專利名稱：汽車離合器控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及汽車離合器控制裝置，尤其是涉及無需對車輛的結構進行改變地在短時間內輕松安裝于與現有的增壓汽缸連接的液壓線，并且即使司機失誤操作離合器踏板， 所述離合器踏板也不會自動運行，從而可以提前防止由此引發的安全事故。
背景技術：
通常，離合器(Clutch)是指具有通過機械接觸，從在同心軸上的驅動軸向從動軸傳遞或切斷動力的功能的機械部件，這種離合器安裝于發動機與變速器之間。在此，所述離合器執行將發動機的扭矩傳遞至變速器的動力傳遞功能與在需要時將暫時切斷發動機與變速器之間的動力流動的動力切斷功能，實現柔和而無振動的發動， 避免發動機與動力傳遞裝置發生超負荷，還與飛輪一起減少發動機的旋轉振動。如圖1所示，上述離合器主要包括離合器踏板(1)，由司機操作；主汽缸(3)，傳遞所述離合器踏板(1)的力；氣泵(5)，與所述主汽缸C3)連接而供給氣壓；增壓缸(7)， 具有接收從所述氣泵( 供給的氣壓而運行的活塞桿(7a)；運行缸(release cylinders) (9)，利用所述增壓缸(7)提供的氣壓運行離合器(11)；變速桿(13) (shift lever)，鉸鏈固定而連接所述運行缸(9)與所述離合器(11)。所述工作缸(9)的推桿(9a)因彈簧(9b)而具有恢復力。上述離合器，當司機踩踏所述離合器踏板(1)時，該力度使所述主汽缸( 的活塞桿(3a)運作，使由所述氣泵( 供給的氣壓經過所述氣壓引導部(51)而流入所述增壓缸，流入的氣壓移動所述增壓缸(7)的活塞桿(7a)而移動所述運行缸(9)的推桿(9a)，由于所述推桿(9a)的移動，使所述離合器(11)的離合器片從發動機的驅動板分離出來，進而切斷變速桿(13)傳遞至輪的動力。但是，所述離合器在擁堵和緩慢區間內或市內長時間行駛時，需要無數次踩踏所述離合器踏板，因此，不僅加劇司機的疲勞度，而且對膝蓋、腰等帶來過多的負擔。而且，為了避免汽車熄火，在腳離開離合器踏板時，在半離合器區間內需要細微地移動腳而踩踏加速器踏板，這時若司機的腳過快地離開所述離合器踏板，則會發生汽車顛簸或發動機滅火的情況，相反，若踩離過慢，則有著由于汽車的動力沒有正常傳遞而不好控制車輛行駛的問題。另一方面，為了解決這些問題，近來提出了汽車離合器控制裝置，但是由于在將汽車離合器控制裝置安裝在汽車上時，需要在改造車上具有的增氣缸后，利用連接管將閥門與所述增氣缸連接，將與所述閥門連接安裝的運行杠桿與所述增氣缸連接，存在一定的不便，在操作中，要求操作者具有高度的熟練度，并且操作時間也較長。因此，本發明人提出無需對車輛結構進行變更，能夠在短時間內簡便安裝的汽車離合器控制裝置。發明的詳細說明技術問題
本發明是為了解決所述問題而提出的，其目的在于提供汽車離合器控制裝置，所述裝置不僅無需對車輛的結構進行變更，可以在短時間內安裝在與現有增壓缸連接的液壓線上，而且即使司機失誤操作離合器踏板，所述離合器踏板也不會自動運行，從而防范由此引發的安全事故。技術方案為實現上述目的，本發明提供一種汽車離合器控制裝置，其是通過增氣缸的運行控制的離合器的汽車離合器控制裝置，其特點在于，包括主體；閥門部，其可前后移動地設置于所述主體內，具有調節流入的壓縮空氣而排出的開閉杠桿；運行部，其運行所述閥門部的開閉杠桿；傳感器，其感應所述閥門部根據所述開閉杠桿的運行而開閉的程度；氣缸部，其安裝在所述主體，從所述閥門部排出的壓縮空氣流入所述氣缸部而移動所述閥門部； 活塞缸，其與連接在所述增壓缸的液壓線，活塞桿安裝于所述閥門部，隨著所述閥門部的前后移動向所述液壓線供給液壓；控制部，其控制所述運行部。