前獨(dú)立懸架系統(tǒng)以及具有該前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的汽車的制作方法

專利名稱：前獨(dú)立懸架系統(tǒng)以及具有該前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，尤其涉及一種整車載荷較重、但前
軸區(qū)域的載荷較輕并且變化幅度不大的汽車，例如輕型卡車、客車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該前 獨(dú)立懸架系統(tǒng)包括前獨(dú)立懸架總成。此外，本實(shí)用新型還涉及一種具有前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的 汽車。
背景技術(shù)：
目前，卡車、客車等汽車的前懸架一般采用非獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該非獨(dú)立懸架系統(tǒng)包 括由整體車橋和鋼板彈簧等部件組成的非獨(dú)立懸架總成。鋼板彈簧等形式的非獨(dú)立懸架結(jié) 構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便、成本低，并且能夠適應(yīng)汽車承載重量的大幅度變化。但是，非獨(dú)立懸架由 于采用整體式車橋或前軸，因此簧下質(zhì)量(即非簧載質(zhì)量，包括車輪、輪轂、車橋、懸架構(gòu)件 等部件的質(zhì)量)比較大，當(dāng)汽車在行駛過程中受到路面沖擊而發(fā)生跳動(dòng)或振動(dòng)時(shí)，由于非 簧載部件的質(zhì)量較大，因此這些部件的振動(dòng)能量也很大，這些振動(dòng)能量需要通過懸架傳遞 到車架上。但是，在上述非獨(dú)立懸架中，由于汽車前軸區(qū)域的布置空間有限，鋼板彈簧沿汽 車縱向方向的長(zhǎng)度(即鋼板彈簧托距) 一般較短，同時(shí)鋼板彈簧本身的剛度也較大，這會(huì)使 得振動(dòng)能量幾乎沒有衰減、緩沖而直接傳遞到車架上，從而使得車架以及由車架承載的車 身部分劇烈振動(dòng)，汽車行駛的平順性、乘坐的舒適性大大降低。并且，由于非獨(dú)立懸架系統(tǒng) 采用整體式車橋或車軸，并且左、右轉(zhuǎn)向車輪安裝到該整體式車橋或車軸上，當(dāng)一側(cè)車輪因 道路不平而跳動(dòng)時(shí)，該側(cè)車輪的跳動(dòng)將會(huì)影響另一側(cè)車輪的工作，因此會(huì)導(dǎo)致整車與路面 的附著性能變差，從而操縱穩(wěn)定性尤其是高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性變差。此外，由于懸架結(jié) 構(gòu)和轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)的連接方式，制動(dòng)時(shí)易產(chǎn)生跑偏現(xiàn)象，同時(shí)左、右鋼板彈簧的托距較小，導(dǎo)致 懸架的側(cè)傾剛度受到限制，汽車的側(cè)傾穩(wěn)定性也不好。 與非獨(dú)立懸架相比，由于獨(dú)立懸架采用斷開式車橋，發(fā)動(dòng)機(jī)的位置可以降低和前 移，使得汽車的重心降低，并且減少了汽車的非簧載質(zhì)量，在懸架彈性元件的變形范圍內(nèi)， 兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，互不影響，從而在不平道路上行駛時(shí)可減少車架和車身的振動(dòng)，并 且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象，因此汽車行駛的平順性、乘坐的舒適性大大改 善，并且提高了汽車操縱的穩(wěn)定性。 一般而言，獨(dú)立懸架的彈性元件只承受垂直載荷，因此 主要采用螺旋彈簧、空氣彈簧之類的承受垂直載荷的彈簧，這些類型的彈簧剛度有限(即 彈簧設(shè)計(jì)得較軟以滿足緩沖性能)，因此能夠承載的重量一般小于鋼板彈簧，同時(shí)，這些類 型的彈簧對(duì)載荷變化敏感，較小的載荷變化往往會(huì)使其發(fā)生較大的彈性變形量，因此這些 類型的彈簧能夠發(fā)生的彈性變形量主要對(duì)應(yīng)于有限幅度的載荷變化，這使得獨(dú)立懸架的應(yīng) 用需要滿足一個(gè)基本條件，即其承載重量以及承載重量的變化幅度需要與其采用的彈性元 件相適應(yīng)。 