專利名稱：手動收入式車輛用車門后視鏡的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種手動收入式車輛用車門后視鏡，通過將轉軸與殼體支承構件或后 視鏡旋轉部形成為一體來削減零件件數而謀求組裝作業的效率化，并且，相對于由于外力 而作用于殼體支承構件或后視鏡旋轉部的彎曲力矩，能夠在比轉軸的位置靠外周側且與該 轉軸隔開距離的位置獲得較大的支承力。
背景技術：
作為以往的手動收入式車輛用車門后視鏡，存在下述專利文獻1所述的車輛用車 門后視鏡。該車輛用車門后視鏡在其被安裝于車輛的車門的底座(50)上豎立固定旋轉軸 (轉軸)(M)，繞該旋轉軸(54)的軸線方向旋轉自由地在旋轉軸(54)上支承框架(58)，在 框架(58)上固定支承主體(殼體)(74)(括號內的附圖標記表示在專利文獻1中使用的附 圖標記)。作為以往的小型客車、載貨車用的外側后視鏡，還存在下述專利文獻2所述的外 側后視鏡。該外側后視鏡如圖17所示，在車體2上安裝底座10，在支承桿(stay)20的一端 部的樞軸22上支承未圖示的后視鏡，在支承桿20的另一端部，朝向下方地形成支承軸(轉 軸)23，將支承軸23旋轉自由地支承在底座10上。專利文獻1 日本特開平8-216783號公報(圖5)專利文獻2 日本實開平2-49753號公報(圖6)采用專利文獻1所述的車門后視鏡，由于旋轉軸(54)需要作為獨立零件，因此，零 件件數相應地增多，需要用于將旋轉軸(54)組裝于底座(50)的作業工序。采用專利文獻 2所述的外側后視鏡，由于支承軸23與支承桿20 —體化，因此，零件件數相應地較少即可。 在該構造中，通過支承軸23的外周面與通孔lib的內周面的按壓抵接、及底座10的處于比 該位置靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置的外周面與環狀凹部21的內周面的按壓抵接 來支承由于外力而作用于支承桿20的彎曲力矩。
發明內容
本發明提供一種這樣的手動收入式車輛用車門后視鏡，S卩，通過將轉軸與殼體支 承構件或后視鏡旋轉部形成為一體來削減零件件數而謀求組裝作業的效率化，并且，相對 于由于外力而作用于殼體支承構件或后視鏡旋轉部的彎曲力矩，在比轉軸的位置靠外周側 且與該轉軸隔開距離的位置能夠獲得較大的支承力。本發明的手動收入式車輛用車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座；旋轉自由 地支承于該底座的殼體支承構件；及固定支承于該殼體支承構件且隨著該殼體支承構件繞 該殼體支承構件的旋轉軸線旋轉而移動至收入位置和復位位置的殼體，上述殼體支承構件 具有將轉軸、環狀壁、離合機構的殼體支承構件側部分形成為一體的構造，該轉軸是相對于 上述底座相對旋轉的且在旋轉軸線上朝向下方突出地形成的轉軸；該環狀壁與該轉軸同軸 地朝向下方突出形成在比該轉軸靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置；該離合機構的殼體 支承構件側部分與上述轉軸同軸地朝向下方形成；上述底座具有將轉軸通孔、環狀壁收容槽、離合機構的底座側部分形成為一體的構造，該轉軸通孔供上述轉軸旋轉自由地插入；該 環狀壁收容槽用于旋轉自由地收容上述環狀壁，該環狀壁收容槽朝向上方開口 ；該離合機 構的底座側部分用于與上述離合機構的殼體支承構件側部分對接卡合來限制上述殼體支 承構件的旋轉動作，該離合機構的底座側部分朝向上方地形成；將彈簧壓縮并套在上述轉 軸上，上述轉軸在上述底座的背面側自上述轉軸通孔突出，由此，在上述底座與上述殼體支 承構件之間沿著上述旋轉軸線向使上述底座與上述殼體支承構件互相對接的方向施加該 彈簧的作用力，將上述離合機構的殼體支承構件側部分和底座側部分相互間壓接；在對上 述殼體施加外力而對上述殼體支承構件施加的彎曲力矩增大時，上述環狀壁的內壁面和上 述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收容槽的外壁 面相互間分別按壓抵接來支承該外力。本發明也可以替換環狀壁和環狀壁收容槽的配置， 而在底座側配置環狀壁，在殼體支承構件側配置環狀壁收容槽。