專利名稱：電池充放電控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及控制對車輛驅動用電動機進行供電的電池的充放電的電池充放電控制裝置，更詳細地說，涉及根據與車輛行駛距離相應的電池工作量來控制電池的輸出以及再生的電池充放電控制裝置。
背景技術：
目前，存在裝載著將作為內燃機的汽油或柴油發動機和電動機這2種動力源進行組合使用的動力傳遞系統的車輛。將這樣的動力傳遞系統稱為混合動力系統。該電動機由裝載在車輛上的高壓電池提供的電力來驅動。例如，在采用交流電機作為電動機的情況下，利用逆變器等的電路將從電池輸出的直流電變換為交流電，并通過該交流電來驅動電動機。這種混合動力系統中的電池因為與車輛的行駛相關，所以其必需具有高的可靠性。另外，這種電池的輸出特性很大程度上依賴于其使用情況(行駛距離或駕駛員的駕駛方法、空調或汽車音響等輔助設備的使用頻度等)，所以僅僅通過從使用開始的經過年數， 難以判定電池的劣化狀態。已知存在汽車的電池控制裝置，判定電池的劣化狀態并且還作為在規定的情況下進行抑制電池劣化的控制的裝置(例如，參照日本特開2007-323999號公報(以下，稱為 “專利文獻1”))。在專利文獻1的電池控制裝置中進行如下的控制(目標SOC的變更、電池的充放電量的限制等)根據電池的電壓、電流以及溫度，在每一規定時機計算電池的劣化速度，并根據計算出的劣化速度與基準劣化速度的比較結果來抑制電池的劣化。S卩，在專利文獻1中公開有為了算出作為電池劣化度的劣化速度即充電狀態量 (SOC =State of Charge:充電狀態)而檢測電池的內部電阻(阻抗)并使用其增大率的電阻劣化計算方式；和檢測電流容量并使用其變化率的降低率的電流容量劣化計算方式。另夕卜，在專利文獻1中，作為電流容量的檢測方式，公開了利用電池開路電壓的推定值，根據開路電壓來計算剩余容量SOCv的方式和根據電流累計來算出剩余容量SOCc的方式。
發明內容
發明所要解決的問題但是，在專利文獻1所公開的電阻劣化計算方式中，采用電池的等效電路模型，進行將每一單位時間的電流的移動平均值和溫度作為條件的阻抗測定，制作出阻抗表，根據實測的端子電壓和電流來求出開路電壓，并利用映射數據等根據開路電壓的推定值來求出剩余容量SOCv。另外，在專利文獻1所公開的電流容量劣化計算方式中，根據系統啟動時的開路電壓，利用表來求出剩余容量的初始值，并從剩余容量的初始值減去消耗容量來求出剩余容量SOCc，所述消耗容量基于電流與電池效率之積的積分值和根據電流容量表求出的電池的電流容量。
這樣，在專利文獻1所公開的電池控制裝置中，因為使用多個表、以及執行推定操作等，所以具有這樣的問題求出電池剩余容量SOC的方法復雜化，導致系統的存儲器容量及處理能力增大。本發明是鑒于上述情況而完成的，其目的是提供如下所述的電池充放電控制裝置其可以根據電池過去的溫度歷史分布以及與電池溫度相應的實際的電池實際工作量增加速度來求出電池的劣化度，并根據需要來限制電池的輸出。解決問題的手段為了解決上述課題，本發明的電池充放電控制裝置是可利用電池00)來驅動電動機(3)的車輛(1)中的電池充放電控制裝置(10)，該電池充放電控制裝置(10)具備溫度檢測部(101)，其檢測電池00)的溫度；溫度歷史分布計算部(14)，其計算溫度檢測部 (101)開始進行溫度檢測以后的電池00)的溫度歷史分布；壽命工作量計算部(15)，其根據由溫度歷史分布計算部(14)計算出的電池00)的溫度歷史分布來計算電池00)的壽命工作量；行駛距離檢測部(13)，其檢測車輛(1)的行駛距離；工作量增加速度容許值計算部(16)，其根據壽命工作量計算部(15)計算出的電池00)的壽命工作量與行駛距離檢測部(13)檢測出的行駛距離，來計算表示每個單位距離所增加的工作量的工作量增加速度的容許值；實際工作量增加速度計算部(12)，其計算實際的電池OO)的實際工作量增加速度；比較部(17)，其對工作量增加速度容許值計算部(16)計算出的工作量增加速度的容許值與實際工作量增加速度計算部(12)計算出的電池OO)的實際工作量增加速度進行比較；以及電池輸出限制部(18)，其在比較部(17)判定實際工作量增加速度大于工作量增加速度的容許值時，對于在通常行駛方式中根據需要進行限制的電池OO)的輸出，進一步限制基于實際工作量增加速度與工作量增加速度的容許值之差的限制值。因為通過這樣的結構來控制是否根據電池溫度歷史分布限制電池的輸出，所以與現有方法相比，可簡化控制邏輯。另外，能夠更正確地進行延長電池壽命的控制，該延長電池壽命的控制通過設定與過去的電池的溫度變化相應的適當的充放電容許量來進行。在本發明的電池充放電控制裝置中，溫度檢測部(101)在從車輛(1)的起動開始到停止為止的每個規定時機檢測電池OO)的溫度，溫度歷史分布計算部(14)可以計算從車輛(1)的起動開始到溫度檢測部(101)的最新檢測時刻為止的期間所檢測出的溫度歷史的分布，作為溫度歷史分布。另一方面，在本發明的電池充放電控制裝置中，溫度檢測部(101)在從車輛(1)的起動開始到停止為止的每個規定時機檢測電池OO)的溫度，溫度歷史分布計算部(14)可以計算從車輛(1)初次起動時起到溫度檢測部(101)的最新檢測時刻為止的期間所檢測出的溫度歷史的分布，作為溫度歷史分布。在本發明的電池充放電控制裝置中，也可以將電池OO)的輸出控制成根據車輛 (1)起動后的經過時間而減少。在本發明的電池充放電控制裝置中，電池輸出限制部(18)可構成為根據限制值使電池OO)的輸出逐漸變化。在本發明的電池充放電控制裝置中，還可以在電池輸出限制部(18)限制電池 (20)的輸出的期間，限制對電池OO)的充電。由此，即使在電池的輸出(放電)以及電池的輸入(充電)中的任一情況下，也能夠在規定情況下降低電池的負荷，能夠延長電池的壽命。此外，在上面的說明中，在括弧內標記的附圖參照符號是為了參考后述實施方式中對應的構成要素而例示的符號。發明的效果根據本發明能夠提供如下的電池充放電控制裝置與現有方法相比，可簡化是否根據電池的溫度歷史分布來限制電池的輸出的控制邏輯，并可以更正確地進行電池的壽命延長控制，該電池的壽命延長控制通過設定與過去的電池溫度變化相應的適當的充放電容
