專利名稱：用于大型貨車的輪胎胎圈的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種裝配到重型貨車上的輪胎，所述重型貨車為例如旨在用來運輸重型載荷的商業車輛。更加具體而言，本發明涉及子午線輪胎。本發明更加特別地涵蓋了輪胎的胎圈，也就是說，在輪胎和安裝輪胎的輪輞之間提供機械連接的輪胎的那些部分。這種輪胎包括兩個胎圈，該兩個胎圈通過兩個胎側而分別連接到胎面條帶，該胎面條帶旨在通過胎面表面而與地面相接觸。
背景技術：
下文使用了下述定義-“子午線平面”:包含了輪胎的旋轉軸線的平面。-“赤道面”穿過胎面表面的中間并且垂直于輪胎的旋轉軸線的平面。-“徑向方向”:垂直于輪胎的旋轉軸線的方向。-“軸向方向”:平行于輪胎的旋轉軸線的方向。-“圓周方向”:垂直于子午線平面的方向。-“徑向距離”垂直于輪胎的旋轉軸線且從輪胎的旋轉軸線處開始測量的距離。-“軸向距離”:平行于輪胎的旋轉軸線且從赤道面開始測量的距離。-“徑向”:在徑向方向上。-“軸向”:在軸向方向上。-“徑向內側/徑向外側”:較小/較大的徑向距離。-“徑向最靠近/徑向最遠離”:最小/最大的徑向距離。-“軸向內側/軸向外側”:較小/較大的軸向距離。-“軸向最靠近/徑向最遠離”:最小/最大的軸向距離。子午線輪胎更加具體來說包括增強件，該增強件包括位于胎面條帶徑向內側的胎冠增強件和位于胎冠增強件的徑向內側的胎體增強件。子午線輪胎的所述胎體增強件包括多個增強元件，特別是在金屬增強元件的情況下，它們通常被組織在單一層內。這些增強元件互相平行并且與圓周方向形成了介于85°和95°之間的夾角。所述胎體增強件包括主要部分，該主要部分將兩個胎圈互相連接并且在每個胎圈內被裹繞在胎圈線材芯部周圍。胎圈線材芯部包括圓周增強元件，該圓周增強元件通常由金屬制成并且被至少另一種材料環繞并非窮盡性地，該材料可以是聚合物材料或者紡織材料。所述胎體增強件在胎圈線材芯部周圍從輪胎內側朝著外側被裹繞，從而形成了包含有自由端的折回部。在每個胎圈內將胎體增強件進行折回則將該胎體增強件錨固到胎圈的胎圈線材芯部上。還已知的實踐是，使得每個胎圈包含額外的增強件，該額外的增強件由至少一層增強元件構成，其毗鄰至少一部分胎體增強件。在用于重型貨車的輪胎的情形下，所述胎體增強件或者額外的增強件增強元件通常是金屬簾線。然而，由紡織細絲的集合構成的增強元件也是可以設想到的，優選地是由脂族聚酰胺或者芳族聚酰胺制成的紡織細絲。在增強元件是由紡織細絲的集合而構成的情況下，胎體增強件通常包括數個增強元件層，其增強元件層的數量根據胎體增強件所需的機械強度的水平而被確定。每個胎圈包括使得胎圈線材芯部徑向向外延伸的填充件成型元件。該填充件成型元件在任何子午線平面內具有三角形橫截面并且至少由一個聚合物材料構成。該填充件成型元件可以由至少兩個聚合物材料在徑向方向上堆疊而成，所述至少兩個聚合物材料沿著接觸表面而進行接觸，所述接觸表面沿著子午線而與任意的子午線平面相交。該填充件成型元件軸向分離了胎體增強件的主要部分和折回部或者額外的增強件。在固化之后，聚合物材料通過它的彈性應力和它的破裂性能而被機械地表征，該彈性應力和破裂性能是通過拉力測試而確定的。該拉力測試是由本領域技術人員按照已知的方法來執行的，例如按照1988年9月制定的法國標準NF T 46-002。所謂的“額定”正割模量(或者表觀應力，單位為MPa)或者所謂的“真實”正割模量(在這種情形下是相對于測試樣本的實際橫截面)中，在10%的伸長下(分別由“M10”和“E10”表示)，在100%的伸長下(分別由“M100”和“E100”表示)，以及在300%的伸長下(分別由“M300”和“E300”