所述閥門部包括外殼，其包括流入孔，其連接有供給壓縮空氣的液壓源；連接孔，其與所述氣缸部連接，通過流動通道與所述流入孔連通；排氣孔，其與所述流動通道連通；流入閥門，其開放所述外殼的流動通道，供給壓縮空氣至所述氣缸部內；排氣閥門，其開放所述外殼的排氣孔，排出流入所述氣缸部內的壓縮空氣；開閉杠桿，其根據所述運行部來開閉所述流入閥門與排氣閥門。還具有彈簧，其彈性支撐所述閥門部的開閉杠桿，在所述運行部不運行所述閥門部的開閉杠桿時，開放所述排氣閥門。發明功效本發明使用現有的手動變速器節省變速器安裝費用及燃料費用，可以實現如自動變速器無需一一踩踏離合器踏板的半自動變速器，特別是，不僅無需對車輛的結構進行改變地在短時間內安裝在與現有的增壓缸連接的液壓線上，而且即使司機操作失誤踩踏離合器踏板，所述離合器踏板也不會自動運行，從而防止由此引發的安全事故為未然。而且，由于隨著閥門部的前后移動向液壓線供給液壓的活塞缸，能夠更容易地控制離合器踏板。并且，當運行部不運行所述閥門部時，由于彈性支撐開閉杠桿前側的彈簧開放所述排出閥門，向外部排出流入氣缸部內的壓縮空氣，因此，能夠更容易地向外部排出流入氣缸部內的壓縮空氣。
圖1是概略示出以往汽車離合器裝置的狀態的剖面圖；圖2是概略示出本發明一實施例的汽車離合器控制裝置的剖面圖；圖3是概略示出圖2中閥門部的局部放大剖面圖；圖4及圖5是概略示出圖2中運行部的運行狀態的局部放大剖面圖；圖6是概略示出閥門部在主體內前進的狀態的剖面圖；圖7是概略示出閥門部在主體內后進的狀態的剖面圖。附圖標記說明離合器踏板; 主汽缸； 氣泵； 增壓缸；
81第一液壓線； 9運行缸； 9b彈簧； 11離合器； 17、19連接部； 32外殼； 321流動通道； 321b第一壓力室; 321d第二壓力室; 322連接孔； 34流入閥門； 341b第一壓桿； 36排氣閥門； 361b第二壓桿； 381加壓部； 50運作部； 510驅動件； 530鏈接部； 533第二鏈接件； 90氣缸部； 100活塞缸
2液壓源；
3a、7a、901、101活塞桿；
51氣壓引導部；
8液壓線；
83第二液壓線；
9a推桿；
10主體；
13變速桿；
30閥門部；
320流入孔；
321a第一垂直孔；
321c第二垂直孔；
321e、321f、321g、321h橡膠圈；
323排氣孔；
341a第一閥體；
341c、361c、37彈簧；
361a第二閥體；
38開閉閥門；
383杠桿部
50驅動件；
511驅動軸；
531第一鏈接件；
70感應傳感器；
900、103本體;
具體實施例方式以下，根據附圖對本發明的優選實施例進行更詳細的說明。本發明的權利要求范圍并不限定于以下實施例，在不超出本發明的主旨的范圍內，能夠由本技術領域的一般技術人員進行各種變形而實施。圖2是概略示出本發明一實施例的汽車離合器控制裝置的剖面圖。本發明的一實施例的汽車離合器控制裝置如圖2所示，主要包括主體(10)、閥門
5部(30)、運行部(50)、傳感器(70)、氣缸部(90)、活塞缸(100)及控制部(未圖示)而組成。首先，所述主體(10)設置在后述的所述氣缸部(90)與后述的活塞部(100)之間。所述主體(10)的后側安裝有所述氣缸部(90)，所述主體(10)的前側安裝有所述活塞缸(100)。所述閥門部(30)安裝在所述主體(10)內，使其能夠前后移動，并具有調節流入的壓縮空氣而排出的開閉杠桿(38)。圖3是概略示出圖2中閥門部的局部放大剖面圖。如圖3所示，所述閥門部(30)主要包括外殼(32)、流入閥門(34)、排氣閥門(36) 及開閉杠桿(38)。