專利名稱：工程車輛用輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及工程車輛用輪胎，特別地涉及減少發(fā)熱并且抑制在最外層的帶束端產(chǎn)生裂紋(crack)的工程車輛用輪胎。
背景技術(shù)：
近年來，隨著工程車輛的尺寸的增大，輪胎日益增大并承載更重的載荷，并且輪胎日益扁平化。這提出了在胎面中央部發(fā)熱的問題。為解決該問題，例如，如專利文獻1中所述，發(fā)展了以下技術(shù)在胎面中央部設(shè)置窄槽以提高輪胎的胎面中央部的散熱性能?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻1 特開2007-191093號公報
發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題然而，雖然已經(jīng)對溫升較大的胎面中央部作出上述改進，但是未對帶束的胎面寬度方向上的端部附近的發(fā)熱(與胎面中央部相比，該帶束的胎面寬度方向上的端部附近的散熱性能是良好的并且溫升較小)作出任何改進。于是，尤其帶束端部附近的溫度相對高于胎面中央部的溫度，因此，歸因于從帶束端部開始的裂紋的胎面脫層(tre ad separation)增力口。此外，工程車輛用輪胎行駛在不平坦的地形時，布置于最外側(cè)的帶束層通常被設(shè)計得較寬以保護胎體。如果將槽設(shè)置于帶束端的近旁，胎面會由于從帶束端開始的胎面切割而脫落，因此往往要避免這種槽。考慮到上述情形，本發(fā)明旨在解決上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種工程車輛用輪胎，該輪胎在最外側(cè)帶束層的附近具有提高的散熱性能并且抑制從最外側(cè)帶束層的端部開始的裂紋的產(chǎn)生。用于解決問題的方案本發(fā)明人為解決上述問題作了認(rèn)真的研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，從最外側(cè)帶束層開始的裂紋由截面中的徑向-寬度方向的剪切應(yīng)變引起，該剪切應(yīng)變是如下兩種應(yīng)變的疊加其中一種應(yīng)變是在行駛過程中載荷施加到輪胎時使帶束端的附近與路面接觸并沿周向延伸并且?guī)吭诮拥孛鎯?nèi)沿寬度方向收縮時產(chǎn)生，另一種應(yīng)變是在胎面膠被壓縮并且胎面在寬度方向上被擠出時產(chǎn)生。本發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)，在輪胎轉(zhuǎn)動的時候在胎面產(chǎn)生的熱加速裂紋的發(fā)展。然后，本發(fā)明人研究了解決上述問題的措施，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，通過以對應(yīng)最外側(cè)帶束層的端部的方式布置窄槽，可以緩和胎面的擠出(pushing-out)變形以延緩從最外側(cè)帶束層的端部開始的裂紋的產(chǎn)生，并提高該區(qū)域中的散熱性能以抑制從最外側(cè)帶束層的端部開始產(chǎn)生的裂紋的發(fā)展。此外，本發(fā)明人對輪胎的接地面的行為作了認(rèn)真的研究，并發(fā)現(xiàn)特別地，在具有尤其在周向上剛性增大的帶束部的工程車輛用輪胎中，在施加標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓，并且在胎面寬度方向上的胎面半寬度的中央的附近作為變形中心的時候，胎面膠的徑向變形增大；通過該行為，從胎面的端部起測量的在胎面半寬度的25%到50%的范圍的胎面區(qū)域內(nèi)，輪胎的接地面趨于在胎面的寬度方向上的內(nèi)側(cè)與地面接觸。