許量來進行。
圖1是扼要地示出車輛的動力傳遞系統以及控制系統的框圖。圖2是示出本發明中的圖1所示的電子控制單元的功能的框圖。圖3是示出電池的溫度歷史分布以及壽命工作量相對于電池溫度的關系的圖表。圖4是示出電池的終生工作量的推移以及電池在輸出限制時的輸出圖形的曲線圖。圖5是用于說明電池的輸出限制處理的框圖。圖6是示出由本發明實施方式中的電子控制單元執行的輸出限制處理的流程圖。圖7是示出本發明第1實施方式中的容許值計算處理的流程圖。圖8是示出本發明第1實施方式的1個驅動周期中的標志設定處理的流程圖。圖9是示出本發明第1實施方式中的輸出值決定處理的流程圖。圖10是示出本發明第2實施方式中的容許值計算處理的流程圖。圖11是示出本發明第2實施方式中的終生驅動中的標志設定處理的流程圖。圖12是示出本發明第2實施方式中的輸出值決定處理的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖來詳細說明本發明的電池充放電控制裝置的優選實施方式。本發明的電池充放電控制裝置應用于電動汽車或混合動力汽車等裝載有車輛驅動用高壓電池的車輛中，例如，為了控制車輛整體，可通過裝載于車輛內的電子控制單元(ECU Electronic Control Unit)及用于控制高壓電池的電池E⑶等來實現。在以下的實施方式中說明了電子控制單元控制發動機并且控制電池及電動機的情況。(第1實施方式)首先，說明第1實施方式中的車輛的結構。圖1是扼要地示出車輛的動力傳遞系統以及控制系統的框圖。如圖1所示，本實施方式的車輛1是所謂的混合動力車輛，其具備發動機2 ；配設在該發動機2的輸出軸上并與發動機2直接連接的電動機3 ；與發動機2 以及電動機3的輸出軸連結的變速器4 ；與變速器4的輸出軸連結的差動機構5 ；左右前輪 7R、7L，它們是經由左右車軸6R、6L與該差動機構5連結的驅動輪；和作為從動輪的左右后輪 8R、8L。另外，車輛1具備用于控制發動機2以及電動機3的電子控制單元(“EOT: Electronic Control Unit”)10 ；對電動機3供電并且在再生時通過電動機3的驅動(動能)進行充電的高壓電池20;以及用于控制電動機3的電源驅動單元(以下，稱為 “PDU”)30。如圖1所示，電動機3與PDU 30連接，PDU 30與電子控制單元10以及電池20分別連接。PDU 30根據電子控制單元10的指令從電池20對電動機3供電(電池20的放電) 或者從電動機3對電池20供電(電池20的充電)。在電池20的附近設置有檢測電池20的溫度的溫度傳感器101。在電池20與PDU30 之間設置有電流/電壓傳感器102，該電流/電壓傳感器102檢測在電池20充電時以及放電時的電池20的電流以及電壓。將溫度傳感器101以及電流/電壓傳感器102的檢測數據輸出至電子控制單元10。另外，在電動機3的附近設置有檢測電動機3的轉速的電動機轉速傳感器103，在左右車軸6R、6L的附近設置有檢測各個車軸6R、6L的轉速的轉速傳感器104(在圖1中僅示出右輪7R側的轉速傳感器104)。將電動機轉速傳感器103以及轉速傳感器104的檢測數據輸出至電子控制單元10。此外，雖然省略圖示，但為了對發動機2進行驅動控制，還設置有檢測發動機2的輸出軸轉速的轉速傳感器、檢測發動機2的冷卻水溫度的發動機冷卻水ON傳感器、檢測車輛1的車速的車速傳感器、用于控制變速器4及差動機構5的未圖示的油壓控制裝置的油壓傳感器及油溫傳感器等。另外，變速器4既可以是有級變速器也可以是無級變速器，此夕卜，既可以是自動變速器也可以是手動變速器。這里，對電池20的溫度與電阻的關系進行說明。當在電池20的放電中及充電中電池20的元件溫度上升時，化學反應速度提高，電池20的輸出增加。但是，在電池20內還促進了負極合金腐蝕及正極腐蝕等電池20的劣化反應。電池20的劣化如以下的阿列紐斯 (Arrhenius)方程式所示，取決于電池20的溫度。式1k = Ae 該這里，k表示反應速度常數，權表示活化能量，R表示氣體常數，T表示絕對溫度。 因此，在本發明中，在電池20的溫度歷史偏向于高溫側的情況下，通過限制電池20的輸出， 可控制為使電池20的壽命至少延長到后述的目標行駛距離為止。接著，說明本實施方式的電子控制單元10的結構。圖2是示出本發明中圖1所示的電子控制單元的功能的框圖。如圖2所示，電子控制單元10具備存儲器11、累計放電量檢測部12、行駛距離檢測部13、溫度歷史分布計算部14、壽命工作量計算部15、工作量增加速度容許值計算部16、比較部17和電池輸出限制部18。存儲器11以規定的定時取得由溫度傳感器101檢測出的電池20的溫度并暫時保存該溫度。另外，如圖3B所示，存儲器11預先保存與電池20的溫度相對應的每一單位距離所消耗的單位壽命工作量。累計放電量檢測部12根據電流/電壓傳感器102的檢測數據來檢測電池20的累計放電量(從電池20放出的電流值的累計量)，并將檢測到的電池20的累計放電量數據輸出至存儲器11，進行臨時保存。另外，作為本發明的實際工作量增加速度計算部的比較部 17根據累計放電量檢測部12所檢測出并保存在存儲器11內的電池20的累計放電量與行駛距離檢測部13所檢測出并保存在存儲器11內的行駛距離，計算出表示如上所述的實際工作量的斜率的實際工作量增加速度。