專利名稱：用于支持駕駛者實施控制消耗的行駛的駕駛者輔助系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種按照權利要求1前序部分所述的用于支持駕駛者實施控制消耗 (油耗)的行駛的駕駛者輔助系統。
背景技術：
已知有許多種駕駛者輔助系統，這些系統例如通過導航、縱向動力學調整或警告提示在行駛中給駕駛者提供幫助。有一些駕駛者輔助系統也部分考慮到用于減少燃料消耗的措施。例如，在DE 10 2007 006501中描述了一種行駛速度調節系統，在此系統中，為了減少燃料消耗而允許有意地采取較大的調節偏差。還已知這樣的導航系統，其在輸入目的地時可提供高效率的路徑選擇。
發明內容
本發明的目的為，改進開頭所述類型的駕駛者輔助系統，在照顧到駕駛者期望的同時，也考慮到繼續減少燃料消耗。根據本發明，該目的通過權利要求1的主題來實現。從屬權利要求是本發明有利的改進方案。本發明以下面的觀念、認識和構思作為依據實時的導航系統在計劃路徑時，為汽車駕駛者提供到達目的地的預期行駛時間和距離，作為用于不同路徑的選擇準則。通過一種改進的效率導向的導航系統(例如借助于未來的BMW綠色行駛助手-BMW Green Driving Assistant)，能向汽車駕駛者提供一種工具，此工具為汽車駕駛者提供路途中的燃料消耗的信息，并且這樣幫助駕駛者選擇一省油的路徑。在開始行駛之前，駕駛者在制定行車路徑時已經可以比較，哪條路線行駛時間最短或者消耗最低。為進行決策，綠色行駛助手除了列出到達時間和距離這些已知的準則之外，還列出了預期的燃料節省信息。這樣容易作出決定，可能節省的燃料是否值得行駛較長一些的時間。在行駛過程中，綠色行駛助手也具有以下的可能性使得更高效并更舒適地到達目的地。一旦操作程序記錄到在實時的行駛方式和路線的情況下，剩余的預計可達里程 (Reichweite)不足以到達期望的目的地時，就會通知駕駛者。系統顯示，是否可以通過激活ECO行駛模式(例如通過操作ECO行駛模式鍵)或者選擇別的路徑來最佳化消耗，從而不需要因為加油而停車并由此損耗時間，就能到達目的地。如果駕駛者想保持其行駛方式，綠色駕駛助手的加油站助手允許有目標地駛向加油站，并且將此計劃在路徑之內。在提供加油站時還考慮到，駕駛者是否由于顧客卡或者特定的燃料而優選特定的加油站集團，或者駕駛者允許由于加油停車而繞多遠的路。一旦駕駛者決定了一個加油站，這個加油站就會作為中間目的地收納到導航中，并且調整路徑計
笪弁。
從導航系統獲知的行駛特征和/或駕駛者特征充當用于計算在一段路程上的預計可達里程、到達時間和燃料節省的基礎。為此，可參照尚未公開的本申請人的專利申請DE 10 2009 039 092。例如，可通過在控制器中相應的算法/規則系統得知優選經過預先確定的計算路段(例如大約500km)的適合駕駛者和/或車輛的典型燃料消耗，綠色駕駛助手將此燃料消耗用于每段新的行車路徑制定中。如上面已經提到的那樣，在汽車中原則上可提供選擇鍵(EC0行駛模式鍵)，在操作該鍵時，向駕駛者提供用于最佳消耗行駛方式的不同措施。包括驅動配置和顯示方案的整體方法為駕駛者提供了以下的可能性，即通過不同的方式減少其消耗。預測助手和空轉滑行(Leerlaufsegeln)(見下面)的組合顯著提高了節省燃料的潛能。為了節省燃料，也可將來自導航的路段數據和用于高效行駛方式的措施組合起來。在根據本發明的構思中，驅動配置、顯示方案和預測助手居于考慮的突出地位，并且在后面總體上作詳細解釋根據本發明的驅動配置若駕駛者通過選擇鍵或者其它開關(例如在副儀表板上)激活ECO行駛模式，根據本發明，發動機可支配的功率保持不變，而功率特性卻發生變化。