽車上的哪個車輪上安裝的車輪電子裝置發(fā)出輪胎壓力異常信號。為此，所述車輪電子裝置在傳遞信號時不僅包括輪胎壓力信息，還包括標識碼，所述標識碼由數(shù)字序列組成。為了使評估裝置能夠為某一車輪或者某一車輪位置指定一個已傳輸?shù)臄?shù)字序列，安裝在汽車內(nèi)的車輪電子裝置的識別碼及與車輪位置對應的分配必須被傳送給所述評估設備并存儲在存儲器內(nèi)。分配方法因此廣為人知。歐洲專利EP 0 806 306 Bl公開了一種車輪電子裝置，包括一個運動傳感器，所述運動傳感器為可感應車輪徑向和/或切線方向上的加速度的加速度傳感器。此加速度傳感器不僅可以區(qū)分停泊的汽車和臨時停車的汽車，還可以提供車輪的轉速信息，如在車輪的徑向和切線方向上的加速度的基礎上疊加重力加速度。此重力加速度的影響可以在車輪一個轉動周期內(nèi)將信號改變兩次。任兩個由重力加速度引起的疊加加速度信號改變的時間間隔的倒數(shù)與車輪的轉速成比例。在專利EP 0 806 306 Bl中公開的方法將由車輪電子裝置中的加速度傳感器獲得的轉速與汽車車輪上ABS傳感器在同樣時間間隔上提供的轉速信息進行比較。如果車輪電子裝置檢測的轉速與ABS傳感器提供的轉速測量值匹配，則假設此ABS傳感器與相應的車輪電子裝置處于同一位置，例如汽車的左前輪。其要求是來自所述車輪電子裝置的轉速測量值只與來自多個ABS傳感器中的一個的轉速測量值相匹配。當匹配的轉速信號生成時， 對應ABS傳感器的位置的識別碼被存儲。評估裝置在接收到包含同樣的標識碼的信號時， 可識別出來是來自哪個車輪或者車輪位置的信號，例如左前輪。已知的分配方法在比較轉速時假定車輪在轉動過程中轉速會有差異。這些差異會有不同的淵源，例如車輪與路面之間的打滑，由不同的輪胎尺寸或者不同的負載或者不同的輪胎壓力引起的不同的滾動半徑，尤其是在轉彎時。彎道外側的車輪通常比彎道內(nèi)側的車輪走的距離遠，因此比彎道內(nèi)側的車輪轉速要快。汽車上車輪間的轉速差異可能很小，在直行時甚至沒有。專利EP 0 806 306 Bl因此需要由車輪電子裝置內(nèi)的加速度傳感器檢測的轉速值和由ABS傳感器測量的轉速值，僅在從測量角度看來無可避免的誤差范圍內(nèi)視為匹配。僅有在這種一次對一個ABS傳感器的進行標注的良好的匹配下，車輪電子裝置的識別碼被分配給傳遞匹配的轉速信號的ABS傳感器。其缺點在于所述評估裝置將所有的接收的標識碼信息分配給代表車輪位置的ABS傳感器需要一段時間。特別是，現(xiàn)有的方法易于出現(xiàn)錯誤的分配。只要安裝在汽車上的車輪電子裝置的識別碼沒有與車輪位置準確對應， 可靠的輪胎的壓力控制是不可能的。因此，在專利EP 0 806 306 Bl中公開的方法在實踐中未必可行。另一種自動分配方法公開在專利DE 198 56 861 B4中。這種方法通過對轉動方向信息和信號電平的評估來快速準確地給車輪位置分配標識碼，所述轉動方向來自于各個車輪電子裝置的加速度傳感器。然而，這種方法需要將接收天線配置在車體底板的一個偏心位置，使得來自車輪電子裝置的具有相同發(fā)射強度的信號，被接收天線以不同的信號電平等級來接收。盡管這種方法提供了一種快速可靠分配的可能，但在需要將接收天線布置在中心位置以從所有方向等強地接收信號的情況下，其并不適用。例如，如果接收天線還用來接收來自無線鑰匙的信號，而所述信號可從任何方向傳遞到接收天線上。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術問題是提供一種與專利EP 0 806 306 Bl所公開的分配方法相比更可靠和/或更快速的分配方法。這個目的通過一種具有權利要求1所述特征的方法所實現(xiàn)。從屬權利要求則是本發(fā)明的技術方案的進一步改進。為了解決上述技術問題，本發(fā)明所采用的技術方案是
