用于控制多模式混合動力變速器中的泵過渡的方法

專利名稱：用于控制多模式混合動力變速器中的泵過渡的方法
技術領域：
本發明總體涉及用于機動車輛的混合動力系及其液壓控制。
背景技術：
機動車輛包括能操作推進車輛并驅動車載電子器件的動力系。動力系，或傳動系， 通常包括通過多速動力變速器給最終傳動系統提供動力的發動機。由于往復活塞式內燃機 (ICE)的易得到和相對便宜的成本、輕重量和相對效率，許多車輛由往復活塞式內燃機來驅 動。這種發動機包括四沖程壓縮點火式柴油發動機和四沖程火花點火式汽油發動機。混合動力車輛使用替代的動力源來推進車輛，從而最小化因為動力而對發動機的 依賴，從而增加總體燃料經濟性。例如，混合動力電動車輛(HEV)結合電能和化學能，并且 將其轉換為機械動力來推進車輛并且驅動車輛系統。HEV通常采用獨立運行或與內燃機協 同運行的一個或多個電機來推進車輛。由于混合動力車輛可從除發動機以外的源得到其動 力，所以在車輛停止或由替代的(多個)動力源推進時可關閉混合動力車輛中的發動機。串聯混合動力結構，有時被稱為擴展范圍的電動車輛(REEV)，通常由與發電機驅 動通信的內燃機來表征。發電機將動力提供給操作用于轉動最終傳動構件的一個或多個電 動馬達。在串聯混合動力系中發動機與傳動構件之間可以沒有直接的機械連接。在發動機 與車輪之間缺少機械聯結允許發動機以恒定和有效的速率運行，甚至在車速改變時也是如 此。發電機還可運行以啟動內燃機。該系統還可允許(多個)電動馬達通過使車輛減速并 通過再生制動將所述能量存儲在蓄電池中而回收能量。并聯混合動力結構通常由內燃機和一個或多個電動馬達/發電機組件來表征，其 中的每一個都直接機械地聯接到變速器。并聯混合動力設計采用結合的電動馬達/發電 機，從而提供牽引力并可取代常規的起動器馬達和交流發電機。馬達/發電機電連接到能 量存儲裝置(ESD)。能量存儲裝置可以是化學蓄電池。控制單元用于調整能量存儲裝置與 馬達/發電機之間的電功率交換，以及第一和第二馬達/發電機之間的電功率交換。電動可變變速器(EVT)通過組合串聯和并聯混合動力系結構兩者的特征以及常 規非混合動力變速器的元件來提供連續可變速度比。EVT可設計成以固定檔位(re)模式 和EVT模式兩者操作。當以固定檔位模式操作時，取決于差速齒輪子組的選擇布置，變速器 輸出構件的旋轉速度是來自于發動機的輸入構件的旋轉速度的固定比率。EVT還配置用于 機械獨立于最終傳動件的發動機操作，從而允許大扭矩連續可變速度比、電控啟動、再生制 動、發動機關閉怠速和雙模式操作。EVT可將馬達/發電機與差速齒輪裝置結合以實現輸入與輸出之間的連續可變扭 矩和速度比。EVT可使用差速齒輪裝置將一部分其所傳遞的動力傳送通過(多個)電動馬 達/發電機，它的其余動力被傳送通過機械的其他并聯路徑。所使用的差速齒輪裝置的一 種形式是周轉圓的行星齒輪裝置。然而，例如在不使用行星齒輪的情況下，如通過使用錐齒 輪或其他差速齒輪裝置可以設計動力分離變速器。多個液壓致動的扭矩傳遞機構，例如離合器和制動器，可選擇性地接合以選擇性地致動齒輪元件，以便在變速器的輸入與輸出軸之間建立不同的前進和倒檔速度比和模 式。術語“離合器”在下文中總體上用于指代扭矩傳遞機構，包括但不限于通常稱為離合器 和制動器的裝置。從一個速度比或模式到另一個的換檔可響應于車輛狀況和操作者(駕駛 員)需求。“速度比”通常定義為變速器輸入速度除以變速器輸出速度。因而，低檔范圍具 有高速度比，高檔范圍具有相對較低的速度比。由于EVT并不限于單個速度傳動比，因而不 同操作狀態可稱為范圍或模式。范圍或模式變化可通過多離合器的同步化和釋放過程來控制。在被施用狀態與當 前有效范圍關聯的第一離合器傳送扭矩，而在被釋放狀態與當前無效的第二范圍關聯的第 二離合器不傳送扭矩。從第一范圍到第二范圍的換檔通過將未被施用的第二離合器控制到 零滑移速度并且施用第二離合器(待接合的離合器)從而將EVT置于兩離合器均施用狀態 中來實現。然后，通過釋放第一離合器(待分離的離合器)進入第二范圍。

發明內容
提供一種用于混合動力變速器的液壓壓力控制的方法。所述混合動力變速器包括 主泵，所述主泵從內燃機獲取動力且通過主調節器與混合動力變速器的液壓回路選擇性流 體流連通。所述混合動力變速器還具有輔助泵，所述輔助泵不從內燃機獲取動力且通過輔 助調節器與液壓回路選擇性流體流連通。所述方法包括命令內燃機開始過渡至發動機關閉狀態；以及命令主泵開始過渡 至非工作狀態。壓力控制螺線管(PCS)從低位置移動至高位置。所述PCS與所述主調節器 和所述輔助調節器操作性地通信，使得所述主調節器從低壓設置移動至高壓設置且所述輔 助調節器從低壓設置移動至高壓設置。所述方法包括命令所述輔助泵開始過渡至輔助開啟狀態。所述方法還包括在所述 主泵過渡至非工作狀態期間使所述PCS以高位置操作。在完成所述主泵過渡至非工作狀態 之前，完成所述輔助泵過渡至輔助開啟狀態。主調節器的高壓設置可大于輔助調節器的高壓設置。所述方法還可包括將所述 主調節器置于與所述液壓回路流體流連通；將與所述液壓回路的流體流連通從所述主調節 器過渡至所述輔助調節器；以及在完成所述主泵過渡至非工作狀態之前，結束從所述主調 節器至液壓回路的流體流連通。此外，所述方法可包括命令內燃機開始過渡至發動機開啟狀態；以及命令所述 主泵開始過渡至工作狀態。輔助泵然后被命令開始過渡至輔助關閉狀態，在所述主泵過渡 至工作狀態期間，所述PCS以高位置操作。在完成輔助泵過渡至輔助關閉狀態之前，完成所 述主泵過渡至工作狀態。所述PCS從高位置移動至低位置，使得所述主調節器從高壓設置 移動至低壓設置且所述輔助調節器從高壓設置移動至低壓設置。所述方法還可包括將與 所述液壓回路的流體流連通從所述輔助調節器過渡至所述主調節器；以及在完成所述輔助 泵過渡至輔助關閉狀態之前，結束從所述輔助調節器至液壓回路的流體流連通。本發明的上述特征和優點以及其他特征和優點將從下面結合附圖和隨附權利要 求對為實施本發明的優選實施例和其它模式的詳細描述中變得顯而易見。