調整匹配自動變速箱的加速踏板特性曲線與換擋特性曲線，或者在手動變速箱的情況下調整匹配換擋點顯示，以支持更高效的行駛模式。就驅動配置的構思而言，加速踏板特性曲線是本發明的要素。直到加速踏板或者油門踏板偏轉了優選大約百分之七十時，汽車都處于ECO行駛模式。也就是說，通過相應地控制特別是內燃機調整元件，偏轉的升高會導致最佳燃料消耗的功率升高。若駕駛者離開這個區域，隨著踏板角度的增加，實現了向最大功率輸出的過渡。加速踏板特性曲線設計如下這個過渡是直觀易懂的，并且是隨時可追蹤的。這樣在正常行駛中實現了明顯的消耗優勢，但是在特定的例外形勢下，當需要時，如在高速公路入口或者超車過程中，調用必需的提高的加速。根據本發明的顯示方案若駕駛者切入ECO行駛模式，能將優選在儀表板組合件內的變化了的顯示激活， 由此激發駕駛者實施更高效行駛方式的積極性。在此，優選-例如取代瞬時消耗量-插入加速踏板建議。彩色(例如藍色或者綠色)標記的區域象征著高效的加速踏板區域。若駕駛者離開這個區域，隨著踏板角度的增加實現了向最大功率輸出的過渡。此外，駕駛者還獲得以下的可能性定義個體的ECO最高速度(例如，90km/h和130km/h之間)。若駕駛者超過了這個速度，就在顯示器上收到作為提醒的所謂的“EC0提議”。在實施例中解釋了有益的改進方案，用于改進ECO提議方案的構思中。所說ECO提議可理解為，使駕駛員實施特定的措施以減少燃料消耗的建議。通過ECO行駛模式，駕駛者節省了燃料，并且獲得了預計可達里程。優選在新顯示中以“紅利式預計可達里程顯示”的形式告知這個預計可達里程差數。在此，駕駛者得到關于其節省成果的直接反饋，并且賺到了公里紅利。駕駛者節省地在ECO行駛模式上行駛時間越長，公里紅利數就越大。此外，駕駛者還能讓顯示器上顯示消耗歷史。他看到，他在何種行駛模式下行駛過，以及他的平均消耗有多高或者多低。可選擇性插入的“技術體驗”監視器使得為高效行駛方式而采取的措施可視化。在文本給出功能狀態和效應的詳細信息的同時，在概括化的汽車圖形中突出顯示了激活的系統。用戶獲悉，哪些系統什么時候被激活了，并且更好地認識和理解該技術。通過移動式終端設備，例如可記錄附加的不同行駛數據，并且也可在汽車以外評估行駛效率。一個這種應用的例子是名為MINIMALISM分析器的iPhone應用的方案，此 iPhone應用以MINICormected為基礎。這里，顧客還做游戲似的獲得響應，他加速得多么高效，他多么有前瞻性地減速以及他多么嫻熟地換擋。MINIMALISM分析器負責對數據進行簡單且有啟發性地處理。到達目的地時，該應用程序能對行駛進行分析；給出減少燃料消耗的提議；并且允許使用者在公眾排名(Community Ranking)中進行比較。除了這些，在ECO行駛模式中還提供空轉滑行和預測助手的功能，它們使更高效的行駛方式成為可能。根據本發明的預測助手在ECO行駛模式中，“預測助手”也是激活的。它幫助駕駛者預測性行駛，并且在汽車中最佳地使用運動能量。汽車認識到車速限制、狹窄的彎道和轉向，并且計算時間點，從該時間點起，駕駛者能使汽車高效行駛。汽車通過來自導航系統的數據識別適當的形勢，例如在儀表板組合件和/或平視顯示器上顯示出提示，優選在駕駛者的直接視區內顯示出提示。預測助手以實時汽車數據與道路走向為基礎考慮減速行為，并且當汽車具備空轉滑行功能(見下面)時也得考慮到。人們通過預測助手在正確的時間點滑行，并且在不阻礙后續交通的情況下節省燃料。此外為了最佳化預測性，將來還應將所謂的“學習性的導航”(見下面)的實時交通數據和路段數據引入預測當中。