專利名稱：限位擋塊的制作方法
技術領域：
本發明的技術領域涉及一種用于接觸車輛前輪懸掛裝置臂(下臂)并限制該臂向上運動的限位擋塊。
背景技術：
傳統上，小型載重汽車或被稱為“運動型多用途車(SUV)”的車輛配備有梯狀的底盤車架，例如專利文獻I和2中所闡明的。通過一對在車長方向(車輛縱向)延伸的左右主車架(也稱“側架”)以及每個都將主車架連接在一起的多個橫梁使底盤車架形成梯狀。
每個主車架上配備了安裝引擎的引擎座支架、同車身部件形成乘客乘坐的駕駛室的駕駛室安裝支架、等等。通常，車輛的前輪懸掛裝置配備有臂(下臂)并且該臂的基座末端連接到橫梁。主車架上與橫梁在車輛長度方向上相同或其附近位置可以配備用于接觸該臂并且限制該臂的向上運動的限位擋塊。引用列表專利文獻專利文獻I :英國專利公開號Νο· 2390581專利文獻2 :國際公開號2004/002808
發明內容
技術問題如果按照上面所述的在主車架上提供限位擋塊，限位擋塊通常在車輛長度方向上有一定厚度。因此存在一種可能性，即，在車輛正面碰撞時，限位擋塊阻止主車架在車輛長度方向上壓縮變形。這不利于通過主車架的壓縮變形吸收碰撞能量。考慮到上述問題做出了本發明，并且本發明的一個目的是，如果主車架上提供了限位擋塊，當正面碰撞時，通過主車架在車輛長度方向上的壓縮變形吸收盡可能多的碰撞能量，避免限位擋塊阻止主車架在車長方向上壓縮變形。解決方案為了實現前述目標，本發明旨在提供一種連接到車輛底盤車架的主車架的限位擋塊，其在車輛長度方向上延伸，接觸車輛前輪懸掛裝置臂并限制前輪懸掛裝置臂的向上運動。限位擋塊包括限位體，其連接到車輛主車架在車輛寬度方向上的外表面以使其在車輛寬度方向上向外側突出。限位體是板件，從水平方向的截面觀察，其形成在車輛寬度方向上的內側具有開口的袋形并且使得在上、下端形成開口，并且限位體的作為位于車輛寬度方向上內側的開口側的板件末端的前、后連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面，這樣末端部分在車輛長度方向上彼此分開。接觸前輪懸掛裝置臂的接觸部件連接到限位體，以使其置于板件下端的下端開口附近。根據前述結構，由于限位體在水平截面上觀察是在車輛寬度方向上的內側形成的具有開口的袋形的板件，在車輛正面碰撞時，限位擋塊(限位體)很容易在車輛長度方向上被壓縮和變形，而阻止主車架在車輛長度方向上壓縮變形的可能性較小。因此，即使主車架上提供了限位擋塊，主車架在車輛長度方向上的壓縮變形量也能夠被保證。對于限位擋塊，優選是接觸部件通過覆蓋限位體下端開口的封閉部件連接到限位體。因此，當前輪懸掛裝置臂與接觸部件接觸時，接觸部件可以穩定地從前輪懸掛裝
置臂受力。對于限位擋塊，優選是處于主車架上與開在板件上端的上端開口在車輛長度方向上重合的位置，設置有薄弱位置用于當車輛正面碰撞時使主車架在車輛長度方向上易于變形。因此，當車輛正面碰撞時，能夠保證主車架上主車架與限位擋塊的連接部分更容 易在車輛長度方向上壓縮和變形。對于限位擋塊，優選是限位體在車輛寬度方向上從主車架向外突出的量向限位體底部增大。這樣，向限位體頂端減小的突出量允許限位擋塊具有較高的強度對抗由前輪懸掛裝置臂受到的力。此外，底端開口的開口面積(即封閉部件下表面的面積)可以增大，從而能夠保證接觸部件和前輪懸掛裝置臂的接觸面積。因此，當車輛正面碰撞時，在限位擋塊的功能得到維持的同時，限位擋塊能夠容易地在車輛長度方向上壓縮和變形。對于限位擋塊，優選是底盤車架包括靠近前輪懸掛裝置的在車輛寬度方向上延伸的橫梁，引擎座支架連接到主車架，橫梁和引擎座支架連接到主車架以使其在主車架上相互分離，限位體的前、后連接部分中的一個或全部連接到主車架上與橫梁和引擎座支架在車輛長度方向上不重合的位置。這樣，橫梁、引擎座支架、以及限位擋塊在車輛長度方向上分散地安置在主車架上，因此能夠保證主車架在車輛長度方向上的壓縮變形量。限位體的前、后連接部分中的一個可以連接到主車架上與橫梁和引擎座支架在車輛長度方向上不重合的位置。限位體前、后連接部分中的另一個可以與橫梁在車輛長度方向上重合并可以連接到主車架和橫梁上。這保證了主車架在車輛長度方向上的壓縮變形量，并增強了限位擋塊在垂直方向上的剛度。因此，限位擋塊能夠具備高強度對抗由前輪懸掛裝置臂受到的力。對于限位擋塊，優選是前輪懸掛裝置臂在車輛長度方向上在其基部末端分叉開，底盤車架包括連接到前輪懸掛裝置臂的后基部末端并在車輛寬度方向上延伸的橫梁，引擎座支架連接到主車架在車輛寬度方向上的內表面以使其與橫梁在其前部彼此分離，限位體的后連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上與橫梁在車輛長度方向上重合的位置，限位體前連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上在車輛長度方向上位于引擎座支架和橫梁之間的位置。這樣，當車輛正面碰撞時，主車架連同限位擋塊在車輛長度方向上在主車架的引擎座支架和橫梁之間的部分被壓縮和變形。因此，能夠保證主車架在車輛長度方向上的壓縮變形量。對于限位擋塊，優選是限位體的前、后連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上從上端延伸到下端部分。這保證了限位擋塊與主車架的附著強度，因此限位擋塊可以承受從前輪懸掛裝置臂受到的力。本發明的另一個方面旨在提供一種接觸車輛前輪懸掛裝置臂并且限制前輪懸掛裝置臂的向上運動的限位擋塊。從水平方向截面觀察，限位擋塊包括形成實質上的U形的限位體。從截面觀察，限位體的U形末端連接到沿車輛長度方向延伸的車輛主車架上，并且在限位體上端部分和主車架之間形成上端開口。根據前述結構，當車輛正面碰撞時，限位體易于在車輛長度方向上壓縮和變形，并因此不會阻止主車架在車輛長度方向上壓縮變形。這樣，能夠保證通過主車架在車輛長度方向上的壓縮變形吸收的碰撞能量的量。在本發明的另一個方面，優選為在限位體下端部分和主車架之間形成下端開口。
這允許在車輛正面碰撞中限位體在車輛長度方向上更容易被壓縮和變形。可以用封閉部件封閉下端開口，并且接觸前輪懸掛裝置臂的接觸部件可以連接到封閉部件。這使接觸部件的安裝更容易。另外，當前輪懸掛裝置臂接觸到接觸部件時，接觸部件能夠穩定地從前輪懸掛裝置臂受力。本發明的優點如以上所述，在主車架上提供了根據本發明的限位擋塊的情況下，當車輛正面碰撞時，該限位擋塊設計成不阻止主車架在車輛長度方向上的壓縮變形。這樣，能夠保證通過主車架在車輛長度方向上的壓縮變形吸收的碰撞能量的量。