然后，本發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，通過將最外側(cè)帶束層的端部定位在比以胎面半寬度的25% 遠(yuǎn)離胎面的端部的位置靠近中央的位置，可以進一步緩和胎面的擠出變形以進一步抑制在截面的徑向-寬度方向上的剪切應(yīng)變，所述擠出變形通常沿寬度方向向外作用。此外，通過將窄槽定位在比以胎面半寬度的25%遠(yuǎn)離胎面的端部的位置靠近中央的位置，可以引起在輪胎與路面接觸的時候在窄槽閉合的方向上作用的力，由此可以抑制槽底部的裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展。解決以上問題的本發(fā)明的主要構(gòu)造如下(1) 一種工程車輛用輪胎，其具有由在胎體的胎冠部的徑向外側(cè)的多個層形成的帶束部，所述胎體在一對胎圈部之間環(huán)狀地延伸，其中，位于所述帶束部的徑向最外側(cè)的最外側(cè)帶束層具有胎面寬度的50%以上的寬度， 禾口以如下方式設(shè)置窄槽所述最外側(cè)帶束層的端部和所述窄槽的底部之間的距離在胎面厚度T的15%到100%的范圍，其中T是在所述最外側(cè)帶束層的端部處的胎面厚度。(2)根據(jù)上面的(1)所述的工程車輛用輪胎，其中，所述最外側(cè)帶束層的端部被定位成在胎面的寬度方向上比以胎面半寬度的25%遠(yuǎn)離所述胎面的端部的位置靠近中央。(3)根據(jù)上面的(1)所述的工程車輛用輪胎，其中，所述窄槽在胎面的周向上延伸。(4)根據(jù)上面的(1)所述的工程車輛用輪胎，其中，所述窄槽在胎面的寬度方向上延伸。(5)根據(jù)上面的C3)所述的工程車輛用輪胎，其中，所述窄槽被定位成在所述胎面的寬度方向上比以胎面半寬度的25%遠(yuǎn)離所述胎面的端部的位置靠近中央。(6)根據(jù)上面的⑴至(5)中的任一項所述的工程車輛用輪胎，其中，寬度GW與深度D的比率GW/D落入5%到25%的范圍，其中GW為所述窄槽的開口的寬度，D為所述窄槽的深度。(7)根據(jù)上面的(3)所述的工程車輛用輪胎，其中，所述窄槽形成在由橫向槽限定的陸部內(nèi)。(8)根據(jù)上面的(3)或(7)所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述窄槽朝向輪胎安裝到車輛時的車輛外側(cè)從所述窄槽的底部向胎面表面傾斜。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，通過將窄槽定位在與最外側(cè)帶束層的端部對應(yīng)的適當(dāng)?shù)奈恢?，可以在提高散熱性能的同時緩和胎面的擠出變形，由此可以抑制從最外層的帶束端開始的裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展以防止歸因于裂紋的胎面脫層。
圖1是說明具有沿輪胎周向設(shè)置的窄槽的輪胎的剖視圖。圖2是說明具有沿輪胎周向設(shè)置的窄槽的輪胎的胎面部的平面圖。
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圖3是具有沿輪胎寬度方向設(shè)置的窄槽的輪胎的剖視圖。圖4是說明具有沿輪胎寬度方向設(shè)置的窄槽的輪胎的胎面部的平面圖。圖5是說明具有沿輪胎周向設(shè)置的窄槽并且使最外側(cè)帶束層的端部的位置優(yōu)化的輪胎的剖視圖。圖6是具有沿輪胎寬度方向設(shè)置的窄槽并且使最外側(cè)帶束層的端部的位置優(yōu)化的輪胎的剖視圖。圖7是說明具有傾斜的窄槽的輪胎的剖視圖。圖8是說明實施例輪胎5的胎面部的平面圖。圖9是說明實施例輪胎4的剖視圖。圖10是說明傳統(tǒng)例輪胎的剖視圖。圖11是說明傳統(tǒng)例輪胎的胎面部的平面圖。