空轉滑行是自動擋汽車的一項功能，此功能與ECO行駛模式結合是特別有利的。 當駕駛者腳從油門抬起時，變速器自動中止發動機和變速器之間的力鎖合。只有滾動阻力和空氣阻力還在使汽車減速。在相應的預測性行駛方式中，這樣能避免傳動系上的摩擦損失，并且節省燃料。若駕駛員輕微地操作制動器，汽車又自行耦合，并且使用所謂的“發動機制動”來繼續帶擋減速(verzoegert im Schub weiter)。但當駕駛者又松開制動器時，帶擋減速(khubverzoegerimg)仍然存在，并且回收制動能量會進一步節省燃料。若駕駛者重新加速，并且然后又重新將腳從油門抬起，汽車重又滑行。當然，在滑行運行期間，所有的行駛控制程序和穩定程序也是激活的。已經在汽車內的動能通過空轉滑行而得到利用。雖然在空轉滑行時發動機仍然消耗燃料，但是空轉消耗是比較小的。相對于簡單的帶擋減速，空轉滑行的消耗優勢通過避免摩擦損失以及-使用預測性行駛方式-通過較長的減速路段而產生，這個較長的減速路段是因為滑行時汽車明顯比有發動機制動時滾動得遠。除了預設的配置，還能將ECO行駛模式的范圍分別個體化。例如可單獨地接通或者關斷ECO行駛模式功能EC0最高速度和空轉滑行。此外，駕駛者還能為內部空間的舒適度選出特殊的高效程序，包括空氣調節程序和用電器的特別管理。空轉滑行能夠以有利的方式進一步改進或者補充預測助手。還補充建議，包括ECO提議在內的用于驅動配置、顯示方案以及預測助手的ECO行駛模式措施，原則上在沒有ECO行駛模式鍵時也可以是一直激活的，或者依據特定的條件也可以被自動激活。
附圖中示出了本發明的一個實施例，它示出圖1關于根據本發明的驅動配置的加速踏板特性曲線的示意圖，圖2用于實施根據本發明的特別是以減速助手為形式的預測助手的程序模塊的功能塊示意圖，和圖3a至圖3d根據本發明的顯示方案連同可能的ECO提議，特別是用于根據本發明的驅動配置和用于根據本發明的預測助手的特殊ECO提議的示例。
具體實施例方式圖1示出了例如內燃機控制器MS，此內燃機控制器MS獲得作為輸入信號的加速踏板位置(加速踏板角度FP)，并且取決于加速踏板特性曲線而產生驅動功率AL。控制器 MS可以是比較復雜的駕駛者輔助控制系統(1，2 ；圖2)的一部分，或者和該控制系統配合工作。圖1的橫坐標代表加速踏板FP的偏轉，也稱為駕駛者愿望或者加速踏板角，縱坐標代表可供使用的驅動功率AL，也可代表發動機力矩、或車輪上的驅動力、或加速度。原則上，擋位不變時，隨著加速踏板角度FP的增大，驅動功率AL也上升。當最大加速踏板角度FP= 100%時，調取最大可支配的驅動功率AL= 100%。加速踏板特性曲線指的是描繪加速踏板角FP和所調取的驅動功率AL或者所調取的發動機力矩之間關系的那種曲線。在此，該加速踏板特性曲線也可以是實時發動機轉數的函數、所選擋位的函數或者汽車速度的函數。一般來說，車輪上的驅動力越高，驅動系統必須提供的所需功率就越高。在圖1中用點劃線示出根據現有技術的加速踏板特性曲線。在此，內燃機的瞬時燃料消耗量隨著調取的驅動功率而升高。在配有電動行駛驅動或者混合系統的汽車中，蓄能器中的功率需求量相應地升高。因此，駕駛者通過加速踏板直接影響車輛的燃料消耗。根據現有技術，加速踏板沒有給出任何關于從消耗角度上來說值得推薦的用于消耗最佳的加速驅動功率的響應。駕駛者沒有獲得任何幫助以維持適度的加速水平，此加速水平能夠使日常交通的駕駛動作具有絕對減小的燃料消耗。由此，最佳消耗的加速只有在具有必要的專家知識和極其敏感的加速踏板操作(主要是在具有非常直接的/運動型反應特性的車輛中)時才是可能的。