來表示)都是在第二次伸長下進行測量的，這也就是說在經歷過適應循環之后進行測量。所有這些拉力測試的測量都是按照1979年12月制定的法國標準NF T 40-101而在正常溫度(23±2°C)以及正常濕度(50±5%相對濕度)的條件下執行的。發生破裂的應力(單位是MPa)和破裂下的伸長(％)也在23°C的溫度下進行了測量。在本文中，填充件成型元件的聚合物材料的彈性模量表示如上限定的在10%伸長下的額定正割模量。在固化之后，聚合物材料還通過它的硬度而被機械表征。該硬度特別是通過邵氏A硬度來進行限定，所述邵氏A硬度是按照標準ASTMD 2240-86來進行確定的。在使用中，輪胎被裝在安裝輪輞上，該安裝輪輞包括兩個輪輞座以用來與兩個胎圈的徑向最內側部分相接觸，并且在每個輪輞座的軸向外側上包括輪輞凸緣，當安裝輪胎并且對輪胎充氣時，該輪輞凸緣旨在對所述胎圈的軸向位置進行固定。在行駛期間，由于胎圈裹繞在輪輞凸緣周圍，也就是說，由于它們局部地遵循了所述輪輞凸緣的大體圓形幾何形狀，因此輪胎的胎圈承受彎曲循環。該彎曲現象尤其表現為胎圈中存在的增強元件(特別是那些在胎體增強件的主要部分、折回部和額外的增強件中的增強元件)的曲率變化并結合了的張力變化的形式。此外，這些彎曲循環將壓縮載荷和拉伸載荷引入到了填充件成型元件的聚合物材料中，更加特別是引入到了緊靠折回部和附加的增強件增強元件的自由端的附近，該壓縮載荷和拉伸載荷產生了應力和熱力變形，經過一段時間，該應力和熱力變形很可能使得輪胎退化，從而使得輪胎需要替換。在徑向胎體增強件的情況下，文獻EP 0826524和文獻EP 0992369已經描述了一種胎圈，該胎圈的熱力完整性得到提高，其目的是為了延長輪胎的壽命。這些胎圈在填充件成型元件中包括兩種或三種聚合物材料，它們具有不同的硬度，并且它們在胎圈中的相對位置和接觸表面進行了優化，從而減小了胎圈內的應力和熱力變形。文獻US 6000452也描述了一種旨在防止輪胎提前退化的胎圈。所提出的技術方案是胎圈具有兩種不同硬度的填充件成型元件的聚合物材料，具有最大硬度的聚合物材料毗鄰胎圈線材芯部并且其幾何體積大于填充件成型元件的總體幾何體積的給定百分比。文獻US 2008/0035261A1中也描述了一種具有延長壽命的胎圈。所提出的技術方案是對于以不同類型的折回部裹繞在胎圈線材芯部周圍的徑向胎體增強件層而言，胎圈具有兩種彈性模量不同的填充件成型元件的聚合物材料，具有最大模量的聚合物材料毗鄰胎圈線材芯部并且具有L形的幾何形狀。
發明內容
發明人自己設定的目標是提高承受嚴酷的載荷和壓力條件的用于重型貨車的輪胎的胎圈的耐久性，也就是說，比“歐洲輪胎和輪輞技術組織”規定的額定載荷和額定壓力條件嚴酷得多的條件。通過非限定的實例，等于I. 5倍的靜態額定載荷的載荷和等于I. 2倍的額定壓力的壓力被認為是嚴酷的。通過采用以下手段而實現了本發明的目標-一種用于重型貨車的輪胎，包括兩個胎圈，該兩個胎圈旨在與輪輞進行接觸并且通過兩個胎側而分別連接到胎面條帶，-該輪胎包括胎體增強件，所述胎體增強件包括多個增強元件，-該胎體增強件包括主要部分，該主要部分在每個胎圈內裹繞在胎圈線材芯部周圍，從而形成了折回部，-每個胎圈包括額外的增強件和使得所述胎圈線材芯部徑向向外延伸的填充件成型元件，-該填充件成型元件在任意子午線平面中具有三角形橫截面，且該填充件成型元件由至少兩種聚合物材料在徑向方向上堆疊而成，所述至少兩種聚合物材料沿著接觸表面而進行接觸，所述接觸表面沿著子午線而與任意的子午線平面相交，-用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任意接觸表面的子午線的軸向最外端是所述子午線上的徑向最外側的點，-所述子午線的軸向最內端是所述子午線上的徑向最內側的點，-所述子午線至少局部地位于穿過所述子午線的兩個端部的直線的徑向外側，-與所述胎圈線材芯部相接觸的所述填充件成型元件的聚合物材料的彈性模量大于該填充件成型元件的其他任意聚合物材料的彈性模量。用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線，通過胎體增強件的折回部、通過額外的增強件、或通過填充件成型元件軸向外側上的聚合物混配物而軸向地被束縛定界在外側該邊界是所述子午線的軸向最外端。用來在所述填充件成型元件的兩個聚合物材料之間進行接觸的任意接觸表面的子午線通過胎體增強件或者額外的增強件而被軸向地束縛定界在內側該邊界是所述子午線的軸向最內端。用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任意接觸表面的子午線不必是連續的它可以被胎體增強件的折回部或者被額外的增強件截斷。