圖1是具有根據本發明的多模式、電動可變混合動力變速器的示例性車輛動力系 的示意性杠桿圖；圖2是列出對于圖1中所示的變速器的每個操作模式而言被接合的扭矩傳遞機構 的真值表；圖3是多個操作區域相對于圖1中所示的變速器的輸入和輸出速度的圖形表示；圖4是用于將變速器流體提供給圖1所示的變速器的液壓回路的示例性壓力控制 系統的示意圖，而輔助泵示出為供應液壓回路；圖5是主和輔助調節器壓力根據壓力控制螺線管(PCS)壓力的函數的示例性圖形表示；圖6A是從圖4的主泵過渡至輔助泵的示例性控制過程的圖形表示；和圖6B是從圖4的輔助泵過渡至主泵的示例性控制過程的圖形表示。
具體實施例方式本文在混合動力型車輛動力系的背景中描述要求保護的發明，所述動力系具有多 模式、多速、電動可變混合動力變速器，所述變速器僅被意在提供可包含和實施本發明的代 表性應用。要求保護的發明不限于在附圖中所示的具體動力系裝置中。此外，在此所示的 混合動力系已經被大大簡化，應當理解的是，本領域技術人員將認識到與混合動力系或者 關于混合動力型車輛的標準操作的進一步信息。參考附圖，其中在整個若干附圖中相似的參考標記標識相似的部件，圖1示出了 總體上以10標記的示例性車輛動力系統的示意性杠桿圖。動力系10包括可重新起動的發 動機12，其中發動機12經多模式、電動可變混合動力型動力變速器14選擇性地驅動連接到 最終傳動系統16或與最終傳動系統16動力流連通。杠桿圖是機械裝置(如自動變速器)的部件的示意圖。每個獨立的杠桿表示行星 齒輪組，其中行星齒輪的三個基本機械部件均由節點表示。因而，單個杠桿包含三個節點 一個用于太陽輪構件，一個用于行星齒輪行星架構件，一個用于齒圈構件。每個杠桿的節點 之間的相對長度可以用于表示每個相應齒輪組的齒圈-太陽輪比。繼而，這些杠桿比用于 改變變速器的傳動比以實現合適的比和比級數。各個行星齒輪組的節點和變速器的其它部 件(例如，馬達/發電機)之間的機械聯接件或互連件由細的水平線表示。扭矩傳遞裝置 (例如離合器和制動器)表示為交織的指形物。如果所述裝置是制動器，則一組指形物被固 接。變速器14被設計成用于從發動機12例如通過輸入構件18接收其驅動動力的至 少一部分。變速器輸入構件18，其本質上為軸，可以是發動機輸出軸(也被稱為“曲軸”)。 可替換地，瞬時扭矩阻尼器(未示出)可實施在發動機12與變速器14的輸入構件18之間。 發動機12將動力傳遞到變速器14，變速器14通過變速器輸出構件或軸20分配扭矩以驅動 最終傳動系統16并因此推進車輛(未示出)。在圖1中所描述的實施例中，發動機12可以是多種形式石油燃料的原動機中的任 一種，例如往復活塞式內燃機，其可包括火花點火式汽油發動機和壓縮點火式柴油發動機。 發動機12容易地適于將其可用動力在運行速度的范圍(例如從怠速時處于或接近600轉 每分(RPM)到超過6000RPM)提供給變速器14。無論發動機12如何連接到變速器14，輸入構件18都連接到封裝在變速器14內的差速齒輪組，這在下面將更詳細地解釋。仍參考圖1，混合動力變速器14使用一個或多個差速齒輪裝置，優選地本質上是 三個互連的周轉圓的行星齒輪組，其分別以24、26、28來大體表示。每個齒輪組都包括三個 齒輪構件第一、第二和第三構件。在本說明書和在權利要求中當涉及第一、第二和第三齒 輪組時，這些組在附圖中可以任何順序(例如從左到右，從右到左等)被記為“第一”到“第 三”。類似地，在本說明書和在權利要求中當涉及每一齒輪組的第一、第二和第三構件時，對 于每一齒輪組來說這些構件在附圖中可以任何順序(例如從上到下，從下到上，等)被記為 或標識為“第一”到“第三”。第一行星齒輪組24具有三個齒輪構件分別為第一構件30、第二構件32和第三 構件34。在優選實施例中，第一構件30包括外接(外切)第三構件34的外齒輪構件(可 稱為“齒圈”)，其中第三構件34可包括內齒輪構件(可稱為“太陽輪”)。在該例中，第二 構件32用作行星架構件。即，多個行星齒輪構件(可被稱為“小齒輪”)轉動地安裝在第二 構件/行星架32上。每個行星齒輪構件與第一構件/齒圈30和第三構件/太陽輪34嚙 合地接合。第二行星齒輪組26也具有三個齒輪構件分別為第一構件40、第二構件42和第 三構件44。在如上關于第一行星齒輪組24討論的優選實施例中，第二行星齒輪組26的第 一構件40是外接第三構件44的外“齒圈”構件，其中第三構件44是內”太陽輪”構件。齒 圈構件40與太陽輪構件44共軸地對準并且可相對于太陽輪構件44轉動。多個行星齒輪 構件轉動地安裝在第二構件42上，第二構件42用作行星架構件，使得每個行星齒輪嚙合地 接合齒圈構件40和太陽輪構件44兩者。類似于第一齒輪組24和第二齒輪組26，第三行星齒輪組28也分別具有第一構件 50、第二構件52和第三構件54。在該布置中，第一構件50優選地為外“齒圈”，其外接第三 構件54或內”太陽輪”。第二構件52在該具體齒輪組中是行星架，與太陽輪構件54共軸地 對準并且可相對于太陽輪構件54轉動。這樣，多個行星或小齒輪構件轉動地安裝在行星架 構件52上。每個小齒輪構件都對準以嚙合地接合齒圈構件50和相鄰小齒輪構件或者太陽 輪構件54和相鄰小齒輪構件。在變速器14的一個實施例中，第一行星齒輪組24和第二行星齒輪組26每個都包 括簡單的行星齒輪組，而第三行星齒輪組包括復合的行星齒輪組。然而，如上所述的行星架 構件中的每個可以是單小齒輪(簡單的)行星架組件或者是雙小齒輪(復合的)行星架組 件。具有長小齒輪的實施例也是可能的。第一行星齒輪組24、第二行星齒輪組26和第三行星齒輪組28相結合使得第一行 星齒輪組24的第二構件32如通過中心軸36聯結到(即，連續地連接到)第二行星齒輪組 26的第二構件42和第三行星齒輪組28的第三構件54。這樣，這三個齒輪構件32、42、54 被剛性地附接以便共同轉動。發動機12例如通過整體式轂襯38連續地連接到第一行星齒輪組24的第一構件 30以便與其共同轉動。第一行星齒輪組24的第三構件34例如通過第一套軸46連續地連 接到第一馬達/發電機組件56 (在此可互換地稱作“馬達A”)。第二行星齒輪組26的第 三構件44通過第二套軸48連續地連接到第二馬達/發電機組件58 (在此也可互換地稱作 “馬達B”)。第三行星齒輪組28的第一構件50例如通過整體式轂襯連續地連接到變速器