此外，本發明的實際工作量增加速度計算部可取代累計放電量檢測部12，檢測累計充電量(流入電池20的電流值的累計量)，并根據檢測到的累計充電量計算出實際工作量增加速度，或者可檢測累計電量(電池20的電流值與電壓值之積的累計量)，根據檢測到的累計電量來算出實際工作量增加速度。行駛距離檢測部13，在本實施方式中，根據轉速傳感器104所檢測出的車軸6R、6L 的轉速數據來檢測1個驅動周期(以下，稱為“1個DC”)中的車輛1的行駛距離。具體地說，行駛距離檢測部13通過將前輪7R、7L的輪胎周長與車軸6R、6L的轉速相乘，來檢測(計算)車輛1的行駛距離。將檢測出的車輛1的行駛距離數據輸出到存儲器11并進行臨時保存。此外，行駛距離檢測部13可根據未圖示的車速傳感器所檢測出的車輛1的車速的積分值來計算車輛1的行駛距離。在本實施方式中，溫度歷史分布計算部14計算在1個DC中從溫度傳感器101開始檢測電池20的溫度起到目前為止(1個DC中)的電池20的溫度歷史分布。具體地說， 如圖3A所示，溫度歷史分布計算部14在每個規定的溫度歷史范圍上對在存儲器11中臨時保存的1個DC中的電池20的溫度進行匯總，將各溫度歷史范圍的比例計算為分布圖。在本實施方式中，作為溫度歷史范圍，分成溫度區域1、溫度區域2、溫度區域3、溫度區域4這4個等級(溫度區域1 <溫度區域2 <溫度區域3 <溫度區域4)。但是，在本發明中可構成為不用將溫度歷史分成適當的溫度歷史區域來求出其分布，而是按照每 1°C來求出其分布。壽命工作量計算部15根據溫度歷史分布計算部14所計算出的電池20的溫度歷史分布(各溫度范圍中的出現比例)以及預先保存到存儲器11內的單位壽命工作量(圖 3B參照)來計算在這樣的溫度歷史分布下使用電池20時的電池20的壽命工作量。具體地說如圖4A所示，壽命工作量計算部15例如根據行駛距離檢測部13檢測出的車輛1的行駛距離的累計值為規定行駛距離Xkm時的電池20的溫度歷史分布與各個溫度區域的單位壽命工作量，來計算車輛1可行駛到目標行駛距離Dt的電池20的壽命工作量Wt。工作量增加速度容許值計算部16根據壽命工作量計算部15計算出的壽命工作量 Wt與行駛距離檢測部13檢測出的行駛距離來計算表示每一單位距離增加的工作量的工作量增加速度的容許值。這里，所謂工作量增加速度就是累計工作量除以行駛距離所得到的值，即圖4A的曲線圖中的實際工作量的斜率。在本實施方式中，如圖4A的Dt為X時那樣，在工作量增加速度大于工作量增加容許線的斜率的情況下，如后所述，通過給電池20的輸出施加限制來進行控制，使得實際工作量接近于工作量增加容許線。此外，在圖4A中，目標行駛距離Dt 是作為裝載有電池20的車輛1不用更換該電池20而應該能行駛的目標的行駛距離，是與車種無關的固定值。另外，上述壽命工作量Wt根據電池20的溫度歷史而變化。可通過使實際工作量接近于工作量增加容許線，來延長電池20的壽命，并且使車輛1的終生行駛距離接近于目標行駛距離Dt。比較部17對計算出的實際工作量增加速度與工作量增加速度容許值計算部16計算出的工作量增加速度的容許值進行比較。將比較部17的比較結果輸出至電池輸出限制部18。
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電池輸出限制部18在從比較部17被輸入實際工作量增加速度大于工作量增加速度的容許值這樣的比較結果時，對于在通常行駛方式中根據需要進行限制的電池20的輸出，進一步限制基于實際工作量增加速度與工作量增加速度的容許值之差的限制值。這里，在通常行駛方式中根據需要進行限制的電池20的輸出是例如為了使電池 20的剩余容量SOC變為規定值以下而進行限制的電池20的輸出等。此外，電池20的SOC 是電子控制單元10的推定值，由電子控制單元10根據電流/電壓傳感器102檢測出的電池20的放電以及充電電流量或電壓來計算(推定)。此外，可控制電池20的輸出，使得根據車輛1起動后開始的經過時間而減少。具體地說，如圖4B所示，PDU 30可對電池20進行控制，使得以車輛1起動之后例如1秒左右的瞬時輸出、之后3 10秒左右的小于瞬時輸出的不規則輸出、和這之后的小于不規則輸出的連續輸出進行放電。在本實施方式中，溫度傳感器101在從車輛1的起動到停止即1個DC中的每個規定時機檢測電池20的溫度，將檢測到的溫度數據輸出至電子控制單元10的存儲器11。然后，溫度歷史分布計算部14計算從車輛1的起動到溫度傳感器101的最新檢測時刻的期間所檢測出的電池20的溫度歷史分布，作為溫度歷史分布。接著，概略說明本實施方式的電池充放電控制裝置(電子控制單元10)所執行的電池20的輸出限制處理。圖5是用于說明電池20的輸出限制處理的框圖。如圖5所示，利用溫度傳感器101以及電流/電壓傳感器102來檢測電池20的最低溫度、最高溫度以及電流值/電壓值(框Bi)，電子控制單元10根據電流值以及電壓值來計算(推定)電池20的S0C，根據這些數據利用與各個輸出對應的電池規格表來檢索電池 20的規格值(框B2 B4)。根據檢索出的電池20的各規格值，在后述的第2實施方式中進行車輛1的終生驅動中的輸出限制(框B5)。此外，該終生驅動中的輸出限制實質上與1 個DC中的輸出限制相同，僅溫度歷史分布的對象不同，所以這里省略詳細的說明。并且，在1個DC中的輸出限制(框B6)中，電子控制單元10根據電池20的各個規格值，首先計算與電池20的各個輸出相對應的校正值，用于抑制電池20的升溫(框B61)， 并計算要輸出用于抑制該升溫的校正值的節能時間(框B62)。然后，電子控制單元10根據與各個輸出相對應的校正值以及節能時間來執行電池20的輔助輸出限制的計算處理(框 B7)。接著，采用圖2以及圖6來說明本實施方式中的電池充放電控制裝置(電子控制單元10)的動作。圖6是示出本發明實施方式中的電子控制單元所執行的輸出限制處理的流程圖。在車輛1起動時，例如每IOm秒連續執行該輸出限制處理10次。