在承載重量以及承載重量的變化幅度滿足獨(dú)立懸架應(yīng)用條件的情形下，由于獨(dú)立 懸架的優(yōu)點(diǎn)能夠彌補(bǔ)非獨(dú)立懸架的上述缺點(diǎn)，因此汽車的前懸架系統(tǒng)采用獨(dú)立懸架已經(jīng)成 為一種發(fā)展趨勢(shì)。目前，獨(dú)立懸架系統(tǒng)已經(jīng)廣泛地應(yīng)用于轎車的前、后懸架上，但是，對(duì)一些汽車而言，例如輕型卡車(即載重量在3噸以下的卡車)、客車等，由于其承載重量較大并 且載荷的變化幅度較大，因此其前、后懸架仍然普遍采用鋼板彈簧等形式的非獨(dú)立懸架。這 種懸架布置形式，尤其是與汽車轉(zhuǎn)向輪(即前軸區(qū)域)連接的前懸架采用鋼板彈簧等形式 的非獨(dú)立懸架，如上所述會(huì)降低汽車行駛的平順性、乘坐的舒適性以及汽車操縱的穩(wěn)定性 等。實(shí)際上，通過常規(guī)的受力分析可知，在輕型卡車、客車之類汽車上，雖然汽車的整體承載 重量較大，但承載重量的分布一般是前輕后重，即汽車前部(即前軸區(qū)域附近)的載荷并不 大，并且載荷變化幅度也比較小，因此這類汽車的前懸架完全具備采用獨(dú)立懸架的條件，即 采用獨(dú)立懸架不但完全能夠適應(yīng)這類汽車前部的載荷變化幅度，而且能夠優(yōu)化汽車行駛的 平順性、乘坐的舒適性以及汽車操縱的平穩(wěn)性等。也就是說，在輕型卡車、客車之類的前軸 區(qū)域載荷變化幅度不大的汽車上，其后懸架因?yàn)樾枰惺艽蠓茸兓妮d荷可以選擇鋼板 彈簧等形式的非獨(dú)立懸架，而在前懸架上則完全可以采用獨(dú)立懸架。 但是，問題在于由于這些類型的汽車需要承載的重量較大(例如卡車或客車滿 載)而對(duì)車架的剛度要求較高，因此車架縱梁需要形成為整體式的直縱梁或者略帶彎曲度 的縱梁，以提高車架縱梁的承載強(qiáng)度。這種車架縱梁的高度(即在整車安裝狀態(tài)下當(dāng)面向 汽車的前部時(shí)，該縱梁橫截面的上部與下部在垂直方向上的高度差，同時(shí)由于車架兩側(cè)的 縱梁的高度基本平齊，因此這種高度也可概述為車架的整體高度) 一般較小，相應(yīng)地，該車 架縱梁在汽車前軸區(qū)域的高度也比較小。這種縱梁在安裝鋼板彈簧形式的非獨(dú)立懸架基本 不存在問題，一般只需要保證鋼板彈簧的變形空間即可。但在安裝獨(dú)立懸架時(shí)，由于獨(dú)立懸 架在垂直方向(即車架縱梁的高度方向)上需要的活動(dòng)空間較大，以保證螺旋彈簧、減振器 等部件的變形空間，因此上述類型的車架縱梁并能滿足安裝獨(dú)立懸架的要求，即不能直接 布置獨(dú)立懸架擺臂件、螺旋彈簧、減振器等部件。此外，一般而言，車架的整體寬度(即車架
的兩側(cè)縱梁的間距)受到汽車整體布置、尤其是底盤整體布置的限制，因此對(duì)于不同的汽 車而言，其車架的整體寬度是確定的，從而車架兩側(cè)縱梁與車輪的間距也是確定的。由于獨(dú)
立懸架的擺臂件兩端的安裝節(jié)點(diǎn)一般位于車架和車輪前軸的支臂上，因此如果在上述車架 上直接安裝非獨(dú)立懸架，擺臂件的長(zhǎng)度基本是確定的。但是，在布置獨(dú)立懸架系統(tǒng)時(shí)，獨(dú)立 懸架的擺臂件的長(zhǎng)度需要根據(jù)轉(zhuǎn)向性能進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì)，上述類型的車架的整體寬度卻限 制了擺臂件長(zhǎng)度的變化。 上述問題造成了在輕型卡車、客車之類的前軸區(qū)域載荷變化幅度不大的汽車上應(yīng) 用獨(dú)立懸架系統(tǒng)的困難，這也是輕型卡車、客車等汽車的前懸架系統(tǒng)無法廣泛采用獨(dú)立懸 架系統(tǒng)的主要原因。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的基本技術(shù)問題是提供一種汽車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該汽車 的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)不但能夠直接安裝在現(xiàn)有的汽車車架上，而且能夠充分實(shí)現(xiàn)獨(dú)立懸架系 統(tǒng)的功能。 本實(shí)用新型進(jìn)一步解決的技術(shù)問題是提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠的汽車的前獨(dú) 立懸架系統(tǒng)，該汽車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)包括特定結(jié)構(gòu)的雙橫臂式獨(dú)立懸架總成以及與該雙 橫臂式獨(dú)立懸架總成相配套的副車架總成。 