所述外殼(3 上形成有流入孔(320)，其與通過所述控制部(未圖示)的控制而供給壓縮空氣的壓縮機等液壓源(圖2中的幻連接，選擇性地流入壓縮空氣；連接孔 (322)，其與所述氣缸部(90)連接，通過流動通道(321)與所述流入孔(320)連通；排氣孔 323，其與所述流動通道(321)連通。所述流入孔(320)與連接孔(32 分別以一定間隔形成于所述外殼(3 —側面的兩側，所述流動通道(321)水平形成在所述外殼(3 的內部中心部，所述排氣孔(323) 水平形成在所述外殼(3 的后側面內部上側。所述液壓源⑵與所述流入孔(320)之間分別緊密連接有連接部(17)的兩端， 所述連接部由橡膠材質的連接軟管等構成，通過所述連接部(17)壓縮空氣流入流入孔 (320)。所述外殼(3 的內部前側形成有第一垂直孔(321a)，其上部開放，所述第一垂直孔與所述流動通道(321)連通；第一壓力室(321b)，其下部開放，所述第一壓力室與所述第一垂直孔(321a)連通。所述外殼(3 的內部后側形成有第二垂直孔(321c)，其上部開放；第二壓力室 (321d)，其與所述第二垂直孔(321c)連通，且下部開放。特別是，所述第二垂直孔(321c)與所述排氣孔(32 連通，所述第二壓力室 (321d)與所述流動通道(321)及所述連接孔(32 連通。所述流入閥門(34)在設置于所述外殼(3 內部前側的狀態下開放所述外殼(32) 的流動通道(321)，從而向所述氣缸部(90)內供給壓縮空氣。所述流入閥門(34)包括所述第一閥體(341a)與第一壓桿(341b)而構成。所述第一閥體(341a)可以閉鎖所述第一垂直孔(321a)，所述第一垂直孔(321a) 通過彈簧(圖3中的341c)被所述第一壓力室(321b)彈性支撐，連通至所述第一壓力室 (321b)的上側。所述第一壓桿(341B)安裝在所述第一垂直孔(321a)上使上端部露出，其下端固定在所述第一閥體(341a)的上部。圖4及圖5是概略表示圖2中運行部(50)的運行狀態的局部放大剖面圖，圖6是概略表示閥門部(30)在主體(10)內前進的狀態的剖面圖，圖7是概略表示閥門部(30)在主體(10)內后進的狀態的剖面圖。所述第一壓桿(341b)的上端部被所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)向下按壓時， 所述第一閥體(341a)下降。
此時，如圖4所示，由所述液壓源(2)供給的壓縮空氣依次通過所述流入孔 (320)—第一壓力室(321b)—第一垂直孔(321a)—流動通道(321)—第二壓力室 (321d)—連接孔(322)(參照圖4的實線箭頭)后，通過連接部(19)供給到所述氣缸部(90)內，由此，如圖6所示，所述氣缸部(90) 的活塞桿(901)前進，所述連接部由兩端部分別機密地連接于所述連接孔(32 與形成在所述氣缸部(90)的后述的本體(900)后側面的流入孔的連接軟管等構成，所述連接軟管為橡膠材質的，。所述第一閥體(341a)的形狀雖然不限制于圖，但優選圓錐形，以擴大與所述第一垂直孔(321a)的接觸面積而有效閉鎖所述第一垂直孔(321a)。在所述第一壓力室(321b) 的上部設置具有與所述第一閥體(341a)的形狀對應的貫通口的橡膠圈(圖3中的(321e)) 為佳。并且，為了防止壓縮空氣通過所述第一垂直孔(321a)泄漏，在所述第一垂直孔 (321a)的上部也設置橡膠圈(圖3中的(321f))為佳。所述排氣閥門(36)在設置于所述外殼(3 的內部后側的狀態下開放所述外殼 (32)的排氣孔(323)，以排出流入所述氣缸部(90)內的壓縮空氣。