對于拙劣的駕駛者來說，由于不必要的多次加速動作和制動動作，或者過于猛烈的加速而造成高燃料消耗。作為對沒有關于機動車消耗特性所必要的專家知識的駕駛者的支持，應該通過根據本發明的驅動配置導入用于平穩以及最佳消耗行駛的加速踏板特性曲線。這個新的加速踏板特性曲線可標準化地轉化到汽車上，或者通過特殊的汽車模式(例如ECO行駛模式) 被調用。此特性曲線應該在減少汽車燃料消耗方面給駕駛者提供幫助。根據本發明，如圖 1所示，將加速踏板特性曲線分為三個區域Bi，B2和B3。區域Bl能夠實現中等的、最佳消耗的行駛，而區域B3適于運動型的、動力型的行駛，在此區域B3內，可分別取用完全的驅動功率。下面詳細介紹這個加速踏板特性曲線的各個特征部從加速踏板角度為0%開始定義了用于燃料消耗少地平穩行駛的計量區域 (Dosier-Bereich)Bl0隨著加速踏板偏轉FP的逐漸累加，在區域Bl內，為了實現最佳的減少消耗只是適度地升高驅動功率AL，并且使駕駛者能夠避免不必要的猛烈的加速動作以及緊接著的制動動作。由此產生的平穩的行駛方式會對燃料消耗產生正面的影響。若駕駛者將加速踏板FP繼續踩到底，則向他指明，他在具有微小的并且優選無累加的預示區域B2內，即將走出區域Bl進入區域B3。在加速踏板特性曲線中，這個平坦的區域B2能使在區域Bl內的最大可支配驅動功率ALjnaxl簡單地再生。區域Bl內的這個最大驅動功率ALjnaxl由每個機動車的機動性(日常交通中的最小動力)和消耗特性互相折衷而產生。脫離點是指位于平頂末端以及示出預示區域B2的右端界限的點。若逾越這個點， 則駕駛者處于動力區域B3內。通過陡峭的加速踏板累加使運動的動力駕駛能夠達到全負荷，來為例如超車動作或者駛入高速公路提供必要的功率范圍。從很平坦的區域B2到陡峭的區域B3的過渡通過驅動功率AL的猛烈升高來給駕駛者關于從最佳消耗區域Bl脫離的響應。驅動功率的跳躍性升高能通過同一時間的換低擋更明顯地顯示出來。此外，還可借助于顯示(見圖3a)告知駕駛者實時的加速踏板位置 FP，以避免逾越脫離點。通過根據本發明的用于在機動車中轉換平穩的行駛方式的加速踏板特性曲線，在相應的行駛方式下能減少汽車的絕對燃料消耗。首先通過選擇較小的加速實現這樣的燃料節約。通常情況下，在平地上加速比在平地上恒速行駛出現更高的與路段相關的燃料消耗。 乍一看，中等的加速由于較長的加速路段而產生更多消耗。因為必須調取較小的發動機功率，加速期間的絕對路段消耗仍比傳統加速的絕對路段消耗小。通過有針對性地調諧加速踏板綜合特性曲線和在內燃機消耗特性上的脫離點，由于中等加速而節省的燃料超出了燃料的額外消耗。這是由在整個路段上絕對燃料消耗的減少產生的，并且相對于傳統的加速踏板設計，在日常交通中實現了明顯的消耗優勢。圖2示出預測助手作為程序模塊的可能的構件。程序模塊可以整合在一個電子控制器或者多個控制器內，例如本來就有的導航系統內，內燃機控制器內，行駛速度調節器 (ACC)內和/或其它縱向動力學控制器內。該程序模塊的總體構成了用于根據本發明的駕駛者輔助系統的控制系統。在圖2中示出了在控制系統中作為程序模塊的有益的功能塊，用于進一步支持預測性行駛，特別是用于指導以最小化燃料消耗為目的的預測性減速(減速助手)。在按照圖 2的實施例中，控制系統例如被整合在兩個控制器1和2中。控制器1可以例如是一個擴展的電子導航單元(導航系統)，通常情況下，此單元特別具有地圖數據5，路徑運算模塊7和用于獲得路徑數據的所謂的ADAS模塊6。