本發明的手動收入式車輛用車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座及旋轉自由 地支承于該底座而移動至收入位置和復位位置的后視鏡旋轉部；上述后視鏡旋轉部具有將 殼體、轉軸、環狀壁、離合機構的后視鏡旋轉部側部分形成為一體的構造，該轉軸是相對于 上述底座相對旋轉的且在旋轉軸線上朝向下方突出地形成的轉軸；該環狀壁是在比該轉軸 靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置與該轉軸同軸地朝向下方突出形成的環狀壁；該離合 機構的后視鏡旋轉部側部分與上述轉軸同軸地朝向下方形成；上述底座具有將轉軸通孔、 環狀壁收容槽、離合機構的底座側部分形成為一體的構造，該轉軸通孔供上述轉軸旋轉自 由地插入；該環狀壁收容槽用于旋轉自由地收容上述環狀壁，該環狀壁收容槽朝向上方開 口 ；該離合機構的底座側部分用于與上述離合機構的后視鏡旋轉部側部分對接卡合來限 制上述后視鏡旋轉部的旋轉動作，該離合機構的底座側部分朝向上方地形成；將彈簧壓縮 并套在上述轉軸，上述轉軸在上述底座的背面側自上述轉軸通孔突出，由此，在上述底座與 上述后視鏡旋轉部之間沿著上述旋轉軸線向使上述底座與上述后視鏡旋轉部互相對接的 方向施加該彈簧的作用力，將上述離合機構的后視鏡旋轉部側部分和底座側部分相互間壓 接；在對上述殼體施加外力而對該后視鏡旋轉部施加的彎曲力矩增大時，上述環狀壁的內 壁面和上述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收容 槽的外壁面相互間分別按壓抵接來支承該外力。本發明也可以替換環狀壁和環狀壁收容槽 的配置，而在底座側配置環狀壁，在后視鏡旋轉部側配置環狀壁收容槽。采用本發明，由于轉軸與殼體支承構件或者后視鏡旋轉部形成為一體，因此不需 要轉軸專用零件，削減了零件件數，由此，能夠謀求組裝作業的效率化。特別是，若將轉軸、 殼體、環狀壁或者環狀壁收容槽與后視鏡旋轉部形成為一體，則能夠進一步削減零件件數。 另外，在對殼體施加外力而對殼體支承構件或者后視鏡旋轉部施加的彎曲力矩增大導致轉 軸產生傾斜時，環狀壁收容槽的內壁面和環狀壁的內壁面相互間及/或環狀壁收容槽的外 壁面和環狀壁的外壁面相互間分別按壓抵接來支承該外力，因此，能夠在比轉軸的位置靠 外周側且與該轉軸隔開距離的位置相對于該彎曲力矩得到較大的支承力。在本發明中，離合機構的殼體支承構件側部分及離合機構的底座側部分、或離合 機構的后視鏡旋轉部側部分及離合機構的底座側部分例如能夠配置在比環狀壁和環狀壁 收容槽的位置靠徑向內側的位置。由此，不需要用于在環狀壁和環狀壁收容槽的徑向外側 具有用于配置離合機構的徑向上的專用寬度。或者，離合機構的殼體支承構件側部分或后視鏡旋轉部側部分及底座側部分也能夠配置在環狀壁的頂部和環狀壁收容槽的底部。由 此，不需要用于配置離合機構的徑向上的專用寬度，因此，能夠減小底座和殼體支承構件或 者底座和后視鏡旋轉部相對旋轉的部分的直徑。
圖1是在殼體36處于復位位置時、以通過旋轉軸線S的面剖切圖2的車門后視鏡 后的局部剖視圖(相當于圖5、圖8中的A-A向視位置的截面)。圖2是本發明的實施方式1的車門后視鏡的主要部分的分解立體圖。圖3是圖2的車門后視鏡的殼體36單體的俯視圖。圖4是對于圖2的車門后視鏡表示在殼體36的凹部42中收容殼體支承構件34 的狀態的俯視圖。圖5是圖4的狀態的仰視圖。圖6是圖4的狀態的后視圖。圖7是從形成有止擋件40c的一側看圖2的殼體支承構件34的立體圖。圖8是圖2的底座32的旋轉支承部32b的俯視圖。圖9是圖2的車門后視鏡的殼體支承構件34與殼體36的連接固定位置的局部剖 視圖(相當于圖5中的B-B向視位置的截面)。圖10是表示在圖2的車門后視鏡的殼體36處于復位位置時、離合機構的底座側 部分60與殼體支承構件側部分M嚙合的狀態的局部放大主視圖。圖11是對于本發明的實施方式2的車門后視鏡表示在殼體36的凹部42中收容 殼體支承構件；34并從殼體36的底面側看到的圖。圖12是本發明的實施方式2的車門后視鏡的底座32的旋轉支承部32b的俯視圖。圖13是在殼體36處于復位位置時、以通過旋轉軸線S的面剖切本發明的實施方 式2的車門后視鏡后的局部剖視圖。圖14是在殼體36處于復位位置時、以通過旋轉軸線S的面剖切本發明的實施方 式3的車門后視鏡后的局部剖視圖。圖15是本發明的實施方式4的車門后視鏡的主要部分的分解立體圖。圖16是表示殼體支承構件的其他結構例的立體圖。圖17是表示專利文獻2所述的以往裝置的剖視圖。
具體實施例方式實施方式1說明本發明的實施方式1。車門后視鏡在殼體支承構件側配置有環狀壁，在底座 側配置有環狀壁收容槽。圖2將實施方式1的手動收入式車輛用車門后視鏡的結構分解表 示。該車門后視鏡為右側用，圖2表示從背面側看到的狀態。在圖2中，省略圖示安裝在殼 體(后視鏡主體)36的背面側的殼體罩、固定配置在殼體36的前表面側空間37a(圖5)內 的鏡面調整用驅動器、可改變鏡面角度地固定支承于該鏡面調整用驅動器的后視鏡板等。 該車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座32、相對于底座32繞旋轉軸線S旋轉自由地軸承 支承在該底座32上的殼體支承構件34 (框架)、及固定支承于殼體支承構件34的殼體36。殼體36將殼體支承構件34收容在內部空間37的凹部42中，并利用小螺釘44固定支承于 殼體支承構件；34。