此外，本實(shí)用新型還要提供一種包括所述前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的汽車。[0010] 為解決上述基本技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種汽車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該前獨(dú) 立懸架系統(tǒng)包括前獨(dú)立懸架總成，其中，所述前獨(dú)立懸架系統(tǒng)還包括副車架總成，所述前獨(dú) 立懸架總成安裝到所述副車架總成上，該副車架總成在所述汽車的前軸區(qū)域固定到該汽車 的車架總成的底部。 為解決本實(shí)用新型的進(jìn)一步的技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用如下優(yōu)選技術(shù)方案。 所述前獨(dú)立懸架總成為雙橫臂式前獨(dú)立懸架總成。 所述副車架總成包括主橫梁、副橫梁、兩側(cè)的過渡縱梁以及兩側(cè)的螺旋彈簧罩，其 中所述過渡縱梁相互平行地固定在所述主橫梁和副橫梁的兩端以形成矩形框架結(jié)構(gòu)，所述 螺旋彈簧罩相互對(duì)稱地固定在相應(yīng)一側(cè)的所述過渡縱梁上，并突出在所述過渡縱梁的上 方。 所述雙橫臂式前獨(dú)立懸架總成包括上橫臂組件、下橫臂組件、減振器以及螺旋彈 簧，其中所述上橫臂組件包括上橫臂，該上橫臂的一端可樞轉(zhuǎn)地連接在所述螺旋彈簧罩的 上端，另一端可樞轉(zhuǎn)地連接在所述前軸的上支臂上；所述下橫臂組件包括下橫臂，該下橫臂 的一端可樞轉(zhuǎn)地同時(shí)連接到所述主橫梁和副橫梁上，另一端可樞轉(zhuǎn)地連接在所述前軸的下 支臂上；所述減振器的上、下端分別安裝在所述螺旋彈簧罩的外表面和所述下橫臂上；所 述螺旋彈簧由所述螺旋彈簧罩包圍，并且該螺旋彈簧的上、下端分別支撐所述螺旋彈簧罩 頂部的下表面和所述下橫臂之間。 所述過渡縱梁分別貼合地固定在所述車架總成相應(yīng)一側(cè)的縱梁的底部。 所述螺旋彈簧罩的上端形成有安裝筋板，該安裝筋板基本垂直于所述螺旋彈簧罩
的上端面并且與所述過渡縱梁平行，在該安裝筋板上形成有上橫臂軸安裝孔；所述上橫臂
組件還包括上橫臂軸，該上橫臂軸通過螺栓以及所述上橫臂安裝孔固定在所述安裝筋板
上，并且在所述上橫臂軸與該安裝筋板之間安裝有外傾角調(diào)整墊片，所述上橫臂的一端分
叉形成有兩個(gè)相互平行的分支臂，該兩個(gè)分支臂分別可樞轉(zhuǎn)地連接在所述上橫臂軸的相應(yīng)
丄山1而。 所述安裝筋板上形成有兩個(gè)所述上橫臂軸安裝孔；所述上橫臂的兩個(gè)分支臂上分
別形成有同軸的通孔，該通孔的軸線基本平行于所述過渡縱梁，在該兩個(gè)通孔中分別安裝
有上橫臂襯套；所述上橫臂軸具有相互對(duì)稱的連接部分，該連接部分形成有與所述上橫臂 軸安裝孔相對(duì)應(yīng)的螺栓孔，并能夠貼合在所述安裝筋板上，該上橫臂軸的兩端部分為帶有 螺紋部的圓軸，該圓軸的外徑小于所述上橫臂襯套的內(nèi)徑；其中，所述上橫臂軸的兩端部分 分別穿入安裝在所述分支臂通孔中的上橫臂襯套內(nèi)，并通過螺母及擋片進(jìn)行限位，從而使 得所述上橫臂軸的具有分支臂的一端能夠繞所述上橫臂軸樞轉(zhuǎn)，通過所述上橫臂的另一端 通過上橫臂球頭可樞轉(zhuǎn)地連接在所述前軸的上支臂上。 所述主橫梁和所述副橫梁的兩側(cè)下部各自形成有下橫臂安裝孔，所述下橫臂的一 端通過下橫臂球頭與所述前軸的下支臂可樞轉(zhuǎn)地連接，并且該下橫臂的另一端分叉形成有 兩個(gè)相互平行的分支臂，該兩個(gè)分支臂分別通過銷軸可樞轉(zhuǎn)地連接到所述主橫梁和副橫梁 的所述下橫臂安裝孔上。 所述螺旋彈簧罩的外表面上具有支撐銷，所述下橫臂上具有安裝支座，所述減振 器的上、下端分別安裝在所述支撐銷和所述安裝支座上。 所述下橫臂上具有調(diào)節(jié)螺栓安裝孔，所述螺旋彈簧的上端與所述螺旋彈簧罩頂部的下表面之間襯有軟墊，所述螺旋彈簧的下端支撐在螺旋彈簧下安裝座上，該螺旋彈簧下 安裝座固定在調(diào)節(jié)螺栓上，該調(diào)節(jié)螺栓安裝在所述調(diào)節(jié)螺栓安裝孔中。 所述下橫臂上具有緩沖塊安裝座，該緩沖塊安裝座上安裝有用于防止所述螺旋彈 簧過度變形的緩沖塊。 