圖I是示出了使用本發明的實施方式的正面碰撞能量吸收結構的車輛整體的透視圖。圖2是從車輛上方左前側取對角得到的底盤車架整體的透視圖。圖3是底盤車架的俯視圖。圖4是從車輛上方左后側取對角得到的底盤車架前部的透視圖。圖5是從車輛下方左后側取對角得到的底盤車架前部的透視圖。圖6是示出了底盤車架的左主車架在車輛寬度方向上的外部的懸掛塔附近的透視圖。圖7是示出了底盤車架的左主車架在車輛寬度方向上的內部的懸掛塔附近的透視圖。圖8是示出了底盤車架的左主車架在車輛寬度方向上的內部的懸掛塔附近的分解透視圖。圖9是示出了底盤車架的左主車架在車輛寬度方向上的內部的引擎座支架附近的透視圖。圖10是示出了左主車架懸掛塔的透視圖。圖11是示出了圖10所述的懸掛塔的內板和加固件的透視圖。圖12是示出了圖10所述的懸掛塔的外板和懸掛塔加強件的透視圖。圖13是示出了各部件(包括單元)安裝于底盤車架的狀態的俯視圖。
圖14是示出了安裝了部件的底盤車架從車輛左側的側視圖。圖15是安裝了部件的底盤車架前部從車輛上方左后側取對角得到的透視圖。圖16是安裝了部件的底盤車架前部從車輛下方左后側取對角得到的透視圖。圖17是示出了安裝了部件的底盤車架前部的俯視圖。圖18是示出了安裝了部件的底盤車架前部的仰視圖。圖19是沿圖17所示的XIX-XIX線的截面圖。圖20是沿圖14所示的XX-XX線的截面圖。圖21是沿圖14所示的XXI-XXI線的截面圖。(注意大部分圖20所示的已安裝的部件未展示) 圖22是示出了安裝了部件的底盤車架的左主車架在車輛寬度方向上的外部的限位擋塊附近的透視圖。圖23是沿圖22所示的XXIII-XXIII線的截面圖。圖24是示出了安裝了部件的底盤車架后部的仰視圖。圖25是示出了當車輛正面碰撞時壓縮變形沖擊行程(當車輛和障礙物正面碰撞時，障礙物進入車輛的量)與作用于駕駛室的沖擊力G的關系的曲線圖。圖26是示出了當車輛正面偏移碰撞時車輛前部的狀態的仰視圖。
具體實施例方式本發明的實施方式將在下面參照附圖進行詳細說明。圖I示出了使用本發明的實施方式的正面碰撞能量吸收結構的車輛I (在本實施方式中是小型載重汽車)的整體。圖2-12示出了車輛I的底盤車架9的整體或部分，圖13-24示出了各種部件(包括單元)安裝在底盤車架9上的狀態。參照圖I和14，車輛I從其前端依次包括引擎室2、駕駛室3、以及車廂4。車輛I的前部、后部、左部、和右部在下文簡稱為“前部”、“后部”、“左部”、和“右部”。注意，在圖2-18、20-22、和24中，以“Fr. ”表示車輛前部。車輛I在其下部包括底盤車架9。底盤車架9包括一對在車輛長度方向(縱向)上延伸的左、右主車架(也稱邊架)10，以及每個都將主車架連接在一起并在車輛寬度方向上延伸的多個橫梁(在本實施方式中，從前部以第一到第七橫梁11-17的順序設置)。底盤車架9在平面上觀察呈梯狀。每個主車架10包括安置在車輛寬度方向上的內側的內板20，以及在安置在車輛寬度方向上的外側的外板21。從截面觀察，主車架10實質上呈矩形。從截面觀察，在板20和21之間形成一個封閉的空間。第一橫梁11連接于主車架10前端，并起保險杠加強件的作用，用于加強前保險杠5(見圖I)。第二橫梁12的兩端通過分別焊接到左、右主車架10的橫梁支架23連接到左、右主車架10。第三橫梁13的兩端同樣通過分別焊接到左、右主車架10的橫梁支架24連接到左、右主車架10。橫梁支架23被視為第二橫梁12的一部分，橫梁支架24被視為第三橫梁13的一部分。第四橫梁14的兩端通過分別焊接到左、右主車架10的大型角撐板25連接到左、右主車架10。角撐板25作為支架和加強件，并且被視為第四橫梁14的一部分。第五到第七橫梁15-17每一個的兩端直接連接到左、右主車架10。每一個主車架10包括如下部分在車輛寬度方向上位于主車架10末端并位于引擎室2下方的狹窄部分10a，這樣主車架10的狹窄部分IOa之間的距離較短；位于駕駛室3和車廂4下方的較寬部分10b，這樣主車架10的較寬部分IOb之間的距離大于狹窄部分IOa之間的距離；以及位于狹窄部分IOa和較寬部分IOb之間的加寬部分IOc (在引擎室2后端部分)，這樣主車架10的加寬部分IOc之間的距離向后部增加(主車架10的10a、10b、IOc部分、引擎室2、駕駛室3、以及車廂4之間的位置關系見圖14)。較寬部分IOb的寬度(即截面面積)大于狹窄部分IOa的寬度(即截面面積)。加寬部分IOc從狹窄部分IOa的后端(第三橫梁13后部附近)向后部方向延伸，以使其向在車輛寬度方向上向外側傾斜。加寬部分IOc的寬度(截面面積)向后部增加。加寬部分IOc連接到較寬部分IOb的前端(第四橫梁14前部附近)。這樣，從平面觀察，主車架10的加寬部分IOc以及第三和第四橫梁13、14共同形成梯形。較寬部分IOb制成在較寬部分IOb與第四橫梁14的連接部分及其附近具有最大寬度(截面面積)。較寬部分IOb的寬度(截面面積)從第四橫梁14到第六橫梁16逐漸減小，并且在較寬部分IOb從第六橫梁16向后部的部分實質上一致。如以上所述，第四橫梁14連接到較寬部分IOb的寬度(截面面積)較大的部分，并且通過大型角撐板25加強較寬 部分IOb與第四橫梁14的連接部分。主車架10的較寬部分IOb的駕駛室3下方部分在高度位置上低于狹窄部分10a，并且加寬部分IOc向后向下傾斜。另外，主車架10的較寬部分IOb在車廂4下方的部分(較寬部分IOb從第六橫梁16向后的部分)在高度位置上高于較寬部分IOb在駕駛室3下方的部分，并且較寬部分IOb在駕駛室3下方的部分的后端向后向上傾斜(見圖14)。駕駛室安裝支架26連接到主車架10的加寬部分IOc的第四橫梁14前部附近，并且另外一個駕駛室安裝支架26連接到主車架10的較寬部分IOb的第六橫梁16前部附近。形成駕駛室3的車身構件通過包括橡膠部件的駕駛室固定件安裝到每個駕駛室安裝支架26。每個駕駛室安裝支架26焊接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面以及主車架10的下表面。關于形成駕駛室3的車身部件，形成駕駛室3的底部的車身構件是底板28，而隔在引擎室2與駕駛室3之間的另一車身部件是前壁板29，參照圖14。前壁板29下端連接到底板28前端。底板28的后端部分向上彎曲并隔在駕駛室3與車廂4之間。參照圖13，車輛I的驅動系統包括引擎32、變速器33、動力傳輸單元34、前輪傳動軸35、前差速器齒輪單元36、后輪傳動軸37、以及后差速器齒輪單元38。在本實施方式中，車輛I是前輪6和后輪7被驅動的四輪驅動車輛(4WD車輛)。然而，車輛I也可以是只有后輪7被驅動的兩輪驅動車輛(2WD車輛)。就2WD車輛來說，不配備動力傳輸單元34、前輪傳動軸35、以及前差速器齒輪單元36。引擎32是包括在車輛長度方向上成行排列的多個汽缸(在本實施方式中是5個汽缸)的縱置引擎，變速器33連接到引擎32后方。參照圖15，向左突出的支架40連接到引擎32的左表面，而向右突出的支架40連接到引擎32的右表面。包括圓柱型橡膠襯套41a的引擎架41保持在支架40的末端部分，這樣橡膠襯套41a的中軸線在車輛長度方向上延伸。引擎架41進一步包括在車輛長度方向上穿入橡膠襯套41a中心部分的中心軸41b，以及用于支承中心軸41b兩端的支承部件41c。引擎座支架27連接到主車架10的狹窄部分IOa,以使其置于支承部件41c下方。支承部件41c連接到引擎座支架27，因此引擎32通過支架40和引擎架41彈性支承于引擎座支架27。