此時，殼體支承構件34的轉軸38和其外周側的環狀壁40自殼體36的 下表面朝向下方突出。將該轉軸38和環狀壁40分別插入到形成于底座32的旋轉支承部 32b的轉軸通孔56和環狀壁收容槽58 (圖8)中，從底座32的下表面側將螺旋彈簧46縮短 (壓縮)地套于轉軸38上，在轉軸38的下端部安裝板件48，從而，殼體支承構件34和底座 32相互連接。由此，通過手動操作，殼體36隨著殼體支承構件34在被止擋件40c (圖7)限 制的角度范圍內繞旋轉軸線S旋轉，能夠在收入位置(后方可倒伏位置)和復位位置進而 向前方側倒伏的位置(前方可倒伏位置)之間移動。分別說明圖2的殼體支承構件34、殼體36、底座32。殼體支承構件34利用由 PA+GF(加入玻璃纖維的聚酰胺)樹脂等硬質塑料形成的一體成型品或者由鋁等金屬形成 的一體鑄造品等構成。如圖2所示，在殼體支承構件34中形成有配置在旋轉軸線S上的 與底座32相對旋轉的中空圓棒狀的轉軸38、及相對于轉軸38在徑向上隔開間隙地與該轉 軸38同軸地配置在比轉軸38靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置上的圓形的環狀壁40。 由于轉軸38與殼體支承構件34形成為一體，因此不需要轉軸專用零件，削減了零件件數。 由此，能夠謀求組裝作業的效率化。環狀壁40的板厚形成為隨著向下方去而稍稍變薄(圖 1)。環狀壁40超過將環狀壁40和轉軸38連接起來的圓板狀的連接部39(圖1、圖4)，保 持原樣向上方突出而構成環狀壁延長部41。環狀壁延長部41起到提高環狀壁40的剛性 的作用。如圖1所示，在由環狀壁40、連接部39和轉軸38圍成的空間內，在連接部39和 環狀壁40的交界部分(環狀壁40緊鄰的內周側)形成有與轉軸38和環狀壁40同軸地配 置的離合機構(clutch)的殼體支承構件側部分Μ。如圖5所示，離合機構的殼體支承構 件側部分討通過將峰部5 和谷部Mb的重復構造在圓周方向上等間距地重復形成3次 而構成。峰部5 和谷部Mb的交界部分5 分別形成為傾斜面(圖10)。如圖7所示， 止擋件40c沿徑向突出地形成在環狀壁40的外周面的圓周方向上的一部分區域上。止擋 件40c收容于在圖8的底座32的環狀壁收容槽58緊鄰的外周側的位置形成于以旋轉軸線 S為中心的圓周方向上的一部分區域上的止擋件移動槽63中，止擋件40c隨著殼體支承構 件34的旋轉在止擋件移動槽63中移動，抵接于止擋件移動槽63的兩端部63a、6;3b而被卡 定。止擋件40c的在端部63a被卡定的位置是殼體36的前方可倒伏位置，止擋件40c的在 端部6 被卡定的位置是殼體36的收入位置(后方可倒伏位置)。由于止擋件40c形成于 環狀壁40的外周面，因此，與不存在環狀壁40而止擋件40c僅以其基部連接于殼體支承構 件34的情況相比，能夠更牢固地支承止擋件40c，能夠防止止擋件40c折斷。另外，上述配 置也可以相反地將止擋件移動槽63形成在環狀壁收容槽58緊鄰的內周側的位置，將止擋 件40c突出形成在環狀壁40的內周面上。如圖7所示，在殼體支承構件34的前表面側形 成有用于螺紋固定支承鏡面調整用驅動器的一部分的螺紋孔四、31。殼體36利用由剛性低于殼體支承構件34的AB S等塑料形成的一體成型品來制 作。如圖2所示，殼體36的內部空間37被隔板36a大致分隔為前表面側空間37a和背面 側空間37b。在前表面側空間37乂圖幻內，在隔板36a的前表面側配置收容有未圖示的鏡 面調整用驅動器。即，鏡面調整用驅動器的一部分被螺紋固定在形成于該隔板36a前表面 的螺紋孔(未圖示)中，另一部分被螺紋固定在殼體支承構件34的前表面側的螺紋孔四、 31(圖7)中。在鏡面調整用驅動器上安裝有未圖示的后視鏡板。在背面側空間37b中形成有向上方開口的凹部42。在凹部42中收容有殼體支承構件34。在殼體36的背面側形成 有螺紋通孔33 (圖幻。螺釘(未圖示)插入到螺紋通孔33而擰入到形成于殼體支承構件 34的背面側的螺紋孔35(圖幻中。由此，殼體36和殼體支承構件34從背面側也被固定。 殼體36的背面側空間37b安裝有未圖示的殼體罩而被封閉。在殼體36的底面中，在旋轉 軸線S上形成有供殼體支承構件34的轉軸38和環狀壁40突出的圓孔52(圖幻。在圓孔 52中形成有用于供止擋件40c (圖7)通過的缺口 52a (圖3、圖5、圖11)。底座32利用由PA+GF樹脂等硬質塑料形成的一體成型品或者由鋁等金屬形成的 一體鑄造品等構成。如圖2所示，底座32具有固定于車體的車體固定部32a、及自車體固 定部32a的下端部向側方突出并旋轉自由地軸承支承殼體支承構件34的旋轉支承部32b。 圖8表示從上方看底座32的旋轉支承部32b的狀態。