在輸出限制處理中，電子控制單元10首先執行容許值計算處理(步驟Si)。然后， 電子控制單元10根據容許值計算處理所算出的工作量差來執行標志設定處理(步驟S2)。 然后，電子控制單元10根據在標志設定處理中設定的標志來執行輸出值決定處理(步驟 S3)，結束該輸出限制處理。接著，說明圖6所示的流程圖的詳細流程。圖7是示出本發明第1實施方式中的容許值計算處理的流程圖。圖8是示出本發明第1實施方式的1個驅動周期中的標志設定處理的流程圖。圖9是示出本發明第1實施方式中的輸出值決定處理的流程圖。在容許值計算處理中，電子控制單元10取得在1個DC中存儲器11所保存的電池20的溫度歷史分布、在1個DC中行駛距離檢測部13檢測出并保存到存儲器11內的車輛1 的行駛距離、和在1個DC中累計放電量檢測部12檢測出并保存到存儲器11內的電池20 的總放電量(步驟S101)，將這些數據輸出到溫度歷史分布計算部14。溫度歷史分布計算部14根據存儲器11所保存的電池20的溫度歷史分布算出每一溫度閾值(溫度區域)的分布比例(步驟S102)。例如，在圖3A所示的例子中，溫度區域 1占整個溫度區域的比例是a%，溫度區域2占整個溫度區域的比例是b%，溫度區域3占整個溫度區域的比例是c%，溫度區域4占整個溫度區域的比例是d%。然后，壽命工作量計算部15檢索如圖:3B所示的每一溫度閾值的每單位行駛距離的壽命工作量即單位壽命工作量(步驟S103)，將檢索到的單位壽命工作量輸出至工作量增加速度容許值計算部16。工作量增加速度容許值計算部16根據在步驟S102中算出的每一溫度閾值的分布比例和該單位壽命工作量來算出工作量增加速度的容許值(步驟 S104)。在圖3A以及圖:3B所示的例子中，此階段的工作量增加速度的容許值采用各個溫度區域的單位壽命工作量及其比例來構成以下這樣的值。此外，圖3B的每一單位距離的壽命工作量作為一例示出。工作量增加速度的容許值= AXa/100+BXb/100+CXc/100+DXd/100這里，圖;3B的各個溫度區域的壽命工作量可表示為車輛1按照對應的每單位行駛距離的壽命工作量(單位壽命工作量)行駛到預先假定的目標行駛距離Dt時電池20所消耗的總工作量。例如，當假定為在電池20的溫度是溫度區域1的狀態下車輛1行駛到目標行駛距離Dt時，溫度區域1的壽命工作量Wl以及每個單位距離的壽命工作量A具有以下的關系。A = ffl/Dt此外，當將溫度區域1 4的壽命工作量分別設為Wl W4、將對應的每個單位距離的壽命工作量設為A D時，對于W2和B、W3和C、W4和D，同樣的關系也成立。這里，當采用圖3A的各個溫度區域的分布比例時，在Wl W4和Wt之間，以下這樣的關系成立。Wt = Wl X a/100+W2 X b/100+W3 X c/100+W4 X d/100此外，根據每個單位行駛距離的壽命工作量A (Ah/km)=壽命工作量Wl (kAh)/Dt 的關系，按照圖3B首先基于各個溫度區域的每個單位距離的壽命工作量A D與圖3A的分布比例來如上所述地算出壽命工作量Wt，并將該壽命工作量Wt除以目標行駛距離Dt，由此還可以求出每個單位行駛距離的壽命工作量。在此情況下，壽命工作量Wl的計算公式與求出工作量增加速度的容許值的計算公式相同，與下述情況等效各溫度區域的每個單位距離的壽命工作量A D乘以目標行駛距離Dt而成為AXDt DXDt。在存儲器11中可存儲AXDt DXDt來代替各溫度區域的每個單位距離的壽命工作量A D。然后，比較部17 (這里，為實際工作量增加速度計算部)根據存儲器11所保存的1 個DC中的車輛1的行駛距離與存儲器11所保存的1個DC中的電池20的總放電量，來算出車輛1的實際累計工作量以及表示累計工作量的斜率的實際工作量增加速度(步驟S105)。 并且，比較部17對該實際工作量增加速度與在步驟S104中算出的工作量增加速度的容許值進行比較來算出其工作量差(步驟S106)，并結束該容許值計算處理。這里，采用圖4A對工作量增加速度的容許值進行具體說明。圖4A圖示出實際工作量增加速度與工作量增加速度的容許值的關系。如上所述，實際工作量增加速度因為是將實際的累計工作量除以行駛距離而得到的值，所以與圖4A所示的實際工作量的規定行駛距離中的斜率對應。另外，工作量增加速度的容許值因為是將考慮了每個溫度區域的分布比例的壽命工作量除以目標行駛距離Dt而得到的值，所以與圖4A所示的工作量增加容許線對應。在此例中，為了便于理解，而利用溫度恒定的一次函數來表示工作量增加容許線。例如，在圖4A所示的例子中，當行駛距離是Xkm時，實際工作量超過工作量增加容許線， 所以工作量的容許值為負值，當行駛距離為Y (> X) km時，實際工作量低于工作量增加容許線，所以工作量的容許值為正值。在工作量的容許值為負的情況下，通過后述的輸出值決定處理來限制電池20的輸出。由此，可利用簡單的控制邏輯來延長電池20的壽命。另一方面，在工作量的容許值為正的情況下，通過輸出值決定處理來解除電池20的輸出限制，并根據情況使并用電池20和發動機2的行駛區域增大。由此，能夠使電池20在壽命工作量中的車輛1的總行駛距離接近于目標行駛距離Dt，并且通過并用行駛區域的增加可提高車輛1的燃料經濟性(燃料效率)。接著，對本實施方式中的1個DC中的標志設定處理進行說明。首先，電子控制單元10判斷是否能夠實施限制電池20的輸出的節能。即，電子控制單元10判斷是否滿足PS 判斷條件(步驟S201)。作為PS判斷條件，包括電池20的溫度是否處于規定溫度區域； 車輛1的行駛狀態是否是需要電池20的高輸出的狀態等。作為需要電池20的高輸出的行駛狀態，例如具有車輛1爬坡度大的坡道的狀態等。當在步驟S201中判斷為不滿足PS判斷條件時，電子控制單元10直接結束該1個 DC中的標志設定處理。