專利名稱：一種電動車起步扭矩控制方法
技術領域：
本發明涉及一種電動汽車控制領域控制方法，尤其是涉及一種電動車起步扭矩控制方法，其可以實現對電動車起步時扭矩的控制。
背景技術：
能源危機和環境惡化已成為制約全球發展重要因素，研究節能、環保的汽車是緩 解能源壓力、降低環境污染的有效手段之一。與傳統內燃機車或混合動力車相比，電動車采 用純電力驅動，能達到減少排放，降低能耗的目的。與傳統車相比，純電動車(EV)典型區別在于1、電動機是車輛的驅動動力源，可以實現車輛的前進和倒退；2、電動機可以參與車輛制動，回收制動能量；3、電動車的主要能量源于能量存儲單元(一般是高壓電池)；4、電動車的能量主要來自外接充電。由于純電動車的電池能量有限，因此純電動車的續駛里程受到了較大的限制。為 了解決純電動車的續駛里程問題，目前比較流行的辦法是在車上加裝一里程增加器，當電 池電量不足時，啟動里程增加器為高壓電池充電，這就是所謂的插入式電動車(PHEV)。由于電動車的動力系統多數直接由電機通過變速箱到車輪，由于動力傳遞的齒輪 間具有間隙，且傳動軸具有一定的柔性，因此在開始施加動力時，由于間隙效應會產生一定 的噪音和振動。因而，對電機的扭矩控制是否合理，將直接影響到整車駕駛性。
發明內容
本發明設計了一種電動車起步扭矩控制方法，其解決的技術問題是電動汽車的動 力傳遞齒輪間具有間隙，且傳動軸具有一定的柔性，因此在開始施加動力時，由于間隙效應 會產生一定的噪音和振動。為了解決上述存在的技術問題，本發明采用了以下方案一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統是否準備就緒，如果準備就緒就進 入步驟21，否則停止本邏輯操作；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值，如果成立則進入步驟22 中，如果不成立則終止本邏輯操作；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就就是判定當前整車是否處于起步 階段，如果成立則進入步驟23中，否則終止本邏輯操作；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔，如果成立則進入25步驟中，否則終 止本邏輯操作；在步驟25中會啟動一定時器T ；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tql ；
在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26種繼續計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2 ；在步驟29中會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值。進一步，所述步驟23中判斷當前的檔位請求是否為R檔，如果成立則進入25步驟 中，否則終止本邏輯操作。該電動車起步扭矩控制方法具有以下有益效果本發明由于分別計算電機轉速的 請求扭矩Tql和Tq2的大小，同時還會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步 扭矩請求值，依據上述步驟29中的扭矩請求值，在起步時刻能有效緩解由于傳動系間隙導 致的起步噪音和振動，也將提高了整車的NVH性能和駕駛者的舒適性。
圖1 本發明電動車起步扭矩控制方法的起步扭矩控制流程圖；圖2:電動車結構圖。附圖標記說明1-加速踏板；2-制動踏板；3-踏板開關；4-外接電源；5-EV/PHEV開關；6_檔位 檢測器；7-整車控制器；8-高壓電池；9-電池控制器；10-逆變器或整流器；11-發電機； 12-發動機；13-發動機控制器；14-逆變器；15-電機驅動控制器；16-電機位置傳感器； 17-驅動電機；18-ABS控制器；19-速度傳感器發；33-電機控制器。
具體實施例方式下面結合圖1和圖2，對本發明做進一步說明如圖1所示，一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統是否準備就緒，如果準備就緒就進 入步驟21，否則停止本邏輯操作；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值，如果成立則進入步驟22 中，如果不成立則終止本邏輯操作；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就就是判定當前整車是否處于起步 階段，如果成立則進入步驟23中，否則終止本邏輯操作；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔，如果成立則進入25步驟中，否則終 止本邏輯操作；在步驟25中會啟動一定時器T ；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tql ；在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26種繼 續計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2 ；在步驟29中會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值。進一步，所述步驟23中判斷當前的檔位請求是否為R檔，如果成立則進入25步驟 中，否則終止本邏輯操作。