根據本發明，有利地，將用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的軸向最外端作為所述午線上徑向最外側的點，并且將所述子午線的軸向最內端作為所述子午線上徑向最內側的點。所述子午線的端部的這種幾何定位，與至少局部地位于穿過所述子午線的兩個端部的直線的徑向外側上的所述子午線的幾何定位相結合。這種幾何構型可以使得對于任何子午線來說具有了一定形狀，該形狀的曲率至少部分地與輪輞凸緣的曲率的軌跡相同，該輪輞凸緣的子午線輪廓大致為圓形。發明人堅信，當輪胎承受負載的時候，這可以使得胎圈更容易地裹繞在輪輞凸緣周圍。更容易裹繞在周圍表示這種周圍式裹繞在胎圈中分散了應力和變形，并且避免了胎圈的局部區域中的應力和變形的集中，從而導致了胎圈更好的耐久性并因此導致了輪胎更長的壽命。還是有利地，根據本發明，使得填充件成型元件的與胎圈線材芯部相接觸的那個聚合物材料的彈性模量高于該填充件成型元件的其他任何聚合物材料的彈性模量。這是因為與胎圈線材芯部相接觸的填充件成型元件的那個聚合物材料，在位于其徑向外側的聚合物填充件混配物和胎圈線材芯部的聚合物混配物之間提供了過渡，其較高的模量還相對于胎圈線材芯部的金屬增強元件的模量提供了漸進。這種設計提供了剛度上的過渡，這進一步地限制了填充件成型元件中的與胎圈線材芯部相接觸的這個聚合物材料內的應力集中和變形集中，并因此限制了胎圈 的提前機械退化的風險。還是有利地，將用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的軸向最外端作為所述子午線上軸向最遠離所述胎體增強件的主要部分的點。還是有利地，將用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的軸向最內端作為所述子午線上軸向最靠近所述胎體增強件的主要部分的點。根據本發明的一個優選實施方式，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線是外凸的，這意味著，在所述子午線上的任意一點上，曲率中心定位在該子午線的徑向內側。在極端的情況下，子午線上的任何點的曲率中心都定位在徑向內側上并且在無限遠的距離上，所述子午線是直線它仍然有資格稱為是外凸的并且是極端情況的外凸。這樣，任意子午線在任何點上具有的曲率與輪輞凸緣的曲率具有相同軌跡，發明人認為，這種情況確保了輪胎在承受負載的時候胎圈在輪輞凸緣周圍的最優裹繞。最優裹繞表示在對應力和變形最小化的同時通過胎圈分散了應力和變形。根據本發明的一個有利的實施方式,所述填充件成型元件的任意的聚合物材料的彈性模量，至少等于與所述填充件成型元件相接觸并且位于該填充件成型元件徑向外側的那個填充件成型元件的聚合物材料的彈性模量的I. 2倍。因此，在朝著胎圈線材芯部的外側徑向移動時，填充件成型元件的各種聚合物材料的彈性模量遵循了遞減的幾何級數。填充件成型元件的互相接觸的兩種聚合物材料的彈性模量之間的最小比值I. 2意味著胎圈的抗撓剛度梯度在朝著胎圈線材芯部的外側移動時是漸進的。還是有利地，所述填充件成型元件的任意的聚合物材料的彈性模量，最多等于與位于該填充件成型元件徑向外側并且與其毗鄰的那個填充件成型元件的聚合物材料的彈性模量的10倍。當從一個聚合物材料離開而到達與該一個聚合物材料相接觸并且位于其外側的那個材料的時候，填充件成型元件中的互相接觸的兩種聚合物材料的彈性模量之間的該最大比值10可以避免胎圈中的應力和變形的急劇變化，該急劇變化會損害胎圈的耐久性。根據本發明的另一個有利的實施方式，所述填充件成型元件包括至少三種聚合物材料。通過對填充件成型元件中的三種聚合物材料各自的彈性模量進行選擇，填充件成型元件中的三種聚合物材料(它們在填充件成型元件當中徑向疊置)的這個最小數量使得胎圈的抗撓剛度的變化是漸進的。還是有利地，填充件成型元件中的任何聚合物材料的彈性模量最少等于2MPa。更低的值可能會導致輪胎胎圈中的過度的流變，從而引起了熱能的耗散，這容易導致胎圈的提早疲勞。還是有利地，填充件成型元件中的任何聚合物材料的彈性模量最多等于25MPa。大于該值的話，因為胎圈的剛度會太大，則胎圈的撓性會不足，因此導致了胎圈的提早的機械疲勞的風險。本發明的另一個有利的實施方式被以下事實來表征胎體增強件的任意折回端部和附加增強件的任意端部的任意折回端部都遠離用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的任意子午線。通過非限定的實例，胎體增強件的折回端部或者附加增強件的折回端部相對于子午線的徑向距離至少等于2_，這可以被認