本發(fā)明所公開的方法將標識碼分配給輪胎的不同位置，所述標識碼嵌入在由汽車輪胎壓力檢測系統(tǒng)的車輪電子裝置所發(fā)射的信號中。本方法所采用車輪電子裝置，每個所述的車輪電子裝置均包括一壓力傳感器，所述壓力傳感器可感應車輪的輪胎壓力；一運動傳感器，所述運動傳感器傳遞車輪的轉速信息；一存儲器，所述存儲器存儲有車輪電子裝置的獨有標識碼；一個發(fā)射器，所述發(fā)射器將包括有獨有標識碼和各個車輪的轉速信息給接收器。接收器內(nèi)嵌有天線或者與基安裝于汽車車體上的天線連接。接收器還內(nèi)嵌或者連接有評估裝置。所述評估裝置識別接收到的標識碼，并對相應的車輪在確定的時間跨度內(nèi)行進的距離進行比較，根據(jù)在確定的的時間跨度內(nèi)行進距離的長度來對標識碼進行區(qū)分，并通過一下方式把標識碼分配給各個車輪位置在確定的時間跨度內(nèi)行進距離最長的標識碼分配給轉彎過程中行進距離被認為是最長的車輪位置，以及，在確定的時間跨度內(nèi)行進距離最短的標識碼分配給在轉彎過程中行進運行距離被認為是最短的車輪位置。本發(fā)明采用了以下的原理在轉彎過程中汽車的各個車輪行進的距離不同。以具有四個車輪的汽車為例，其由兩個前輪控制轉向，在左轉彎時，左后輪運行的距離最小。左前輪要比左后輪運行的距離稍長一些。右后輪又要比左前輪運行的距離稍長一些，右前輪要比右后輪運行的距離稍長一些。假設各個車輪的滾動半徑是一樣的，則轉彎過程中各個車輪的轉速是不一樣的。在轉彎過程中，同一曲線上行進距離最遠的車輪與行進距離最近的車輪相比，具有更高的轉速并在同一確定時間跨度內(nèi)轉動圈數(shù)更多。本發(fā)明的方法因此適用于在轉彎過程中，根據(jù)其車輪的位置，不同車輪在匹配的滾動半徑下具有不同的轉動速度或者在確定的時間跨度內(nèi)具有不同的轉動圈數(shù)的所有汽車。如果汽車各車輪的滾動半徑不同，例如，由于汽車的后軸上的輪胎比前軸上的輪胎更大，或者各個車輪使用同一指定尺寸的輪胎，但因驅動軸上車輪上的輪胎磨損的更快，從而比非驅動軸上車輪的輪胎更換的更早，因此，在比較車輪的轉動速度或者在比較確定的時間跨度內(nèi)車輪的轉動圈數(shù)時，在本發(fā)明的方法中應該通過以下方法將具有不同滾動半徑的車輪考慮在內(nèi)對于所述車輛， 應先將車輪的轉動速度或者轉動圈數(shù)按統(tǒng)一選取的滾動半徑進行標準化，然后再將標準化后的各個車輪的轉速或者轉動圈數(shù)進行比較。標準化則可以實現(xiàn)各個車輪在同一滾動半徑的基礎上的比較。本發(fā)明的有益效果是
本發(fā)明的方法相比專利EP 0 806 306 Bl中公開的方法更可靠，它并不僅基于單次的轉速測量，根據(jù)車輪的位置給車輪電子裝置分配標識碼，還能評估轉彎時在確定的時間跨度內(nèi)行進距離的長度。在實際中，上述測量的行進距離，可以是針對整個彎道的測量或者是多個彎道的測量。例如，通過轉向角傳感器對一個彎道進行檢測并與并將彎道信息傳遞給評估裝置。進行數(shù)次連續(xù)的測量也可以被考慮在內(nèi)。無論如何，本發(fā)明方法允許汽車上的車輪電子裝置更快地分配給不同的車輪位置，因為單次測量本身并不能提供特定標識碼對應的車輪位置的準確信息，導致需要將單獨比較的結果歸納起來形成分配方法的最終結果。隨著轉速測量次數(shù)和車輪轉動圈數(shù)的測量次數(shù)的增加，某些與其它分配相比出現(xiàn)得更為頻繁的特殊的分配，在本發(fā)明所提出的方法中變得更為明顯。這些出現(xiàn)頻率明顯頻繁的分配，因此變得具有壓倒性優(yōu)勢，其正是所需要的分配。特別地在轉彎的情形中，盡可能短的評估時間具有以下優(yōu)勢在彎道行駛中多個單次測量的距離的差異有助于最終的分配的形成。