具體實施例方式下文中，將參考圖1詳細(xì)說明根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式。如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的工程車輛用輪胎(下文中，稱為“輪胎”)包括在一對胎圈芯(未示出)之間環(huán)狀地延伸的胎體1。在胎體1的胎冠部的徑向外側(cè)，設(shè)置有由多個帶束層(在附圖所示的示例中為六層)形成的帶束部2。多個帶束層中，位于輪胎徑向最外側(cè)的帶束層稱為最外側(cè)帶束層3。 在本說明書中，T表示從輪胎徑向最外側(cè)帶束層的端部到胎面表面繪制的垂直線的長度。在該圖的示例中，最外側(cè)帶束層3比從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一帶束層和第二帶束層的寬度寬，并且從輪胎徑向外側(cè)數(shù)第二帶束層為最寬的帶束層。此外，沿胎面的周向延伸的窄槽4設(shè)置于胎面的與最外側(cè)帶束層3對應(yīng)的位置。更具體地，最外側(cè)帶束層3的端部和窄槽的底部5之間的距離L設(shè)置為落入最外側(cè)帶束層的端部的胎面厚度T的15%到100%的范圍內(nèi)。在本說明書中，最外側(cè)帶束層3的端部和窄槽的底部5之間的距離L表示最外側(cè)帶束層3的端點和窄槽的底部5之間的最短距離。術(shù)語“端點”中的“點”意思是線的厚度的中心位置。術(shù)語“底部”意思是在窄槽的底部表面平坦的情況下的底部表面；在窄槽的底部表面為彎曲表面的情況下朝徑向內(nèi)側(cè)突出并且用作窄槽和胎面之間的界面的表面的彎曲部。此外，術(shù)語“窄槽”表示深度是其開口的寬度的三倍以上的槽。應(yīng)注意的是，最外側(cè)帶束層3具有大于胎面寬度TW的50%以上的寬度，在圖示的示例中，最外側(cè)帶束層的端部位于與點P對應(yīng)的位置，其中所述點P在胎面的寬度方向上以胎面半寬度的25%遠(yuǎn)離胎面的端部定位。表述“位于與點P對應(yīng)的位置”意思是在沿輪胎寬度方向的截面中位于通過點P并且與輪胎徑向平行地延伸的直線上。此外，在圖示的示例中，從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一帶束層和第二帶束層相對于輪胎周向的傾斜角小于最外側(cè)帶束層3相對于輪胎周向的傾斜角。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的輪胎的胎面部的平面圖。如圖2所示， 胎面部具有從胎面端朝向輪胎赤道一直延伸到與輪胎赤道相鄰的區(qū)域并且均具有錐形形狀的多個橫向槽6，并且在胎面一端側(cè)的橫向槽6和胎面另一端側(cè)的橫向槽之間的周向配置中施加相位差。橫向槽6分割胎面表面以形成花紋凸塊(lug)7。
此外，胎面中央部設(shè)置有在輪胎赤道上延伸并且具有窄的寬度的中央周向槽8，以及在與輪胎赤道相交的方向上延伸并且交替地連續(xù)延伸到胎面一側(cè)的橫向槽6和胎面另一側(cè)的橫向槽6的橫斷槽9。應(yīng)注意的是，雖然圖2示出每個橫斷槽9均具有大于中央周向槽8的深度的深度， 但是也可以將兩者設(shè)置為深度彼此相等，或者將中央周向槽8的深度設(shè)置為更大。此外，在胎面部，在最外側(cè)帶束層的端部10的附近設(shè)置窄槽4。最外側(cè)帶束層的端部10和窄槽4之間的具體的位置關(guān)系如上所述。窄槽4被設(shè)置成使得最外側(cè)帶束層的端部和窄槽4的底部5之間的距離L落入最外側(cè)帶束層的端部處的胎面厚度T的15%到 100%的范圍內(nèi)。在圖2中，沿周向延伸的窄槽具有直線形狀。然而，窄槽可以以鋸齒形狀延伸。此外，在圖2中，窄槽4與橫向槽6連接。然而，窄槽4也可以不與橫向槽6連接。利用窄槽4，可以緩和胎面的擠出變形以延緩從最外側(cè)帶束層的端部開始的裂紋的產(chǎn)生，可以提高該區(qū)域的散熱性能以抑制從最外側(cè)帶束層的端部開始產(chǎn)生的裂紋的發(fā)展。