專利名稱:懸架裝置的制作方法
技術領域:
本發明涉及一種懸架裝置,其利用多個臂來支承轉向節,并在轉向節上連結緩沖裝置,利用轉向節來支承車輪。
背景技術:
在懸架裝置中存在一種以使作用在減震器上的反力(以下,稱為“減震器反力”) 或作用在車輪上的橫向力(車寬方向的力)成為車輪的前束方向的力的方式對減震器和多個臂進行布局的多連桿式懸架。具體而言,為了使減震器反力成為車輪的前束方向的力,以使減震器反力沿車輛后方對彈性轉向主銷軸進行作用的方式設定多個臂的布局。此外,為了使作用在車輪上的橫向力(車寬方向的力)成為車輪的前束方向的力, 以使后傾拖距成為負值的方式、即以使彈性轉向主銷軸與接地面的交點相對于車輪的接地中心位于車身后方的方式設定多個臂的布局。該懸架裝置為了使減震器的反力、作用在車輪上的橫向力(車寬方向的力)成為前束方向的力,除了上述的布局之外,還使彈性轉向主銷軸向車輛后側傾斜,且使減震器相對于車輪中心向車輛后方偏置(例如,參照專利文獻1)。專利文獻1所公開的減震器的上端部與車身連結,且下端部與轉向節連結。多個臂的內端部與車身連結,且外端部與轉向節連結。當使此種減震器相對于車輪中心向車輛后方偏置時,減震器反力作為使轉向節(以車輪中心為中心)旋轉的力而發揮作用。因此,為了抑制轉向節的旋轉而在多個臂上產生扭力。為了利用多個臂承受產生的扭力,而需要較大地設定各臂的外徑尺寸而提高各臂的剛性。而且,在各臂為管時,需要較大地設定該各臂的壁厚尺寸而提高各臂的剛性。然而,當較大地設定多個臂的外徑尺寸或壁厚尺寸時,難以抑制成本。而且,較大地設定多個臂的外徑尺寸或壁厚尺寸時,簧下質量增加而對路面隨動性帶來影響,從而乘坐舒適性有可能會變差。另外,為了抑制轉向節的旋轉而在將多個臂分別與車身側連結的支承托架上產生扭力。因此,為了利用支承托架來承受扭力,而需要提高支承托架的剛性,這會成為導致成本上升、車輛重量的增加的主要原因。專利文獻1 日本特開2007-84070號公報
發明內容
本發明的課題在于提供一種能夠實現多個臂和支承托架的輕量化的懸架裝置。根據本發明的特征,提供一種懸架裝置,其具備經由多個臂與車身連結且支承車輪的轉向節、具有與所述車身連結的上連結部和與所述轉向節連結的下連結部的緩沖裝置,所述懸架裝置與所述車輪的上下方向的移動對應而從所述緩沖裝置向所述轉向節作用上下方向的反力,其中,所述車輪的彈性轉向主銷軸的延長線與路面的交點相對于所述車輪的接地中心配置在車輛后方側,所述彈性轉向主銷軸向車輛前方傾斜,并相對于所述車輪的旋轉中心配置在鉛垂方向下側,所述緩沖裝置的所述下連結部設置在從所述車輪的旋轉中心向大致鉛垂方向延長的延長線上,所述緩沖裝置中,該緩沖裝置的長度方向軸線向車寬方向內側傾斜,并向車輛前方側傾斜。優選,所述多個臂具備在所述轉向節中的相對于所述車輪的旋轉中心位于上方的部位與所述轉向節連結的前后的上臂;在所述轉向節中的相對于所述車輪的旋轉中心位于下方的部位與所述轉向節連結的至少一根的下臂,所述前上臂設置在所述車輪的旋轉中心的車輛前方側,且向車寬方向的傾斜角設定得比所述后上臂的向車寬方向的傾斜角小。優選,所述緩沖裝置的所述長度方向軸線的傾斜接近所述彈性轉向主銷軸的傾斜。發明效果在本發明中,將車輪的彈性轉向主銷軸的延長線與路面的交點相對于車輪的接地中心配置在車輛后方側。由此,能夠使從路面向車輪作用的橫向力(車寬方向的力)相對于彈性轉向主銷軸作用于車身前方。由此,在從路面向車輪作用橫向力時,能夠產生以彈性轉向主銷軸為中心而使車輪朝向前束的方向(以下,稱為“前束方向”)的力矩。