ADAS (先進的駕駛者輔助系統-Advanced Driver Assistance Systems)是iTeleAtlas公司已經公知的用于最佳化路徑的導航軟件，用該導航軟件來獲得輔助預測性行駛的路段數據。路段數據指的是例如高度差、路段走向(筆直的或彎曲的街道)或其它地形幾何結構。此外，還可從地圖數據5中評估交通指示牌。將路段數據，諸如高度差、路段走向、狹窄的彎道、拐彎以及用于限速或居民區的特定的交通指示牌從導航單元1傳送至縱向動力學控制器2中，此縱向動力學控制器2獲得諸如驅動力矩、汽車速度或滑行狀態的汽車數據以作為其它的輸入信號。在功能模塊8 中加工這些輸入信號用于評估速度和距離。功能模塊8中的評估結果被輸送到減速規則系統10中。此外，將路段數據中的坡度作為行駛阻力計算模塊9的輸入信號，從功能模塊8中傳送。模塊9借助于汽車數據和坡度來計算實時可能的減速。由此構成的減速過程同樣從模塊9導入減速規則系統10中。減速規則系統10也能在現存的ECO行駛模式開關(如上面概述的那樣)上獲得這個開關的狀態(指向塊10的開放箭頭)以作為信息。減速規則系統10計算諸如時間點或者路段點，從該點起，在慣性運行方式中能滾動滑行到被減少的將來目標速度(減速形勢)。若減速形勢是激活的，則優選一方面給出指導駕駛者進行特定處理的減速顯示3，并且另一方面相應地操縱控制器(這里合并為塊4)，用于控制特定的高效運行策略(例如余能再生利用)。用于減速顯示3的有利的細節和作用原理將在圖3a 至3d中連同別的顯示30作詳細說明。在圖3a中示意性地示出用于轉化駕駛者輔助功能(例如在圖2中示出的減速助手)的控制系統40。該控制系統40可以例如是根據圖2的實施例中的程序模塊1和2的組合。該控制系統40可以由多個控制器構成，例如包括導航控制器、內燃機控制器、自動變速器控制器、剎車控制器和/或行駛速度調節控制器(例如ACC)。用于本發明的必需的程序模塊可整合在不同的控制器中。控制器例如通過數據總線系統來一起作用，并且以通常的方式控制與其連接的各個必需的執行機構。若應從控制系統40中給出用于指導駕駛者的顯示30，則將特定的控制信息在顯示器單元20上給出，這里優選在組合儀表上給出。在顯示器單元20中，按照根據本發明的駕駛者輔助系統的顯示方案實現了 ECO顯示30。優選代替通常的消耗顯示，該顯示方案將 ECO顯示30設置在(激活的)ECO行駛模式中。ECO顯示30優選具有條形顯示的區域B的顯示，當行駛方式或加速踏板角度FP處于控制系統40建議的高效區域內時，突出顯示此區域B (例如明亮的燈或者具有特定顏色 (綠色或藍色)的燈或者持續亮燈)。通過標記D優選向駕駛者額外地顯示，他通過調節加速踏板角度FP，多好地遵循了所建議的區域B。若使用根據圖1的實施例，相應于加速踏板區域Bl內的加速踏板位置FP，標記D 出現在顯示區域B內。在加速踏板區域Bl內，顯示區域B被突出顯示。若行駛方式或加速踏板角度是非高效的或者變成非高效的，則將區域B的視覺突出顯示減弱(例如暗一點的燈光或者灰色代替彩色的燈光或者閃爍的燈光)。在一個優選的實施例中，在這里例如用亮藍色突出顯示，而不是用亮灰色突出顯示(黑/白附圖無法表示出來)。優選通過箭頭E在高效的方向上發光，給出用于減小加速踏板角度或者用于另外改變行駛方式的建議。優選在ECO顯示30內將動力區域C連接于高效區域B，但是當加速踏板角度處于這個例如只設置標記D的區域C內時，不突出顯示此區域C。若使用根據圖1的實施例，則相應于在加速踏板B3區域內的加速踏板位置，標記 D出現在顯示區域C內。在加速踏板區域B3內，顯示區域B也不被突出顯示。在加速踏板位置為0%時，即慣性運行方式中，可以優選除了顯示區域B，還突出顯示顯示區域A，以顯示例如通過利廢來獲得能量。作為對條形顯示的補充，在ECO顯示30中可以以符號F和/或簡短的文本指導或者文本信息G的形式給出ECO提議。若使用根據圖2的實施例，可在減速助手中插入在圖2和圖3a中示為符號F的圖