另一方面，當判斷為滿足PS判斷條件時，電子控制單元10判斷在容許值計算處理中算出的工作量差是否是第1閾值以上，作為是否執行PS限制的判斷(步驟 S202)。當判斷為工作量差是第1閾值以上時，電子控制單元10為了請求電池20的輸出限制，而設定PS限制ON標志(步驟S208)，并結束該1個DC中的標志設定處理。當判斷為工作量差小于第1閾值時，電子控制單元10接著判斷是否設定有PS限制維持標志以及是否設定有PS限制ON標志(步驟S203、S204)。當判定為沒有設定PS限制維持標志和PS限制ON標志時，電子控制單元10設定 PS限制恢復標志(步驟S206)，并結束該1個DC中的標志設定處理。另一方面，當判斷為設定有PS限制維持標志或PS限制ON標志的任意一個時，電子控制單元10接著判斷工作量差是否是小于第1閾值的第2閾值以下，來作為是否解除PS限制的判斷(步驟S205)。當判斷為工作量差是第2閾值以下時，電子控制單元10設定PS限制恢復標志(步驟S206)， 并結束該1個DC中的標志設定處理。另一方面，當判斷為工作量差大于第2閾值時，電子控制單元10設定PS限制維持標志(步驟S207)，并結束該1個DC中的標志設定處理。接著，說明根據1個DC中的標志設定處理所設定的標志來決定電池20的輸出值的輸出值決定處理。電子控制單元10首先判斷是否設定有PS限制ON標志以及是否設定有PS限制維持標志(步驟S30US302)。當在步驟S302中判斷為設定有PS限制維持標志時，電子控制單元10將在上次處理時設定的各個輸出的減少量或恢復量與電池20的通常的輸出相加來決定電池的輸出值 (步驟S311)，并結束該輸出值決定處理。當判斷為PS限制ON標志以及PS限制維持標志都沒有被設定時，電子控制單元10根據在容許值計算處理中算出的工作量差來設定瞬時輸出恢復量(步驟S30;3)，并設定不規則輸出恢復量(步驟S304)，設定連續輸出恢復量(步驟 S305)。然后，電子控制單元10判斷是否許可基于時間的變化(步驟S306)。即，電子控制單元10根據是否在每IOm秒中連續地重復這一系列的處理10次，來決定是否許可各個輸出的變更。當判斷為不許可電池20的各個輸出的變化時，電子控制單元10直接結束該輸出值決定處理。另一方面，當判斷為許可電池20的各個輸出的變化時，電子控制單元10將在步驟 S303 S305中設定的各個輸出的恢復量與電池20的通常的輸出值相加，來決定電池20的輸出值(步驟S311)，并結束該輸出值決定處理。當在步驟S301中判斷為設定有PS限制ON標志時，電子控制單元10根據在容許值計算處理中算出的工作量差來設定瞬時輸出減少量(步驟S307)，設定不規則輸出減少量(步驟S308)，設定連續輸出減少量(步驟S309)。并且，與步驟S306的處理相同，電子控制單元10判斷是否許可基于時間的變化 (步驟S310)。S卩，電子控制單元10根據是否每IOm秒中連續地重復這一系列的處理10次， 來決定是否許可各個輸出的變更。當判斷為不許可電池20的各個輸出的變化時，電子控制單元10直接結束該輸出值決定處理。另一方面，當判斷為許可電池20的各個輸出的變化時，電子控制單元10將在步驟 S307 S309中設定的各個輸出的減少量與電池20的通常的輸出值相加，來決定電池20的輸出值(步驟S311)，并結束該輸出值決定處理。在步驟S307 S309的處理中，因為各個輸出的減少量是負值，所以電池20的輸出值被限制為小于通常的輸出值的值。這里，也可采用已設置成的工作量差越大、應該設定的電池20的輸出的減少量就越大的映射，來決定電池20的輸出值。此外，將在步驟S311中決定的電池20的輸出值作為來自電子控制單元10的指令值輸出到PDU 30。例如，如圖4B所示，PDU 30根據該指令值從電池20的通常輸出值根據需要階段性地限制電池20的輸出。這樣，電池輸出限制部18可根據電池20的輸出的限制值來控制PDU 30，使得電池20的輸出逐漸變化。此外，省略圖示及其說明，但在電動機3的再生時，與在此之前的說明相反的理論成立。即，當使電動機3再生(例如，車輛1施加再生制動)時，將電動機3發出的電力(電能)供給到電池20。因此，可通過使與電池20的輸出對應的閾值的符號相反，在電動機3 的再生時也可執行限制對電池20充電這樣的相同的控制。這樣，在電池輸出限制部18限制電池20的輸出的期間，電子控制單元10可控制PDU 30，以限制對電池20的充電量。(第2實施方式)以下，說明本發明的第2實施方式。此外，第2實施方式中的車輛也具有與第1實施方式的車輛1相同的結構，因為第2實施方式中的電子控制單元也具有與第1實施方式的電子控制單元10相同的結構，所以省略車輛以及電子控制單元的圖示及其說明。在本實施方式中，與第1實施方式相比，其控制是不同的，不是采用1個DC中的電池20的溫度歷史分布，而是采用車輛1的終生驅動中的電池20的溫度歷史分布。在利用終生驅動中的電池20的溫度歷史分布來限制電池20的輸出的過程中，為了抑制電池20的臨時的高負荷時的干擾，而采用某程度的行駛距離中的電池20的溫度歷史分布。此外如圖 5所示，本發明的電池充放電裝置可合并執行第1實施方式(IfDC)與第2實施方式(終生)兩者的控制。在本實施方式中，溫度傳感器101在從車輛1的起動到停止的每個規定時機檢測電池20的溫度，并將檢測到的溫度數據輸出至電子控制單元10的存儲器11。然后，溫度歷史分布計算部14計算從車輛1初次起動時(例如，出廠時)開始到溫度傳感器101的最新檢測時刻為止的期間所檢測出的電池20的溫度歷史的分布，作為溫度歷史分布。接著，采用圖1以及圖2的框圖以及圖10 12的流程圖來說明第2實施方式中的電池充放電裝置的動作。此外，本實施方式中的輸出限制處理的整體流程與圖6所示的第 1實施方式的輸出限制處理相同，所以省略圖示及其說明。圖10是示出本發明第2實施方式中的容許值計算處理的流程圖。