參照圖7-9和21，每個引擎座支架27包括在車輛寬度方向上焊接到主車架10內表面(主車架10的內板20表面)并在車輛寬度上從內表面向內側突出的上部部件27a和下部部件27b。沿著車輛長度方向的截面觀察，上部部件27a形成實質上的倒U形，并且，沿著車輛長度方向的截面觀察，下部部件27b形成實質上的倒U形。上部部件27a在車輛長度方向上的側端部分與下部部件27b在車輛長度上的側端部分連接在一起。就是說，上部部件27a的前部側端與下部部件27b前部側端連接在一起，并且，上部部件27a的后部側端與下部部件27b的后部側端連接在一起。在部件27a和27b之間形成一個空間并且在車輛寬度方向上的內側開放。引擎架41的支承部件41c通過加強部件27c連接到上部部件27a的上表面。另一方面，在下部部件27b的底部(水平延伸部分)形成在車輛寬度方向上的內側開放并且從平面觀察形成實質上的U型的凹口 27d (見圖9和21)。形成凹口 27d以便于引擎座支架27在車輛I正面碰撞時能夠在車輛長度方向上盡可能多的被壓縮和變形。在主車架10在車輛寬度方向上的內表面(主車架10的內板20的表面)上形成在車輛長度方向上延伸的長孔128，以使其與引擎座支架27在車輛長度方向上重合(形成對應于部件27a和27b之間的空間的位置)(見圖9)。長孔128容許引擎座支架27以及主車架10和引擎 座支架27的連接部分在車輛長度方向上盡可能多的被壓縮和變形。動力傳輸單元34連接到變速器33的后方，并向前輪6和后輪7分配變速器33的輸出。配備在第四橫梁14在車輛寬度方向上的上表面中間部分的支架連接部分14a通過橡膠座支承動力傳輸單元34。就2WD車輛來說，沒有配備動力傳輸單元34。因此，后輪傳動軸37向前部延伸一段動力傳輸單元34的尺寸，并且連接到變速器33后端。在變速器33下部(變速器33位于變速器33與后輪傳動軸37的連接部分下方的部分)形成向后延伸的延伸部以使其接觸第四橫梁14上表面配備的支架連接部分14a，并且變速器33的延伸部分通過橡膠座支承于支架連接部分14a。沿變速器33左側在車輛長度方向上延伸的前輪傳動軸35的后端連接到動力傳輸單元34的左側部分(向左突出的部分)，并且，在車輛長度方向上延伸的后輪傳動軸37的前端連接到動力傳輸單兀34的后端。前輪傳動軸35的后端通過等速萬向節44連接到動力傳輸單元34，并且前輪傳動軸35的前端通過等速萬向節45連接到前差速器齒輪單元36 (具體地連接到輸入軸，其將在后面說明)。參照圖15-20，前差速器齒輪單元36包括容納差速器齒輪等的殼體131。殼體131包括容納差速器齒輪的齒輪容納部分131a、容納在車輛寬度方向上延伸的左輸出軸的左輸出軸容納部分131b、容納在車輛寬度方向上延伸的右輸出軸的右輸出軸容納部分131c、以及連接到前輪傳動軸35并容納在車輛長度方向上延伸的輸入軸的輸入軸容納部分131d。左輸出軸容納部分131b是覆蓋左輸出軸的圓柱形，右輸出軸容納部分131c是覆蓋右輸出軸的圓柱形。左輸出軸容納部分131b在車輛寬度方向上向齒輪容納部分131a的一側延伸，右輸出軸容納部分131c在車輛寬度方向上向齒輪容納部分131a的另一側延伸。輸入軸容納部分131d從齒輪容納部分131a向后部延伸，并且輸入軸的后端部分(即等速萬向節45)從輸入軸容納部分131d的后端伸出。
由于前輪傳動軸35位于變速器33左側，齒輪容納部分131a位于引擎32的左側。因此，右輸出軸容納部分131c在車輛寬度方向上的長度大于左輸出軸容納部分131b在車輛寬度方向上的長度，并且，右輸出軸容納部分131c經過引擎32下方并向右主車架10附近延伸。參照圖15和16，其中一個輸出軸通過容納在罩46內的等速萬向節連接到在車輛寬度方向上延伸的右前輪驅動軸47，并且另一個輸出軸通過容納在罩46內的等速萬向節連接到在車輛寬度方向上延伸的左前輪驅動軸47。右前輪驅動軸47通過容納在罩48內的等速萬向節連接到支承右前輪6的輪彀50，左前輪驅動軸47通過容納在罩48內的等速萬向節連接到支承左前輪6的輪彀50。這樣的等速萬向節能適應前輪6相對于輸出軸的垂直運動以及后面將說明的前輪6的轉向運動。根據前述結構，引擎32的動力通過變速器33傳輸到左、右前輪6、動力傳輸單元34、前輪傳動軸35、前差速器齒輪單元36、以及左、右前輪驅動軸47。前差速器齒輪單元36在三個點上彈性支承于底盤車架9。具體地，在第二橫梁12 的后表面靠近左側的位置，配備了用于支承包括圓柱型橡膠襯套53a的第一固定件53的第一固定支架57(見圖3、5、6、20、和21)。另外，在第三橫梁13上表面右端部分(具體是在橫梁支架24上表面)，配備了用于支承包括圓柱型橡膠襯套54a的第二固定件54的第二固定支架58 (見圖3、4和15-17)。進一步地，在左主車架10的車輛寬度方向上的內表面上第三橫梁13上方的位置，配備了用于支承包括圓柱型橡膠襯套55a的第三固定件55的第三固定支架59 (見圖3、4、7-9、17、和20)。第三固定支架59被分為前分隔部分59a和后分隔部分59b。第一固定件53還包括穿過橡膠襯套53a中心部分的中心軸53b。中心軸53b的兩端支承于第一固定支架57。第二固定件54進一步包括穿過橡膠襯套54a中心部分的中心軸54b。中心軸54b的一個末端部分(下端部分)是與配備在第二固定支架58下表面的焊接螺母的內螺紋部分接合的外螺紋部分，并且，中心軸54b的另一個末端(上端部分)為六角形，以使其與將外螺紋部分緊固進內螺紋部分的工具嚙合。第二固定件54以前述緊固狀態支承于第二固定支架58。第三固定件55還包括穿過橡膠襯套55a中心部分的中心軸55b。中心軸55b的兩端部分是在水平方向上延伸的板形，并且從上方通過螺栓60分別固定于前分隔部分59a和后分隔部分59b (見圖9和20)ο在前差速器齒輪單元36的齒輪容納部分131a前部，形成向前突出的第一固定支承部分131e，用于在其末端支承第一固定件53的橡膠襯套53a外周(見圖20)。此外，在右輸出軸容納部分131c的末端(右端)，形成向后伸出的第二固定支承部分131f，用于在其末端支承第二固定件54的橡膠襯套54a的外周(見圖15和17)。進一步地，在輸入軸容納部分131d的后部,形成向左上伸出第三固定支承部分131g,用于在其末端支承第三固定件55的橡膠襯套55a的外周(見圖17和20)。這樣，前差速器齒輪單元36通過第一到第三固定件53-55以及第一到第三固定支架57-59連接到底盤車架9。就2WD車輛來說，不配備前差速器齒輪單元36。因此，未配備第一到第三固定支架57-59。參照圖13和24，后輪傳動軸37包括通過接頭(在本實施方式中是萬向節65)連接在一起的前軸37a和后軸37b。前軸37a的前端通過萬向節64連接到動力傳輸單元34的后端，并且前軸37a的后端通過位于第五橫梁15下方的萬向節65 (見圖24)連接到后軸37b的前端。從平面上觀察，前軸37a從萬向節64沿主車架10之間車輛寬度方向上的中央直線延伸向后部。