在上述區(qū)域設(shè)置窄槽4的原因是，在該距離小于15%的情況下，在帶束端產(chǎn)生的裂紋很可能與窄槽的底部5連接，這導(dǎo)致問題增大。在該距離超過100%的情況下，雖然可以獲得抑制擠出變形的次要效果，但是不能夠獲得提高散熱性能的效果，因此從本發(fā)明獲得的效果降低。應(yīng)注意的是，最外側(cè)帶束層3的寬度設(shè)置為胎面寬度TW的50%以上的原因是，在該寬度小于50%的情況下對胎體的保護不足。此外，工程車輛用輪胎在周向上需要具有顯著高的剛度，因此，優(yōu)選地，除最外側(cè)帶束層之外的一個或者多個帶束層相對于輪胎周向以10°以下的角度傾斜。通過如上所述在輪胎的周向上延伸窄槽，可以獲得在車輛行駛過程中空氣流動 (下文中，稱為行駛氣流)增加從而提高散熱性能的顯著效果。圖3是根據(jù)本發(fā)明的第二實施方式的輪胎的剖視圖。如圖3所示，第二實施方式不同于第一實施方式的是，在第二實施方式中窄槽4沿輪胎寬度方向延伸。圖4是說明此時的輪胎胎面部的平面圖。如圖4所示，窄槽4沿著輪胎寬度方向從最外側(cè)帶束層的端部 10的附近朝向胎面中央部延伸。更具體地，窄槽4被設(shè)置成使得最外側(cè)帶束層3的端部和窄槽的底部5之間的距離L落入最外側(cè)帶束層的端部的胎面厚度T的15%到100%的范圍內(nèi)。與橫向槽6、花紋凸塊7、中央周向槽8和橫斷槽9相關(guān)的構(gòu)造與第一實施方式的構(gòu)造相同。應(yīng)注意的是，在圖4中，窄槽4與橫斷槽9連接。然而，窄槽4也可以不與橫斷槽 9連接。如上所述，通過將窄槽4設(shè)置成沿輪胎寬度方向延伸，可以抑制在窄槽4附近寬度方向上的剛度的降低。因此，可以抑制輪胎在蹬出時運動的增大并且防止耐磨性的降低。此夕卜，與沿周向設(shè)置的窄槽相比，如果裂紋產(chǎn)生在窄槽的底部，那么作用于窄槽的底部的應(yīng)力小。因此，可以防止花紋塊(block)的脫落。此外，隨著胎面表面積增大，可以預(yù)期散熱性能的提高，由此可以抑制從最外側(cè)帶束層的端部開始產(chǎn)生的裂紋的發(fā)展。在窄槽沿輪胎周向延伸和窄槽沿輪胎寬度方向延伸的任意情況下，可以通過由窄槽獲得的散熱效果來實現(xiàn)減小發(fā)熱的效果，提高抵抗裂紋產(chǎn)生的耐疲勞性，利用窄槽吸收胎面的壓縮變形，并且減小在帶束端處的應(yīng)變。此外，如圖5和圖6所示，優(yōu)選地，最外側(cè)帶束層3的端部比點P靠近胎面寬度方向上的胎面中央定位，其中所述點P在胎面寬度方向上以胎面半寬度的25%的距離遠(yuǎn)離胎面的端部定位。利用該構(gòu)造，在最外側(cè)帶束的帶束端的位置處，輪胎的接地面接收使輪胎的接地面在胎面的寬度方向的內(nèi)側(cè)與路面接觸的變形。這樣由于在胎面寬度方向上向外作用的力而緩和胎面的擠出變形，并且在橫截面的徑向-寬度方向上的剪切應(yīng)變進一步被抑制的區(qū)域內(nèi)定位最外側(cè)帶束層的端部。此外，與最外側(cè)帶束層位于與點P對應(yīng)的位置或者位于比點P靠胎面端部一側(cè)的位置的情況相比，歸因于最外側(cè)帶束層的變形的胎面膠變形量減小。利用這些效果，可以進一步延緩從最外側(cè)帶束層的端部開始的裂紋的產(chǎn)生。需要注意的是，如圖5和圖6所示，優(yōu)選地，最外側(cè)帶束層3的端部比從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第四帶束層的端部靠近胎面的寬度方向上的中央定位。利用該構(gòu)造，可以抑制由于從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第四帶束層的運動而產(chǎn)生的最外側(cè)帶束層的端部的應(yīng)變。此外，優(yōu)選地，最外側(cè)帶束層3比從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一帶束層和第二帶束層寬。