圖11是示出本發明第2實施方式的終生驅動中的標志設定處理的流程圖。圖12是示出本發明第2實施方式中的輸出值決定處理的流程圖。這些容許值計算處理、終生驅動中的標志設定處理以及輸出值決定處理，作為一系列的處理， 在車輛1的起動時，例如以在每IOm秒中連續10次的方式被實施。在容許值計算處理中，電子控制單元10取得作為目前為止檢測到的過去的累計量而保存在存儲器11內的電池20的溫度歷史分布，和行駛距離檢測部13檢測出并作為目前為止檢測到的過去的累計量而保存在存儲器11內的車輛1的總行駛距離，以及累計放電量檢測部12檢測出并作為目前為止檢測到的過去的累計量而保存在存儲器11內的電池20 的總放電量(步驟S401)，將這些數據輸出到溫度歷史分布計算部14。溫度歷史分布計算部14根據存儲器11所保存的電池20的終生溫度歷史分布來算出每個溫度閾值(溫度區域)的分布比例(步驟S402)。然后，壽命工作量計算部15檢索每個溫度閾值的每單位行駛距離的壽命工作量， 即單位壽命工作量(步驟S403)，并將檢索到的單位壽命工作量輸出至工作量增加速度容許值計算部16。工作量增加速度容許值計算部16根據在步驟S402中算出的每個溫度閾值的分布比例和該單位壽命工作量，來算出終生壽命工作量中的工作量增加速度的容許值 (步驟 S404)。然后，工作量增加速度容許值計算部16根據壽命工作量計算部15算出的終生壽命工作量、行駛距離檢測部13檢測出并保存在存儲器11內的車輛1的終生行駛距離和目標行駛距離Dt(參照圖4A)，來算出當前時刻的工作量增加速度的容許值(步驟S405)。在本實施方式中的圖4A所示的例子中，當行駛距離為Xkm時，電子控制單元10首先判斷是否進行電池20的輸出限制。這里，因為實際工作量超過工作量增加容許線，所以工作量的容許值為負值，如后所述，電子控制單元10限制為使電池20的輸出值減少。接著， 當行駛距離為Y (> X) km時，電子控制單元10執行第2次的判斷。這里，因為實際工作量低于工作量增加容許線，所以工作量的容許值為正值，如后所述，電子控制單元10進行控制， 以解除電池20的輸出的限制。然后，比較部17 (這里為實際工作量增加速度計算部)根據存儲器11所保存的車輛1的總行駛距離和存儲器11所保存的電池20的總放電量來算出車輛1的實際累計工作量以及表示累計工作量的斜率的實際工作量增加速度(步驟S405)。然后，比較部17將該實際工作量增加速度和在步驟S404中算出的工作量增加速度的容許值進行比較，來算出該工作量差(步驟S406)，并結束該容許值計算處理。接著，對終生驅動的標志設定處理進行說明。首先，電子控制單元10判斷是否可實施限制電池20的輸出的節能。即，電子控制單元10判斷是否滿足PS判斷條件(步驟 S501)。作為PS判斷條件，包括電池20的溫度是否處于規定的溫度區域；車輛1的行駛狀態是否是需要電池20的高輸出的狀態。作為需要電池20的高輸出的行駛狀態，例如具有車輛1爬坡度大的坡道的狀態等。當在步驟S501中判斷為不滿足PS判斷條件時，電子控制單元10設定無PS限制標志(步驟S510)，并結束該終生驅動的標志設定處理。另一方面，當判斷為滿足PS判斷條件時，電子控制單元10判斷已確定了是否執行上次的PS限制的判斷之后的行駛距離是否為規定的閾值(這里，為如圖4A所示的k( = Y-X)km)以上(步驟S502)。在圖4中如上所述，例如首次判斷時是行駛距離為Xkm的時刻，在第2次以后的判斷時可以為從Xkm起每kkm的時刻(X+k( = Y)km, X+2kkm,…)。此外，本發明不限定于這種行駛距離的閾值， 作為終生驅動，可采用適合于計算電池20的溫度歷史的分布比例的行駛距離的閾值。當判斷為確定后行駛距離短于規定的閾值時，電子控制單元10直接結束該終生驅動的標志設定處理。另一方面，當判斷為確定后行駛距離是規定的閾值以上時，電子控制單元10判斷是否設定有PS限制大標志(步驟S503)。當判斷為設定有PS限制大標志時，是要求電池的輸出限制的狀態。在此情況下， 作為是否轉移與PS限制相關的標志的判斷，電子控制單元10判斷在容許值計算處理中算出的工作量差是否是閾值2以下(步驟S504)。當判斷為工作量差大于閾值2時，電子控制單元10在保持著設定為PS限制大標志的狀態下，結束該終生驅動的標志設定處理。當判斷為工作量差是閾值2以下時，電子控制單元10取代PS限制大標志而設定PS限制小標志 (步驟S509)，并結束該終生驅動的標志設定處理。另一方面，在步驟S503中，當判斷為沒有設定PS限制大標志時，電子控制單元10 接著判斷是否設定有PS限制小標志(步驟S505)。當判斷為設定有PS限制小標志時，處理流程轉移至步驟S507。當判斷為沒有設定PS限制小標志即設定有無PS限制標志時，處理流程轉移至步驟S506。在步驟S506中，電子控制單元10判斷工作量差是否是閾值3以上，作為是否轉移與PS限制相關的標志的判斷。當判斷為工作量是閾值3以上時，電子控制單元10取代無 PS限制標志，設定PS限制小標志(步驟S509)，并結束該終生驅動的標志設定處理。另一方面，當判斷為工作量小于閾值3時，電子控制單元10保持設定無PS限制標志(步驟S510)， 并結束該終生驅動的標志設定處理。在步驟S507中，電子控制單元10判斷工作量差是否是閾值4以下，作為是否轉移與PS限制相關的標志的判斷。當判斷為工作量差是閾值4以下時，電子控制單元10取代 PS限制小標志而設定無PS限制標志(步驟S510)，并結束該終生驅動的標志設定處理。另一方面，當判斷為工作量大于閾值4時，電子控制單元10接著判斷工作量差是否是閾值1 以上，作為是否轉移與PS限制相關的標志的判斷(步驟S508)。當判斷為工作量差是閾值1以上時，電子控制單元10取代PS限制小標志，設定PS 限制大標志(步驟S511)，并結束該終生驅動的標志設定處理。