前軸37a向后向下傾斜。參照圖24 (因為圖24是仰視圖，左和右與圖13所示相反)，后軸37b從萬向節65向后延伸并通過萬向節66連接到后差速器齒輪單元38 (具體地連接到將在下面說明的輸入軸)。后軸37b向后向下傾斜，從平面上觀察，輕微向右后方(與將在下面說明的油箱83相反的一側)傾斜。因此，從平面觀察，后輪傳動軸37在萬向節65處彎曲，這樣萬向節65相對于連接后輪傳動軸37兩端(如軸37a的如端和后軸37b的后端)的直線位于左側。后輪傳動軸37的長度方向上的中間部分支承于傳動軸中間軸承67 (在下文中簡稱為“中間軸承67”)。具體地，后輪傳動軸37的前軸37a的后端附近(前軸37a接近萬向節 65的部分)支承于中間軸承67。中間軸承67支承于連接到第五橫梁15的軸承架68，并位于第五橫梁15前部附近。在車輛I正面碰撞時，由于例如引擎32的向后運動，從前向后的沖擊力作用于后輪傳動軸37 (前軸37a)。在這種狀態下，前軸37a向后推動中間軸承67，因此從前向后的沖擊力作用于中間軸承67。如果沖擊力過大，承受沖擊力的中間軸承67從軸承架68上分離。這樣,后輪傳動軸37和中間軸承67從第五橫梁15分離。參照圖24，后差速器齒輪單元38包括容納差速器齒輪等的軸殼132。軸殼132包括容納差速器齒輪的齒輪容納部分132a、在車輛寬度方向上延伸并容納用于驅動左后輪7的左后輪驅動軸的左驅動軸容納部分132b、在車輛寬度方向上延伸并容納用于驅動右后輪7的右后輪驅動軸的右驅動軸容納部分132c、以及連接到后軸37b并容納在車輛長度方向上延伸的輸入軸的輸入軸容納部分132d。每個驅動軸容納部分132b和132c呈圓柱形，以使其覆蓋后輪驅動軸的外周。驅動軸容納部分132b和132c中的一個在車輛寬度方向上向齒輪容納部分132a的一側延伸，并且，驅動軸容納部分132b和132c中的另一個在車輛寬度方向上向齒輪容納部分132a的另一側延伸。每個驅動軸容納部分132b和132c支承于連接到主車架10的較寬部分IOb后部的板簧71 (見圖14)。減振器72安置在左驅動軸容納部分132b與左主車架10上相對于左驅動軸容納部分132b后側的部分之間，并且另外一個減振器72設置在右驅動軸容納部分132c與右主車架10上相對于右驅動軸容納部分132c前側的部分之間。引擎32的排氣裝置75設置于引擎32的右側(見圖13和24)。排氣裝置75包括向車輛I后端附近延伸的排氣管76。上游排氣凈化裝置77、柔性接頭78、下游排氣凈化裝置79、以及消聲器80從上游側依次連接到排氣管76。每個上游和下游排氣凈化裝置77和79具有三向催化器，并凈化引擎32的排氣。特別是為了凈化來自引擎32的冷卻狀態的HC和CO，上游排氣凈化裝置77被安置于引擎32附近。柔性接頭78用于減少向排氣管76的柔性接頭78下游的部分傳輸引擎32的振動。消聲器80安置于后輪傳動軸37的后軸37b右側，第五和第六橫梁15和16之間。由樹脂制成并存儲供應給引擎32的燃料的油箱83安置在后軸37b左側(見圖13、14、和24)。油箱83基本上位于第五和第六橫梁15和16之間。油箱83位于第五和第六橫梁15和16之間的部分在下文中稱為“箱體83a”。箱體83a前部配備有向前延伸超過第五橫梁15并且在車輛寬度方向上安置于中間軸承67旁邊的前延伸部分83b。在箱體83a后部配備有向后延伸超過第六橫梁16的向后延伸部分83c。在車輛寬度方向上，燃料油箱83在箱體83a與前延伸部分83b之間的分界線以及在箱體83a與后延伸部分83c之間的分界線處收窄。油箱83在前述兩個狹窄部分通過帶形油箱連接部件84連接和固定到第五和第六橫梁15和16下表面(見圖24)。盡管未在附圖中展示，在油箱83右側表面設置了阻斷來自排氣管76和消聲器80的熱量的薄鋼板的隔熱體。此外，油箱83下表面設置了薄鋼板的下部防護。在以下位置同樣設置了這種下部防護引擎32下方位置；第一和第二橫梁之間的位置；以及動力傳輸單元34下方位置。通過與乘客操作的方向盤同步運轉的轉向機構操縱左、右前輪6。在轉向機構中，通過操作方向盤旋轉小齒輪，并且，與小齒輪嚙合的齒條被容納于轉向齒輪箱87中(見圖13和15-18)。齒條在車輛寬度方向上延伸，并且，其兩端連接到左、右轉向桿88 (見圖16和18)。每個轉向桿88連接到配備于輪彀50在車輛寬度方向上的內側部分的轉向節91。參照圖15-20，左、右前輪6分別支承于左和右前輪懸掛裝置90 (僅在圖15中以 附圖標記“90”標示)。每個前輪懸掛裝置90是高置雙橫臂式懸掛。每個前輪懸掛裝置90包括轉向節91、下臂92、上臂93、螺旋彈簧94 (僅在圖20中圖示)、以及減振器95。注意在前輪懸掛裝置90中配備的穩定器未在圖中展示。下臂92的形狀為，下臂92在其基部末端部分(車輛寬度方向上的內部)分叉成前和后兩部分。下臂92的前基部末端部分92a通過橫梁支架23連接到第二橫梁12，并且，下臂92的后基部末端部分92b通過橫梁支架24連接到第三橫梁13。具體地，前基部末端部分92a可旋轉地連接于設置成在車輛長度方向上在橫梁支架23上延伸的下臂樞軸98 (見圖6和22)，并且，后基部末端部分92b可旋轉地連接于設置成在車輛長度方向上在橫梁支架24上延伸的下臂樞軸99(見圖6和22)。這容許下臂92繞下臂樞軸98和99垂直擺動。上臂93的形狀為，上臂93在其基部末端分叉成前和后兩部分。上臂93的前基部末端部分93a可旋轉地連接于設置成在車輛長度方向上在懸掛塔101 (將在下面說明)的內板102上延伸的上臂樞軸106 (見圖15-17和19)，并且，上臂93的后基部末端部分93b可旋轉地連接到上臂樞軸106的另一末端部分。這容許上臂93繞上臂樞軸106垂直擺動。下臂92在車輛寬度方向上相對于主車架10從前、后基部末端部分92a和92b向外延伸。下臂92的末端(其在車輛寬度方向上的外端部分)通過球節110連接到轉向節91的下端部分(見圖19和22)。上臂93在車輛寬度方向上相對于主車架10從前、后基部末端部分向外延伸。上臂93的末端部分(其在車輛寬度方向上的外末端部分)通過球節111連接到向轉向節91上部向上延伸的臂部分91a的上端部分(見圖15、17、和19)。因此，轉向節91、下臂92、以及上臂93與前輪6的垂直運動同步地垂直擺動。限位擋塊115 (見圖2_6、15、17和19-23)焊接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面。限位擋塊115用于接觸下臂92上表面的后基部末端92b附近的接觸部分92c，并限制下臂92向上運動超過限位擋塊115與接觸部分92c相互接觸的位置。下臂92由上部和下部兩個板件92d和92e形成(在板件92d和92e之間形成一個空間)，并且，另一個板件92f焊接到接觸部分92c以提高接觸部分92c的強度(見圖22)。每個限位擋塊115包括連接到主車架10在車輛寬度方向的外表面的限位體116，以在車輛寬度方向上向外突出。