因此,能夠利用從路面作用于車輪的橫向力來使車輪朝向前束方向。前束是指從上方觀察車輛而車輪成為前面變窄的狀態。此外,使彈性轉向主銷軸在車輛側方觀察下向車輛前方傾斜,并將其相對于車輪的旋轉中心配置在鉛垂方向下側。另外,相對于車輪的旋轉中心在大致鉛垂方向上側設置緩沖裝置的下連結部。由此,能夠在彈性轉向主銷軸的車身后方設置緩沖裝置的下連結部。 由此,能夠使作用于緩沖裝置的上下方向上的反力作用在彈性轉向主銷軸的車輛后方,從而能夠產生以彈性轉向主銷軸為中心而使車輪朝向前束方向的力矩。因此,能夠利用作用于緩沖裝置的上下方向上的反力而使車輪朝向前束方向。此外,在從車輪的旋轉中心向大致鉛垂方向延長的延長線上設有緩沖裝置的下連結部。由此,能夠使作用于緩沖裝置的上下方向上的反力作用在轉向節的中心。由此,能夠使作用于緩沖裝置的上下方向的反力不作為轉向節的旋轉力起作用,從而能夠減少作用在多個臂上的扭力。通過減少作用在多個臂上的扭力,而能夠將多個臂的外徑尺寸抑制得較小,而且,在臂為管的情況下能夠將臂的壁厚尺寸抑制得較小。通過將臂的外徑尺寸或壁厚尺寸抑制得較小,從而能夠實現成本降低和輕量化。這樣,通過實現多個臂的輕量化,而能夠減少簧下質量,確保車輪的路面隨動性并良好地保持乘坐舒適性。多個臂通過支承托架與車身側連結。由此,通過使緩沖裝置的反力不作為轉向節的旋轉力,而能夠抑制扭力作用在支承托架上的情況。由此,能夠抑制支承托架的剛性而實現成本降低和輕量化。另外,在本發明中,將前上臂相對于車輪的旋轉中心設置在車輛前方側。并且,將前上臂的車寬方向的傾斜角設定得比后上臂的車寬方向的傾斜角小。由此,從路面向車輪作用橫向力時,能夠利用前上臂良好地承受以彈性轉向主銷軸為中心而使車輪朝向前束方向的力。通過利用前上臂來承受使車輪朝向前束方向的力,而在從路面向車輪作用橫向力時,能夠抑制車輪向前束方向變化成必要以上的情況。即,前上臂能夠起到限制車輪向前束方向的變化的前束控制臂的作用。由此,能夠使懸架裝置具備調整車輪的前束變化特性的機構,從而能夠提高懸架裝置的設計的自由度。此外,在本發明中,使緩沖裝置的軸線的傾斜接近彈性轉向主銷軸的傾斜。由此, 能夠將作用于緩沖裝置的上下方向上的反力作為產生以彈性轉向主銷軸為中心而使車輪朝向前束方向的力矩的力而有效地利用。由此,能夠利用作用于緩沖裝置的上下方向上的反力更加良好地使車輪朝向前束方向。因此,在車輪為后輪的情況下,能夠良好地抑制車輛后部的滑動(即,尾部側滑)而提高轉彎性能。
圖1是表示本發明的實施例的懸架裝置的立體圖。圖2是圖1所示的懸架裝置的俯視圖。圖3是圖1所示的懸架裝置的側視圖。圖4是關于圖1所示的懸架裝置中的彈性轉向主銷軸的說明圖。圖5是圖1所示的懸架裝置的主視圖。圖6是表示通過作用在后輪上的橫向力(車寬方向的力)使后輪朝向前束方向的例子的圖。圖7是表示通過減震器的反力使后輪朝向前束方向的例子的圖。圖8是表示減震器的反力作用于連桿單元的例子的圖。圖9是表示利用前上臂來承受使后輪朝向前束方向的力的例子的圖。圖10是表示本發明的懸架裝置的變形例的立體圖。圖11是圖10所示的懸架裝置的側視圖。圖12是圖10所示的懸架裝置的俯視圖。