9形，此圖形示出將要減速的必要性。在此雖然可自行插入每個預期的交通指示牌(限速，地名指示牌，駛入...)，但是優選在此采用功能概括的符號F-如這里采用具有任何一個km/ h限制的街道，以使駕駛者容易重新識別形勢，并且不會被很多不同的符號轉移注意力。在根據本發明的顯示方案的另外一個有利的設計方案中，在此特別是ECO指示30，有一個“成果顯示”-在此作為文本信息G，此文本信息G使駕駛者了解到，通過其高效地行駛而獲得的預計可達里程以及節省的燃料。在圖北中，作為其它例子，將三種可能的不同文本指導G連同減速助手示出。在圖北中的例子是這樣的，直到實施建議的行駛方式，特別區域B不被突出顯示-這里例如又用亮藍色突出顯示-而不是用亮灰色突出顯示(黑/白附圖無法表示出來)。在圖3c和3d中示出了根據本發明的顯示方案的其它例子。在此，畫陰影線的部分等同于被突出顯示，不畫陰影線的部分等同于不被突出顯示。由此，被突出顯示的只是顯示例100和200中的顯示區域B以及顯示例200中的顯示區域A。在圖3c的顯示例100中，駕駛者遵循例如根據圖1的高效加速踏板特性曲線的指導標記D在顯示區域B(被突出顯示)內相應于區域Bl中的加速踏板位置FP。在圖3c的顯示例200中，汽車處于利廢運行(慣性運行方式)中，即最佳效率。在圖3c的顯示例300中，首先不突出顯示區域B ；第二，出現箭頭E ；第三，加速踏板作為符號F出現；第四，標記D在動力區域C中。根據圖1中的實施例，加速踏板位置FP 在此處于區域B3內。關于加速踏板位置，向駕駛者顯示由于過高負載要求而導致的非高效行駛方式-ECO提議“腳從油門抬起(Vom-Gas-gehen) ”。在圖3c的顯示例400中，通過箭頭E和相應的符號F向駕駛者顯示自設的、經濟的最高速度闕值被超越-ECO提議減小速度。在圖3d的顯示例500中，通過符號F給出用于將自動變速器從運動程序S轉換到經濟的(=高效的)標準行駛程序D上的ECO提議。在圖3d的顯示例600中，通過符號F和已知的換擋點顯示來給出用于換入第6擋的ECO提議。在圖3d的顯示例700中，通過符號F和已知的換擋點顯示來給出用于換入空擋N 的ECO提議。在圖3d的顯示例800中，通過符號F給出減小轉數的ECO提議。特別是與根據本發明的顯示方案的顯示例100至300的組合有利于根據本發明的驅動配置。特別是與圖北中示出的根據本發明的顯示方案的顯示例的組合有利于根據本發明的減速助手或者預測助手。如在圖3a中示出的那樣，也可將各顯示例組合起來。原則上，驅動配置、顯示方案和預測助手如ECO提議一樣，示出可獨立實行的有創造性的構思，在此，這些構思為了一個用于提高效或者減少燃料消耗的整體方法而以特別有利的方式互相結合。上述的措施還可進一步發展為更加復雜的預測性能量管理，此能量管理使汽車與駕駛者同時思考并且先于駕駛者思考。這里僅僅舉幾個例子采用汽車中現有的信息，例如來自導航儀的信息，以預測汽車不久將處于何種形勢。典型的事件是例如堵車、上坡、限速或者交通安靜的(verkehrsberuhigt)區域。運行策略根據這些邊緣條件能進行調整并且作出最佳反應。可選地，通過這些由預測得來的信息可最佳化另外一個重要的燃料消耗調整杠桿行駛方式。因此在預防性地用信息給駕駛者提供幫助的駕駛者輔助系統上做工作，例如為了將要出現的減速形勢而限速。