這樣在駛入彎道中選擇盡可能短的時間間隔以執(zhí)行連續(xù)的多個單獨的對車輪的轉速的測量是有益的；本發(fā)明的方法因此導致分配結果更為快速和可靠。如果相反，選擇的單次測量車輪旋轉速度的時間間隔長到使其間的行駛的距離超過一個以上彎道，轉速上的差異，例如在左轉彎時發(fā)生的，可能被接著發(fā)生的右轉彎的轉速的差異抵消。因此優(yōu)選地，盡可能在最短的時間間隔內(nèi)完成車輪轉速的測量。如果多個標識碼中除一個標識碼外其余都被分配給它們對應的車輪的位置，最后一個未分配的標識碼可很容易地被分配給最后一個未分配的車輪的位置。汽車備用車輪上的車輪電子裝置由于不傳遞旋轉速度信號而不在考慮范圍內(nèi)。
7
本發(fā)明的方法尤其適用于其中接收天線安裝在汽車車體的中央部位以從各個方向以同樣好的質(zhì)量接收無線鑰匙的信號并以近乎相同的信號強度接收來自車輪電子裝置的信號(除了車輪旋轉速度的影響)的輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)。本發(fā)明方法中，分配僅由來自于車輪電子裝置的信號導出，所述信號由位于車體中央部位的接收天線均等接收。來自ABS傳感器的額外信號(在接下來的具體實施例中會詳細闡述)在某些例子中的確有用，但理論上是非必須的。
具體實施例方式本發(fā)明尤其適用于兩軸汽車，也適用于雙輪汽車。如果車輪位置能夠決定所述車輪位置上的轉速的大小順序，也適用于兩軸以上的汽車。就目前來說，汽車右側車輪的標識碼可以與汽車左側車輪的標識碼分開分配，在汽車并不具有多個帶有轉向輪的軸的情況下，本發(fā)明也適用于多軸汽車。優(yōu)選地，利用車輪的轉速來獲取距離的測量值，尤其是通過以下方式所述評估裝置比較與標識碼一起傳遞至評估裝置的信息，根據(jù)在確定的時間跨度內(nèi)存在的車輪轉動圈數(shù)，按車輪轉動圈數(shù)的增量，即一個在選取的一致的滾動半徑上標準化的數(shù)量，來對標識碼進行區(qū)分，并通過以下方式將標識碼分配給車輪位置將具有檢測到的具有最大標準化轉動圈數(shù)的標識碼分配給在轉彎過程中被認為具有最大標準化轉動速度的車輪位置，并將具有檢測到的具有最小標準化轉動速度的標識碼分配給在轉彎過程中被認為具有最小標準化轉動速度的車輪位置。如果在左轉彎的行駛過程中，按照汽車上車輪的布置，可以預料到在同一個彎道的行駛過程中，左后輪運行的距離最短，因此其轉速最小，而右前輪的運行距離最遠，因而其轉速最大，于是其速度傳感器傳遞的轉速信號最大或者在確定的時間跨度內(nèi)車輪轉動圈數(shù)最多的車輪電子裝置的標識碼對應右前輪，而其速度傳感器傳遞的轉速信號最小或者在確定的時間跨度內(nèi)車輪轉動圈數(shù)最少的車輪電子裝置的標識碼對應左后輪。剩余的兩個車輪電子裝置的標識碼，按照其提供的轉速或者轉動圈數(shù)的大小的相應順序分配給相應的剩余的車輪位置，如左前輪和右后輪。優(yōu)選地，所述確定的時間跨度通過以下方式選取在所檢測到的依次遞增的一系列車輪轉動圈數(shù)中，任何兩次連續(xù)檢測的轉速之間的比值超出預定的第一閾值，其中所述第一閾值最好來自于經(jīng)驗值。經(jīng)驗顯示，第一閾值適合為1.004，特別是1.006，例如對于在代表了所述車輪的轉動圈數(shù)的遞增級數(shù)中的相鄰兩個數(shù)值，較大的數(shù)值超出較小數(shù)值的 0. 4%以上，優(yōu)選地超出0. 6%以上。優(yōu)選地，所述分配的可靠性可以通過以下方式得以增加 在連續(xù)的時間跨度內(nèi)重復地對車輪轉動圈數(shù)進行比較，并作為所述重復比較的結果，計算得出某個標識碼重復分配給某個車輪位置的頻率，并將所述標識碼對應其分配最為頻繁的車輪位置存儲起來。在將一個標識碼分配給一個已知的車輪位置的一個已知的分配的重復過程中超出閾值1. 004，特別是1. 