采用該構(gòu)造以保護承受更大張力的從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一帶束層和第二帶束層。此外，優(yōu)選地，從輪胎徑向外側(cè)數(shù)第二帶束層最寬。采用該構(gòu)造以保護從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一至第四帶束層。此外，優(yōu)選地，從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一帶束層和第二帶束層相對于輪胎周向的傾斜角被設(shè)置為小于最外側(cè)帶束層3相對于輪胎周向的傾斜角。采用該構(gòu)造以在抑制最外側(cè)帶束層3的端部處的裂紋產(chǎn)生的同時抑制輪胎半徑的增大。此外，如圖1所示，優(yōu)選地，在窄槽4沿輪胎周向延伸的情況下，窄槽4比點P靠近在胎面的寬度方向上的胎面中央定位，而點P在胎面的寬度方向上以胎面半寬度的25%的距離遠(yuǎn)離胎面的端部定位。利用該構(gòu)造，窄槽位于變形產(chǎn)生的區(qū)域內(nèi)，該變形使得輪胎的接地面與胎面的寬度方向上的內(nèi)側(cè)的路面接觸。因此，力作用在當(dāng)輪胎與路面接觸時窄槽閉合的方向上，從而，可以防止在槽底部的裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展。在設(shè)置窄槽的情況下，優(yōu)選地，如圖7所示，窄槽形成為使得比率GW/D落入5%到 25%的范圍內(nèi)，其中GW為窄槽的開口部的寬度，而D為窄槽的深度。這是因為，在該比率小于5 %的情況下，行駛氣流不能到達槽的底部5，這樣減小散熱效果，而在該比率大于或者等于25%的情況下，窄槽的壁表面在胎面中不彼此接觸，這樣減小胎面剛度并且使耐磨性劣化。此外，在窄槽沿輪胎寬度方向延伸的情況下，如圖4所示，通過將窄槽4設(shè)置成與橫斷槽9連接，可以提高從胎面中央的散熱性能，并且提高胎面剛性的均一性。此外，如圖8所示，窄槽4可以形成在由槽向槽6限定的花紋凸塊7的陸部內(nèi)。在窄槽4形成于由橫向槽6限定的花紋凸塊7的陸部內(nèi)的情況下，雖然散熱性能提高的程度小，但是可以抑制胎面剛性的減小，由此可以抑制耐磨性的劣化并且減小花紋塊脫落的風(fēng)險。如圖9所示，在窄槽沿周向延伸的情況下，和/或在窄槽形成在由槽向槽限定的花紋凸塊的陸部內(nèi)的情況下，窄槽4可以設(shè)置成使得相對于從最外側(cè)帶束層3的端部到當(dāng)輪胎被安裝到車輛時在車輛的外側(cè)的輪胎的胎面表面繪制的垂直線，從窄槽4的底部5向該胎面表面傾斜。利用該構(gòu)造，可以提高位于窄槽的外側(cè)的花紋塊的花紋塊剛性，由此與豎直地設(shè)置的窄槽相比，可以防止花紋塊的脫落。注意，傾斜角優(yōu)選地設(shè)置在0°到30°的范圍。實施例為了確定傳統(tǒng)輪胎和根據(jù)本發(fā)明的輪胎之間在散熱性能、裂紋產(chǎn)生的時間和抑制裂紋發(fā)展的效果的差別，制備樣品輪胎使得具有53/80R63尺寸的輪胎安裝到均具有36英寸輪輞寬度的輪輞，并且充以600kPa的內(nèi)壓。對于制備的樣品輪胎，進行室內(nèi)轉(zhuǎn)鼓試驗和耐磨性試驗。作為傳統(tǒng)輪胎，制備具有如圖10和圖11所示的構(gòu)造的樣品輪胎?；诰哂辛鶄€帶束層的該構(gòu)造，制備實施例輪胎1至5、7和9，如表1所示，在這些實施例輪胎中窄槽被制備成沿輪胎周向延伸。對于制備的輪胎，通過改變槽的寬度與深度的比率和與/不與橫向槽連接而進行試驗。此外，制備實施例輪胎6和8，在這些實施例輪胎中窄槽被設(shè)置成沿輪胎寬度方向延伸。表1至表3示出傳統(tǒng)例輪胎和實施例輪胎1至9的特征。應(yīng)要注意的是，在表1和表3中，術(shù)語“最外側(cè)帶束層上方”意思是窄槽被定位成使得最外側(cè)帶束層的端部與該窄槽的底部之間的距離落入胎面厚度T的15%至100%的范圍內(nèi)。