在旋轉支承部32b中同軸地形成有 轉軸通孔56、環狀壁收容槽58、離合機構的底座側部分60，該轉軸通孔56形成在旋轉軸線 S上，環狀壁收容槽58形成在轉軸通孔56的外周側，在環狀壁收容槽58緊鄰的內周側形 成有離合機構的底座側部分60，離合機構。轉軸通孔56形成為在殼體36處于復位位置時 供轉軸38以微小的間隙貫穿那樣的大小。在環狀壁收容槽58的內壁面58a和外壁面58b 上，用于設定環狀壁40的內壁面40a與外壁面40b (圖1)的抵接部位的突條59、61以沿著 與旋轉軸線S平行的方向延伸且在圓周方向上等角度間隔地配置的狀態各自突出形成有6 根。環狀壁收容槽58和環狀壁40形成為在殼體36處于復位位置時內壁面58a(突條59 的位置)與40a之間、及外壁面58b (突條61的位置)與40b相互間無間隙地抵接的內徑、 外徑。環狀壁收容槽58的槽寬度與環狀壁40的板厚變化相結合地形成為隨著向下方去而 稍稍變窄(圖1)。環狀壁收容槽58的深度形成為在殼體支承構件34能夠相對于底座32 相對旋轉的角度范圍內、能夠使離合機構的殼體支承構件側部分討和底座側部分60始終 按壓抵接的充分的深度。離合機構的底座側部分60通過在環狀壁收容槽58緊鄰的內周側 將峰部60a和谷部60b的重復構造在圓周方向上等間距地重復形成3次而構成(圖8)。峰 部60a和谷部60b的交界部分60c分別形成為傾斜面(圖10)。圖2的車門后視鏡例如按照如下的過程來組裝。(1)將殼體支承構件34收容在殼體36的凹部42中。圖4、圖5、圖6分別以俯視 圖、仰視圖、后視圖表示此時的狀態。(2)通過向形成于殼體36的下表面的兩個螺紋通孔50 (圖幻中分別插入小螺釘 44 (圖幻并將其擰入到殼體支承構件34的下表面中，將殼體36和殼體支承構件34相互連 接固定。圖9表示殼體支承構件34和殼體36的連接固定位置的截面(相當于圖5的B-B 向視位置的截面)。通過從形成于殼體36的螺紋通孔50插入小螺釘44并將其旋擰入到形 成于殼體支承構件34的螺紋孔66中，從而將殼體支承構件34和殼體36連接固定。(3)將自殼體36的底面的圓孔52向下方突出的轉軸38和環狀壁40分別旋轉自 由地插入到形成于底座32的旋轉支承部32b中的轉軸通孔56和環狀壁收容槽58中(圖 8)。(4)將螺旋彈簧46套在突出到底座32的下表面側的轉軸38上，在轉軸38的下端 部安裝板件48，將螺旋彈簧46以縮短狀態安裝于轉軸38，由此，通過殼體支承構件34將殼 體36繞旋轉軸線S旋轉自由地連接于底座32地軸承支承殼體36 (圖1)。(5)自殼體36的背面側的螺紋通孔33(圖幻插入螺釘(未圖示)并將螺釘擰入到殼體支承構件34的螺紋孔35(圖幻中，牢固地連接殼體36和殼體支承構件34。(6)在殼體36的背面側的開口(圖2、圖3、圖4、圖6所示的由邊緣36c圍成的區 域)安裝殼體罩。由此，殼體支承構件34成為除了自殼體36的下表面突出的轉軸38和環 狀壁40之外的部位、即連接部39之上的部分被收容于殼體36的內部空間37中的狀態。(7)在殼體36的前表面側空間37a中安裝鏡面調整用驅動器，在該鏡面調整用驅 動器上安裝后視鏡板而完成安裝。圖1表示組裝圖2的車門后視鏡后殼體36處于復位位置時以通過旋轉軸線S的 面剖切后的狀態(相當于圖5、圖8的A-A向視位置的截面)。在轉軸38的中空部38a中 貫穿有用于向鏡面調整用驅動器等供給驅動用電力的電氣配線62。底座32的下部開口部 被蓋64封閉。在殼體36處于復位位置時，螺旋彈簧46在底座32與殼體支承構件34之間 沿著旋轉軸線S向使底座32與殼體支承構件34互相對接的方向施加作用力，離合機構的 底座側部分60(圖8)的峰部60a、谷部60b和殼體支承構件側部分M (圖幻的谷部Mb、 峰部5 成為互相嚙合的狀態(圖10所示的狀態)。由此，安裝有殼體36的殼體支承構 件34保持為在底座32上立起的狀態。此時，環狀壁40的內外壁面40a、40b和環狀壁收容 槽58的內外壁面58a、58b的突條59、61均成為抵接的狀態，殼體36沒有晃動地保持在復 位位置。在轉軸38的外周面38b與轉軸通孔56的內周面56a之間存在微小的間隙。自殼體36處于復位位置的狀態克服螺旋彈簧46的作用力而用手對殼體36向繞 旋轉軸線S的方向施加力時，離合機構的殼體支承構件側部分M的傾斜面圖10)在 底座側部分60的傾斜面60c上滑升而使離合機構的嚙合脫離。此時，通過傾斜面5 的滑 升，殼體支承構件34向上方移動相應的量。如上所述，環狀壁40的板厚形成為隨著向下方 去而稍稍變薄，環狀壁收容槽58的槽寬度與環狀壁40的板厚變化相結合地形成為隨著向 下方去而稍稍變窄(圖1)，因此，通過殼體支承構件34向上方移動，環狀壁40的內外壁面 40a、40b與環狀壁收容槽58的內外壁面58a、58b的突條59、61的抵接緩和(在兩壁面之 間產生間隙)，殼體36能夠繞旋轉軸線S旋轉，移動至收入位置(后方可倒伏位置)或者 與收入位置相反的一側的前方可倒伏位置。