為是遠離所述子午線的位置。該距離需要足夠大，以防止胎體增強件的折回自由端部和附加增強件的折回自由端部(由于存在對于金屬增強元件端部的切割，這是具有機械侵蝕性的)以及用來在填充件成型元件的聚合物材料之間進行接觸的接觸表面之間發生會聚，該接觸表面比所述聚合物材料的中心處區域要薄弱。根據本發明，還是有利地，使用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的端部之間的徑向距離至少等于所述輪胎的設計截面高度H的5%。輪胎的“設計截面高度”是通過“歐洲輪胎和輪輞組織”的“設計指南”(C部分-商業車輛輪胎)而限定的。所述子午線的端部之間的徑向距離小于該最小距離的話，則導致所獲得子午線的形狀是直線形狀，其幾乎平行于旋轉軸線并因此幾乎為零曲率這阻止了胎圈在輪輞凸緣上的所期望的裹繞。根據本發明，最后的優點是，使用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的端部之間的徑向距離最多等于所述輪胎的設計截面高度H的15%。所述子午線的端部之間的徑向距離大于該最大距離的話，則導致子午線的曲率在任意點上都比輪輞凸緣的曲率要大的多，這再次意味著無法獲得胎圈在輪輞凸緣上的期望的裹繞。
借助所附的圖I至圖5的描述，能夠更好的理解本發明的特征，該圖I至圖5描述了本發明的實施方式-圖I是根據本發明優選的第一實施方式的用于重型貨車的輪胎的胎圈的子午線平面的截面圖。-圖2是根據本發明優選的第二實施方式的用于重型貨車的輪胎的胎圈的子午線平面的截面圖。-圖3是根據本發明優選的第三實施方式的用于重型貨車的輪胎的胎圈的子午線平面的截面圖。-圖4是現有技術中用作參考的用于重型貨車的輪胎的胎圈的子午線平面的截面圖。
-圖5是重型貨車輪胎的子午線平面上的截面的總體視圖。為了便于理解，圖I至圖5并未按比例繪制。
具體實施例方式圖I描繪了根據本發明優選的第一實施方式的用于重型貨車的輪胎的胎圈。該優選的第一實施方式在每個胎圈中包括-主要的胎體增強件部分161，其包括單一的金屬增強元件層，該主要的胎體增強件部分161裹繞在胎圈線材芯部周圍從而形成了折回部162，-該胎圈線材芯部包括由金屬171制成的圓周增強元件，該圓周增強元件被聚合物材料172環繞。-額外的增強件163，-使得胎圈線材芯部徑向向外延伸的填充件成型元件，該填充件成型元件在任意子午線平面中具有三角形橫截面并且由三種聚合物材料11、12、13在徑向方向上堆疊而形成，該三種聚合物材料11、12、13沿著接觸表面分別互相接觸，該接觸表面沿著子午線112、123而與任意子午線平面相交，-聚合物材料14，該聚合物材料14是與大氣中的空氣相接觸的軸向最外側的聚合物材料，-聚合物材料15，該聚合物材料15是與輪胎充氣的氣體相接觸的徑向最內側的聚合物材料，-輪輞，該輪輞包括圓形子午輪廓的輪輞凸緣181和座182，當輪胎受到負載的時候，輪胎的胎圈能夠在該輪輞凸緣181周圍折曲(彎曲)并裹繞，所述座182與胎圈的徑向最內側部分進行接觸。圖I中的每個子午線112、123具有-它的軸向最外端E112、E123,該軸向最外端朝著外側而徑向最遠并且離胎體增強件的主要部分161軸向最遠，-它的軸向最內端I112、Ii； ，該軸向最內端朝著內側而徑向最遠并且與胎體增強件的主要部分161軸向最近，-穿過所述子午線的兩端的直線的徑向外側上的它的所有點。此外，在圖I中的每個子午線112、123是外凸的。子午線112的軸向最外端E112與額外的增強件163相接觸，而它的軸向最內端I112與胎體增強件的主要部分161相接觸。子午線123的軸向最外端E123與聚合物材料14相接觸，而它的軸向最內端I123與胎體增強件的主要部分161相接觸。每個子午線112和123的軸向最外端和軸向最內端之間的徑向距離分別是D112和