所述排氣閥門(36)包括第二閥體(361a)與第二壓桿(361b)而構成。所述第二閥體(361a)通過彈簧(圖3中的(361c))被所述第二壓力室(321d)彈性支撐而閉鎖所述第二垂直孔(321c)。所述第二壓桿(361b)的下端部固定在所述第二閥體(361a)的上部，并且所述第二壓桿安裝在所述第二垂直孔321c而使其上端部露出。當所述第二壓桿(361b)的上端部被所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)向下按壓時，所述第二閥體(361a)下降。此時，如圖5所示，所述第二壓力室(321d)開放，所述氣缸部(90)內的壓縮空氣依次通過所述連接部(19)—所述連接孔(322)—第二壓力室(321d)—第二垂直孔 (321c)—排氣孔(323)(參照圖5的實線箭頭)排出，由此，如圖7所示，所述氣缸部(90) 的活塞桿(901)后退。所述第二閥體(361a)的形狀雖然不限制于圖，但優選圓錐形，以擴大與所述第二垂直孔(321c)的接觸面積，有效閉鎖所述第一垂直孔(321c)。在所述第二壓力室(321d)的上部設置有具有與所述第二閥體(361a)的形狀對應的貫通口的橡膠圈(圖3中的(321g)) 為佳。并且，為了防止壓縮空氣通過所述第二垂直孔(321c)泄漏，在所述第二垂直孔 (321c)的上部也設置橡膠圈(圖3中的(321h))為佳。所述開閉杠桿(38)能夠通過所述運行部(50)開閉所述流入閥門(34)與所述排氣閥門(36)。所述開閉杠桿(38)包括加壓部(381)與杠桿部(383)。所述加壓部(381)的后側軸結合在所述外殼(3 的上部。所述加壓部(381)的前側底面與所述第一壓桿(341b)的上端部相接觸，所述加壓部(381)的后側底面與所述第二壓桿(361b)的上端部相接觸。所述杠桿部(38 垂直形成在所述加壓部(381)的后側上部。
之后，，所述運行部(50)通過所述控制部(未圖示)的控制來運行所述閥門部 (30)的開閉杠桿(38)。如圖4及圖5所示，所述運行部(50)主要包括由步進電機等組成的驅動件
(510)；與所述驅動件(510)的驅動軸(511)軸結合的鏈接部(530)。所述鏈接部(530)包括第一鏈接件(531)，其下端與所述驅動件(510)的驅動軸
(511)軸結合，并隨著所述驅動軸(511)進行正反旋轉；第二鏈接件(533)，其前側與所述第一鏈接件(531)的上端軸結合，其后側與所述開閉杠桿(38)的杠桿部(383)的上端軸結
I=I O所述開閉杠桿(38)的加壓部(381)前后側通過所述鏈接部(530)接收所述鏈接件(510)的正反扭矩，分別上下旋轉移動，如圖4及5所示，分別對第一、第二壓桿(341b、 361b)向下加壓。之后，所述傳感器(70)感應隨所述開閉杠桿(38)的運行的所述閥門部(30)的開閉程度。所述傳感器(70)由公知的編碼器組成，由公知的編碼器組成的所述傳感器(70) 與所述驅動件(510)的驅動軸(511)連接，從而感測所述驅動軸(511)的正反轉數。所述傳感器(70)感測所述驅動件(510)的驅動軸(511)的正反轉數，輸出到所述控制部(未圖示)。所述控制部(未圖示)中預先存儲有基準轉數范圍。所述控制部(未圖示)具有判斷部(未圖示)，所述判斷部比較所述傳感器(70) 輸出的所述驅動件(510)的驅動軸(511)的正反轉數值與預存在所述控制部(未圖示)的基準轉數范圍值，從而判斷所述閥門部(30)的第一、第二壓力室(321b、321d)的開閉與否。