具體實施例方式以下,基于附圖,說明本發明的優選實施例。參照圖1 圖3,懸架裝置10是多連桿式懸架,具備將轉向節14與車身11的副車架12連結的連桿單元16 ;與轉向節14及車身11連結的緩沖裝置(減震器)18。副車架12的前后的安裝部42、43通過螺栓安裝于后車架(車身)。轉向節14包括轉向節主體21。該轉向節主體21具有在其大致中央形成的開口部 22。在轉向節主體21的上部設有前上連結部23及后上連結部對。在轉向節主體21的下部設有前下連結部25及后下連結部2。在轉向節主體21的前中央設有中央連結部27。轉向節主體21具有設置在車寬方向內側的減震器連結部28 (參照圖5)。在轉向節14的開口部22設有車輪軸承,在車輪軸承設有輪轂,在輪轂設有后輪 (車輪)31。S卩,轉向節14經由車輪軸承、輪轂而支承后輪31。前上連結部23及后上連結部M設置在轉向節14中的相對于后輪31的旋轉中心 32位于上方的部位,并將后述的前后的上臂34、35連結。前下連結部25及后下連結部沈設置在轉向節14中的相對于后輪的旋轉中心位于下方的部位,并將后述的前后的下臂36、 37連結。中央連結部27將后述的控制臂38連結。減震器連結部觀將后述的減振器81的下連結部81b (參照圖5)連結。連桿單元16具備將轉向節14與車身11的副車架12連結的多個臂。該連桿單元16具備與前上連結部23及后上連結部M分別連結的前后的上臂34、35 ;與前下連結部 25及后下連結部沈分別連結的前后的下臂36、37 ;對后輪31繞彈性轉向主銷軸68的轉動變位進行限制的控制臂38。前上臂34的外徑尺寸設計成Dl (圖2)。前上臂34的車身側安裝部3 經由支承銷45以在上下方向轉動自如的方式安裝于前上支承托架44。前上臂34的轉向節側安裝部 34b經由支承銷46以在上下方向轉動自如的方式安裝于前上連結部23。前上支承托架44 設置在副車架12的前上部12a。后上臂35的外徑尺寸設計形成為D2(圖2)。后上臂35的車身側安裝部3 經由支承銷48以在上下方向轉動自如的方式安裝于后上支承托架47。后上臂35的轉向節側安裝部3 經由支承銷49以在上下方向轉動自如的方式安裝于后上連結部M。后上支承托架47設置在副車架12的后上部12b。前下臂36的外徑尺寸設計成D3 (圖2)。前下臂36的車身側安裝部36a經由支承銷52以在上下方向轉動自如的方式安裝于前下支承托架51。前下臂36的轉向節側安裝部 36b經由支承銷53以在上下方向轉動自如的方式安裝于前下連結部25。前下支承托架51 設置在副車架12的前下部12c。后下臂37的外徑尺寸設計成D4 (圖2)。后下臂37的車身側安裝部37a經由支承銷55以在上下方向轉動自如的方式安裝于后下支承托架54。后下臂37的轉向節側安裝部 37b經由支承銷56以在上下方向轉動自如的方式安裝于后下連結部沈。后下支承托架M 設置在副車架12的后下部12d。控制臂38的外徑尺寸設計成D5 (圖2)。控制臂38的車身側安裝部38a經由支承銷58以在上下方向轉動自如的方式安裝于中央下支承托架57。控制臂38的轉向節側安裝部38b經由支承銷59以在上下方向轉動自如的方式安裝于中央連結部27。中央下支承托架57設置在副車架12的前下部12c。連桿單元16通過使前后的上臂34、35、前后的下臂36、37及控制臂38以各支承銷 45、48、52、55、58為軸在上下方向擺動,從而將后輪31與轉向節14 一起支承為能夠在上下方向移動。前上臂34相對于后輪31的旋轉中心32設置在車身前部方向上,且車寬方向的傾斜角θ 1 (圖2)設定成比后上臂35的車寬方向的傾斜角小。前上臂34的傾斜角θ 1設定成比后上臂35的傾斜角小的理由通過圖9進行說明。