Dl23。圖2中的實施方式與圖I的實施方式不同之處在于具有額外的聚合物填充材料20，該額外的聚合物填充件材料20沿著接觸表面而與聚合物填充件材料21相接觸，所述接觸表面的子午線是201。子午線201的特征為軸向最外端E2tll與折回部262相接觸，軸向最內端I2tll與胎體增強件的主要部分261相接觸，并且兩個端部之間的徑向距離是D2tllt5圖3的實施方式與圖I的實施方式的不同之處在于它具有多個局部外凸的子午線，這意味著線的至少一部分位于穿過所述子午線的兩個端部的直線的徑向外側。圖4顯示了現有技術中的用于重型貨車的輪胎胎圈，以用于參考。這種胎圈包括由單一的聚合物材料41構成的填充件成型元件。圖5示意性地描繪了兩個特征化的徑向距離H和D，其中H是“歐洲輪胎和輪輞技術組織”的設計指南(C部分-商業車輛輪胎)限定的“設計截面高度”，D是給定的子午線的兩個端部之間的徑向距離。在尺寸為315X60R22. 5的重型貨車輪胎的情況下已經更加具體地設計了本發明。根據歐洲輪胎和輪輞技術組織，這種輪胎的額定服役條件是9巴的充氣壓力，靜態載荷為3550kg并且速度為120km/h。此外，這種輪胎的設計截面高度H為189mm。按照本發明根據圖I中示意性描繪的優選實施方式而設計了尺寸為315X60R22. 5的輪胎。子午線112的軸向最外端和軸向最內端之間的徑向距離D112等于
13mm。因此，D112/H的比值等于7%，并且因此大于5%并小于15%。子午線123的軸向最外端和軸向最內端之間的徑向距離D123等于19mm。因此，D123/H的比值等于10%，并且因此大于5%并小于15*%。關于填充件成型元件的聚合物材料的彈性模量，材料11的彈性模量和材料12的彈性模量分別等于IOMPa和5. 5MPa，它們之間的比值等于I. 8。材料12和13的彈性模量分別等于5. 5MPa和3. 7MPa，它們之間的比值等于I. 5。因此這兩個比值大于I. 2并且小于10，與胎圈線材芯部相接觸的聚合物材料11的模量大于聚合物材料11和12的模量。對前述的按照優選的第一實施方式而設計的輪胎執行了耐久性的行駛，其中所施加的靜態載荷等于I. 45倍的額定靜態載荷，按照輪胎能夠行駛的距離來說，該耐久性的行駛證明了比如圖4所示的具有單一的材料填充件成型元件的參考輪胎提高了 70%。本發明不應當被解釋為限制于圖中所示的實例，而是可以延伸為覆蓋了實施方式其它可替代形式，其例如涉及填充件成型元件的聚合物材料的數量，用來在填充件成型元件的兩個聚合物材料之間進行接觸的接觸表面的子午線的形狀，填充件成型元件的聚合物材料的彈性模量，更加一般性的來說，涉及胎圈的各種部件(例如非限制性的來說，胎圈線材芯部和額外的增強件)的設計。
權利要求
1.一種用于重型貨車的輪胎，包括兩個胎圈，該連個胎圈旨在與輪輞進行接觸并且通過兩個胎側而分別連接到胎面條帶，該輪胎包括胎體增強件，所述胎體增強件包括多個增強元件，該胎體增強件包括主要部分(161)，該主要部分(161)在每個胎圈內裹繞在胎圈線材芯部(171、172)周圍，從而形成了折回部(162)，每個胎圈包括額外的增強件(163)和使得所述胎圈線材芯部徑向向外延伸的填充件成型元件，該填充件成型元件在任意子午線平面中具有三角形橫截面，且該填充件成型元件由至少兩種聚合物材料(11、12、13)在徑向方向上堆疊而行成，所述至少兩種聚合物材料(11、12、13)沿著接觸表面而進行接觸，所述接觸表面沿著子午線(112、123)而與任意的子午線平面相交，其特征在于，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任意接觸表面的子午線的軸向最外端(E112^E123)是所述子午線上的徑向最外側的點；所述子午線的軸向最內端(I112U123)是所述子午線的徑向最內側的點；所述子午線至少局部地位于穿過所述子午線的兩個端部(E112、i112、e123、i123)的直線的徑向外側；并且與所述胎圈線材芯部相接觸的所述填充件成型元件的聚合物材料(11)的彈性模量大于該填充件成型元件的其他任意聚合物材料(12、13)的彈性模量。