7輸出構件20。第一套軸46和第二套軸48可外接中心軸36。第一扭矩傳遞裝置70 (在此可互換地稱作離合器“C1”)將第二齒輪構件52與固 定構件(在圖1中由變速器殼體60來表示)選擇性地連接。第二套軸48并從而齒輪構件 44和馬達/發電機58通過選擇性地接合第二扭矩傳遞裝置72 (在此可互換地稱作離合器 “C2”)被選擇性地連接到第三行星齒輪組28的第二構件52。第三扭矩傳遞裝置74(在此 可互換地稱作離合器“C3”)將第二行星齒輪組26的第一齒輪構件40選擇性地連接到變速 器殼體60。第一套軸46并從而第三齒輪構件34和第一馬達/發電機56通過選擇性地接 合第四扭矩傳遞裝置76 (在此可互換地稱作離合器“C4”)也被選擇性地連接到第二行星齒 輪組26的第一構件40。第五扭矩傳遞裝置78(在此可互換地稱作離合器“C5”)將發動機12的輸入構件 18和第一行星齒輪組24的第一齒輪構件30選擇性地連接到變速器殼體60。離合器C5是 輸入制動離合器，在發動機12關閉時選擇性地鎖定輸入構件18。鎖定輸入構件18為再生 制動能量提供更多的反作用。如下文所示，參考圖2，C5不包含在變速器14的模式/檔位 /空檔換檔操作中。第一扭矩傳遞裝置70和第二扭矩傳遞裝置72 (C1和C2)可被稱為“輸出離合器”。 第三扭矩傳遞裝置74和第四扭矩傳遞裝置76 (C3和C4)可被稱為“保持離合器”。在圖1中所示的示例性實施例中，各種扭矩傳遞裝置70、72、74、76、78(C1_C5)都 是摩擦離合器。然而，可采用其他常規的離合器構造，例如本領域技術人員可認識到的齒式 離合器、搖桿式離合器等。離合器C1-C5可被液壓致動，從而接收來自泵(未示出)的加壓 液壓流體。例如通過使用常規的液壓流體控制回路，實現對離合器C1-C5的液壓致動。在混合動力系10被用于陸地車輛的在此描述的示例性實施例中，變速器輸出軸 20操作性地連接到最終傳動系統(或“傳動系”)，所述傳動系可包括前差速器或后差速器， 或其他扭矩傳遞裝置，其將扭矩輸出通過相應的車橋或半軸(未示出)提供給一個或多個 車輪。車輪可以是采用所述車輪的車輛的前輪或后輪，或者它們可以是履帶式車輛的驅動 齒輪。本領域技術人員將應當認識到，在不改變本發明的范圍的情況下，最終傳動系統可 包括任何已知的構造，包括前輪驅動(FWD)、后輪驅動(RWD)、四輪驅動(4WD)或全輪驅動 (AWD)。全部行星齒輪組24、26、28，以及第一馬達/發電機56和第二馬達/發電機58 (馬 達A和馬達B)優選地關于中間中心軸36或其它軸線被共軸定向。馬達A和馬達B可采用 環形構造，使一個或兩者能大體外接所述三個行星齒輪組24、26、28。該構造可減少總封裝， 即混合動力變速器14的直徑和縱向尺寸得到最小化。混合動力變速器14從多個扭矩產生裝置接收輸入驅動扭矩。“扭矩產生裝置”包 括發動機12和馬達/發電機56、58，因此能量從存儲在燃料箱中的燃料或從存儲在電能存 儲裝置中的電勢轉換(均未示出)。發動機12、馬達A(56)和馬達B(58)可獨立運行或協同運行(與上述的行星齒輪 組以及選擇性地接合的扭矩傳遞機構結合)，從而轉動變速器輸出軸20。此外，馬達A和馬 達B優選地構造成用于選擇性地操作為馬達和發電機。例如，馬達A和馬達B能夠將電能 轉換成機械能(例如，在車輛推進期間)，并且還能夠將機械能轉換成電能(例如，在再生制 動期間或者在從發動機12提供過多動力期間)。
繼續參考圖1，包括分布式控制器結構的電子控制裝置(或“控制器”)在示例性 實施例中示意性地示出為基于微處理器的電子控制單元(E⑶)80。E⑶80包括帶有合適量 的可編程存儲器的存儲介質(總的以82來表示)，所述存儲介質被編程為包括但不限于調 整多模式混合動力變速器操作的算法或方法100，這將在下面關于圖4來進一步詳細描述。控制裝置如下文所描述可操作以提供對在此示意性描繪并描述的動力系10的協 調系統控制。該控制裝置的組成元件可以是總體車輛控制系統的子組。該控制系統可操作 以綜合有關信息和輸入，并且執行控制方法和算法以控制各種致動器，從而實現控制目標。 控制系統監測目標和參數，包括但不限于燃料經濟性、排放物、性能、駕駛性能，以及對傳 動系硬件(例如但不限于發動機12、變速器14、馬達A、馬達B和最終傳動件16)的保護。分布式控制器結構(ECU80)可包括變速器控制模塊(TCM)、發動機控制模塊 (ECM)、變速器功率變換器模塊(TPIM)、蓄電池組控制模塊(BPCM)。混合動力控制模塊 (HCP)可被集成為用于提供對前述控制器的總體控制和協調。用戶接口(UI)操作性地連接到多個裝置(未示出)，車輛操作者通常通過所述裝 置控制或引導動力系的操作。UI的示例性車輛操作者輸入包括加速踏板、制動踏板、變速器 檔位選擇器和車速巡航控制以及本領域技術人員可想到的其它輸入。每個前述控制器例如經局域網(LAN)總線或通信結構與其他控制器、傳感器、致 動器等通信。LAN總線允許控制參數和指令在各種控制器之間的結構化通信。所使用的通 信協議是專用的。例如但不限于，一個可用的通信協議是汽車工程師學會標準J1939。LAN 總線和合適的協議提供了前述控制器和提供了例如防抱死制動、牽引控制和車輛穩定性等 功能的其他控制器之間的穩固信息傳遞和多控制器交互。ECM操作性地連接到發動機12且與發動機12通信。ECM構造成用于經多個離散 線路從各種傳感器中獲取數據并且控制發動機12的各種致動器。ECM接收來自HCP的發動 機扭矩指令、產生期望的車橋扭矩、并指示被傳送到HCP的實際發動機扭矩。可由ECM感測 的各種其他參數包括發動機冷卻劑溫度、變速器的發動機輸入速度、歧管壓力、和環境空氣 溫度及壓力。可由ECM控制的各種致動器包括但不限于燃料噴射器、點火模塊和節氣門控 制模塊。TCM操作性地連接到變速器14，并且用以獲取來自各種傳感器的數據并為變速器 14提供指令信號。從TCM到HCP的輸入可包括每一離合器C1-C5的估計離合器扭矩，和變 速器輸出軸20的轉動速度。額外的致動器和傳感器可用于將來自TCM的額外信息提供給 HCP用于控制目的。前述控制器中的每一個可以是通用數字計算機，通常包括微處理器或中央處理單 元、只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)、電可編程只讀存儲器(EPR0M)、高速時鐘、模 擬數字(A/D)和數字模擬(D/A)電路、輸入/輸出電路和裝置(I/O)以及合適的信號調節 及緩沖器電路。