所述副車架總成還包括轉(zhuǎn)向器縱梁，該轉(zhuǎn)向器縱梁平行于所述過渡縱梁，并且該 轉(zhuǎn)向器縱梁的兩端分別連接到所述主橫梁和所述副橫梁上。所述轉(zhuǎn)向器縱梁上安裝有轉(zhuǎn)向 器。所述轉(zhuǎn)向器為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，該齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的兩側(cè)的拉桿分別連接到所述 前軸的轉(zhuǎn)向節(jié)臂上。 所述副車架總成還包括對(duì)稱安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)托架，該發(fā)動(dòng)機(jī)托架的一個(gè)側(cè)邊固定在 相應(yīng)一側(cè)的所述過渡縱梁上，另一個(gè)相對(duì)的側(cè)邊固定在所述主橫梁上。 本實(shí)用新型所提供的汽車，該汽車包括前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其中，所述前獨(dú)立懸架系 統(tǒng)為上述類型的前懸架系統(tǒng)。 本實(shí)用新型前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的技術(shù)方案，通過在現(xiàn)有車架總成的下部加裝副車架 總成，并根據(jù)安裝的具體獨(dú)立懸架總成的類型來對(duì)副車架總成的結(jié)構(gòu)進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，從 而能夠有效地實(shí)現(xiàn)從非獨(dú)立懸架到獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，由于獨(dú)立懸架非簧載質(zhì)量小，懸架 剛度小，并降低了發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的質(zhì)心高度，因此提高了整車操縱的穩(wěn)定性和行駛的平 順性。同時(shí)，通過采用本實(shí)用新型的技術(shù)方案，能夠保持車身、車架總體布置結(jié)構(gòu)不變，從而 使得汽車原有基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)得到充分利用，由此也節(jié)省了生產(chǎn)成本。 在本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)選方案中，本實(shí)用新型提供了一種安裝簡(jiǎn)單、性能優(yōu)良 的特定結(jié)構(gòu)的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該前獨(dú)立懸架系統(tǒng)通過在結(jié)構(gòu)上相互配套的副車架總成和 雙橫臂式懸架總成，保證了雙橫臂式獨(dú)立懸架功能的充分實(shí)現(xiàn)。不僅如此，這種特定結(jié)構(gòu)的 前獨(dú)立懸架系統(tǒng)通過在諸多安裝結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)有公知結(jié)構(gòu)的雙橫臂式獨(dú)立懸 架不能實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)，例如，在本實(shí)用新型前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的上橫臂的安裝方式上，本實(shí)用新 型通過設(shè)置上橫臂軸和安裝筋板，并在上橫臂軸和安裝筋板之間安裝外傾角調(diào)整墊片，從 而不僅能夠?qū)崿F(xiàn)使得上橫臂繞上橫臂軸樞轉(zhuǎn)，而且能夠根據(jù)具體情況通過調(diào)整外傾角調(diào)整 墊片來使得上橫臂橫向平移，從而可以調(diào)整前輪的外傾角，這有助于根據(jù)不同的路況來改 善汽車操縱的穩(wěn)定性。這些優(yōu)選技術(shù)方案的技術(shù)效果通過以下的詳細(xì)描述將會(huì)得到體現(xiàn)。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)描述本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
，在附圖中