術(shù)語“1/8點”表示以胎面半寬度的25%的距離遠(yuǎn)離胎面的端部而定位的點(例如，圖1中的點P)。在實施例1至實施例9和傳統(tǒng)例中，從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第一帶束層和第二帶束層的端部分別位于以胎面半寬度的53%和55%遠(yuǎn)離胎面的端部的位置，從輪胎徑向內(nèi)側(cè)數(shù)第四帶束層的端部位于以胎面半寬度的30%遠(yuǎn)離胎面的端部的位置。這些端部的位置對于實施例1至實施例9和傳統(tǒng)例是相同的。在表2中，“最外側(cè)帶束層的端部位置”中的“ 25 % ”和“40 % ”意思分別是最外側(cè)帶束層的端部位于以胎面半寬度的“25%”和“40%”遠(yuǎn)離胎面的端部的位置。在表2中，表中未示出的特征對實施例2和實施例7是相同的，并且表中未示出的特征對實施例6和實施例8是相同的。相似地，在表3中，表中未示出的特征對實施例1和實施例9是相同的。表 1V 01/ O^ § § O-V Olz _
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權(quán)利要求
1.一種工程車輛用輪胎，其具有由在胎體的胎冠部的徑向外側(cè)的多個層形成的帶束部，所述胎體在一對胎圈部之間環(huán)狀地延伸，其中，位于所述帶束部的徑向最外側(cè)的最外側(cè)帶束層具有胎面寬度的50%以上的寬度，和以如下方式設(shè)置窄槽所述最外側(cè)帶束層的端部和所述窄槽的底部之間的距離在胎面厚度T的15%到100%的范圍，其中T是在所述最外側(cè)帶束層的端部處的胎面厚度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述最外側(cè)帶束層的端部被定位成在胎面的寬度方向上比以胎面半寬度的25%遠(yuǎn)離所述胎面的端部的位置靠近中央。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述窄槽在胎面的周向上延伸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述窄槽在胎面的寬度方向上延伸。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述窄槽被定位成在所述胎面的寬度方向上比以胎面半寬度的25%遠(yuǎn)離所述胎面的端部的位置靠近中央。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，寬度GW與深度D的比率GW/D落入5%到25%的范圍，其中GW為所述窄槽的開口的寬度，D為所述窄槽的深度。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述窄槽形成在由橫向槽限定的陸部內(nèi)。
8.根據(jù)權(quán)利要求3或7所述的工程車輛用輪胎，其特征在于，所述窄槽朝向輪胎安裝到車輛時的車輛外側(cè)從所述窄槽的底部向胎面表面傾斜。
全文摘要
一種工程車輛用輪胎，其具有由在胎體的胎冠部的徑向外側(cè)的多個層形成的帶束部，該胎體在一對胎圈部之間環(huán)狀地延伸，其中，位于帶束部的徑向最外側(cè)的最外側(cè)帶束層具有胎面寬度的50％以上的寬度，窄槽被設(shè)置成使得最外側(cè)帶束層的端部和窄槽的底部之間的距離在胎面厚度(T)的15％到100％的范圍，其中T是在最外側(cè)帶束層的端部處的胎面厚度。
文檔編號B60C11/04GK102481810SQ20108004002
公開日2012年5月30日 申請日期2010年7月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月27日
發(fā)明者松澤和貴 申請人:株式會社普利司通