另一方面，當判斷為工作量差小于閾值1時，電子控制單元10保持著設定為PS限制小標志的狀態，結束該終生驅動的標志設定處理。此外，作為是否轉移與上述PS限制相關的標志的判斷而采用的閾值1 閾值4是各不相同的值，具有閾值1 >閾值2 >閾值3 (N0)>閾值4這樣的關系。這里，“閾值1”與是否已經設定PS限制小標志無關，通過在標志設定處理時使工作量差進一步變大來促進電池20的節能的增大，因此成為最大的閾值。“閾值2”在已經設定PS限制大標志的狀態下，根據在標志設定處理時工作量差變小的情況來判斷是否可縮小節能，因此成為小于閾值ι、大于閾值3的閾值。“閾值在沒有進行本實施方式的輸出限制(節能)的狀態下設定為當工作量差產生時立即執行節能，因此成為小于閾值1以及閾值2的閾值，例如為0附近的值。“閾值4”在已經設定PS限制小標志的狀態下，如果在標志設定處理時成為小于閾值3某程度的工作量差，則表明限制輸出的效果已足夠，從而解除輸出限制(節能)，因此成為最小的閾值。接著，說明根據終生驅動的標志設定處理所設定的標志來決定電池20的輸出值的輸出值決定處理。電子控制單元10首先根據車輛1的行駛狀態或電池20的溫度等，來判斷是否可實施限制電池20的輸出的節能(步驟S601)。當判斷為不能執行節能時，電子控制單元10從存儲器11調用電池20的通常輸出值(步驟S60;3)，將電池20的輸出值決定為該通常輸出值(步驟S611)，并結束該輸出值決定處理。另一方面，當判斷為可執行節能時，電子控制單元10判斷是否設定有無PS限制標志(步驟S602)。當判斷為設定有無PS限制標志時，電子控制單元10從存儲器11中調用電池20的通常輸出值(步驟S6(X3)，并將電池20的輸出值決定為該通常輸出值(步驟 S611)，結束該輸出值決定處理。當判斷為沒有設定無PS標志時，電子控制單元10接著判斷是否設定有PS限制小標志(步驟S604)。當判斷為設定有PS限制小標志時，處理流程轉移至步驟S605。另一方面，當判斷為沒有設定PS限制小標志時，處理流程轉移至步驟S608。當在步驟S604中判斷為設定有PS限制小標志時，電子控制單元10從存儲器11 中調用電池20的通常輸出值，并且調用與根據容許值計算處理所算出的工作量差求出的瞬時輸出、不規則輸出以及連續輸出相對應的各個設定值S (在PS限制小時的設定值)。然后，電子控制單元10將各個輸出中的通常輸出和設定值S中較小的一方分別設定為瞬時輸出、不規則輸出以及連續輸出(步驟S605 S607)，將各個輸出值決定為已設定的輸出值 (步驟S611)，并結束該輸出值決定處理。另一方面，當在步驟S604中判斷為沒有設定PS限制小標志時，為設定有PS限制大標志。因此，電子控制單元10從存儲器11中調用電池20的通常輸出值，并且調用與根據容許值計算處理所算出的工作量差求出的瞬時輸出、不規則輸出以及連續輸出相對應的各個設定值L(在PS限制大時的設定值)。然后，電子控制單元10將各輸出中的通常輸出和設定值L中較小的一方分別設定為瞬時輸出、不規則輸出以及連續輸出(步驟S608 S610)，將各個輸出值決定為已設定的輸出值(步驟S611)，并結束該輸出值決定處理。此外，雖然省略圖示及其說明，但與第1實施方式相同，在電動機3的再生時，與在此之前的說明相反的理論成立。即，當使電動機3再生時，將利用電動機3發電的電力提供給電池20，所以通過使與電池20的輸出對應的閾值符號相反，在電動機3的再生時也可執行限制對電池20充電這樣的相同控制。這樣，在電池輸出限制部18限制電池20的輸出的期間，電子控制單元10可控制PDU 30，以限制對電池20的充電量。如以上所說明的那樣，本發明的電池充放電控制裝置具備檢測電池20的溫度的溫度傳感器101以及電子控制單元10，并且電子控制單元10具備溫度歷史分布計算部 14，其計算溫度傳感器101的溫度檢測開始以后的電池20的溫度歷史分布；壽命工作量計算部15，其根據溫度歷史分布計算部14計算出的溫度歷史分布來計算電池20的壽命工作量；行駛距離檢測部13，其檢測車輛1的行駛距離；工作量增加速度容許值計算部16，其根據壽命工作量計算部15計算出的壽命工作量和行駛距離檢測部13檢測出的行駛距離，來計算表示每個單位距離增加的工作量的工作量增加速度的容許值；累計放電量檢測部12， 其檢測電池20的累計放電量；比較部17，其對根據累計放電量檢測部12檢測出的電池20 的累計放電量與行駛距離檢測部13檢測出的行駛距離算出的實際工作量增加速度、和工作量增加速度容許值計算部16計算出的工作量增加速度容許值進行比較；以及電池輸出限制部18，其利用比較部17，當實際工作量增加速度大于工作量增加速度容許值時，對于在通常行駛方式中根據需要進行限制的電池20的輸出，進一步限制基于實際工作量增加速度與工作量增加速度容許值之差的限制值。因為本發明的電池充放電控制裝置是這樣構成的，所以根據電池20的溫度歷史分布來進行是否限制電池20的輸出的控制。因此，與現有方法相比，可簡化控制邏輯，并可以更正確地進行電池20的壽命延長控制，該電池20的壽命延長控制是通過設定與過去的電池20的溫度變化相應的適當的充放電容許量來進行的。這樣，在裝載同樣的電池20的所有車輛1中，可保證電池20的壽命。另外，在電池20 的溫度歷史分布低于工作量增加容許線這樣的電池20的使用環境中，超過電池20的保證值(例如目標行駛距離Dt)時，也可繼續使用該電池20。此外，通過參照在電子控制單元10的存儲器11內存儲的電池20的溫度歷史分布數據及總行駛距離數據等，可以確認當前電池20的損耗值。另外，還可以通過將這樣的數據與被更換/廢棄等的電池20關聯起來，根據電池20的數據來判斷是否可進行再利用。在本發明的電池充放電控制裝置中，溫度傳感器101在從車輛1的起動開始到停止為止的每個規定時機檢測電池20的溫度，溫度歷史分布計算部14可以計算從車輛1的起動開始到溫度傳感器101的最新檢測時刻為止的期間中檢測出的溫度歷史的分布，作為溫度歷史分布。