例如，若駕駛者馬上將從地方公路轉入高速公路，通過預測性的熱管理提前降低冷卻劑溫度，以提供更多的發動機功率。相反，在城市行駛中，因為沒有要求特別冷卻的高負荷的預期，所以提升溫度。結果是較少的發動機內部摩擦和較高的效率。若混合動力汽車例如接近較長的下坡路段時，在車載電腦上便產生相應的報告。此車載電腦促使發電機在準備階段就已經脫開耦聯，并且使電池在下山行駛時的慣性運行方式中充電。若識別出交通安靜的區域，則事先就準備好電池用于最大限度地實施電動行駛。為了能安全地被引導到目的地，導航系統在當今是非常受歡迎的。導航系統到目前為止也只是按照人們告訴他應去哪里的指示去做。通過使用人工智能，未來所謂的學習性的導航系統也能不輸入目的地就預測到行駛目的地、警告交通堵塞或者降低消耗為實現這種預測，學習性的導航系統必須首先(認識)了解駕駛者和道路。為每個駕駛者提供受到保護的特征方針，此特征方針保存了駕駛者的行駛信息。目的地、捷徑和隱蔽的小路，但是還有時間以及例如座椅占用情況在此都能用作信息。通過所有這些信息能使行駛更舒適一點。及時的堵車警告、最可能的-不是最后的或者保存的-目的地的迅速選擇、以及與智能電話中的個人日歷的匹配只是很多可能構思中最初的一部分。當以這種方式學習的導航系統與汽車內部系統，例如預測性能量管理措施(見上)聯網時，是特別吸引人的。學習性的導航收集的很多數據，不止對個體有用，而且對所有的導航使用者都是有意義的。例如是關于路段特性，即坡道、彎道半徑和限速的信息。這些數據與數字地圖數據庫匹配，并且幫助系統性地改善這些地圖數據庫。當然也可學到關于交通流量或者燃料消耗的信息，并且與其它汽車分享。通過這些學到的知識，導航系統可以向駕駛者建議例如特別迅速或者消耗特別少的路徑。智能預測也能從學到的所有汽車信息中得益。關于駕駛者前方路段的預告變得更加精確，地圖數據中可能的錯誤得到修正，并且汽車前方交通狀況的估計得到改進。由此， 汽車中的預測性能量管理系統可以更加精確和高效地工作。
權利要求
1.用于支持駕駛者實施控制消耗的行駛的駕駛者輔助系統，配有電子控制系統(MS; 1,2 ；40)和響應功能(加速踏板特性曲線；3 ；30)，此駕駛者輔助系統的特征在于具有作為視覺響應功能的顯示方案，設置方式是至少在一種確定的用于經濟行駛的模式(EC0行駛模式)中，在顯示器00)上代替通常的消耗顯示，通過所述控制系統(1，2 ;40)而設定一種顯示(3 ；30)，用于人機對話式地、針對效率地評估和/或建議駕駛者的實時行駛方式。
2.如權利要求1所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，所述顯示(3;30)示出一種始終可見的條形的高效區域(B)，如果駕駛者的行駛方式是高效的和/或遵循建議或者已經遵循了建議的話，該條形的高效區域(B)視覺上被突出顯示。
3.用于支持駕駛者實施控制消耗的行駛的駕駛者輔助系統，配有電子控制系統(MS; 1,2 ；40)和響應功能(加速踏板特性曲線；3 ；30)，此駕駛者輔助系統的特征在于具有作為視覺響應功能的顯示方案，設置方式是至少在一種確定的用于經濟行駛的模式(EC0行駛模式)中，在顯示器00)上，通過所述控制系統(1，2 ;40)而設定一種顯示(3 ；30)，用于人機對話式地、針對效率地評估和/或建議駕駛者的實時行駛方式，其中，所述顯示(3 ；30)示出一種始終可見的條形的高效區域(B)，如果駕駛者的行駛方式是高效的和/或遵循建議或者已經遵循了建議的話，該條形的高效區域(B)在視覺上被突出顯示。