2.根據權利要求I所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的軸向最外端(E112、E123)是所述子午線上軸向最遠離所述胎體增強件的主要部分(161)的點。
3.根據權利要求I或2所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線的軸向最內端(1112、I123)是所述子午線上軸向最靠近所述胎體增強件的主要部分(161)的點。
4.根據權利要求I至3中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線(112、123)的任意一點上，曲率中心定位在所述子午線的徑向內側。
5.根據權利要求I至4中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，所述填充件成型元件的任意的聚合物材料(11、12)的彈性模量，至少等于與所述填充件成型元件相接觸并且位于該填充件成型元件徑向外側的那個填充件成型元件的聚合物材料(12、13)的彈性模量的I. 2倍。
6.根據權利要求I至5中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，所述填充件成型元件的任意的聚合物材料(11、12)的彈性模量，最多等于與所述填充件成型元件相接觸并且位于該填充件成型元件徑向外側的那個填充件成型元件的聚合物材料(12、13)的彈性模量的10倍。
7.根據權利要求I至6中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，所述填充件成型元件包括至少三種聚合物材料(11、12、13)。
8.根據權利要求I至7中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，胎體增強件的任意折回端部(162)和附加增強件(123)的任意端部，都遠離用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料(11、12、13)之間進行接觸的任何接觸表面的任意子午線(112、123)。
9.根據權利要求I至8中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線(112、123)的端部之間的徑向距離(D112、D123)，至少等于所述輪胎的設計截面高度H的5%。
10.根據權利要求I至9中任意一項所述的用于重型貨車的輪胎，其特征在于，用來在所述填充件成型元件的兩種聚合物材料之間進行接觸的任何接觸表面的子午線(112、123)的端部之間的徑向距離(D112、D123)最多等于所述輪胎的設計截面高度H的15%。
全文摘要
本發明涉及一種用于大型貨車的輪胎，包括兩個胎圈和胎體增強件，該胎體增強件包括主要部分(161)，該主要部分(161)在每個胎圈內裹繞在胎圈線材芯部(171、172)周圍，從而形成了簾布層折回部(162)，每個胎圈包括額外的增強件(163)和使得胎圈線材芯部徑向向外延伸的填充件成型元件，該填充件成型元件在每個子午線平面中具有三角形截面，且該填充件成型元件由至少兩種聚合物材料(11、12、13)在徑向方向上堆疊而構成，所述至少兩種聚合物材料沿著接觸表面而進行接觸，所述接觸表面沿著至少局部外凸的子午線(112、123)而與每個子午線平面相交。與胎圈線材芯部相接觸的填充件成型元件的聚合物材料(11)的彈性模量大于該填充件成型元件的其他任意聚合物材料(12、13)的彈性模量。
文檔編號B60C15/06GK102802967SQ201080026314
公開日2012年11月28日 申請日期2010年6月17日 優先權日2009年6月22日
發明者B·格里森, C·布瓦耶 申請人:米其林集團總公司, 米其林研究和技術股份有限公司