006的頻率越大，所述分配的結果就更為可靠。對應某個車輪位置的出現(xiàn)得最為頻繁的分配，其中的所述第一閾值總是被超出，優(yōu)選地，如果所述計算出的頻率比同一標識碼分配給其他車輪位置的頻率高出一個預定值時，所述分配將被存儲在存儲器內(nèi)。優(yōu)選地，所述預定值來自于經(jīng)驗值。優(yōu)選地，如果一個標識碼對應一個車輪位置的分配超出同一標識碼對應其他車輪位置的分配10次以上的次數(shù)，特別地為20次以上，所述標識碼對應所述車輪位置的分配將被存儲在存儲器內(nèi)。所述運動傳感器優(yōu)選的為加速度傳感器。所述運動傳感器還可以為嵌入在輪胎上的壓電傳感器，在每次穿過其影響區(qū)(往復的胎面)時可產(chǎn)生交變的電壓信號。專利WO 2009/027424 Al公開了上述的運動傳感器。特別優(yōu)選地，本發(fā)明所提出的方法對于汽車的左側車輪與右側車輪分開執(zhí)行。對于普通的配備四輪的汽車，只需要對處于同一側的前輪和后輪的旅程差異進行比較。這使得分配過程更為簡單和快捷。汽車左側車輪與右側車輪可以很簡單的分辨，因為車輪電子裝置內(nèi)的運動傳感器不僅可以提供車輪的轉速信息，還提供轉動方向信息。采用加速度傳感器，尤其是壓電式加速度傳感器，在一個轉動方向上產(chǎn)生的電壓信號為正，在相反的轉動方向上產(chǎn)生的電壓信號為負。為區(qū)分汽車的左側車輪和右側車輪，僅需保證如同通常情形下將所述車輪電子裝置單元同樣地地安裝在所有車輪上，于是在汽車左側車輪上的壓電式加速度傳感器與在右側車輪上的壓電式傳感器的電壓信號極性相反。所述車輪電子裝置本身提供帶有四個車輪的汽車的同一側的兩個車輪的信息并分辨所述兩個車輪位置的標識碼。為了在雙軸汽車上準確分配車輪的位置，需要區(qū)分車輛同一側的前輪和后輪。本發(fā)明中的區(qū)分基于在左彎道或者右彎道的轉彎過程中前輪和后輪的運行距離。在所述兩種情形中，在轉彎時前輪行駛的距離更遠，無論是左拐彎還是右拐彎。這樣尤其更易于解釋多個連續(xù)測量值的結果，并統(tǒng)計出哪個車輪運行的距離明顯更遠，從而確定其為前輪。在本發(fā)明方法的另一個實施例中，根據(jù)對車輪的轉動方向的檢測來區(qū)分左側車輪和右側車輪。對于處于同一側并前后安裝的任意兩個車輪，在指定的時間跨度內(nèi)行進的距離存在差異。距離遠的分配給前輪，距離近的分配給后輪。優(yōu)選地，對于在某一標識碼已分配給一個前輪的情況，因為車輪轉動圈數(shù)的較大值和以此得出的較長的行進距離已在所述車輪帶有識別碼的轉速信號中確定，可與同一標識碼已被分配給一個后輪的情況分開統(tǒng)計。根據(jù)統(tǒng)計的分配次數(shù)，將首先達到預設的第二閾值的分配中的標識碼對應相應的車輪位置存儲，其中優(yōu)選地，所述第二閾值同樣來自經(jīng)驗值。所述閾值越高，其結果就也可靠。所述閾值取50時，就可達到很好的效果。優(yōu)選的，所述第二閾值為80。為了測定位于同一側的前后車輪在指定時間跨度內(nèi)行進距離的差異，優(yōu)選地，通過對同一側的兩個車輪中的每一個車輪進行兩次連續(xù)的轉速測量，以執(zhí)行單個的分配，所述轉速按以統(tǒng)一選取的滾動半徑進行標準化，并將兩個車輪中的每一個車輪的轉速結果互相相減，隨后即可計算得出因此構成的差值的差值，即是得到所述兩個車輪在確定的時間跨度內(nèi)行進距離的差值。這樣，一個標識碼對于一個已知的車輪位置的單個分配只是由轉速測量值或者車輪轉動圈數(shù)測量值的一個雙重減法運算所決定。評估裝置僅需要執(zhí)行基本的數(shù)學運算。車輪電子裝置通常自動運行，即按照內(nèi)部程序自動執(zhí)行其測量和信息傳輸操作。 為了得到對本發(fā)明的方法而言有意義的測量值，優(yōu)選地，僅對來自于同一轉動方向的車輪并短暫地互相接近的的車輪電子裝置的信號進行評估。