所述傳感器(70)輸出的所述驅動件(510)的驅動軸(511)的正反轉數值在預存在所述控制部(未圖示)的基準轉數范圍外時，所述判斷部(未圖示)判斷所述閥門部(30) 的第一、第二壓力室(321b、321d)分別未完全開放及未完全閉鎖。此時，所述控制部(未圖示)持續正反旋轉驅動件(510)的驅動軸(511)，使所述閥門部(30)的第一、第二壓力室(321b、321d)能夠完全開放及完全閉鎖。所述傳感器(70)輸出的所述驅動件(510)的驅動軸(511)的正反轉數值在預存在所述控制部(未圖示)的基準轉數范圍內時，所述判斷部(未圖示)判斷所述閥門部(30) 的第一、第二壓力室(321b、321d)分別完全開放及完全關閉。此時，所述控制部(未圖示)終止所述驅動件(510)的驅動，使所述驅動件(510) 的驅動軸(511)不進行正反旋轉。然后，所述氣缸部(90)內流入通過所述閥門部(30)的連接孔322排出的壓縮空氣。所述氣缸部(90)包括本體(900)，其安裝在所述主體(10)的后側面，通過所述連接孔(322)壓縮空氣向其內部流入；活塞桿(901)，隨流入所述本體(900)內部的壓縮空氣前后移動，其前端部與所述外殼(3 的后側面連接。如圖6及圖7所示，所述閥門部(30)隨著所述氣缸部(90)的活塞桿(901)的前后移動，在所述主體(10)內前后移動。之后，如圖2、圖6、圖7所示，所述活塞缸(100)連接于與公知的增壓缸(7)連接的液壓線⑶上。 所述活塞缸(100)包括本體(103)，其安裝在所述主體(10)的前側面；活塞桿 (101)，其可前后移動地收容在所述本體(10 內部，其后端部連接在所述外殼(3 的前側所述液壓線(8)包括第一液壓線(81)，其連接設置在所述本體(103)的前側下部與供給液壓至本體(103)內部的公知主汽缸(3)之間；及，第二液壓線(83)，其連接設置在所述本體(103)的前側上部與增壓缸(7)之間，將供給到所述本體(103)內部的液壓引導至所述增壓缸(7)。所述活塞缸(100)的活塞桿(101)隨著所述閥門部(30)前后移動，將供給到所述本體(103)內部的液壓供給至所述液壓線(8)的第二液壓線(83)。所述增壓缸(7)根據通過所述液壓線(8)的第二液壓線(83)是否向所述增壓缸
(7)供給液壓的情況來實施離合器的控制，這是公知的技術，同時只要是本發明所屬技術領域的普通技術人員都能理解并實施，因此省略詳細說明。所述控制部(未圖示)根據所述傳感器(70)的輸出信號來控制所述運行部(50) 的運行。然后，雖然未圖示，但所述控制部(未圖示)的離合器按鈕可以使按鍵式或撥號鍵方式等各種方式。司機通過操作所述離合器按鈕控制所述離合器(11)，所述控制部(未圖示)根據所述離合器按鈕的操作信號及所述傳感器(70)的感應信號控制所述運作部(50)的驅動件 (510)的驅動。如圖3、圖4及圖5所示，所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)的加壓部(381)前側底面通過彈簧(37)被彈性支撐。所述開閉杠桿(38)的前底面被所述彈簧(37)彈性支撐的情況下，所述運行部 (50)不運行所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)時，所述開閉杠桿(38)的加壓部(381)的后側底面由于所述彈簧(37)的彈力，向下按壓所述排氣閥門(36)的第二壓桿(361b)，由此，所述第二閥體(361a)下降而開放所述第二壓力室(321d)，所述氣缸部(90) 內的壓縮空氣依次通過所述連接部(19)—連接孔(32 —第二壓力室(321d)—第二垂直孔(321c)，通過排氣孔(323)排出。