4.如前述權利要求之任一項所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，在所述顯示(3;30) 中，還另外通過箭頭(E)和/或通過符號(F)和/或通過文本指導(G)給出建議，直到駕駛者遵循該建議或者已經遵循了該建議。
5.如前述權利要求所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，所述顯示(3；30)的條形的高效區域(B)反映出加速踏板角度(FP)的針對加速踏板特性曲線而言的高效區域(Bi)，并且有一標記(D)在條形的高效區域(B)上，獨立于其突出顯示，顯示在針對加速踏板特性曲線而言的高效區域(Bi)內實時的加速踏板角度(FP)。
6.如前述權利要求之任一項所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，在所述顯示(3;30) 中，一條形的動力區域(C)連接于條形的高效區域(B)的右邊，但是該條形的動力區域(C) 無論如何都不被突出顯示，并且，當加速踏板角度(FP)處在屬于所述顯示的這個條形的動力區域(C)的一個針對加速踏板特性曲線而言的動力區域(B3)中時，在此條形的動力區域 (C)內只設置一標記(D)用來示出實時的加速踏板角度(FP)。
7.如前述權利要求之任一項所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，在所述顯示(3;30) 中，一條形的利廢區域㈧連接于條形的高效區域⑶的左邊，其中，在內燃機的慣性運行方式中，除了條形的高效區域(B)，還另外將所述利廢區域(A)突出顯示地示出，以顯示能量獲得。
8.如前述權利要求之任一項所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，所述顯示(3；30)具有用于建議多個經濟行駛方式(EC0-提議)的附加的提示區，其中，在該提示區中，依次為每個所建議的行駛方式各給出一個符號(F)和/或一文本指導或文本信息(G)。
9.如前述權利要求之任一項所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，除了作為視覺響應功能的顯示方案，還以下述方式設置有作為觸覺響應功能的驅動配置，即，在所述控制系統 (MS)中定義一種具有三個區域(B1，B2和B3)的加速踏板特性曲線，其中設置了 第一個用于高效行駛方式的計量區域(Bi)，其具有相比較而言平緩的坡度；第二個用于預示離開高效行駛方式的預示區域(B2)，其具有大約為零的坡度；以及第三個動力區域(B3)，其具有相比較而言較高的坡度而不關注效率準則，其中，只有所述計量區域(Bi)以條形的高效區域(B)的形式以及所述動力區域(B3)以條形的動力區域(C)的形式反映在所述顯示(3 ； 30)中。
10.如前述權利要求之任一項所述的駕駛者輔助系統，其特征在于，所述顯示(3;30) 的各條形的區域(A，B，C)在其形式上與通常的消耗顯示的標度是匹配的。
全文摘要
本發明涉及一種用于支持駕駛者實施控制消耗的行駛的駕駛者輔助系統，該系統特別是以驅動配置、顯示方案和/或者減速助手的形式結合觸覺和視覺的響應功能，其中，居于突出地位的一方面是得以調整的加速踏板特性曲線，另外一方面是用于人機對話式地給出高效行駛指導的ECO提議。
文檔編號B60K37/02GK102416955SQ201110261178
公開日2012年4月18日 申請日期2011年9月6日 優先權日2010年9月28日
發明者C·波普, C·舒爾策, S·林德胡貝爾 申請人:寶馬股份公司