圖1是本實(shí)用新型實(shí)施方式的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的總體安裝圖，其中顯示了前獨(dú)立
懸架系統(tǒng)與汽車車架總成的裝配位置關(guān)系； 圖2是本實(shí)用新型實(shí)施方式的副車架總成的結(jié)構(gòu)圖； 圖3是本實(shí)施新型實(shí)施方式的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的立體分解圖； 圖4是本實(shí)用新型實(shí)施方式的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的安裝示意圖； 圖5是本實(shí)用新型實(shí)施方式的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的局部裝配結(jié)構(gòu)圖，其中顯示了雙 橫臂獨(dú)立懸架總成在汽車一側(cè)與副車架總成的裝配關(guān)系； 圖6為本實(shí)用新型實(shí)施方式的上橫臂軸的示意圖。
附圖標(biāo)記說明[0035]1.副車架總成 2.轉(zhuǎn)向器3.前軸4.減振器5.螺旋彈簧6.上橫臂[0037]7.上橫臂球頭8.上橫臂軸9.外傾角調(diào)整墊片[0038]10.上橫臂襯套11.下橫臂12.下橫臂襯套13.螺旋彈簧下安裝座14.調(diào)節(jié)螺栓is-緩沖塊16.下橫臂球頭17.軟墊is.主橫梁19.副橫梁20.過渡縱梁21.轉(zhuǎn)向器縱梁22.發(fā)動(dòng)機(jī)托架23.螺旋彈簧罩24.前軸的下支臂25.前軸的上支臂26.轉(zhuǎn)向節(jié)臂27.安裝筋板28.支撐銷29.安裝支座30.車架總成31.調(diào)節(jié)螺栓安裝孔32.緩沖塊安裝座33.下橫臂分支臂34.上橫臂分支臂35.拉桿36.螺栓孔37.螺紋部38.下橫臂安裝孔39.連接部分40.前獨(dú)立懸架總成50.前獨(dú)立懸架系統(tǒng)
具體實(shí)施方式下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型具體實(shí)施方式
的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)和工作原理。 為了能夠在既有的汽車車架上安裝前獨(dú)立懸架，本實(shí)用新型的總體技術(shù)方案是在 既有的汽車車架上設(shè)置一個(gè)適于安裝獨(dú)立懸架總成40的副車架總成1。如
圖1所示，本實(shí) 用新型的汽車前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50包括前獨(dú)立懸架總成40和副車架總成l，該副車架總成1 在汽車的前軸區(qū)域(即前輪區(qū)域)固定到車架總成30的底部，前獨(dú)立懸架總成40則直接 安裝到副車架總成1上，而與車架總成30沒有直接的安裝關(guān)系。由于副車架總成1是專門 為安裝前獨(dú)立懸架總成40而設(shè)置的，因此其結(jié)構(gòu)可以根據(jù)采用的前獨(dú)立懸架總成40的類 型進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，從而可以形成與前獨(dú)立懸架總成40相配套的結(jié)構(gòu)，尤其是使得該副車 架總成1的整體高度和整體寬度適于安裝所采用的前獨(dú)立懸架總成40。 公知地，現(xiàn)有的獨(dú)立懸架總成40主要有單橫臂式獨(dú)立懸架、雙橫臂式獨(dú)立懸架、 縱臂式獨(dú)立懸架、燭式獨(dú)立懸架以及麥弗遜式獨(dú)立懸架等，由于本實(shí)用新型采用了專門為 安裝獨(dú)立懸架總成40而設(shè)置的副車架總成l，該副車架總成1的結(jié)構(gòu)可以針對(duì)所采用的獨(dú) 立懸架總成的類型而進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì)，因此這些公知類型的獨(dú)立懸架總成均可以應(yīng)用到本 實(shí)用新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50上。從中可以看出，由于本實(shí)施新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50 采用了副車架總成1，因此無須對(duì)現(xiàn)有的汽車車架進(jìn)行改造，就能夠在既有的汽車車架總成 30上通過副車架總成1而直接安裝獨(dú)立懸架總成40，從而適應(yīng)性較好，既滿足了輕型卡車、 客車承載重量大的需要，又充分實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立懸架在汽車行駛的平順性、乘坐的舒適性以及 汽車操縱的穩(wěn)定性方面的優(yōu)點(diǎn)。