所述運行部(50)不運行所述閥門部(50)的情況下，由于彈性支撐所述開閉杠桿 (38)前側的所述彈簧(37)開放所述排氣閥門(36)，將流入所述氣缸部(90)內的壓縮空氣排出到外部，因此，具有可以更容易地將流入所述氣缸部(90)內的壓縮空氣排出到外部的優點。如上所述，本發明有如下優點使用現有的手動變速器而節省變速器安裝費用及燃料費用，實現了無需像自動變速器一一踩踏離合器踏板(1)的半自動變速器，特別是無需對車輛的結構進行改變而短時間內安裝在以往與增壓缸(7)連接的液壓線(8)上，而且即使司機失誤操作離合器踏板(1)，由于所述活塞缸(100)的本體(103)通過所述液壓線
(8)供給到所述增壓缸(7)的液壓(參照圖6的虛線箭頭)的壓力，所述離合器踏板也不會自動運行，從而防止由此引發的安全事故為未然。并且，由于具備隨著所述閥門部(30)的前后移動向所述液壓線⑶提供液壓的所述活塞缸(100)，還能夠更加容易地實施對離合器踏板(1)的控制。產業應用性本發明特別是具有如下效果無需對車輛的結構進行變化而短時間內安裝在以往與增壓缸連接的液壓線上，而且即使司機失誤操作離合器踏板，所述離合器踏板也不會自動運行，從而防止由此引發的安全事故為未然。
權利要求
1.一種汽車離合器控制裝置，其是通過增氣缸(7)的運行控制的離合器(11)的汽車離合器控制裝置，其特征在于，包括主體(10)；閥門部(30)，其可前后移動地設置于所述主體(10)內，具有調節流入的壓縮空氣而排出的開閉杠桿(38)；運行部(50)，其運行所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)；傳感器(70)，其感應所述閥門部(30)根據所述開閉杠桿(38)的運行而開閉的程度； 氣缸部(90)，其安裝在所述主體(10)，從所述閥門部(30)排出的壓縮空氣流入所述氣缸部而移動所述閥門部(30)；活塞缸(100)，其與連接在所述增壓缸(7)的液壓線(8)，活塞桿(101)安裝于所述閥門部(30)，隨著所述閥門部(30)的前后移動向所述液壓線(8)供給液壓； 控制部，其控制所述運行部(50)。
2.根據權利要求1所述的汽車離合器控制裝置，其特征在于，所述閥門部(30)包括 外殼(32)，其包括流入孔(320)，其連接有供給壓縮空氣的液壓源(2)；連接孔(322)，其與所述氣缸部(90)連接，通過流動通道(321)與所述流入孔(320)連通；排氣孔(323)，其與所述流動通道(321)連通；流入閥門(34)，其開放所述外殼(3 的流動通道(321)，供給壓縮空氣至所述氣缸部 (90)內；排氣閥門(36)，其開放所述外殼(3 的排氣孔(323)，排出流入所述氣缸部(90)內的壓縮空氣；開閉杠桿(38)，其根據所述運行部(50)來開閉所述流入閥門(34)與排氣閥門(36)。
3.根據權利要求2所述的汽車離合器控制裝置，其特征在于，還具有彈簧(37)，其彈性支撐所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)，在所述運行部(50)不運行所述閥門部(30)的開閉杠桿(38)時，開放所述排氣閥門(36)。
全文摘要
本發明涉及汽車離合器控制裝置，特別是具有無需對車輛的結構進行改變而可在短時間內簡便安裝在以往的與增壓缸連接的液壓線上，而且即使司機失誤操作離合器踏板，所述離合器踏板也不會自動運行，從而防止由此引發的安全事故為未然的優點。
文檔編號B60K23/02GK102264568SQ200980152836
公開日2011年11月30日 申請日期2009年12月29日 優先權日2008年12月29日
發明者李東根 申請人:Rmt股份有限公司