專利名稱：列車及其安全制動系統的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及列車監控技術，特別涉及一種列車及其安全制動系統。
背景技術：
在目前的列車，例如，用于鋼軌維護工作的鋼軌打磨列車中，通常都設置有列車安 全制動系統。該列車安全制動系統主要包括兩部分，分別為監控系統制動模塊和供電系統 制動模塊。其中，監控系統制動模塊可以用于監測列車的行車安全例如不同的線路對列車 限速等，可以包括常用制動及緊急制動；供電系統制動模塊可以包括緊急制動，例如用于在 列車運行過程中出現緊急情況時，按下緊急按鈕，使得列車緊急制動停車并斷電。圖1為現有技術列車安全制動系統的結構示意圖。如圖1所示，圖中示出了包括 七節車廂的列車中，分別在兩端的Bl車廂和B2車廂設置了一套列車安全制動系統。該列 車安全制動系統包括監控系統制動模塊、供電系統制動模塊和控權模塊，其中的監控系統 制動模塊和供電系統制動模塊共用一緊急制動閥11。該緊急制動閥11可以用于實現監控 系統的常用制動和緊急制動，也可以用于實現供電系統的緊急制動；其中，監控系統的常用 制動和緊急制動通過監控系統制動控制繼電器12進行控制。實施常用制動時，控制緊急制 動閥11間斷得電，即使得緊急制動閥11可以間斷地通電工作，控制放風量，實現減壓制動； 實施緊急制動時，控制緊急制動閥11得電，列車管風壓較迅速的排風到零(< 7s)。供電系 統的緊急制動通過供電系統制動控制繼電器13進行控制；且供電系統可以控制Bl、B2兩個 車廂的緊急制動閥共同作用，列車管風壓較迅速的排風到零(< 3s)。該列車安全制動系 統中的控權模塊中包括控權閥14，該控權閥14用于控制Bl車廂或者B2車廂控制列車操 作權，司機可以在Bl車廂或者B2車廂進行操作；具體為，可以控制連通Bl車廂的總供風管 路向列車管供風，或者控制連通B2車廂的總供風管路向列車管供風，從而實現Bl車廂或者 B2車廂作為列車的動力頭。上述的現有技術存在如下的技術缺陷由于緊急制動閥11需要同時實現常用制 動和緊急制動功能，需要在該緊急制動閥11的出風口增加放風堵，該放風堵可以使得緊急 制動閥11的風口尺寸減小，使得出風口避免太小影響緊急制動快速排風，又不能太大影響 常用制動排風，該緊急制動閥11的出風口的直徑大約為φ 10. 5mm。但是，在實際使用中，監 控系統的常用制動減壓量實現困難，調整也困難且精度難于保證；而且由于緊急制動閥11 上設置有放風堵，監控系統和供電系統緊急制動時列車管排風較慢，影響列車制動性能。
實用新型內容本實用新型的目的是提供一種列車及其安全制動系統，以解決現有技術中所存在 的常用制動減壓量調節困難且緊急制動排風速度慢的問題，實現精確調節常用制動的減壓 量且緊急制動迅速，提高列車制動性能。本實用新型提供一種列車安全制動系統，包括監控系統制動模塊、供電系統制動 模塊和控權模塊；所述監控系統制動模塊包括監控常用制動單元和監控緊急制動單元；所述監控常用制動單元包括相連接的監控常用制動閥及監控常用制動控制繼電器；所述監控緊急制動單元包括相連接的監控緊急制動閥及監控緊急制動控制繼電器；所述供電系統制動模塊包括相連接的供電緊急制動閥及供電緊急制動控制繼電器。[0007] 如上所述的列車安全制動系統，所述監控常用制動閥的風口直徑小于lo．5mm。[0008] 如上所述的列車安全制動系統，所述監控常用制動閥的風口直徑為6mm。[0009] 如上所述的列車安全制動系統，所述監控緊急制動閥和供電緊急制動閥的風口直徑大于lo．5mm。[OO10] 如上所述的列車安全制動系統，所述監控緊急制動閥和供電緊急制動閥的風口直徑為25．4mm。[OO11] 如上所述的列車安全制動系統，所述控權模塊包括相連接的控權閥及控權繼電器。[OO12] 本實用新型提供一種列車，包括本實用新型所述的列車安全制動系統。[OO13] 如上所述的列車，所述列車安全制動系統的數量為兩套，分別設置于所述列車的兩端車廂。[OO14] 本實用新型的列車及其安全制動系統，通過將列車供電系統緊急制動與監控系統制動分開，便于檢修維護；增加常用制動閥，實現了常用制動減壓量的精確調節；通過增加緊急放風閥，并取消放風堵，實現緊急制動時列車管迅速排零，緊急制動響應好；為列車安全運行提供了可靠保證。