限位體116是形成袋形(在本實施方式中，實質上的U形)的板件，從水平方向的截面觀察，其開口在車輛寬度方向上的內側，并且在上下兩端都開口。在車輛寬度方向上內側的開口側的板件末端(從截面觀察是U形的末端)，即限位體116的前連接部分116c和后連接部分116d(見圖6、22、和23)，連接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面，板件末端在車輛長度方向上相互分離。也就是說，從截面觀察，限位體116的U形末端連接到主車架10 (在前、后連接部分116c和116d)。限位體116的板件上端開口在下文中稱為“上開口 116a”，限位體116的板件下端開口在下文中稱為“下開口 116b”。由于限位體116的前、后連接部分116c和116d連接到主車架10，板件在車輛寬度方向上的內側的開口被封閉，并且限位體116和部分主車架10一起形成在垂直方向上上、下端開放的垂直延伸的圓筒形。垂直方向上的上、下端的開口分別是上開口 116a和下開口 116b。因此，可以說在限位體116的上端部分和主車架10在車輛寬度方向上的外表面之間形成了上開口 116a。此外，可以說在限位體116的下端部分和主車架10在車輛寬度方向上的外表面(具體說是橫梁支架24)之間形成了下開口 116b。在本實施方式中，限位體116在車輛寬度方向上從主車架10向外突出的量向限位 體116底部逐漸增加。因此，從車輛長度方向觀察，限位體116的末端在車輛寬度方向上向下向外傾斜。下開口 116b的開口面積大于上開口 116a的開口面積。對于上開口 116a和下開口 116b，只有下開口 116b被封閉部件117覆蓋(見圖4、
6、22、和23)。接觸下臂92的接觸部件118連接到封閉部件117下表面在車輛寬度方向上的外部。也就是說，接觸部件118連接到限位體116并置于限位體116的下開口 116b附近，并通過覆蓋限位體116的下開口 116b的封閉部件117連接到限位體116。具體地，參照圖23，接觸部件118包括固定到封閉部件117的倒碟形底座118a以及硫化并結合到底座118a形成向下指向的圓錐形的橡膠接觸部分118b。下臂92的接觸部分92c接觸橡膠接觸部分118b。雙頭螺栓119被焊接到底座118a的中心部分并向下突出，擰入雙頭螺栓119的焊接螺母120被焊接到封閉部件117上表面。在封閉部件117對應焊接螺母120的位置形成通孔117a (見圖6和23)。當接觸部件118連接到封閉部件117下表面時，雙頭螺栓119插入通孔117a然后底座118a被旋轉。通過這種方式，雙頭螺栓119被擰入焊接螺母120。限位體116的后連接部分116d在后連接部分116d與第三橫梁13在車輛寬度方向上相互重合的位置連接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面的從上端向下端延伸的部分以及第三橫梁13 (具體說是橫梁支架24)。此外，限位體116的前連接部分116c在車輛長度方向上位于引擎座支架27和第三橫梁13之間的部分連接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面的從上端向下端延伸的部分。如上所述，在本實施方式中，限位體116的前、后連接部分116c和116d中的一個(即前連接部分116c)連接到主車架10上與第三橫梁13和引擎座支架27在車輛長度上不重合的位置。限位體116的前、后連接部分116c和116d中的另一個(即后連接部分116d)與第三橫梁13在車輛長度方向上重合并連接到主車架10和第三橫梁13。注意，前、后連接部分116c和116d都可以連接到主車架10上與第三橫梁13和引擎座支架27在車輛長度上不重合的位置。在這種情況下，考慮到前、后連接部分116c和116d以及下臂92之間的位置關系，前、后連接部分116c和116d最好在車輛長度方向上置于第三橫梁13和引擎座支架27之間。下臂92的后基部末端部分92b附近(下臂92與接觸部件118接觸的部分)在車輛寬度方向上向前向外傾斜。因此，按照這種形狀，限位體116和接觸部件118從主車架10在車輛寬度方向上的外表面在車輛寬度方向上向外側突出，處于限位體116和接觸部件118在車輛寬度方向上向前向外傾斜的狀態。限位擋塊115的結構和布局容許當車輛I正面碰撞時限位擋塊115容易在車輛長度方向上被壓縮和變形。因此，在車輛正面碰撞時限位擋塊115不會阻止主車架10在車輛長度方向上的壓縮變形。在本實施方式中，主車架10與上開口 116a在車輛長度方向上重合的位置(一個位置是在上表面，另一個位置是在下表面)，多個凹進部分125 (兩個凹進部分125)(見圖4、7、8、15、和20)分別形成薄弱部分，用于當車輛I正面碰撞時使主車架10在縱向上更容易變形(主車架10下表面上形成的凹進部分未在圖中展示)。多個凹進部分125容許主車架10在車輛長度方向上更容易被壓縮和變形。此外，由于限位擋塊115的限位體116的前連接部分116c在車輛長度方向上與引擎座支架27不重合，能夠實現類似于將在后面說明的多個防止變形部件分散地排列的布置的優勢。凹進部分125可以在主車 架10的任何位置形成，只要該位置與上開口 116a在車輛長度方向上重合。不必分別在多個位置形成凹進部分125，可以只在單一位置形成凹進部分125。即使穿過內板20或外板21的小孔也可以形成薄弱部分以替代形成凹進部分125，可以預期這也能夠實現同樣的優勢。在這種情況下，小孔用作相當于在主車架涂覆的步驟使電鍍液進出主車架10封閉空間所需要的孔。用于支承前輪懸掛裝置90的垂直延伸支柱96的頂端部分(即螺旋彈簧94和減振器95)的懸掛塔101連接到主車架10狹窄部分IOa在第二和第三橫梁12和13之間的部分(見圖，例如圖6-8、10-12、15-17、和19)。支柱96下端部分(減振器95下端部分)連接到下臂92，以繞著在車輛長度方向上延伸的軸旋轉。懸掛塔101包括位于車輛寬度方向上的內側的內板102、連接到內板102并位于車輛寬度方向上的外側的外板103、以及在板102和103之間設置的懸掛塔加強件104 (見圖，例如圖10-12)。在懸掛塔101下部，設置有前腿部分IOla和后腿部分101b，以在車輛長度方向上相互分叉開。具體地，在外板103上端部分形成用于支承支柱96頂端部分的支柱接受部分103a。螺旋彈簧94和減振器95的頂端部分固定到支柱接受部分103a并支承于支柱接受部分103a。外板103包括從外板103前上端部分向下延伸的外板前腿部分103b，以及從外板103后上端部分向下延伸的外板后腿部分103c。懸掛塔加強件104焊接到外板103，以覆蓋外板103在外板前腿部分103b和外板后腿部分103c之間在車輛寬度方向上內側的開口。外板前腿部分103b、外板后腿部分103c、以及懸掛塔加強件104所圍繞并且開口在車輛寬度方向上的外側的空間是容納支柱96的空間。注意，外板103可以一體成型以填充對應于懸掛塔加強件104的部分，以替代設置懸掛塔加強件104。