本發明由于分別計算電機轉速的請求扭矩Tql和Tq2的大小，同時還會比較Tql和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值，依據上述步驟29中的扭矩請求值， 在起步時刻能有效緩解由于傳動系間隙導致的起步噪音和振動，也將提高了整車的NVH性 能和駕駛者的舒適性。圖1為電動車系統結構圖。整車控制器7檢測駕駛員的加速踏板1及制動踏板2 的需求，解釋出駕駛員的驅動或制動請求，其中駕駛員是否施加制動踏板是通過踏板開關3 檢測的。駕駛員的檔位請求是通過檔位檢測器6檢測的。整車控制器7向電機驅動控制器 15發送驅動或電動請求命令，最終動力實現由電機驅動控制器15控制逆變器14及驅動電 機17實現。高壓電池8的電能輸出到逆變器14從而為驅動電機提供電能，高壓電池8也可 以接受來自逆變器14的再生制動時的發電能量，在車輛運行過程中高壓電池8還可以接受 來自里程增加器的逆變器10的電能。高壓電池8的電可以通過外接電源4獲得，電池控制 器9檢測高壓電池8的狀態并向整車控制器7實時反映。整車控制器7接受到電池控制器 9的反饋的高壓電池8的荷電狀態S0C，發現荷電狀態SOC低于一定值時，整車控制器7將 啟動里程增加器，然后請求其發電。里程增加器包括了發電機11及發動機12，其中發動機 控制器13實現發動機12的調速控制，發電機控制器33實現對里程增加器發電機的控制， 里程增加器的電能會通過整流器10輸出到高壓母線上，供電驅動系統使用。同時，本車的 EV/PHEV開關5用以檢測駕駛的純電動模式或混合動力模式請求，本車通過電機位置傳感 器16可以得出電機的當前轉速，速度傳感器19可以檢測到車輛速度。ABS控制器18負責 對車輛滑移率進行檢測保證車輛的最佳制動性能以及制動安全，當其處于激活狀態時會向 整車控制器發送其狀態，從而使整車控制器停止再生制動。整車控制器7、電池控制器9、發 電機控制器33、發動機控制器13、電機驅動控制器15及ABS控制器18通過CAN通信聯接。
權利要求
一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統是否準備就緒，如果準備就緒就進入步驟21，否則停止本邏輯操作；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值，如果成立則進入步驟22中，如果不成立則終止本邏輯操作；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就就是判定當前整車是否處于起步階段，如果成立則進入步驟23中，否則終止本邏輯操作；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔，如果成立則進入25步驟中，否則終止本邏輯操作；在步驟25中會啟動一定時器T；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tq1；在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26種繼續計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2；在步驟29中會比較Tq1和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值，依據上述步驟29中的扭矩請求值，在起步時刻能有效緩解由于傳動系間隙導致的起步噪音和振動。
2.根據權利要求1中電動車起步扭矩控制方法，其特征在于所述步驟23中判斷當前 的檔位請求是否為R檔，如果成立則進入25步驟中，否則終止本邏輯操作。
全文摘要
本發明涉及一種電動車起步扭矩控制方法，包括以下步驟在步驟20中整車控制器檢測當前電驅動系統是否準備就緒；在步驟21中整車控制器判斷當前車速是否低于一定值；在步驟22中判斷電機轉速是否低于一定值，就是判定當前整車是否處于起步階段；在步驟23中判斷當前的檔位請求是否為D檔或R檔；在步驟25中會啟動一定時器T；在步驟26中會計算基于電機轉速的請求扭矩Tq1；在步驟27中會判定計時器T是否結束，如果計時器沒有完畢，則回到步驟26中繼續計時，如果計時完畢則進入步驟28中；在步驟28中會計算基于駕駛員加速踏板的請求扭矩Tq2；在步驟29中會比較Tq1和Tq2的大小，兩者之間較小值為最終起步扭矩請求值。
文檔編號B60L15/20GK101823444SQ201010163608
公開日2010年9月8日 申請日期2010年5月6日 優先權日2010年5月6日
發明者楊上東 申請人:奇瑞汽車股份有限公司