由此，可根據1個驅動周期中的電池20的溫度歷史分布，決定是否限制電池20的輸出。取而代之或者除此之外，在本發明的電池充放電控制裝置中，溫度傳感器101在從車輛1的起動開始到停止為止的每個規定時機檢測電池20的溫度，溫度歷史分布計算部 14可計算車輛1從初次起動時開始到溫度傳感器101的最新檢測時刻為止的期間所檢測出的溫度歷史分布，作為溫度歷史分布。由此，可根據終生驅動中的電池20的溫度歷史分布來決定是否限制電池20的輸出。通過采用終生驅動中的電池20的溫度歷史分布，可抑制電池20的臨時的高負荷時的干擾，并能夠更可靠地進行電池20的壽命延長控制。在本發明的電池充放電控制裝置中，電池20的輸出可控制為根據車輛1起動之后的經過時間而減少。在本發明的電池充放電控制裝置中，電池輸出限制部18可構成為根據限制值而使電池20的輸出逐漸變化。在本發明的電池充放電控制裝置中，在電池輸出限制部18限制電池20的輸出的期間，還可以限制對電池20的充電。由此，在電池20的輸出(放電)以及電池20的輸入 (充電)中的任一情況下，都能夠在規定的情況下降低電池20的負荷。以上，根據附圖詳細說明了本發明的電池充放電控制裝置的實施方式，但本發明并不限定于這些結構，在權利要求、說明書以及附圖所記載的技術思想范圍內可進行各種變形。此外，即使是具有說明書以及附圖沒有直接記載的形狀/構造/功能的結構，只要起到本發明的作用/效果，就處于本發明的技術思想范圍內。即，構成電池充放電控制裝置的電子控制單元10、電動機3及變速器4等各個部可置換為能夠發揮同樣功能的任意的結構。 另外，可附加任意的構成物。此外，在本發明的第1實施方式中，說明了利用1個DC中的電池20的溫度歷史分布來決定是否限制電池20的輸出的情況，在第2實施方式中，說明了利用終生驅動的電池 20的溫度歷史分布來決定是否限制電池20的輸出的情況。但是，本發明的電池充放電控制裝置也可構成為在1臺車輛1中同時執行這2個控制。在此情況下，例如在根據1個DC中的電池20的溫度歷史分布而確定的一時性的電池20的高負荷時，將電池20的輸出限制設定得較小，在根據終生驅動的電池20的溫度歷史分布來決定的常用的電池20的高負荷狀況下，可將電池20的輸出限制設定得較大。 由此，可與電池20的使用環境相應地設定電池20的輸出限制，而不會非常妨礙駕駛員(用戶)的使用狀況(車輛1的操作性)。
1權利要求
1.一種可通過電池來驅動電動機的車輛中的電池充放電控制裝置，其特征在于，具備溫度檢測部，其檢測所述電池的溫度；溫度歷史分布計算部，其計算所述溫度檢測部的溫度檢測開始以后的所述電池的溫度歷史分布；壽命工作量計算部，其根據所述溫度歷史分布計算部計算出的所述電池的溫度歷史分布來計算所述電池的壽命工作量；行駛距離檢測部，其檢測所述車輛的行駛距離；工作量增加速度容許值計算部，其根據所述壽命工作量計算部計算出的所述電池的壽命工作量與所述行駛距離檢測部檢測出的所述行駛距離，來計算表示每個單位距離增加的工作量的工作量增加速度的容許值；實際工作量增加速度計算部，其計算實際的所述電池的實際工作量增加速度；比較部，其對所述工作量增加速度容許值計算部計算出的所述工作量增加速度的容許值與所述實際工作量增加速度計算部計算出的所述電池的實際工作量增加速度進行比較； 以及電池輸出限制部，其在所述比較部判定所述實際工作量增加速度大于所述工作量增加速度的容許值時，對于在通常行駛方式中根據需要進行限制的所述電池的輸出，進一步限制基于所述實際工作量增加速度與所述工作量增加速度的容許值之差的限制值。
2.根據權利要求1所述的電池充放電控制裝置，其特征在于，所述溫度檢測部在從所述車輛的起動開始到停止為止的每個規定時機檢測所述電池的溫度，所述溫度歷史分布計算部計算在從所述車輛的起動開始到所述溫度檢測部的最新檢測時刻為止的期間中檢測出的溫度歷史的分布，作為所述溫度歷史分布。
3.根據權利要求1所述的電池充放電控制裝置，其特征在于，所述溫度檢測部在從所述車輛的起動開始到停止為止的每個規定時機檢測所述電池的溫度，所述溫度歷史分布計算部計算在從所述車輛初次起動時開始到所述溫度檢測部的最新檢測時刻為止的期間中檢測出的溫度歷史的分布，作為所述溫度歷史分布。
4.根據權利要求1至3中的任意一項所述的電池充放電控制裝置，其特征在于，所述電池的輸出被控制成根據所述車輛起動后的經過時間而減少。
5.根據權利要求1至3中的任意一項所述的電池充放電控制裝置，其特征在于，所述電池輸出限制部根據所述限制值使所述電池的輸出逐漸變化。
6.根據權利要求1至3中的任意一項所述的電池充放電控制裝置，其特征在于，在所述電池輸出限制部限制所述電池的輸出的期間，還限制對該電池的充電。
全文摘要
本發明提供可通過電池來驅動電動機的車輛中的電池充放電控制裝置。其檢測電池的溫度，計算溫度檢測開始以后的電池的溫度歷史分布，并根據該電池的溫度歷史分布來計算電池的壽命工作量。根據電池的壽命工作量與車輛的行駛距離來計算表示每個單位距離增加的工作量的工作量增加速度的容許值。對實際的電池的實際工作量增加速度與工作量增加速度的容許值進行比較，當實際工作量增加速度大于工作量增加速度的容許值時，對于在通常行駛方式中根據需要進行限制的電池的輸出，進一步限制基于實際工作量增加速度與工作量增加速度的容許值之差的限制值。由此，能夠更正確地進行電池的壽命延長控制，該電池的壽命延長控制是通過設定與過去的電池溫度變化相應的適當的充放電容許量來進行的。
文檔編號B60W20/00GK102458901SQ201080026288
公開日2012年5月16日 申請日期2010年6月1日 優先權日2009年6月25日
發明者丸野直樹, 大金崇, 松田剛史, 藤田裕二 申請人:本田技研工業株式會社