懸掛塔加強件104所焊接到的外板103焊接到內板102。在這種焊接狀態下，從截面觀察，在內板102和懸掛塔加強件104之間形成一個封閉空間。如果外板103 —體成型以填充對應于懸掛塔加強件104的部分,從截面觀察,在內板102和外板103之間形成一個封閉空間。在前述的焊接狀態下，內板102相對于外板103向上突出，外板103相對于內板102向下突出。在內板102向上突出的部分，設置有用于支承上臂93的上臂樞軸106，并在車輛長度方向上延伸。上臂樞軸106插入設置于內板102的支承套107 (見圖10和11)。在支撐套107的車輛寬度方向上的外側設置有加固件108 (見圖10和11)(在外板103上方位置)，并且加固內板102設置上臂樞軸106的部分。上臂樞軸106設置于內板102的原因在于，上臂93的長度可以大于上臂樞軸106設置在外板103上的情況。在內板102下部，設置有內板前腿部分102a和內板后腿部分102b，以在車輛長度方向上相互分叉開。在懸掛塔加強件104下部，設置有加強件前腿部分104a和加強件后腿部分104b，以在車輛長度方向上相互分叉開。加強件前腿部分104a焊接到外板前腿部分103b，加強件后腿部分104b焊接到外板后腿部分103c。內板前腿部分102a、外板前腿部分103b、以及加強件前腿部分104a—起形成懸掛塔101前腿部分101a。內板后腿部分102b、外板后腿部分103c、以及加強件后腿部分104b 一起形成懸掛塔101的后腿部分101b。懸掛塔前腿部分IOla和后腿部分IOlb焊接到主車架10，使得在車輛長度方向上相互分開。具體地，內板102的內板前腿部分102a和內板后腿部分102b焊接到主車架10的上表面在車輛寬度方向上的內側部分(到主車架10的內板20)，使得在車輛長度方向上相互分離。外板103的外板前腿部分103b和外板后腿部分103c焊接到主車架10的上表面在車輛寬度方向上的外側部分，并且焊接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面上從上端向下端延伸的部分(到主車架10的外板21)，使得在車輛長度方向上相互分開。懸掛塔加強件104的加強件前腿部分104a和加強件后腿部分104b焊接到主車架10在車輛寬度方向上的外表面(到主車架10的外板21)，使得在車輛長度方向上相互分開。這樣，懸掛塔101的下部在車輛長度方向上全部都沒有連接到主車架10，然而懸掛塔101的下部中間在車輛長度方向上沒有連接到主車架10。如上所述，即使懸掛塔101下部的前腿部分IOla和后腿部分IOlb連接到主車架10，在車輛寬度方向上的內側，懸掛塔101的內板前腿部分102a和內板后腿部分102b連接到主車架10，并且，在車輛寬度方向上的外側，懸掛塔101的外板前腿部分103b、外板后腿部分103c、加強件前腿部分104a、以及加強件后腿部分104b連接到主框架10。因此，懸掛塔101與主車架10的連接強度能夠足以承受從支柱96接受的力。在主車架10上前腿部分IOla和后腿部分IOlb之間的部分形成多個凹進部分126(四個凹進部分126)(見圖6-9和20-22)(總共四部分，為在車輛寬度方向上主車架10上表面與主車架10側表面之一形成的彎角部分、在車輛寬度方向上主車架10上表面與主車架10另外一個側表面之間的彎角部分、在車輛寬度方向上主車架10下表面與主車架10之一側表面形成的彎角部分、以及在車輛寬度方向上主車架10下表面與主車架10另外一個側表面形成的彎角部分)。多個凹進部分126容許主車架10在車輛I正面碰撞時在車輛長度方向上在凹進部分126容易被壓縮和變形(尤其是在車輛I全重疊正面碰撞時)。也就是說，主車架10和懸掛塔101的連接部分(主車架10和懸掛塔101的附著部分)通常不太可能被壓縮和變形。然而，由于懸掛塔101在車輛長度方向上相互叉開的前腿部分IOla和后腿部分IOlb被連接到主框架10，在車輛I正面碰撞時，主框架10上前腿部分IOla和后腿部分IOlb之間的部分能夠在車輛長度方向上容易地被壓縮和變形。此外，由于在前述部分形成凹進部分126，主車架10的前述部分能夠在車輛長度方向上很容易地被壓縮和變形。注意，凹進部分126可以在主車架10上前腿部分IOla和后腿部分IOlb之間的任何部分形成。凹進部分126不必分別在多個位置形成，凹進部分126也可以在單一位置形成。第二橫梁12設置于向前遠離懸掛塔101的位置。此外，第三橫梁13設置于向后遠離懸掛塔101的位置。設置引擎座支架27并使其在車輛長度方向上遠離主車架10和懸掛塔101的連接部分、主車架10與第二橫梁12的連接部分(主車架10與橫梁支架23的連接部分)、以及主車架10與第三橫梁13的連接部分(主車架10與橫梁支架24的連接部分)。此外，引擎座支架27焊接到主車架10在車輛寬度方向上的內表面(到主車架10的內板20部分)上第二和第三橫梁12和13之間的部分。設置引擎座支架27在車輛長度方向上與前述每個連接部分分離包括，設置引擎座支架27在與主車架10相同的聞度位置在車輛長度方向上與前述每個連接部分分尚。參照例如圖9，引擎座支架27在其前段向前向下傾斜。在主車架10上部的高度位置，引擎座 支架27的前上端部分在車輛長度方向上與懸掛塔101的后腿部分IOlb分離。引擎座支架27的前下端部分與后腿部分IOlb在垂直方向上分離。也就是說，引擎座支架27的前端向前向下傾斜，這樣在引擎座支架27和懸掛塔101(后腿部分IOlb)之間形成一個具有預設寬度的間隙。正如將在后文說明的，主車架10在車輛長度方向上在前述間隙被壓縮和變形。在本實施方式中，引擎座支架27連接到主車架10上懸掛塔101和第三橫梁13之間的位置。在這種情況下，由于引擎32可以被置于主車架10前部相對接近后部的位置，可以延遲車輛I正面碰撞時引擎32向后運動的時間。因此，在引擎32向后運動之前，能夠增加主車架10前部壓縮變形所吸收的能量數量。引擎座支架27可以連接到主車架10上懸掛塔101和第二橫梁12之間的部分。在這種情況下，引擎支架27同樣最好連接到主車架10使其在車輛長度方向上遠離主車架10和懸掛塔101的連接部分、主車架10和第二橫梁12的連接部分、以及主車架10與第三橫梁13的連接部分。注意，無論如何，引擎32可能被安置到主車架10前部的相對靠前的位置，從而提前了車輛I正面碰撞時引擎32向后運動的時間。因此，減少了引擎開始向后運動之前主車架10前部壓縮變形吸收的能量數量。這樣，需要有考慮到具有不穩定運行狀態的引擎32向后運動的能量吸收的設計。當車輛I全重疊正面碰撞時，向后的沖擊力在車輛寬度方向上作用于前保險杠5和第一橫梁11的整體。這樣，參照圖25，作用于駕駛室3的沖擊力G增加到F1。隨后，左、右主車架10的第一和第二橫梁11和12之間的部分在車輛長度方向(主車架10的長度方向)上被壓縮和變形。在這一點上，沖擊力G是F1。