該殼體36旋轉時的軸承支承通過環狀壁40的 內外壁面40a、40b和環狀壁收容槽58的內外壁面58a、58b的滑動、或者轉軸38的外周面 38b和轉軸通孔56的內周面56a的滑動、或者上述兩個滑動來進行。在殼體36處于復位位置的狀態下，對殼體36施加無用的外力(例如從上方對殼 體36施加載荷等)，從而對殼體支承構件34施加的彎曲力矩(以圖1的轉軸通孔56的中 心位置P為中心的箭頭F所示的方向上的力矩)增大而殼體支承構件34產生傾斜時，環狀 壁40的內外壁面40a、40b和環狀壁收容槽58的內外壁面58a、58b的突條59、61按壓抵接， 而且，轉軸38產生傾斜而轉軸38的外周面38b和轉軸通孔56的內周面56a按壓抵接，利用 這3個面的按壓抵接來分擔支承該外力。因而，殼體支承構件34整體能得到較高的剛性， 相對于外力能得到較高的支承力。即使不利用金屬、而利用由PA+GF樹脂等硬質塑料形成 的一體成型品制作殼體支承構件34，也能夠防止轉軸38、環狀壁40折斷或者彎曲的破損。 若均利用由PA+GF樹脂等硬質塑料形成的一體成型品制作殼體支承構件34和底座32，則 能夠廉價地制造車門后視鏡。特別是，采用該實施方式，在殼體36處于復位位置時，環狀壁 40的內外壁面40a、40b與環狀壁收容槽58的內外壁面58a、58b的突條59、61相互間無間 隙地抵接，轉軸38的外周面38b和轉軸通孔56的內周面56a以微小的間隙相面對，因此，在對殼體36施加外力時，利用環狀壁40的內外壁面40a、40b與環狀壁收容槽58的內外壁 面58a、58b的突條59、61相互間的按壓抵接來支承該外力的大部分，利用轉軸38的外周面 38b與轉軸通孔56的內周面56a的按壓抵接來支承該外力的剩余部分，因此，能夠減輕對轉 軸38施加的力而更可靠地防止轉軸38折斷或者彎曲。另外，采用上述實施方式，由于環狀壁40被收容隱藏在環狀壁收容槽58中，因此， 能夠保持與以往的車輛用車門后視鏡相同的外觀。另外，在車門后視鏡中，為了在使殼體36 旋轉時不會使底座32與殼體36兩者互相摩擦而產生異常噪聲，在底座32與殼體36的相 對面之間設有微小(0. 5mm左右)的間隙(圖1所示的間隙g)，在車輛行駛過程中，氣流有 可能進入到該間隙g中而產生風哨音。相對于此，采用上述實施方式，環狀壁40的外周面 的上下方向上的一部分區域面對間隙g地配置，由于環狀壁40對進入到間隙g的氣流起到 屏風的作用，因此，也能夠抑制氣流進入到間隙g而得到降低風哨音的效果。另外，采用上 述實施方式，由于離合機構討、60配置在比環狀壁40和環狀壁收容槽58靠內周側的位置， 因此，在比環狀壁40和環狀壁收容槽58靠外周側的位置不需要用于配置離合機構的徑向 上的專用寬度(為了形成離合機構，設置于殼體支承構件34和底座32的旋轉軸線S上的 徑向寬度)。另外，由于向轉軸38的中空部38a中通入電氣配線62，因此，容易處理電氣配 線62。另外，由于螺旋彈簧46配置在比環狀壁收容槽58靠內周側的位置，因此，能夠減小 螺旋彈簧46的直徑。實施方式2圖11 圖13表示本發明的實施方式2。其在環狀壁40的頂部形成離合機構的 殼體支承構件側部分討，在環狀壁收容槽58的底部形成離合機構的底座側部分60。其他 構造與實施方式1相同。圖11是在殼體36的凹部42 (圖3)中收容殼體支承構件34(圖 4)而從殼體36的底面側看到的圖(相當于實施方式1的圖5)，圖12是底座32的旋轉支 承部32b的俯視圖(相當于實施方式1的圖8)，圖13是殼體36處于復位位置時以通過旋 轉軸線S的面剖切后的剖視圖(相當于實施方式1的圖1)。對與實施方式1共用的部分使 用相同的附圖標記。由此，不需要用于配置離合機構的徑向上的專用寬度，因此，能夠減小 底座32和殼體支承構件34相對旋轉的部分的直徑。該實施方式的車門后視鏡與實施方式 1的車門后視鏡同樣地動作。實施方式3圖14表示本發明的實施方式3。其與上述實施方式1相反地在底座32側形成環 狀壁40，在殼體支承構件34側形成環狀壁收容槽58。其他構造與實施方式1相同。圖14 是殼體36處于復位位置時在以通過旋轉軸線S的面剖切后的剖視圖(相當于實施方式1 的圖1)。對與實施方式1共用的部分使用相同的附圖標記。圓形的環狀壁40與旋轉軸線 S同軸地朝向上方突出地形成于底座32。圓形的環狀壁收容槽58與旋轉軸線S同軸地朝 向下方開口地形成于殼體支承構件34。在殼體36處于復位位置時，轉軸通孔56供轉軸38 以微小的間隙貫穿。環狀壁40的板厚形成為隨著向上方去而稍稍變薄。環狀壁收容槽58 的槽寬度與環狀壁40的板厚變化相結合地形成為隨著向上方去而稍稍變窄。在環狀壁收 容槽58的內壁面58a和外壁面58b上，用于設定環狀壁40的內壁面40a與外壁面40b的 抵接部位的突條(與圖8的突條59、61相同)以沿著與旋轉軸線S平行的方向延伸且在圓 周方向上等角度間隔地配置的狀態各自突出形成有6根。