[OO15] 為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。[OO16] 圖l為現有技術列車安全制動系統的結構示意圖；[OO17] 圖2為本實用新型列車安全制動系統實施例的結構示意圖；[OO18] 圖3為圖2中的監控常用制動閥的主視圖；[OO19] 圖4為圖2中的監控常用制動閥的側視圖；[0020] 圖5為圖2中的監控緊急制動閥的主視圖；[0021] 圖6為圖2中的監控緊急制動閥的側視圖；[0022] 圖7為圖2中的控權閥的主視圖；[0023] 圖8為圖2中的控權閥的側視圖。[0024] 附圖標記說明[0025] 11一緊急制動閥；12一監控系統制動控制繼13一供電系統制動控制繼[0026]電器；電器；[0027] 14一控權閥；2卜監控系統制動模塊；22一供電系統制動模塊；[0028] 23一控權模塊；24一監控常用制動閥；25一監控常用制動控制繼[0029]電器；[0030] 26一第一風口；27一監控緊急制動閥；28一監控緊急制動控制繼[0031]29-第二風口 ；30-供電緊急制動閥；32-控權閥；33-控權繼電器。電器；31-供電緊急制動控制繼 電器；具體實施方式
為使本實用新型實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本實用新 型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描 述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施 例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于 本實用新型保護的范圍。本實用新型的主要技術方案為，將列車安全制動系統中的監控系統制動模塊和供 電系統制動模塊分設開，并且將監控系統制動模塊中的監控常用制動單元和監控緊急制動 單元也分設開；即通過增設一監控常用制動閥，實現監控系統的常用制動功能，且減壓量控 制可靠準確，通過分別設置監控緊急制動閥和供電緊急制動閥，使得該制動閥專用于緊急 制動排風，提高列車管風壓的排風速度。下面通過附圖和具體實施例，對本實用新型的技術方案做進一步的詳細描述。圖2為本實用新型列車安全制動系統實施例的結構示意圖，如圖2所示，本實施 例以應用于鋼軌打磨列車的電氣安全制動系統為例進行說明。該鋼軌打磨列車包括七節 車廂，其組成型式為B1 (主司機室)(作業車)+Cl (作業車)+A(牽引動力車)+C2 (作業 車)+C3 (作業車)+C4 (作業車)+B2 (副司機室)(作業車)。其中，位于列車兩端的司機室 內各安裝有一套獨立的列車安全制動系統，且Bl車廂和B2車廂可以分別進行控權。以Bl車廂的列車安全制動系統為例，對該系統的結構進行說明。該制動系統的供 電電源由Bl和B2作業車的蓄電池提供，也可以由動力車A車提供，供電電源為DCMV，其內 部結構可以包括監控系統制動模塊21、供電系統制動模塊22和控權模塊23。其中，監控系 統制動模塊21可以用于實現監控系統的常用制動和緊急制動功能，供電系統制動模塊22 可以用于實現供電系統的緊急制動功能。