然后，每一個主車架10的以下部分按下述的順序在車輛長度方向上被壓縮和變形主車架10上第二橫梁12和懸掛塔101之間的部分；主車架10上懸掛塔101的前腿部分IOla和后腿部分IOlb之間的部分(主車架10上形成凹進部分126的部分)；主車架10上懸掛塔101和引擎座支架27之間的部分；以及主車架10上引擎座支架27和第三橫梁13之間的部分(這部分包含限位擋塊115)。與主車架10前述部分的壓縮變形并行的，引擎32向后運動，然后前壁板29因引擎32的向后運動而向后部變形(當變形時前壁板29向后運動)。當引擎32開始向后運動，沖擊力G從Fl增大，當前壁板29開始由于引擎32的向后運動而向后部變形(運動)時，達到F2。F2的值根據主車架10在車輛長度方向上的壓縮變形量而顯著變化。較大的壓縮變形量導致較小的F2值。然而，各種阻止主車架10在車輛I正面碰撞時在車輛長度方向上壓縮變形的防變形部件，例如第二和第三橫梁12和13、懸掛塔101、以及引擎座支架27，被連接到主車架10的第二和第三橫梁12和13之間的部分。在前述結構和布局中，如果限位擋塊115沒有在車輛長度方向上被壓縮和變形，這種狀態不利于主車架10在車輛長度方向上的壓縮變形量。在本實施方式中，從截面觀察限位體116是實質上U形的板件，并且其上端開口未封閉而是開放的。這容許限位擋塊115 (限位體116)在車輛I正面碰撞時在車輛長度方向上容易被壓縮和變形，因此不大可能阻止主車架10在車輛長度方向上的壓縮變形。因此，限位擋塊115不被視為防變形部件。此外，在主車架10與上開口 116a在車輛長度方向上重合的部分形成凹進部分125，并且設置限位體116的前連接部分116c使其與引擎座支架27在車輛長度方向上不重合。這樣，可以保證主車架10上主車架10與限位擋塊115的連接部分(主車架10上引擎座支架27與第三橫梁13之間的部分)能夠很容易在車輛長度方 向上被壓縮和變形。在本實施方式中，由于多個防變形部件在車輛長度方向上分散地設置于主車架10，所以能夠保證主車架10上相鄰的防變形部件之間的部分在車輛長度方向上被壓縮和變形。也就是說，不同于多個防變形組件被設置成在車輛長度方向上相互重合的情況，主車架10上每個防變形部件與主車架10的連接部分根本不能在車輛長度方向上被壓縮和變形，而是在某種程度上能夠被壓縮和變形。具體到本實施方式中，懸掛塔101下部前腿部分IOla和后腿部分IOlb設置為在車輛長度方向上相互叉開。前腿部分IOla和后腿部分IOlb的下部連接到主車架10以使其在車輛長度方向上相互分開，并且，在主車架10上前腿部分IOla和后腿部分IOlb之間的部分形成凹進部分126。這樣，能夠保證主車架10上前腿部分IOla和后腿部分IOlb之間的部分在車輛長度方向上被壓縮和變形。形成凹口 27d容許弓I擎座支架27在車輛長度方向上容易被壓縮和變形。此外，與主車架10上形成的長孔128協同，主車架10上主車架10與引擎座支架27的連接部分很可能在車輛長度方向上被壓縮變形。因此，多個位置的總壓縮變形容許以下情況在車輛I正面碰撞時能夠保證吸收的碰撞能量數量；并且可以減少過度沖擊力對駕駛室3的瞬時作用。此外，由于每個保證主車架10在車輛長度方向上壓縮變形的多個點被分散設置，能夠容易地控制沖擊力G。如同在全重疊正面碰撞中一樣，當車輛I的正面偏移碰撞時，碰撞側的主車架10在車輛長度上被壓縮和變形。然而，參照圖26，第二和第三橫梁12和13、引擎32、前輪驅動軸47等等不直接向后部運動，并且碰撞側的這些部件相比非碰撞側的部件大大地向后部運動。有一種可能性，碰撞側的前輪6 (輪彀50)在車輛寬度方向上向內側推碰撞側的主車架10。注意，圖26的附圖標記“200”表不與車輛I在其前方碰撞的障礙物。當車輛I正面偏移碰撞時,在碰撞側主車架10的狹窄部分IOa產生很大的向后的力，另一方面，在較寬部分IOb產生抵抗狹窄部分IOa向后運動的反作用力。此外，狹窄部分IOa和較寬部分IOb相互在車輛寬度方向上離開原位。因此，結合輪彀50的壓力，狹窄部分IOa趨于從狹窄部分IOa和加寬部分IOc的結合部分開始在車輛寬度方向上向外側彎曲。如果狹窄部分IOa在這樣的位置彎曲，主車架10的狹窄部分IOa在車輛長度方向上就無法有效地壓縮和變形，因而無法充分實現碰撞能量吸收功能。因此，在正面偏移碰撞的整個期間內需要防止狹窄部分IOa的彎曲。參照圖26，將闡述當正面偏移碰撞時本實施方式的運行狀態。在本實施方式中，主車架10上從加寬部分IOc到較寬部分IOb之間的部分的寬度(截面面積)逐漸增加，較寬部分IOb和第四橫梁14的連接部分及其鄰近位置的寬度(截面面積)最大。此外，通過大型角撐件25加固第四橫梁14和主車架10的較寬部分IOb的連接部分。因此，由于由加寬部分IOc和第三和第四橫梁13和14形成的梯形部分的剛度被加強，能夠減少由于狹窄部分IOa的向后力導致的加寬部分IOc在車輛寬度方向上向內側或外側的變形/位移，并且可以減少由于這種位移導致的主車架10的彎曲。碰撞側的主車架10的狹窄部分IOa (以下簡稱為“碰撞側狹窄部分10a”)從其前端在車輛長度方向上被壓縮和變形。當被障礙物200推動的前輪6 (輪彀50)向后運動時，碰撞側狹窄部分IOa趨于在下臂92在車輛寬度方向上向外彎曲。在這種狀態下，由第二和第三橫梁12和13以及左、右下臂92形成的強固的框型部件減少了碰撞側狹窄部分IOa的 彎曲。也就是說，對抗碰撞側狹窄部分IOa彎曲力的負載通過前述框形部件被傳遞到主框架10非碰撞側的狹窄部分IOa,然后被分散。通過這種方式,作用于碰撞側狹窄部分IOa的彎曲力被減小。隨后，向后運動的前輪6 (輪彀50)與駕駛室安裝支架26前部碰撞，然后被止住。因此，由于前輪6 (輪彀50)的向后運動導致的碰撞側狹窄部分IOa的彎曲被有效地減小。隨后，障礙物200與引擎32前部的一側發生碰撞。在這種狀態下，引擎32、變速器33、以及動力傳輸單元34 (這些零件相互連接，這種連接體以下簡稱“動力單元”)趨于在其后端轉動，以使其向非碰撞側移位。只要沒有減小這種轉動，動力單元就無法阻止障礙物200的進入。因此，在這種狀態下，碰撞側狹窄部分IOa易于吸收碰撞負載，導致由于狹窄部分IOa和較寬部分IOb在車輛寬度方向上的位移的引起的主車架10彎曲傾向。由于動力傳輸單元34通過固定件連接到第四橫梁14，使動力單元后端向非碰撞側移動的負載導致第四橫梁14在車輛寬度方向上向外推動非碰撞側的主車架10,并試圖在車輛寬度方向上向外彎曲主車架10。在本實施方式中，由于第四橫梁14連接到主車架10抗彎強度最大的最大截面部分，主車架10不會由于以上負載彎曲。因此,動力單元的轉動被減小,動力單元和碰撞側狹窄部分IOa —同吸收了碰撞負載。從而，減低了碰撞側狹窄部分IOa的彎曲。此外，狹窄部分IOa從前端直到后端在車輛長度方向上被壓縮和變形，因而有效地提高了能量吸收量。根據前述，當正面偏移碰撞時，通過碰撞側的主車架10的壓縮變形能夠吸收碰撞能量，并且能夠減小作用于駕駛室3的沖擊力G。本發明不限于前述實施方式，并且可以在不脫離本發明主要技術特征的情況下進行替代。