每個控制器具有一組控制算法，包括存儲在ROM中并被執行成用于為每一 個計算機提供相應功能的常駐程序指令和標定值。在各種計算機之間的信息傳遞可使用前 述LAN來實現。響應于由UI所捕獲到的操作者輸入，監督式HCP控制器和如上關于圖1所述的一 個或多個其他控制器確定期望變速器輸出扭矩。混合動力變速器14的選擇性操作的部件 被適當地控制并操縱以響應操作者需求。例如，在圖1所示的實施例中，當操作者選擇前進驅動范圍并操縱加速踏板或制動踏板時，HCP確定變速器的輸出扭矩，所述輸出扭矩影響車 輛如何以及何時加速或減速。最終的車輛加速受到其他變量的影響，這些變量包括因素如 道路負載、道路坡度和車輛質量。HCP監測扭矩產生裝置的參數狀態，并確定達到期望扭矩 輸出所需的變速器的輸出。在HCP的引導下，變速器14在從慢到快的輸出速度范圍上運行， 以便滿足操作者需求。E⑶80還接收來自傳感器的頻率信號，用于處理輸入構件18的速度Ni和輸出構 件20的速度No，以便用于控制變速器14。系統控制器還可接收并處理來自壓力開關(未 示出)的壓力信號，用于監測離合器施用腔壓力。可替換地，可采用用于大范圍壓力監測的 壓力變送器。脈寬調制(PWM)和/或雙態控制信號由控制器80傳送到變速器14，用于控制 離合器C1-C5的填充和排放，以便施用和釋放離合器C1-C5。此外，控制器80可接收變速器流體貯槽溫度數據，例如來自于熱電偶輸入(未示 出)，以得到貯槽溫度。控制器80可提供從輸入速度Ni得到的PWM信號和貯槽溫度，用于 經一個或多個調節器控制線路壓力。離合器C1-C5的填充和排放可例如通過響應于PWM和雙態控制信號由螺線管控制 的滑閥來實現。可采用使用可變放氣螺線管的調整閥以提供閥塞在閥體內的精確定位并提 供在施用期間對離合器壓力的相應精確控制。類似地，可采用一個或多個線路壓力調節器 (未示出)，以便根據所述的PWM信號形成調節線路壓力。跨越離合器的離合器滑移速度可 例如從變速器輸入速度、輸出速度、馬達A速度和/或馬達B速度得出。多模式、電動可變混合動力變速器14配置用于多種變速器操作模式。圖2中提供 的真值表展現了扭矩傳遞機構C1-C4的示例性接合排定表(也稱作換檔排定表)以實現操 作狀態或模式陣列。在所述表中描述的各種變速器操作模式表示了對于每一操作模式來說 特定離合器C1-C4中的哪些被接合(致動)，以及哪些被釋放(停用)。總體而言，可執行變速器14中的比率變化，使得扭矩擾動最小化，且換檔是平穩 的且不引起車輛乘員的反感。此外，離合器C1-C4的釋放和施用應當以消耗最小量的能量 且不會負面影響離合器耐用性的方式執行。影響這些考慮的一種主要因素是被控制的離合 器處的扭矩，所述扭矩可能根據諸如加速和車輛負載的性能需求而顯著變化。改進的換檔 可通過在施用或釋放時離合器處的零或接近零扭矩狀況來完成，所述狀況導致跨越離合器 的大致零滑移。具有跨越離合器的零滑移的離合器可被稱作同步操作。電動可變操作模式可分為四大類輸入分離模式、輸出分離模式、復合分離模式和 串聯模式。在輸入分離模式，一個馬達/發電機(例如，馬達A或馬達B)被齒輪傳動連接 (gear)，使得其速度與變速器輸出成正比地變化，且另一個馬達/發電機(例如，馬達A或 馬達B中的另一個)被齒輪傳動連接，使得其速度是輸入和輸出構件速度的線性組合。在輸 出分離模式，一個馬達/發電機被齒輪傳動連接，使得其速度與變速器輸入構件成正比地 變化，且另一個馬達/發電機被齒輪傳動連接，使得其速度是輸入構件和輸出構件速度的 線性組合。然而，復合分離模式使得兩個馬達/發電機均被齒輪傳動連接，使得它們的速度 是輸入和輸出構件速度的線性組合，但均不與輸入構件的速度或輸出構件的速度成正比。最后，當以串聯模式運行時，一個馬達/發電機被齒輪傳動連接，使得其速度與變 速器輸入構件的速度成正比地變化，且另一個馬達/發電機被齒輪傳動連接，使得其速度 與變速器輸出構件的速度成正比地變化。當以串聯模式運行時，在輸入構件和輸出構件之
間沒有直接機械動力變速器路徑，因而所有動力必須電動傳輸。在如上所示的四大類電動可變操作模式中的每一個中，馬達速度都是輸入速度和 輸出速度的線性組合。因此，這些模式具有兩個速度自由度(為了簡便起見縮寫為“D0F”)。 數學上，這類模式的扭矩(T)和速度(N)方程具有以下形式其中a和b是由變速器齒輪裝置所確定出的系數。EVT模式類型可從b系數矩陣 的結構中確定。即，如果132,1=131,2 = 0或131,1=132,2 = 0，那么模式是串聯模式。如果K ！ = 0或bu = 0，那么模式是輸入分離模式。如果b2,i = 0或b2,2 = 0，那么模式是輸出分 離模式。例如如果！^丨！^丨！^丨和、』中的每一個都非零，那么模式是復合分離模式。電動可變變速器還可包含一個或多個固定檔(FG)模式。通常，TO模式是由于關 閉(即致動)比選擇電動可變模式所需數目多的一個額外的離合器引起。在re模式中，輸 入速度和每個馬達速度與輸出速度成比例。因此，這些模式具有僅一個速度自由度。數學 上，該類模式的扭矩和速度方程具有以下形式 其中a和b是由變速器齒輪裝置所確定出的系數。如果by非零，那么在以固定檔 模式運行期間，馬達A可有助于輸出扭矩。如果b1>2非零，那么在以固定檔模式運行期間， 馬達B可有助于輸出扭矩。如果b1>3非零，那么在以固定檔模式運行期間，發動機可有助于 輸出扭矩。如果b1>3為零，那么模式是純電動固定檔模式。電動可變變速器還可配置用于具有三個速度自由度的一個或多個模式。這些模式 可能包括或可能不包括反作用扭矩源以使變速器能夠產生與發動機扭矩或馬達扭矩成比 例的輸出扭矩。如果具有三個速度自由度的模式能夠產生輸出扭矩，那么發動機和連接為 反作用于發動機扭矩的任何馬達的扭矩將與輸出扭矩大體成比例。如果馬達不被連接為 反作用于發動機扭矩，那么其扭矩可被指令成用于獨立于變速器輸入和輸出速度控制其速 度。在具有三個速度自由度的模式中，通常不可能獨立于輸出扭矩容易地控制蓄電池 功率。該類型模式產生與系統中每一個反作用扭矩源成比例的輸出扭矩。由三個扭矩源中 的每一個所提供的總輸出動力的一部分可通過改變馬達速度和輸入速度來調節。考慮到 流入或流出能量存儲裝置的功率是發動機、輸出和其中一個馬達的輸出扭矩以及速度的函 數，這些模式此后被稱為電動變矩器(ETC)模式。