如圖2所示,將使前后的上臂34、35的軸線62、63朝向車寬方向外側延長所得到的交點64、和使前后的下臂36、37的軸線65、66朝向車寬方向外側延長所得到的交點67連結的線為后輪31的彈性轉向主銷軸68。如圖4所示,彈性轉向主銷軸68是對后輪31施加輸入(橫向力 前后力等)時,后輪31轉向而產生束角變化時的轉向軸。若將該彈性轉向主銷軸68如下定義,則更準確。即,彈性轉向主銷軸68是對后輪 31施加輸入(橫向力·前后力等)時,將束角或轉向角的不產生變化的點連結的轉向軸。 彈性轉向主銷軸68可以根據支承后輪31的各臂34、35、36、37的配置或長度、夾設在各臂 34、35、36、37的端部上的彈性構件(襯套)的特性(彈簧常數或衰減特性)而設定在任意的位置上。在此,橫向力是外力,前后力是通過車輛的驅動 制動而產生的力或因路面的影響而產生的力。
如圖3所示,彈性轉向主銷軸68設定成后傾拖距Ll為負值、即,其與路面(接地面)72的交點73位于比后輪31的接地中心74位置靠車身后部方向的位置。由此,如圖4 所示,能夠使從路面72作用在后輪31上的橫向力(車寬方向的力)F2相對于彈性轉向主銷軸68作用在車身前方。由此,能夠以彈性轉向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)。如圖3所示,彈性轉向主銷軸68以傾斜角θ 2向車輛前方傾斜。而且,彈性轉向主銷軸68相對于后輪31的旋轉中心32配置在距離Hl的鉛垂方向下側。如圖5所示,減震器18具備將上連結部81a與車身11 (圖1)連結,并利用連結銷四將下連結部81b與轉向節14的減震器連結部觀連結的減振器81 ;設置在減振器81 上的螺旋彈簧82。減震器18在沿上下方向要產生行程(伸縮)時產生對行程(伸縮)進行抵抗的衰減力。換言之,減震器18在由于輸入(外力等)而接受到要伸縮的力時,產生衰減力作為與要伸縮的力相對的反力,并作用在轉向節14上。即,例如,在后輪31的顛簸時或回跳時沿反向產生力,因此該衰減力成為在減震器18上產生的上下方向(軸線方向)的向下的反力(以下,稱為“減震器反力”)F1。如圖3所示,減震器18在車輛側方觀察下,減震器18的下連結部81b (連結銷29) 設置在從后輪31的旋轉中心32向大致鉛垂方向延長的延長線33上。具體而言,減震器18 的下連結部81b (連結銷29)在車輛側方觀察下,相對于后輪31的旋轉中心32設置在距離 H2的大致鉛垂方向上側。在從后輪31的旋轉中心32向大致鉛垂方向延長的延長線33上設置減震器18的下連結部81b(連結銷四)的理由通過圖8進行詳細說明。而且,將減震器18的下連結部 81b (連結銷29)相對于旋轉中心32設置在距離H2的大致鉛垂方向上側,并將彈性轉向主銷軸68相對于旋轉中心32配置在距離Hl的鉛垂方向下側的理由通過圖7進行詳細說明。減震器18的軸線(以下,稱為“減震器軸線”)84如圖5所示向車寬方向內側傾斜,并且如圖3所示朝向車輛前方以傾斜角θ 3傾斜。減震器軸線84由于向車輛前方以傾斜角θ 3傾斜,而接近彈性轉向主銷軸68的傾斜角θ 2的傾斜。使減震器軸線84的傾斜接近彈性轉向主銷軸68的傾斜的理由通過圖 7進行詳細說明。接著,基于圖6說明通過作用在后輪31上的橫向力(車寬方向的力)F2使后輪31 朝向前束方向的例子。如圖6所示,將后輪31的彈性轉向主銷軸68與路面72的交點73相對于后輪31 的接地中心74配置在車輛后方側。