環狀壁收容槽58和環狀壁40在殼體36處于復位位置時，內壁面58a (突條的位置)、與40a相互間以及外壁面58b (突條 的位置)與40b相互間無間隙地抵接。在環狀壁40和環狀壁收容槽58緊鄰的內周側的位 置，在底座32中形成有離合機構的底座側部分60的峰部60a、谷部60b，在殼體支承構件34 中形成有離合機構的殼體支承構件側部分討的谷部Mb、峰部Ma。在復位位置，離合機構 的底座側部分60的峰部60a、谷部60b成為分別與離合機構的殼體支承構件側部分M的 谷部Mb、峰部5 嚙合的狀態(圖10所示的狀態)。該狀態利用螺旋彈簧46的施力來保 持。該實施方式的車門后視鏡與實施方式1的車門后視鏡同樣地動作。在該實施方式中， 也能夠通過環狀壁40和環狀壁收容槽58的卡合，在自比轉軸38的位置靠外周側且與該轉 軸隔開距離的位置，相對于該彎曲力矩得到支承力。另外，由于環狀壁40被收容隱藏在環 狀壁收容槽58中，因此，能夠保持與以往的車輛用車門后視鏡相同的外觀。另外，在車輛行 駛過程中，環狀壁40對進入到底座32與殼體36的相對面之間的間隙g的氣流起到屏風的 作用，因此，也能夠抑制氣流進入到間隙g而得到降低風哨音的效果。實施方式4圖15表示本發明的實施方式4。其是將上述實施方式1的殼體支承構件34與殼 體36 —體化而成的。對與實施方式1共用的部分使用相同的附圖標記。后視鏡旋轉部68 整體利用由PA+GF樹脂等硬質塑料形成的一體成型品制作。后視鏡旋轉部68具有將殼體 36、配置在旋轉軸線S上的轉軸38、與轉軸38同軸地配置在比轉軸38靠外周側且與該轉軸 隔開距離的位置的環狀壁40、及與轉軸38同軸地配置的離合機構的后視鏡旋轉側部分M 形成為一體的構造。其他構造與實施方式1相同。在殼體36的背面側的開口(由邊緣36c 圍成的區域)上覆蓋安裝有殼體罩。該實施方式的車門后視鏡與實施方式1的車門后視鏡 同樣地動作。采用該實施方式，與實施方式1相比能夠削減零件件數(不需要獨立的殼體 支承構件34和小螺釘44)。另外，在本實施方式中，也能夠與上述實施方式2、3同樣地改變 (變更離合機構位置、替換環狀壁和環狀壁收容槽)。在該實施方式中，也能夠通過環狀壁 40和環狀壁收容槽58的卡合而在比轉軸38的位置靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置 相對于該彎曲力矩得到支承力。另外，由于環狀壁40被收容隱藏在環狀壁收容槽58中，因 此，能夠保持與以往的車輛用車門后視鏡相同的外觀。另外，在車輛行駛過程中，環狀壁40 對進入到底座32與殼體36的相對面之間的間隙的氣流起到屏風的作用，因此，也能夠抑制 氣流進入到間隙而得到降低風哨音的效果。在上述各實施方式中，環狀壁收容槽58和環狀壁40在殼體36處于復位位置時， 內壁面58a (突條59的位置)與40a相互間、外壁面58b (突條61的位置)與40b相互間這 兩者分別無間隙地抵接，但也可以是僅其中任一個無間隙地抵接(內壁面58a(突條59的 位置)與40a相互間無間隙地抵接且外壁面58b (突條61的位置)與40b相互間有間隙地 非接觸，或者內壁面58a (突條59的位置)與40a相互間有間隙地非接觸且外壁面58b (突 條61的位置)與40b相互間無間隙地抵接)。即使這樣地構成，也能夠在比轉軸38的位置 靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置相對于該彎曲力矩得到支承力。另外，與上述各實施 方式同樣，環狀壁40被收容隱藏在環狀壁收容槽58中，因此，能夠保持與以往的車輛用車 門后視鏡相同的外觀。另外，在車輛行駛過程中，環狀壁40對進入到底座32與殼體36的 相對面之間的間隙的氣流起到屏風的作用，因此，也能夠抑制氣流進入到間隙而得到降低 風哨音的效果。
12
在上述各實施方式中，殼體36處于復位位置時，使轉軸38以微小的間隙貫穿轉軸 通孔56，但也可以使轉軸38無間隙地貫穿轉軸通孔56。在這種情況下，對殼體36施加無 用的外力時，與上述各實施方式相比，利用轉軸38支承該外力的比例增大。另外，也可以使 轉軸38以足夠大的間隙貫穿轉軸通孔56。在這種情況下，對殼體36施加無用的外力時，轉 軸38的外周面38b與轉軸通孔56的內周面56a不發生抵接，就能夠通過環狀壁收容槽58 和環狀壁40的內壁面58a、40a相互間及/或外壁面58b、40b相互間的抵接來支承全部該 外力。另外，在上述各實施方式中，說明了使用螺旋彈簧46作為彈簧的情況，但也可以使用 碟形彈簧、板簧。在圖7的構造中，在殼體支承構件34的前表面側形成有用于螺紋固定支承鏡面調 整用驅動器的一部分的螺紋孔四、31，但在將整個鏡面調整用驅動器螺紋固定于殼體36的 前表面側空間37a內的隔板36a (圖2)的前表面側的情況下，不需要在殼體支承構件34中 形成螺紋孔四、31。圖16表示去除了螺紋孔四、31后的殼體支承構件34的結構例。殼體 支承構件34’在形成有用于從殼體36的背面側連接殼體36和殼體支承構件34’的螺紋孔 35的部位附近終止，除去了形成圖7的螺紋孔四、31的構造部分。