Bl車廂和B2車廂的列車安全制動系統可以分別 單獨實現監控系統的制動，但是供電系統制動時是可以控制Bl車廂和B2車廂中的供電系 統制動模塊22同時工作的。控權模塊23用于實現Bl車廂或者B2車廂的控權操作，該控 權操作指的是司機可以在Bl車廂或者B2車廂進行操作，作為動力頭的Bl車廂或者B2車 廂即達到控權。具體的，監控系統制動模塊21可以包括監控常用制動單元和監控緊急制動單元， 其中，監控常用制動單元包括監控常用制動閥M和監控常用制動控制繼電器25，監控常用 制動控制繼電器25與監控常用制動閥M相連接，對監控常用制動閥M進行工作控制。該監控常用制動閥M的結構可以參見圖3和圖4，圖3為圖2中的監控常用制動 閥的主視圖，圖4為圖2中的監控常用制動閥的側視圖。為利于更準確的控制監控常用制動 時的減壓量，本實施例的監控常用制動閥M的第一風口 26的直徑可以設置的小于10. 5mm, 例如，可以為6mm。改進后的監控常用制動閥M可以實現一次減壓量20kpa，調節量和精度 很容易保證。[0042]監控緊急制動單元包括監控緊急制動閥27和監控緊急制動控制繼電器觀。監控 緊急制動控制繼電器觀與監控緊急制動閥27相連接，對監控緊急制動閥27進行工作控 制。該監控緊急制動閥27可以采用無電制動，有電緩解的工作方式，即該監控緊急制動閥 27在不通電時可以實現制動功能，在通電時則不進行制動。進一步的，監控緊急制動閥27的結構可以參見圖5和圖6，圖5為圖2中的監控緊 急制動閥的主視圖，圖6為圖2中的監控緊急制動閥的側視圖。為利于更迅速的進行緊急 制動時的列車管放風，本實施例的監控緊急制動閥27的第二風口四的直徑可以設置的大 于10. 5mm，例如，可以為25. 4mm。改進后的監控緊急制動閥27大大提高了排風速度，監控 緊急制動時的列車管排風速度可以由原來的7s提高到小于3s，供電緊急制動時的列車管 排風速度可以由原來的小于3s提高到小于k，緊急制動響應很好。供電系統制動模塊22可以包括相連接的供電緊急制動閥30及供電緊急制動控制 繼電器31，供電緊急制動控制繼電器31與供電緊急制動閥30相連接，對供電緊急制動閥 30進行工作控制。其中，供電緊急制動閥30可以采用圖5和圖6所示緊急制動閥的結構， 其可以采用無電緩解，有電制動的工作方式。此外，本實施例的控權模塊23可以包括相連接的控權閥32及控權繼電器33。控 權繼電器33和控權閥32相連接，對控權閥32進行工作控制。其中，該控權閥32的結構可 以參見圖7和圖8，圖7為圖2中的控權閥的主視圖，圖8為圖2中的控權閥的側視圖。監 控系統制動時，監控系統的控權繼電器得電，控權閥32得電，截斷總風向列車管的供風。列 車供電系統制動時，列車供電控制的控權繼電器得電，控權閥32得電，截斷總風向列車管 的供風。下面對本實施例的列車安全制動系統的工作過程和原理進行說明如下當Bl車廂控權時，列車在干線上行車，Bl司機室前行操作，Bl車廂的控權閥32不 得電，接通總風管路，B2車廂的控權閥得電截斷供風管路，Bl車廂控權。使用Bl車廂的監控系統制動，當常用制動保護時，Bl的監控常用制動閥M得電， 系統給出卸載信號使列車無動力，同時檢測列車管風壓，實現一次減壓量20kPa，控制列車 管保壓380 400kPa。實現了可靠準確的減壓量控制。當緊急制動保護時，Bl的監控緊急制動閥27失電，列車管迅速排零。由于取消了 原閥上設置的放風堵，列車管風壓可以更迅速的在小于3s的時間內排風到零，達到了干線 機車的制動要求。當列車供電系統緊急制動時，Bl車廂的供電緊急制動閥30和B2車廂的緊急制動 閥得電，列車卸載無動力，列車管迅速排零。相比之前，可以更迅速的在小于^的時間內排 風到零，緊急制動響應很好。無論實施哪種制動，Bl車廂的控權閥32都要得電，截斷總風向列車管的供風，以 利于列車管的有效排風。