由此,能夠使從路面72作用在后輪31上的橫向力(車寬方向的力)F2相對于彈性轉向主銷軸68朝車身前方作用。如此,從路面72向后輪31作用橫向力F2時,能夠產生以彈性轉向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的力矩Ml。因此,能夠通過從路面72作用在后輪31上的橫向力F2而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向),能夠良好地抑制車輛后部的滑動(即,尾部側滑)而提高轉彎性能等。接著,基于圖3、圖7,說明通過減震器18的減震器反力Fl使后輪31朝向前束方向的例子。
如圖3所示,使彈性轉向主銷軸68朝向車輛前方傾斜,并相對于后輪31的旋轉中心32配置在距離Hl的鉛垂方向下側。而且,相對于后輪31的旋轉中心32在距離H2的大致鉛垂方向上側設置減震器18的下連結部81b (連結銷29)。由此,能夠在彈性轉向主銷軸 68的車身后方位置上設置減震器18的下連結部81b (連結銷29)。由此,如圖7所示,能夠使向減震器18的下方作用的減震器反力Fl中的與彈性轉向主銷軸68交叉的分力F3相對于彈性轉向主銷軸68作用在離開了距離L2的車輛后方側。彈性轉向主銷軸68以傾斜角θ 2傾斜,減震器軸線84以傾斜角θ 3傾斜。由此, 分力F3中的分力(以下,稱為“前束分力”)F4作為以彈性轉向主銷軸68為軸而使后輪31 朝向前束方向(箭頭A方向)的力發揮作用。前束分力F4 = F3 X cos θ 4其中,θ4 = θ 2- θ 3如此,通過使分力F3作用在彈性轉向主銷軸68的車輛后方側,從而以彈性轉向主銷軸68為軸而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的前束分力F4能夠發揮作用。由此,能夠產生以彈性轉向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的力矩M2( S卩,Μ2 = F4XL2)。因此,通過向減震器18的下方作用的減震器反力Fl能夠使后輪 31朝向前束方向(箭頭A方向),能夠良好地抑制車輛后部的滑動(即,尾部側滑)而提高轉彎性能等。使減震器軸線84為傾斜角θ 3,并使減震器軸線84的傾斜接近彈性轉向主銷軸 68的傾斜角Θ2。由此,能夠將Θ4(即,Θ2-Θ3)抑制得較小,并能夠將前束分力F4確保得較大。由此,能夠將減震器反力Fl的分力F3作為產生力矩Μ2的力而有效地利用。因此,通過向減震器18的下方作用的減震器反力Fl能夠更加良好地使后輪31朝向前束方向 (箭頭A方向),能夠更加良好地抑制車輛后部的滑動(即,尾部側滑),從而能夠進一步提高轉彎性能等。接下來,基于圖8,說明減震器18的減震器反力Fl作用于連桿單元16的例子。如圖8所示,在從后輪31的旋轉中心32向大致鉛垂方向延長的延長線33上設置減震器18的下連結部81b (連結銷29)。由此,能夠使作用在減震器18的上下方向上的減震器反力Fl作用在轉向節14的中心上。由此,能夠使作用在減震器18的上下方向上的減震器反力Fl不會作為轉向節14的旋轉力而發揮作用。因此,能夠減少作用在連桿單元 16 (前后的上臂34、35、前后的下臂36、37及控制臂38)上的扭力。如此,通過減少作用在連桿單元16 (五根臂)上的扭力,而能夠將連桿單元16 (五根臂)的外徑尺寸Dl D5(圖2)抑制得較小,而且在連桿單元16的臂為管時能夠將臂的壁厚尺寸抑制得較小。