權利要求
1.一種手動收入式車輛用車門后視鏡，其中，該手動收入式車輛用車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座；旋轉自由地支承于該 底座的殼體支承構件；固定支承于該殼體支承構件且隨著該殼體支承構件繞該殼體支承構 件的旋轉軸線旋轉而移動至收入位置和復位位置的殼體，上述殼體支承構件具有將轉軸、環狀壁、離合機構的殼體支承構件側部分形成為一體 的構造，該轉軸是相對于上述底座相對旋轉的且在旋轉軸線上朝向下方突出地形成的轉 軸；該環狀壁與該轉軸同軸且朝向下方突出地形成在比該轉軸靠外周側且與該轉軸隔開距 離的位置；該離合機構的殼體支承構件側部分是與上述轉軸同軸地朝向下方形成的；上述底座具有將轉軸通孔、環狀壁收容槽、離合機構的底座側部分形成為一體的構造， 該轉軸通孔供上述轉軸旋轉自由地插入；該環狀壁收容槽用于旋轉自由地收容上述環狀 壁，該環狀壁收容槽朝向上方開口 ；該離合機構的底座側部分用于與上述離合機構的殼體 支承構件側部分對接卡合來限制上述殼體支承構件的旋轉動作，該離合機構的底座側部分 朝向上方地形成；將彈簧壓縮并套在上述轉軸上，上述轉軸在上述底座的背面側自上述轉軸通孔突出， 由此，在上述底座與上述殼體支承構件之間沿著上述旋轉軸線向使上述底座與上述殼體支 承構件互相對接的方向施加該彈簧的作用力，將上述離合機構的殼體支承構件側部分和底 座側部分相互間壓接；在對上述殼體施加外力而對上述殼體支承構件施加的彎曲力矩增大時，上述環狀壁的 內壁面和上述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收 容槽的外壁面相互間分別按壓抵接來支承該外力。
2.一種手動收入式車輛用車門后視鏡，其中，該手動收入式車輛用車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座；旋轉自由地支承于該 底座的殼體支承構件；固定支承于該殼體支承構件且隨著該殼體支承構件繞該殼體支承構 件的旋轉軸線旋轉而移動至收入位置和復位位置的殼體，上述殼體支承構件具有將轉軸、環狀壁收容槽、離合機構的殼體支承構件側部分形成 為一體的構造，該轉軸是相對于上述底座相對旋轉的且在旋轉軸線上朝向下方突出地形成 的轉軸；該環狀壁收容槽是在比該轉軸靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置與該轉軸同軸 地朝向下方開口的環狀壁收容槽；離合機構的殼體支承構件側部分與上述轉軸同軸地朝向 下方形成；上述底座具有將轉軸通孔、環狀壁、離合機構的底座側部分形成為一體的構造，該轉軸 通孔供上述轉軸旋轉自由地插入；該環狀壁被旋轉自由地收容于上述環狀壁收容槽，該環 狀壁朝向上方突出地形成；該離合機構的底座側部分用于與上述離合機構的殼體支承構件 側部分對接卡合來限制上述殼體支承構件的旋轉動作，該離合機構的底座側部分朝向上方 地形成；將彈簧壓縮并套在上述轉軸上，上述轉軸在上述底座的背面側自上述轉軸通孔突出， 由此，在上述底座與上述殼體支承構件之間沿著上述旋轉軸線向使上述底座與上述殼體支 承構件互相對接的方向施加該彈簧的作用力，將上述離合機構的殼體支承構件側部分和底 座側部分相互間壓接；在對上述殼體施加外力而對上述殼體支承構件施加的彎曲力矩增大時，上述環狀壁的內壁面和上述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收 容槽的外壁面相互間分別按壓抵接來支承該外力。
3.一種手動收入式車輛用車門后視鏡，其中，該手動收入式車輛用車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座及旋轉自由地支承于該 底座而移動至收入位置和復位位置的后視鏡旋轉部；上述后視鏡旋轉部具有將殼體、轉軸、環狀壁、離合機構的后視鏡旋轉部側部分形成為 一體的構造，該轉軸是相對于上述底座相對旋轉的且在旋轉軸線上朝向下方突出地形成的 轉軸；該環狀壁與該轉軸同軸地朝向下方突出形成在比該轉軸靠外周側且與該轉軸隔開距 離的位置；離合機構的后視鏡旋轉部側部分與上述轉軸同軸地朝向下方形成；上述底座具有將轉軸通孔、環狀壁收容槽、離合機構的底座側部分形成為一體的構造， 該轉軸通孔供上述轉軸旋轉自由地插入；該環狀壁收容槽用于旋轉自由地收容上述環狀 壁，該環狀壁收容槽朝向上方開口 ；該離合機構的底座側部分用于與上述離合機構的后視 鏡旋轉部側部分對接卡合來限制上述后視鏡旋轉部的旋轉動作，該離合機構的底座側部分 朝向上方地形成；將彈簧壓縮并套在上述轉軸上，上述轉軸在上述底座的背面側自上述轉軸通孔突出， 由此，在上述底座與上述后視鏡旋轉部之間沿著上述旋轉軸線向使上述底座與上述后視鏡 旋轉部互相對接的方向施加該彈簧的作用力，將上述離合機構的后視鏡旋轉部側部分和底 座側部分相互間壓接；在對上述殼體施加外力而對該后視鏡旋轉部施加的彎曲力矩增大時，上述環狀壁的內 壁面和上述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收容 槽的外壁面相互間分別按壓抵接來支承該外力。