為了在運算中獲得有用的結果，來自于車輪電子裝置的信號的時間間隔的大小取決于經(jīng)驗值。優(yōu)選地，兩個來自于車輪電子裝置的信號的用于評估的時間間隔小于2秒。優(yōu)選地，對于時間間隔超過2秒的信號，在本發(fā)明中不參與對處于車輛同一側的前后車輪的轉速或者車輪轉動圈數(shù)的比較。這是一個經(jīng)過證實合適的方法。前面已經(jīng)指出，對于具有不同滾動半徑的車輪，可能會影響本發(fā)明方法的結果。因此優(yōu)選地，需要核實汽車的各個車輪是否具有不同的滾動半徑，以在彎道行駛中對因此而導致的對轉速的影響進行校正。對于具有不同滾動半徑的車輪的汽車，將通過運動傳感器檢測得到的轉速或者在確定的時間跨度內(nèi)車輪轉動圈數(shù)按各個車輪統(tǒng)一選取的滾動半徑來標準化。不同的車輪的滾動半徑可通過分配給車輪的轉速信號來計算得到，即在汽車的直行過程中將各個車輪的轉速信號進行互相比較。直行的行駛狀態(tài)可通過安裝在汽車上并一直檢測其轉向角的轉向角傳感器來識別。如果轉向角為零，則汽車處于直行狀態(tài)。所述傳感器即可通知其評估裝置，在直行過程中對各個車輪的轉速進行比較。在直行時完全相同的車輪滾動半徑應該產(chǎn)生完全相同的轉速。如果轉速不同，其偏差即是兩個車輪滾動半徑的差值。以上是對本發(fā)明的較佳實施進行了具體說明，但本發(fā)明創(chuàng)造并不限于所述實施例，熟悉本領域的技術人員在不違背本發(fā)明精神的前提下還可做作出種種的等同變形或替換，這些等同的變形或替換均包含在本申請權利要求所限定的范圍內(nèi)。
權利要求
1.一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，所述標識碼包含在安裝在汽車的各個車輪上的汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元發(fā)送的信號內(nèi)，所述單元在下文中稱為車輪電子裝置，因車輪在車輛上處于不同的位置，在轉彎過程中各個車輪的同時發(fā)生的并按統(tǒng)一選取的車輪滾動半徑標準化后的轉速并不相同，因此在轉彎過程中可根據(jù)車輪漸增的速度對車輪位置進行分選，每個車輪的車輪電子裝置包括用于感應車輪的輪胎壓力的壓力傳感器；用于提供車輪的轉速信息的運動傳感器；用于存儲所述車輪電子裝置的獨有標識碼的存儲器；用于向接收器傳送包含有各自車輪的轉速信息和獨有標識碼的信號的發(fā)射器，所述接收器內(nèi)置有或者連接有評估裝置，所述接收器還內(nèi)置有天線或者連接有安裝在汽車車體上的天線；其特征在于所述評估裝置接收傳遞的標識碼并對相應車輪在確定的時間跨度內(nèi)行進的距離進行比較，并根據(jù)在確定的時間跨度內(nèi)行進距離的長度對所述標識碼進行區(qū)分，并通過以下方式將所述標識碼分配給所述車輪位置將在確定的時間跨度內(nèi)行進距離最長的標識碼分配給在轉彎過程中被認為行駛距離最長的車輪位置；將在確定的時間跨度內(nèi)行進距離最短的標識碼分配給在轉彎過程中被認為行駛距離最短的車輪位置。
2.根據(jù)權利要求1所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于所述評估裝置對與所述標識碼一起傳遞至評估裝置的信息在確定的時間跨度內(nèi)發(fā)生的車輪轉動圈數(shù)的基礎上進行比較，并根據(jù)按統(tǒng)一選取的車輪滾動半徑標準化后的車輪轉動圈數(shù)的增量來對標識碼進行區(qū)分，并通過以下方式將所述標識碼分配給車輪位置將在確定的時間跨度內(nèi)檢測到的轉動圈數(shù)標準化值最大的標識碼分配給在轉彎過程中被認為標準化的轉動速度最大的車輪位置，將在確定的時間跨度內(nèi)檢測到的轉動圈數(shù)標準化值最小的標識碼分配給在轉彎過程中被認為標準化的轉動速度最小的車輪位置。