通過將連桿單元16的臂的外徑尺寸Dl D5(圖2)或壁厚尺寸抑制得較小,而能夠實現成本減少和輕量化。如此,通過實現連桿單元16 (五根臂)的輕量化,而能夠減少簧下質量,確保后輪31的路面隨動性而良好地保持乘坐舒適性。連桿單元16 (五根臂)通過各個支承托架44、47、51、54、57與副車架12側連結。 由此,通過使減震器反力Fl不作為轉向節14的旋轉力,而能夠抑制扭力作用在各個支承托架44、47、51、54、57的情況。由此,能夠維持各個支承托架44、47、51、54、57的剛性并實現成本減少和輕量化。
接下來,基于圖9,說明利用前上臂34承受使后輪31朝向前束方向的力的例子。如圖9所示,前上臂34相對于后輪31的旋轉中心32設置在車輛前方側。將前上臂34的車寬方向的傾斜角θ 1設定得比后上臂35的車寬方向的傾斜角小。S卩,接近旋轉中心32的延長方向。由此,如圖6所示,在從路面72向后輪31作用橫向力F2時,能夠利用前上臂34適當地承受以彈性轉向主銷軸68為中心而使后輪31朝向前束方向(箭頭A 方向)的力。通過利用前上臂34承受使后輪31朝向前束方向(箭頭A方向)的力,從而在從路面72向后輪31作用橫向力F2時,能夠抑制使后輪31朝前束方向變化為必要以上的情況。即,前上臂34能夠起到限制后輪31向前束方向的變化的前束控制臂的作用。由此,能夠使懸架裝置10具備調整后輪31的前束變化特性的機構,從而能夠提高懸架裝置10 的設計的自由度。本發明的懸架裝置10并未限定為上述的實施例,而能夠進行適當變更、改良等。 例如,在上述實施例中,說明了將懸架裝置10適用于連桿單元16的例子,其中,該連桿單元 16將連結前后的上臂34、35的軸線(延長線)62,63的交點64與前后的下臂36、37的軸線 (延長線)65、66的交點67的線作為彈性轉向主銷軸68,但并不局限于此。作為其它例子, 例如也能夠適用于軸線的延長線未產生交點的連桿單元90 (圖10)。如此,在連桿單元中,如圖10 圖12所示的連桿單元90那樣,存在前后的上臂 91,92的軸線91a、9h的延長線未產生交點的連桿單元。在該連桿單元90的情況下,將通過前上臂91的軸線91a的延長線與后上臂92的軸線92a的延長線的最接近位置的線作為彈性轉向主銷軸95。具體而言,如圖10所示,相對于前上臂91的軸線91a的延長線為距離Sl的前方接近位置93、相對于后上臂92的軸線9 的延長線為距離S2的后方接近位置94從雙方的延長線到彈性轉向主銷軸95的距離成為最接近位置。這種情況下,將連結前后的下臂96、 97的軸線(延長線)96a、97a的交點98、前接近位置93及后接近位置94的線作為彈性轉向主銷軸95。圖11 圖12表示距離Si、S2分別為零(Si = 0,S2 = 0)的情況。將本發明的懸架裝置適用于圖10 圖12所示的變形例的連桿單元90中也能夠得到同樣的效果。前后的上臂91、92的軸線(延長線)91a、9h產生交點,且前后的下臂96、97的軸線(延長線)96a、97a未產生交點的連桿單元的情況也同樣地能夠求出彈性轉向主銷軸。 而且,在前后的上臂91、92的軸線(延長線)91a、9h未產生交點,且前后的下臂96、97的軸線(延長線)96a、97a未產生交點的連桿單元的情況也同樣地能夠求出彈性轉向主銷軸。 將本發明的懸架裝置10適用于具備上述的彈性轉向主銷軸的連桿單元中也能夠得到同樣的效果。