當B2車廂控權時，過程和原理與上述類似，在此不再贅述。本實施例的列車安全 制動系統，通過增加常用制動閥，常用制動減壓量的調節量及精度很容易保證；通過增加緊 急放風閥，并取消放風堵，實現緊急制動時列車管迅速排零，緊急制動響應好；并且，通過將 列車的監控制動和供電制動分開設置，也便于檢修維護。本實施例的列車安全制動系統，通過將列車供電系統緊急制動與監控系統制動分開，便于檢修維護；增加常用制動閥，實現了常用制動減壓量的精確調節；通過增加緊急放 風閥，并取消放風堵，實現緊急制動時列車管迅速排零，緊急制動響應好；為列車安全運行 提供了可靠保證。本實用新型的實施例還提供了一種列車，該列車包括本實用新型任意實施例所述 的列車安全制動系統。該系統的數量可以為兩套，分別設置于所述列車的兩端車廂。該列車 通過設置所述的列車安全制動系統，可以實現對監控系統的常用制動減壓量的精確調節， 以及提高緊急制動時的放風速度，改善緊急制動響應性能。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案，而非對其限制； 盡管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解: 其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等 同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本實用新型各實施例技術 方案的精神和范圍。
權利要求1.一種列車安全制動系統，包括監控系統制動模塊、供電系統制動模塊和控權模塊； 其特征在于，所述監控系統制動模塊包括監控常用制動單元和監控緊急制動單元；所述監控常用制 動單元包括相連接的監控常用制動閥及監控常用制動控制繼電器；所述監控緊急制動單元 包括相連接的監控緊急制動閥及監控緊急制動控制繼電器；所述供電系統制動模塊包括相連接的供電緊急制動閥及供電緊急制動控制繼電器。
2.根據權利要求1所述的列車安全制動系統，其特征在于，所述監控常用制動閥的風 口直徑小于10. 5mm。
3.根據權利要求2所述的列車安全制動系統，其特征在于，所述監控常用制動閥的風 口直徑為6mm。
4.根據權利要求1所述的列車安全制動系統，其特征在于，所述監控緊急制動閥和供 電緊急制動閥的風口直徑大于10. 5mm。
5.根據權利要求4所述的列車安全制動系統，其特征在于，所述監控緊急制動閥和供 電緊急制動閥的風口直徑為25. 4mm。
6.根據權利要求1 5任一所述的列車安全制動系統，其特征在于，所述控權模塊包括 相連接的控權閥及控權繼電器。
7.—種列車，其特征在于，包括權利要求1 6任一所述的列車安全制動系統。
8.根據權利要求7所述的列車，其特征在于，所述列車安全制動系統的數量為兩套，分 別設置于所述列車的兩端車廂。
專利摘要本實用新型提供一種列車及其安全制動系統，其中，列車安全制動系統包括監控系統制動模塊、供電系統制動模塊和控權模塊；所述監控系統制動模塊包括監控常用制動單元，包括相連接的監控常用制動閥及監控常用制動控制繼電器；監控緊急制動單元，包括相連接的監控緊急制動閥及監控緊急制動控制繼電器；所述供電系統制動模塊包括供電緊急制動單元，包括相連接的供電緊急制動閥及供電緊急制動控制繼電器。本實用新型通過將列車供電系統緊急制動與監控系統制動分開，便于檢修維護；且實現了常用制動減壓量的精確調節，以及實現了緊急制動時列車管迅速排零，緊急制動響應好；為列車安全運行提供了可靠保證。
文檔編號B60T17/22GK201834010SQ20102051640
公開日2011年5月18日 申請日期2010年9月2日 優先權日2010年9月2日
發明者王圓輝, 苗素云, 陳留金 申請人:北京二七軌道交通裝備有限責任公司