3.根據(jù)權利要求2所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于所述確定的時間跨度通過以下方式選取在檢測到的車輪轉動圈數(shù)的遞增級數(shù)中，每兩個連續(xù)的轉速的比率超出預設的第一閾值來選取時間跨度，優(yōu)選地，所述第一閾值來自經(jīng)驗值。
4.根據(jù)權利要求3所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車上的輪胎位置的方法，其特征在于所述第一閾值為1. 004，優(yōu)選為1. 006。
5.根據(jù)權利要求2至4中任一項所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于在連續(xù)的確定的時間跨度內(nèi)重復執(zhí)行所述車輪轉動圈數(shù)的比較，并統(tǒng)計某個標識碼分配給某個車輪位置的頻率作為所述重復比較的結果，此標識碼對應于其分配次數(shù)最多的車輪位置儲存。
6.根據(jù)權利要求5所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于在比較過程中，如果統(tǒng)計的一個標識碼對應一個車輪位置的分配頻率比同一標識碼對應其他車輪位置的分配頻率高出一個預定值時，對應于此車輪位置出現(xiàn)次數(shù)最多的分配于是被儲存。
7.根據(jù)權利要求6所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于所述預定值來自經(jīng)驗值。
8.根據(jù)權利要求6或者7所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于在比較過程中，如果統(tǒng)計的一個標識碼對應一個車輪位置的分配頻率比同一標識碼對應其他車輪位置的分配頻率高出10倍，或優(yōu)選地高出20倍，對應于此車輪位置出現(xiàn)次數(shù)最多的分配于是被儲存。
9.根據(jù)前述任一權利要求所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于對于汽車上左側的車輪與右側的車輪分開執(zhí)行。
10.根據(jù)權利要求1所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于對于前后布置于車輛同一側的兩個車輪，確定的時間跨度內(nèi)行進距離的差異確認為將行駛距離遠的指定為前輪，行駛距離近的指定為后輪。
11.根據(jù)權利要求10所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于對某個標識碼分配給車輛一個前輪的次數(shù)進行統(tǒng)計并在其后對同一個標識碼分配給位于同一側的后輪的次數(shù)進行單獨的統(tǒng)計，并將此標識碼對應統(tǒng)計的分配次數(shù)首先達到第二閾值的車輪位置存儲，所述第二閾值來自經(jīng)驗值。
12.根據(jù)權利要求11所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于所述第二閾值為50，優(yōu)選為80。
13.根據(jù)權利要求10至12中任一項所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于通過測定位于汽車同一側前后布置的兩個車輪中的每一個車輪的兩次連續(xù)轉速值來構成單個的分配，所述轉速按統(tǒng)一選取的滾動半徑進行標準化，并將兩個車輪中每一個車輪的結果互相相減，并在其后計算得出由此構成的差值的差值，作為所述兩個車輪在確定的時間跨度內(nèi)行進距離的差值。