數學上，該類模式的扭矩和速度方程具有 以下形式 其中a和b是由變速器齒輪裝置所確定出的系數。如果a"非零，那么當運行在 ETC模式中時，馬達A用作反作用構件并且其扭矩與輸出扭矩成比例。如果a"為零，那么 馬達A被斷開并且其扭矩不能由輸出扭矩來確定。如果非零，那么當運行在ETC模式中時，馬達B用作反作用構件并且其扭矩與輸出扭矩成比例。如果為零，那么馬達B被 斷開并且其扭矩不能由輸出扭矩來確定。如果非零，那么在固定檔模式運行期間發動 機可有助于輸出扭矩。如果為零，那么輸入被斷開并且其扭矩不能由輸出扭矩來確定。 如果 ，” ，”和 ,3都為零，那么模式是不能產生輸出扭矩的空檔模式。圖2中示出四個空檔模式。在空檔1中，全部離合器被釋放。空檔1可以在整個 車輛停止且處于關閉狀態時使用，因此在整個動力系10中沒有動力分配(電、機械的或其 他形式的)被有效地分配。在空檔1中，12伏發動-照明-點火(SLI)蓄電池可用于發動 機起動。在空檔2中，僅離合器C3被接合，馬達A和馬達B可反作用于發動機12以便起動 或充電能量存儲裝置。類似于空檔2，在變速器14處于空檔3時，馬達A和馬達B可反作用 于發動機12以便起動或充電能量存儲裝置，并且離合器C4作為唯一被接合的扭矩傳遞裝 置。在空檔4中，第三離合器C3和第四離合器C4都處于被致動狀態。在這種情況下，馬達 A被鎖定或“固接”，馬達B與發動機12齒輪傳動連接用于發動機起動。第一行星齒輪組24和第二行星齒輪組26與第一馬達/發電機56和第二馬達/ 發電機58協作，連同第一離合器C1和第二離合器C2的選擇性地接合，以構建電動變矩器 (ETC)。例如，當變速器14運行在ETC模式中時，取決于有效控制排定表，馬達A和/或馬 達B的電輸出可被調節成用于控制從發動機12經變速器差速齒輪裝置到輸出構件20的扭 矩傳遞。當起動車輛時，通過接合第一離合器C1建立ETC1模式。在ETC1模式中，馬達A 借助于第一行星齒輪組24和第三行星齒輪組28反作用于發動機12，馬達B空轉。在ETC1 模式中，通過逐漸增加由馬達A產生的電功率(即馬達A的反作用力)的量，靜止的車輛可 被平穩地起動，同時發動機12保持處于適當的速度。存在使用在此所闡述的變速器構造可用的兩個其他可替代ETC模式。ETC2模式， 還被稱為“復合ETC”，可通過接合離合器C2并分離其余離合器來啟動。在ETC2模式中，馬 達A借助于第一行星齒輪組24和第三行星齒輪組28反作用于發動機12，同時馬達B使發 動機12和馬達A反作用到輸出構件20。通過協作管理由馬達A和馬達B所產生的電功率 輸出的量來操作發動機扭矩的分配。第三ETC模式，ETC12模式，可通過接合離合器C1和離合器C2兩者來啟動。類似 于ETC1模式，馬達A借助于第一行星齒輪組24和第三行星齒輪組28反作用于發動機12。 然而，在這種情形下，馬達B固接到變速器殼體60。在ETC12模式中，通過逐漸增加由馬達 A產生的反作用力(可與馬達A產生的電功率成比例)，車輛可被平穩地加速，同時發動機 12保持處于適當的速度。當發動機12處于關閉狀態時，變速器14可使用ETC模式離合器控制排定表來改 變由馬達A所產生的電能的量，以便逐漸增大馬達A和/或馬達B的驅動扭矩。例如，當發 動機12處于關閉狀態時，如果變速器14被切換至ETC1模式，那么發動機12將經由輸入構 件18產生反作用力。在無需啟動發動機12的情況下，馬達A的驅動輸出于是可得到控制， 并且保持連續且不中斷的變速器輸出扭矩。本文所述的示例性動力系10具有三個固定檔(TO)、或“直接(direct) ”操作模式。 在變速器14的該實施例的所有固定檔模式中，通過操作發動機12來向前驅動車輛。離合 器ci、c3和C4的選擇性地接合將變速器14切換至rei模式中。在rei中，馬達A固接，并
12且發動機使第一行星齒輪組24驅動到第三行星齒輪組28并從而驅動到輸出構件20。通 過選擇性地接合離合器C1、C2和C4實現TO2模式。在TO2中，馬達B固接，并且發動機12 使第一行星齒輪組24和第二行星齒輪組26驅動到第三行星齒輪組28并從而驅動到輸出 構件20。類似地，通過選擇性地接合離合器C2、C3和C4實現TO3模式。在TO3中，馬達A 被鎖定，并且發動機使第一行星齒輪組24驅動到第二行星齒輪組26和第三行星齒輪組28 以及輸出構件20。當運行在固定檔操作模式時，輸出構件速度N。與輸入構件速度隊和所 選擇的傳動比成正比隊=N。XGR。繼續參考圖2，變速器14也能以四個電動可變變速器(EVT)模式運行。在EVT1和 EVT4中，變速器14運行在輸入分離操作模式中，其中變速器14的輸出速度N。與一個電動 馬達/發電機56、58(馬達A或馬達B)的速度成比例。具體地，通過選擇性地接合第一離 合器C1和第三離合器C3實現EVT1模式。當在EVT1中時，馬達A用作使發動機12反作用 于第一行星齒輪組24，到第三行星齒輪組28，以及輸出構件20，同時馬達B驅動第二行星齒 輪組26和第三行星齒輪組28。馬達A在EVT1下推進車輛。可替換地，通過致動離合器C2 和離合器C3可將變速器14選擇性地換檔到EVT4模式。在EVT4中，馬達A用作使發動機 12反作用于第一行星齒輪組24，到第二行星齒輪組26和第三行星齒輪組28以及輸出構件 20，同時馬達B驅動第二行星齒輪組26和第三行星齒輪組28。馬達B在EVT4下推進車輛。在EVT2和EVT3中，變速器14運行在復合分離模式中，其中變速器14的輸出速度 N。與單個馬達/發電機的速度不成比例，而是兩個馬達/發電機速度的代數線性組合。更 具體地，通過選擇性地接合第一離合器C1和第四離合器C4實現EVT2。在該模式中，馬達A 和馬達B操作以使發動機12反作用于第一行星齒輪組和第二行星齒輪組。可替換地，通過 致動離合器C2和離合器C4可將變速器14選擇性地換檔到EVT3模式。當運行在EVT3模 式時，兩個馬達/發電機組件56、58使發動機12反作用于全部三個行星齒輪組24、26、28。參考圖3，示出變速器輸出速度N。(沿水平軸線)對于輸入速度隊(沿豎直軸線) 的曲線圖。圖3僅僅是每一操作模式相對于變速器14的該實施例的輸入和輸出速度的示 例性操作區域的圖示。