在實施例中,例示了后輪31作為適用本發明的懸架裝置10的車輪,但并未限定于此,也能夠將懸架裝置10適用于前輪。此外,實施例中示出的車身11、副車架12、轉向節14、連桿單元16、減震器18、后輪 31、前上臂34、后上臂35、前下臂36、后下臂37、控制臂38、減振器81、上連結部81a及下連結部81b等的形狀并未限定為例示的情況,而能夠適當變更。工業實用性本發明適合使用于具備如下的懸架裝置的機動車,該懸架裝置利用多個臂支承轉向節并將緩沖裝置與轉向節連結,其中該轉向節支承車輪。
0084]符號說明0085]10..懸架裝置0086]11"車身0087]12..副車架0088]14..轉向節0089]16..連桿單元0090]18..減震器(緩沖裝置)0091]31"后輪(車輪)0092]32..旋轉中心0093]33..延長線0094]34..前上臂0095]35..后上臂0096]36..前下臂0097]37..后下臂0098]38..控制臂0099]68..彈性轉向主銷軸0100]72..接地面(路面)0101]73..交點(彈性轉向主銷軸與接地面的交點)0102]74..接地中心0103]81..減振器0104]81a 上連結部0105]81b 下連結部0106]84..減震器軸線0107]Fl-減震器反力(緩沖裝置的反力)0108]θ 1 前上臂的傾斜角0109]θ 2 彈性轉向主銷軸的傾斜角0110]θ 3 減震器軸線的傾斜角
權利要求
1.一種懸架裝置,其具備經由多個臂與車身連結且支承車輪的轉向節、具有與所述車身連結的上連結部和與所述轉向節連結的下連結部的緩沖裝置,所述懸架裝置與所述車輪的上下方向的移動對應而從所述緩沖裝置向所述轉向節作用上下方向的反力,其中,所述車輪的彈性轉向主銷軸的延長線與路面的交點相對于所述車輪的接地中心配置在車輛后方側,所述彈性轉向主銷軸向車輛前方傾斜,并相對于所述車輪的旋轉中心配置在鉛垂方向下側,所述緩沖裝置的所述下連結部設置在從所述車輪的旋轉中心向大致鉛垂方向延長的延長線上,所述緩沖裝置中,該緩沖裝置的長度方向軸線向車寬方向內側傾斜,并向車輛前方側傾斜。
2.根據權利要求1所述的懸架裝置,其中,所述多個臂具備在所述轉向節中的相對于所述車輪的旋轉中心位于上方的部位與所述轉向節連結的前后的上臂;在所述轉向節中的相對于所述車輪的旋轉中心位于下方的部位與所述轉向節連結的至少一根的下臂,所述前上臂設置在所述車輪的旋轉中心的車輛前方側,且向車寬方向的傾斜角設定得比所述后上臂的向車寬方向的傾斜角小。
3.根據權利要求1所述的懸架裝置,其中,所述緩沖裝置的所述長度方向軸線的傾斜接近所述彈性轉向主銷軸的傾斜。
全文摘要
公開一種利用多個臂支承轉向節,且在轉向節上連結有緩沖裝置的懸架裝置,其中,該轉向節支承車輪。懸架裝置(10)中,后輪(31)的彈性轉向主銷軸(68)的延長線與路面(72)的交點(73)相對于后輪的接地中心(74)配置在車輛后方側。彈性轉向主銷軸向車輛前方側傾斜,并相對于后輪的旋轉中心(32)配置在鉛垂方向下側。減震器(18)的下連結部(81b)設置在從后輪的旋轉中心向大致鉛垂方向延長的延長線(33)上。減震器軸線(84)向車寬方向內側傾斜,并向車輛前方側傾斜。
文檔編號B60G3/20GK102317091SQ20108000741
公開日2012年1月11日 申請日期2010年2月24日 優先權日2009年4月21日
發明者岡本公雄, 梶原肇, 森雅俊, 渡邊正憲 申請人:本田技研工業株式會社