4.一種手動收入式車輛用車門后視鏡，其中，該手動收入式車輛用車門后視鏡包括安裝在車體外側的底座及旋轉自由地支承于該 底座而移動至收入位置和復位位置的后視鏡旋轉部；上述后視鏡旋轉部具有將殼體、轉軸、環狀壁收容槽、離合機構的后視鏡旋轉部側部分 形成為一體的構造，該轉軸是相對于上述底座相對旋轉的且在旋轉軸線上朝向下方突出地 形成的轉軸；該環狀壁收容槽是在比該轉軸靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置與該轉軸 同軸地朝向下方開口的環狀壁收容槽；該離合機構的后視鏡旋轉部側部分與上述轉軸同軸 地朝向下方形成；上述底座具有將轉軸通孔、環狀壁、離合機構的底座側部分形成為一體的構造，該轉軸 通孔供上述轉軸旋轉自由地插入；該環狀壁被旋轉自由地收容于上述環狀壁收容槽，該環 狀壁朝向上方突出地形成；離合機構的底座側部分與上述離合機構的后視鏡旋轉部側部 分對接卡合來限制上述后視鏡旋轉部的旋轉動作，該離合機構的底座側部分朝向上方地形 成；將彈簧壓縮并套在上述轉軸，上述轉軸在上述底座的背面側自上述轉軸通孔突出，由 此，在上述底座與上述后視鏡旋轉部之間沿著上述旋轉軸線向使上述底座與上述后視鏡旋 轉部互相對接的方向施加該彈簧的作用力，將上述離合機構的后視鏡旋轉部側部分和底座 側部分相互間壓接；在對上述殼體施加外力而對該后視鏡旋轉部施加的彎曲力矩增大時，上述環狀壁的內壁面和上述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收容 槽的外壁面相互間分別按壓抵接來支承該外力。
5.根據權利要求1或3所述的手動收入式車輛用車門后視鏡，其中，上述底座在與上述環狀壁收容槽的外周側或內周側相鄰的位置具有止擋件移動槽； 上述后視鏡旋轉部在上述環狀壁的外周面或內周面具有沿徑向突出地形成的止擋件；隨著上述后視鏡旋轉部的旋轉，該止擋件在上述止擋件移動槽中移動，從而使該止擋 件抵接于該止擋件移動槽的端部而被卡定。
6.根據權利要求1 5中任一項所述的手動收入式車輛用車門后視鏡，其中， 在上述殼體處于復位位置時，上述環狀壁的內壁面和上述環狀壁收容槽的內壁面相互間及/或上述環狀壁的外壁面和上述環狀壁收容槽的外壁面相互間無間隙地相面對，而 且，上述轉軸的外周面和上述轉軸通孔的內周面以微小的間隙相面對，在該狀態下對上述 殼體施加外力而對上述殼體支承構件或上述后視鏡旋轉部施加的彎曲力矩增大時，該轉軸 的外周面和該轉軸通孔的內周面相互間按壓抵接來支承該外力的一部分。
7.根據權利要求1 6中任一項所述的手動收入式車輛用車門后視鏡，其中， 上述離合機構的上述殼體支承構件側部分及上述離合機構的上述底座側部分、或者上述離合機構的上述后視鏡旋轉部側部分及上述離合機構的上述底座側部分配置在比上述 環狀壁及上述環狀壁收容槽的位置靠徑向內側的位置。
8.根據權利要求1 6中任一項所述的手動收入式車輛用車門后視鏡，其中， 上述離合機構的上述殼體支承構件側部分及上述離合機構的上述底座側部分、或者上述離合機構的上述后視鏡旋轉部側部分及上述離合機構的上述底座側部分配置在上述環 狀壁的頂部及上述環狀壁收容槽的底部。
全文摘要
本發明提供一種手動收入式車輛用車門后視鏡。其削減零件件數而提高組裝作業的效率并能夠相對于由于外力而作用于殼體支承構件的彎曲力矩在比轉軸的位置靠外周側且與該轉軸隔開距離的位置獲得較大的支承力。在殼體支承構件(34)上，與旋轉軸線(S)同軸地一體形成轉軸(38)、環狀壁(40)和離合機構的殼體支承構件側部分(54)。將殼體(36)連接固定于殼體支承構件。在底座(32)上，與旋轉軸線(S)同軸地一體形成轉軸通孔(56)、環狀壁收容槽(58)和離合機構的底座側部分(60)。將轉軸旋轉自由地插入于轉軸通孔，將環狀壁旋轉自由地收容于環狀壁收容槽，將殼體支承構件繞旋轉軸線旋轉自由地支承于底座上。
文檔編號B60R1/064GK102092346SQ20101059194
公開日2011年6月15日 申請日期2010年12月10日 優先權日2009年12月11日
發明者井石浩多 申請人:株式會社村上開明堂