線91示出rei中的同步操作，即輸入速度與輸出速度的關系，其中離合器CI、C3 和C4以跨越所述離合器的基本零滑移速度運行。這樣，線91表示輸入速度和輸出速度的 關系，在此處，可發生在EVT模式之間的基本同步換檔。rei也是從輸入到輸出的直接機械 聯接可通過同時施用離合器CI、C3和C4來實現的范圍(即，固定比或正比)。線93示出TO2中的同步操作，即輸入速度與輸出速度的關系，其中離合器CI、C2 和C4以跨越所述離合器的基本零滑移速度運行。類似地，線95示出運行在TO3期間輸入 與輸出速度之間的關系，其中，離合器C2、C3和C4以跨越所述離合器的基本零滑移速度同 時地運行。換檔比率線91向左是用于第一 EVT模式(EVT1)的示例性操作區域，其中C1和C3 被施用，C2和C4被釋放。換檔比率線91向右并且換檔比率線93向左是用于第二 EVT模 式(EVT2)的示例性操作區域，其中C1和C4被施用，C2和C3被釋放。換檔比率線93向右并且換檔比率線95向左是用于第三EVT模式(EVT3)的示例 性操作區域，其中C2和C4被施用，C1和C3被釋放。換檔比率線95向右是用于第四EVT模 式(EVT4)的示例性操作區域，其中C2和C3被施用，C1和C4被釋放。如關于離合器C1-C5在此處所使用的，術語“被施用”或“被致動”表示跨越相應離合器的大的扭矩傳遞容量。相 反地，術語“被釋放”或“被停用”表示跨越相應離合器的小的或無扭矩傳遞容量。雖然上述指定的操作區域可通常利于混合動力變速器14的運行，但是這不意味 著暗示出在圖3中所描繪的多個EVT操作區域不能重疊或不重疊。然而，通常，可優選操 作在所指定區域，因為每個特定操作模式優選應用特別好地適合于該區域的各個方面(例 如，質量、尺寸、成本、慣性容量等)的齒輪組和馬達硬件。類似地，雖然上述指定的各個操 作區域通常優選用于所指示的具體操作模式，但是這不意味著暗示出用于各個EVT模式的 操作區域不能被切換。通常，換檔到模式1被認為是減檔，并且根據關系隊/N。與更大的傳動比相關聯。 對比而言，換檔到模式4被認為是升檔，并且根據關系隊/N。與更小的傳動比相關聯。如在 本文所討論的，其他模式到模式的換檔次序也是可行的。作為例子，從EVT1到EVT3的換檔 也是升檔，而從EVT4到EVT2的換檔被認為是減檔。現在參考圖4并繼續參考圖1-3，示出了用于將變速器流體供應給圖1所示的變速 器14的液壓回路的示例性壓力控制系統100的示意圖。壓力控制系統100將變速器流體 提供給液壓回路(以102部分示出)，液壓回路供應變速器流體給離合器C1-C5以及變速器 潤滑和冷卻系統。壓力控制系統100包括第一和第二流體泵主泵104和輔助泵106。主泵104和 輔助泵106從貯槽108抽吸變速器流體，貯槽108也可操作作為液壓回路的其它部分的排
出裝置。主泵104(也可稱為發動機泵)通過至發電機輸出軸的皮帶、齒輪裝置或其它傳動 連接從發動機12獲取動力。因而，當發動機12以不足以運行主泵的速度運行時，主泵104 不工作，且當發動機12關閉時(例如在變速器14運行于純電動驅動動力時)，主泵104完 全關閉。輔助泵106獨立于發動機12運行，且因而可在發動機12關閉或者以非常低的速 度運行時工作。詞語“輔助”通常簡稱為“aux”且在本文可互換地使用。輔助泵106是自 動驅動的(其中包含有馬達)或者由電動馬達(未示出)提供動力。電動馬達可僅僅專用 于輔助泵106的操作，且從與動力系10相關聯的能量存儲裝置或專用蓄電池(未示出)抽 取動力。來自于主泵104的流體流入主通道110，來自于輔助泵106的流體流入輔助通道 112。通道110、112在進入液壓回路102之前在控制閥116處匯合。從主泵104和輔助泵106流過通道110、112的變速器流體的壓力由第一和第二調 節器控制，以便調節進入液壓回路102的流體的壓力。通常，調節器是在入口壓力保持高于 所需出口壓力的情況下借助于壓力可變入口壓力來提供基本恒定輸出壓力的單元。主調節器120保持主通道110中的基本恒定的流體壓力，只要由主泵104產生的 壓力超過主調節器120的控制壓力即可。類似地，輔助調節器122保持輔助通道112中的 基本恒定的流體壓力，只要由輔助泵106產生的壓力超過輔助調節器122的控制壓力即可。 在此將更詳細地描述用于控制主調節器120和輔助調節器122的結構和過程。取決于所選 的專用構造，主調節器和輔助調節器均可認為是第一調節器或第二調節器。來自主泵104和輔助泵106的流體流經由控制閥116進入液壓回路102。在圖4所示的實施例中，控制閥116選擇性地允許每次從通道110、112中的僅僅一個通道與液壓 回路102基本排他地流體流連通。控制閥116可以是異或(X0R)配置。在X0R實施例中，控制閥116被機械設計成 通過根據來自于每個泵的壓力和流的操作狀況來允許加壓流體流基本排他地從輔助泵106 或主泵104進入變速器14的液壓回路102而控制來自于輔助泵106和主泵104的液壓流 體流。對于短的時間段，控制閥116可允許流體從兩個通道110、112流向液壓回路102 ；或 者可允許少量流體從一個通道流出而另一個通道在控制下被選擇或設置；但在大多數操作 狀況下，流體流將排他地來自于通道110、112中的一個或另一個。圖4示意性地示出了控制閥116處于這樣的位置允許液壓回路102和輔助泵106 之間的流體流連通同時基本阻止從主泵104通過通道110的流。這表示圖4示出了這樣的 操作模式其中發動機12未驅動主泵104。圖4示意性示出的狀況可表示EVT模式，或者 車輛僅僅由來自于馬達A或B(56、58)的牽引動力推進的其它模式。主調節器120和輔助調節器122根據控制信號分別控制通道110和112中的壓 力。控制信號是從單個壓力控制螺線管(PCS) 124通過信號通道126發送的液壓流體壓力 信號。調節器120、122中的每個根據信號通道126中的壓力改變其最大壓力。PCS 124由 來自于控制器128的電子通信控制，由ECU 80或者混合動力控制系統的其它部件基于動力 系10的操作狀況確定。通過該控制結構，接收單個電子信號的單個控制裝置(PCS 124)可以控制兩個 (或更多)調節器。此外，這一個壓力信號可通過改變各個調節器120、122的響應函數得到 不同的壓力值輸出。