例如，凹進部分125不必形成于主車架10與限位體116上端開口 116a在車輛長度方向上重合的位置。懸掛塔101在其下部不必分叉成前腿部分IOla和后腿部分101b，并且懸掛塔101的整個下端部分在車輛長度方向上可以被連接到主車架10。在懸掛塔101下部分叉成前腿部分IOla和后腿部分IOlb的情況下，凹進部分126不必形成于主車架10上前腿部分IOla和后腿部分IOIb之間的部分。前述實施方式的闡明僅為了本質上的優選示例，本發明的保護范圍并不僅限于這一實施方式。本發明的保護范圍由附加權利要求確定，在權利要求同等范圍內的修改和變化被視為在本發明的保護范圍內。工業適用范圍本發明適用于限位擋塊，該限位擋塊用于接觸包含底盤車架的車輛的前輪懸掛裝置臂(下臂)并限制該臂的向上運動。附圖標記說明I 車輛9底盤車架 10主車架13第三橫梁(在前輪懸掛裝置附近的在車輛寬度方向上延伸的橫梁)(下臂后基部末端部分所連接的橫梁)27引擎座支架90前輪懸掛裝置92 下臂92b后基部末端部分115限位擋塊116限位體116a 上開口116b 下開口116c前連接部分116d后連接部分117封閉部件125凹進部分(薄弱部分)
權利要求
1.一種連接到車輛底盤車架的主車架的限位擋塊，其特征在于，所述限位擋塊在車輛長度方向上延伸，接觸車輛前輪懸掛裝置臂并限制該臂的向上運動，所述限位擋塊包含 限位體，其連接到車輛主車架在車輛寬度方向上的外表面以使其在車輛寬度方向上向外側突出， 其中，限位體是板件，從水平方向的截面觀察，其形成在車輛寬度方向上的內側具有開口的袋形并且使得在上、下端形成開口，并且限位體的作為位于車輛寬度方向上內側的開口側的板件末端的前、后連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面，這樣末端部分在車輛長度方向上彼此分開，以及 接觸前輪懸掛裝置臂的接觸部件連接到限位體，以使其置于板件下端的下端開口附近。
2.根據權利要求I所述的限位擋塊，其特征在于，所述接觸部件通過覆蓋限位體下端開口的封閉部件連接到限位體。
3.根據權利要求I所述的限位擋塊，其特征在于，在主車架上與開在板件上端的上端開口在車輛長度方向上重合的位置，設置有薄弱位置，用于當車輛正面碰撞時使主車架在車輛長度方向上易于變形。
4.根據權利要求I所述的限位擋塊，其特征在于，所述限位體在車輛寬度方向上從主車架向外突出的量向所述限位體底部增大。
5.根據權利要求I所述的限位擋塊，其特征在于， 底盤車架包括靠近前輪懸掛裝置的在車輛寬度方向上延伸的橫梁， 引擎座支架連接到主車架， 該橫梁和引擎座支架連接到主車架以使其在主車架上相互分離，以及限位體的前、后連接部分中的一個或全部連接到主車架上與該橫梁和引擎座支架在車輛長度方向上不重合的位置。
6.根據權利要求5所述的限位擋塊，其特征在于， 所述限位體前、后連接部分中的一個連接到主車架上與該橫梁和引擎座支架在車輛長度方向上不重合的位置，以及 所述限位體前、后連接部分中的另一個與該橫梁在車輛長度方向上重合并且連接到主車架和該橫梁上。
7.根據權利要求I所述的限位擋塊，其特征在于， 該前輪懸掛裝置臂在車輛長度方向上在其基部末端分叉開， 底盤車架包括連接到該前輪懸掛裝置臂的后基部末端并在車輛寬度方向上延伸的橫梁， 引擎座支架連接到主車架在車輛寬度方向上的內表面以使其與該橫梁在其前部彼此分離， 限位體的后連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上與該橫梁在車輛長度方向上重合的位置，以及 限位體前連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上在車輛長度方向上位于引擎座支架和該橫梁之間的位置。
8.根據權利要求I所述的限位擋塊，其特征在于，所述限位體的前、后連接部分連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上從上端延伸到下端部分。
9.一種限位擋塊，其接觸車輛前輪懸掛裝置臂并且限制該臂的向上運動，其特征在于，所述限位擋塊包含 從水平方向截面觀察形成實質上的U形的限位體， 其中，從截面觀察，限位體的U形末端連接到沿車輛長度方向延伸的車輛主車架上，以及 在限位體上端部分和主車架之間形成上端開口。
10.根據權利要求9所述的限位擋塊，其特征在于，在限位體下端部分和主車架之間形成下端開口。
11.根據權利要求10所述的限位擋塊，其特征在于，所述下端開口被封閉部件封閉。
12.根據權利要求11所述的限位擋塊，其特征在于，接觸該前輪懸掛裝置臂的接觸部件連接到所述封閉部件。
13.根據權利要求9所述的限位擋塊，其特征在于，在主車架上與限位體上端開口在車輛長度方向上重合的位置設置薄弱部分。
14.根據權利要求9所述的限位擋塊，其特征在于，所述限位體從主車架在車輛寬度方向上突出，以及 所述限位體從主車架突出的量向所述限位體底部增大。
15.根據權利要求9所述的限位擋塊，其特征在于， 引擎座支架以及靠近前輪懸掛裝置在車輛寬度方向上延伸的橫梁連接到主車架， 該橫梁和引擎座支架連接到主車架以使其在主車架上相互分離，以及 限位體U形的一個或全部末端連接到主車架上與該橫梁和引擎座支架在車輛長度方向上不重合的位置。
16.根據權利要求15所述的限位擋塊，其特征在于， 所述限位體U形末端中的一個連接到主車架上與該橫梁和引擎座支架在車輛長度方向上不重合的位置，以及 所述限位體U形末端中的另一個在車輛長度方向上與該橫梁重合并且連接到主車架和該橫梁。
17.根據權利要求9所述的限位擋塊，其特征在于， 所述前輪懸掛裝置臂在其基部末端部分在車輛長度方向上叉開， 所述前輪懸掛裝置臂的后基部末端部分和在車輛寬度方向上延伸的該橫梁連接到主車架， 引擎座支架連接到主車架，以使其與該橫梁在其前方分離， 限位體U形末端的后末端部分連接到主車架上與該橫梁在車輛長度方向上重合的位置，以及 限位體U形末端的前末端部分連接到主車架在車輛長度方向上位于引擎座支架與該橫梁之間的位置。
18.根據權利要求9所述的限位擋塊，其特征在于，所述限位體U形末端連接到主車架在車輛寬度方向上的外表面上從上端延伸到下端的部分。
全文摘要
在連接到車輛(1)的底盤車架(9)的主車架(10)上的限位擋塊(115)中，限位體(116)是板件，從水平方向截面觀察，其形成在車輛寬度方向上在內側具有開口的袋形并且使得在上、下端形成開口。限位體(116)的作為位于車輛寬度方向上內側的開口側的板件末端的前、后連接部分(116c和116d)連接到主車架(10)的外表面。接觸該臂(92)的接觸部件(118)連接到限位體(116)，以使其置于限位體(116)的下端開口(116)附近。
文檔編號B60G7/04GK102933408SQ201080064080
公開日2013年2月13日 申請日期2010年2月18日 優先權日2010年2月18日
發明者山田秀人, 赤木宏行, 菊池莊吉 申請人:福特全球技術公司