14.根據(jù)權利要求10至13中任一項所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車上的輪胎位置的方法，其特征在于僅對來自轉動方向相同的車輪并瞬時互相接近的車輪電子裝置傳輸?shù)男盘栠M行評估。
15.根據(jù)權利要求14所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于來自所述車輪電子裝置的信號所具有的用于評估的最大時間間隔來自于經(jīng)驗值。
16.根據(jù)權利要求14或者15所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于來自所述車輪電子裝置的兩個信號所具有的用于評估的時間間隔小于2秒。
17.根據(jù)前述任一權利要求所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于所述車輪電子裝置采用運動傳感器，所述運動傳感器還提供各個車輪的轉動方向的信息，根據(jù)包含在所述信號中各自車輪轉動方向的信息來決定所述車輪是安裝在汽車的左側還是右側。
18.根據(jù)前述任一權利要求所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于考慮到各個車輪的不同的滾動半徑，將通過一個運動傳感器檢測到的車輪的轉速或者確定的時間跨度內(nèi)發(fā)生的車輪轉動圈數(shù)按對每一車輪統(tǒng)一選取的滾動半徑進行標準化處理。
19.根據(jù)權利要求18所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于根據(jù)對各個車輪電子裝置發(fā)送的汽車在直行時的轉速信號進行比較獲得不同車輪的滾動半徑。
20.根據(jù)前述任一權利要求所述的一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，其特征在于根據(jù)安裝在汽車各個車輪上的ABS傳感器檢測的轉速信號中的不規(guī)則變化判定汽車車輪間打滑的影響，并在所述評估裝置中對因打滑而受到影響的車輪轉動圈數(shù)的比較進行數(shù)學上的補償，所述車輪轉動圈數(shù)在彎道行駛過程中的確定的時間跨度內(nèi)產(chǎn)生。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種將汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)單元的標識碼分配給汽車的輪胎位置的方法，所述標識碼包含在安裝在汽車車輪上的車輪電子裝置發(fā)送的信號內(nèi)，因車輪在車輛上處于不同的位置，在轉彎過程中各個車輪同時發(fā)生的并按統(tǒng)一選取的車輪滾動半徑標準化后的轉速并不相同，因此在轉彎過程中可根據(jù)車輪漸增的速度對車輪位置進行區(qū)分。本方法通過以下方式將所述標識碼分配給所述車輪位置將在確定的時間跨度內(nèi)行進距離最長的標識碼分配給在轉彎過程中被認為行駛距離最長的車輪位置；將在確定的時間跨度內(nèi)行進距離最短的標識碼分配給在轉彎過程中被認為行駛距離最短的車輪位置。
文檔編號B60C23/04GK102529610SQ20111026743
公開日2012年7月4日 申請日期2011年9月9日 優(yōu)先權日2010年9月13日
發(fā)明者A·卡拉夫特, J·松柏克, M·瓦格納, P·布蘭德, R·凱斯勒 申請人:博格華納貝魯系統(tǒng)有限公司