現在參考圖5且繼續參考圖1-4，示出了主和輔助調節器120、122的調節輸出壓力 根據通過信號通道126傳送的PCS 124的控制壓力的函數的兩個可能控制函數的示例性曲 線圖200。圖5所示的精確函數是示例性的，且僅僅意味著表示導致主和輔助調節器120、 122的不同值的兩個可能控制函數。在曲線圖200的x軸(水平軸)上是由信號通道126從PCS 124傳送的壓力信號 值，以千帕(kPa)示出。y軸(豎直)是主或輔助調節器120、122的壓力，以kPa示出。線202 根據PCS 124的壓力的函數跟蹤主調節器120的壓力。線202所基于的函數是Main (PCS) = 2*PCS。線204根據PCS 124的壓力的函數跟蹤輔助調節器122的壓力。線204所基于 的函數是Aux(PCS) =PCS+150。注意到在曲線圖200中示出的操作區域的大部分(具體地，大于大約150kPa的任 何PCS (124)壓力)，主調節器120設定為比輔助調節器122更高的壓力。當PCS 124設定 為350kPa時，輔助調節器122具有500kPa的結果輸出(如水平線206所示)；然而，在相 同的PCS(124)壓力下，主調節器120具有700kPa的結果輸出(如水平線208所示)。現在參考圖6A和6B且繼續參考圖1-5，示出了用于在圖4所示的主泵104和輔助 泵106之間過渡的示例性控制過程的圖形表示。圖6A示出了從排他地借助于主泵104加 壓液壓回路102過渡至排他地借助于輔助泵106加壓。類似地，圖6B示出了從排他地借助 于輔助泵106加壓液壓回路102過渡至排他地借助于主泵104加壓。圖6A示出了曲線圖300，相對于x軸(水平軸)上的時間繪制了輸入速度Ni (在 線302上示出)、PCS指令(在線306上)和液壓回路壓力(在線304上)。當內燃機12被命令為開始過渡至發動機關閉狀態時(如輸入速度隊的減少和線302所示)，過渡在起始 點310開始。過渡大體上在起始點310和結束點312之間發生，均用虛的豎直線標記且與 發動機12從開啟過渡至關閉(或者相反)時輸入速度隊的變化一致。在起始點310之前，PCS 124運行于低狀態，可以是大約250kPa。再次參考圖5， 當PCS 124設定為低位置或狀態時，主調節器120具有大約500kPa的壓力，且輔助調節器 122具有大約400kPa的壓力。僅僅為了說明目的，可假設變速器14需要大約500kPa來合 適地操作離合器C1-C5和冷卻變速器14的部件。因而，為了維持動力系10的操作，混合動 力控制系統將試圖在液壓回路102內保持至少500kPa的恒定壓力。這是混合動力控制系 統的目標壓力。在起始點310，控制閥116將通道110和來自于主調節器120的流置于(或已經置 于)與液壓回路102大致排他地流體流連通。控制閥116選擇來自于主調節器120的流， 因為輔助調節器122設定為允許較低壓力(400kPa，對比來自于主調節器120的500kPa)。 此外，輔助泵106可處于關閉狀態，同時發動機12運行且主泵104能夠完全加壓液壓回路 102。當輸入速度隊減少時，主泵104保持500kPa壓力的能力也將降低，且最終主泵104 將處于非工作狀態。因而，混合動力控制系統在起始點310時或者在起始點310之前將命 令輔助泵106過渡至輔助開啟狀態，以便在主泵104不再能夠保持500kPa的目標壓力時立 即接管液壓回路102的控制。再次參考圖5，為了使輔助調節器122提供500kPa，PCS 124 必須設定在高位置。對于圖5的線204上所示的函數，PCS 124的高位置是350kPa。將PCS 124移動至高位置使得主調節器120將通道110中的最大許可壓力增加至 700kPa。參考圖4注意到，信號通道126將PCS控制信號傳送給主調節器120和輔助調節 器122兩者。因而，當PCS 124設定為高位置以便增加來自于輔助調節器122的最大壓力 時，由于僅存在一個PCS，因此，主調節器120的壓力也增加。將兩個調節器(120、122)均保 持在升高的水平(通過高的PCS設置引起)造成液壓回路102的線路壓力增加，如圖6A中 的部分304a所示。主調節器120將繼續輸出700kPa，直到輸入速度隊減少至使得主泵104不能保持 700kPa的壓力的水平為止。輔助泵106在主泵104不能保持目標壓力的點之前達到全容量 (輔助開啟)。當輸入速度隊減少至零時，通道110中的壓力然后將減少為零。當通道110中的 壓力減小低于500kPa時，控制閥116將與液壓回路102的流體流連通移交至通道112和輔 助調節器122。在輸入速度隊下降為零且主泵104移動至完全不工作狀態之前，主泵104 將喪失產生500kPa的能力。例如，這可能發生在200rpm的輸入速度時，在圖6A中作為水 平線314示出。在該點處，過渡完成且液壓回路102的線路壓力將由輔助泵106大致排他 地保持在目標壓力。圖6B示出了從借助于輔助泵106排他地加壓液壓回路102過渡至借助于主泵104 排他地加壓。該過渡可在圖6A所示的過渡之后發生，或者可以是獨立的過渡。曲線圖350示出了相對于x軸上的時間繪制了輸入速度隊(在線352上)、PCS指 令(在線356上)和液壓回路(102)壓力(在線354上)。當內燃機12被命令為開始從發 動機關閉狀態過渡至發動機開啟狀態時(如輸入速度隊的增加所示)，過渡在起始點360
16開始。過渡大體上在起始點360和結束點362之間發生，均用虛的豎直線標記且與發動機 12從關閉過渡至開啟時輸入速度隊的變化一致。在起始點360之前，當變速器14運行于純電動動力時，PCS 124運行于高狀態(大 約350kPa)，從而將輔助調節器122和主調節器120置于各自的高壓力設置。在起始點360， 控制閥116將通道112和來自于輔助調節器122的流置于(或已經置于)與液壓回路102 大致排他地流體流連通，因為來自于主泵104的壓力是可忽略的。當輸入速度隊增加時，主泵104保持500kPa壓力的能力也將增加，且最終主泵 104將能夠接管加壓液壓回路102。由于PCS 124處于高位置，主調節器120允許通道110 中的700kPa的最大壓力。當輸入速度隊增加高于最小速度(由線364表示，可以是大約 200rpm)時，主泵104將產生足夠的壓力以超過輔助調節器122允許的500kPa最大值。當控制閥116記錄通道110中來自于主泵104的壓力超過通道112中來自于輔助 泵106的壓力時，發生至主泵104的流移交。然而，為了在液壓回路102中維持目標壓力， PCS 124保持在高位置，直到主泵104完全工作為止。由于PCS 124仍設定為高位置，因而 輸入速度隊的持續增加將繼續，使得液壓回路102中的壓力增加至高達由主調節器120許 可的700kPa最大值。該壓力增加在圖6B中的線354的部分354a示出。在完成至主泵104的流移交之后，輔助泵106可被命令為輔助關閉狀態。此外，PCS 124然后可從高位置移動至低位置。由于信號通道126使得主調節器120移動回到其低壓 設置，因而液壓回路102中的線路壓力返回至500kPa，如結束點362右邊的線354的部分所
示 o雖然已經詳細地描述了用于實施本發明的最佳模式和其他模式，但是，本領域技 術人員將認識到在所附權利要求范圍內用于實施本發明的各種替換設計和實施例。
權利要求
一種用于混合動力變速器的液壓壓力控制的方法，所述混合動力變速器具有主泵和輔助泵，所述主泵從內燃機獲取動力且通過主調節器與混合動力變速器的液壓回路選擇性流體流連通，所述輔助泵不從內燃機獲取動力且通過輔助調節器與液壓回路選擇性流體流連通，所述方法包括命令內燃機開始過渡至發動機關閉狀態；以及命令主泵開始過渡至非工作狀態；使壓力控制螺線管(PCS)從PCS的低位置移動至PCS的高位置，其中，所述PCS與所述主調節器和所述輔助調節器操作性地通信，使得所述主調節器從低壓設置移動至高壓設置且所述輔助調節器從低壓設置移動至高壓設置；命令所述輔助泵開始過渡至輔助開啟狀態；在所述主泵過渡至非工作狀態期間使所述PCS以高位置操作；以及在完成所述主泵過渡至非工作狀態之前，完成所述輔助泵過渡至輔助開啟狀態。
2.根據權利要求1所述的方法，其中，主調節器的高壓設置大于輔助調節器的高壓設置。
3.根據權利要求2所述的方法，還包括 將所述主調節器置于與所述液壓回路流體流連通；將與所述液壓回路的流體流連通從所述主調節器過渡至所述輔助調節器；以及 在完成所述主泵過渡至非工作狀態之前，結束從所述主調節器至液壓回路的流體流連iM o
4.根據權利要求3所述的方法，還包括命令內燃機開始過渡至發動機開啟狀態；以及命令所述主泵開始過渡至工作狀態； 命令輔助泵開始過渡至輔助關閉狀態； 在所述主泵過渡至工作狀態期間，使所述PCS以高位置操作； 在完成輔助泵過渡至輔助關閉狀態之前，完成所述主泵過渡至工作狀態；以及 使所述PCS從高位置移動至低位置，使得所述主調節器從高壓設置移動至低壓設置且 所述輔助調節器從高壓設置移動至低壓設置。
5.根據權利要求4所述的方法，還包括將與所述液壓回路的流體流連通從所述輔助調節器過渡至所述主調節器；以及 在完成所述輔助泵過渡至輔助關閉狀態之前，結束從所述輔助調節器至液壓回路的流 體流連通。
6.一種用于混合動力變速器的液壓壓力控制的方法，所述混合動力變速器具有液壓 回路，所述液壓回路分別經由第一調節器和第二調節器與第一泵和第二泵選擇性流體流連 通，所述方法包括命令從液壓回路和第一泵之間的大致排他性流體流連通過渡至液壓回路和第二泵之 間的大致排他性流體流連通；命令壓力控制螺線管(PCS)將第一調節器和第二調節器設定為高壓力調節水平； 將液壓回路的線路壓力升高至升高值，所述升高值超過目標值；以及 僅在完成過渡至液壓回路和第二泵之間的大致排他性流體流連通之后或同時，將線路 壓力從升高值降低至目標值。
7.根據權利要求6所述的方法，還包括命令從液壓回路和第二泵之間的大致排他性流體流連通過渡至液壓回路和第一泵之 間的大致排他性流體流連通；命令所述PCS將第一調節器和第二調節器兩者保持在高壓力調節水平； 將液壓回路的線路壓力升高回到升高值；命令所述PCS將第一調節器和第二調節器設定為低壓力調節水平； 僅在完成過渡至液壓回路和第一泵之間的大致排他性流體流連通之后或同時，將線路 壓力從升高值降低至目標值。
8.根據權利要求7所述的方法，其中，在由PCS設定的高壓力調節水平和低壓力調節水 平兩者時，第一調節器具有比第二調節器更高的壓力值。
9.一種用于混合動力變速器的液壓壓力控制的方法，所述混合動力變速器具有液壓 回路，所述液壓回路分別經由第一調節器和第二調節器與第一泵和第二泵選擇性流體流連 通，所述方法包括命令從液壓回路和第一泵之間的大致排他性流體流連通過渡至液壓回路和第二泵之 間的大致排他性流體流連通；將第一調節器和第二調節器設定為高壓力調節水平； 將液壓回路的線路壓力升高至升高值，所述升高值超過目標值； 僅在完成過渡至液壓回路和第二泵之間的大致排他性流體流連通之后或同時，將線路 壓力從升高值降低至目標值；命令從液壓回路和第二泵之間的大致排他性流體流連通過渡至液壓回路和第一泵之 間的大致排他性流體流連通；將第一調節器和第二調節器兩者保持在高壓力調節水平； 將液壓回路的線路壓力升高回到升高值； 將第一調節器和第二調節器設定為低壓力調節水平；僅在完成過渡至液壓回路和第一泵之間的大致排他性流體流連通之后或同時，將線路 壓力從升高值降低至目標值；以及其中，在高壓力調節水平和低壓力調節水平兩者時，第一調節器具有比第二調節器更 高的壓力值。
全文摘要
本發明涉及用于控制多模式混合動力變速器中的泵過渡的方法。一種用于變速器的壓力控制的方法，所述變速器具有液壓回路，所述液壓回路經由第一調節器和第二調節器與第一泵和第二泵選擇性連通，所述方法包括命令與液壓回路的連通從第一泵過渡至第二泵且命令PCS將所述調節器設定為高壓力調節水平。液壓回路的線路壓力升高至升高值，所述升高值超過目標值。在完成過渡至第二泵時或之后，線路壓力從升高值降低至目標值。所述方法可包括命令與液壓回路的連通從第二泵過渡至第一泵。PCS將所述調節器保持在高水平且線路壓力升高至升高值。僅在完成過渡至第一泵時或之后，PCS將所述調節器設定為低水平且線路壓力返回至目標值。
文檔編號B60W20/00GK101857026SQ20101015719
公開日2010年10月13日 申請日期2010年4月1日 優先權日2009年4月2日
發明者E·S·特里安, J·-J·F·薩 申請人:通用汽車環球科技運作公司