并且，通過采用該技術(shù)方案，能夠保持車身、車架總體布置 結(jié)構(gòu)不變，從而使得汽車原有基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)得到充分利用，由此也節(jié)省了生產(chǎn)成本。 由此可知，本實(shí)用新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50的技術(shù)方案的主要特征在于采用了 副車架總成1，因此，任何前獨(dú)立懸架系統(tǒng)只要采用了符合本實(shí)用新型技術(shù)特征的副車架總 成l，無論該前獨(dú)立懸架系統(tǒng)具體采用了哪種具體類型的前獨(dú)立懸架總成(例如縱臂式獨(dú)立懸架、燭式獨(dú)立懸架等)，均屬于本實(shí)用新型的技術(shù)方案的范圍。 在上述總體技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，下面以雙橫臂懸架總成為例來具體闡述本實(shí)用新 型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50。需要說明的是，以下描述的本實(shí)用新型實(shí)施方式的雙橫臂懸架總 成40具有自身獨(dú)特的結(jié)構(gòu)，并能夠?qū)崿F(xiàn)明顯優(yōu)越的技術(shù)效果，其與現(xiàn)有技術(shù)中公知類型的 雙橫臂獨(dú)立懸架是存在區(qū)別的，具體參見如下所述。 如
圖1所示，在本實(shí)用新型的前懸架獨(dú)立系統(tǒng)50中采用了雙橫臂式獨(dú)立懸架總成 40，并且副車架總成1與該雙橫臂獨(dú)立懸架總成40相配套。 首先參照?qǐng)D2說明副車架總成1的結(jié)構(gòu)。如圖2所示，副車架總成1主要包括主 橫梁18、副橫梁19、過渡縱梁20、轉(zhuǎn)向器縱梁21、發(fā)動(dòng)機(jī)托架22以及螺旋彈簧罩23，這些零 部件均是沖壓件，采用lmm至5mm厚度的鋼板沖壓成型，并通過焊接或鉚接連接在一起。 主橫梁18和副橫梁19的形狀類似，均為沖壓件，該主橫梁18和副橫梁19的兩側(cè) 的下部各自形成有下橫臂安裝孔38，該下橫臂安裝孔38用于通過銷軸安裝下述的下橫臂 11，以使得下橫臂11可樞轉(zhuǎn)地安裝在該下橫臂安裝孔38上。 過渡縱梁20分別安裝在兩側(cè)，由于副車架總成1的受力強(qiáng)度一般較小，因此采用 沖壓件足夠滿足承載的需要，當(dāng)然，在受力強(qiáng)度較大，也可采用"工"字梁、槽鋼等型材。 轉(zhuǎn)向器縱梁21為兩根，根據(jù)轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)也可以只采用一根轉(zhuǎn)向器縱梁21，在采 用一根轉(zhuǎn)向器縱梁21的情形下，轉(zhuǎn)向器縱梁21的寬度應(yīng)相對(duì)較寬。轉(zhuǎn)向器縱梁21上形成 有用于固定轉(zhuǎn)向器的通孔，通孔的數(shù)量根據(jù)安裝結(jié)構(gòu)而定，在沖壓工序中也可以不預(yù)先打 孔，而在安裝現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行打孔。圖2中顯示該轉(zhuǎn)向器縱梁21的兩端分別通過螺栓連接到主橫 梁18和副橫梁19上，當(dāng)然也可以采用更通用的焊接或鉚接工藝進(jìn)行連接。 發(fā)動(dòng)機(jī)托架22為二個(gè)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)托架22的結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝座的結(jié)構(gòu)而定， 因此該發(fā)動(dòng)機(jī)托架22的結(jié)構(gòu)形狀和數(shù)量并不固定，一般只需滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝要求即可。 兩側(cè)的螺旋彈簧罩23具有桶形結(jié)構(gòu)，該桶形結(jié)構(gòu)用于容納螺旋彈簧5，以防止在 使用過程中螺旋彈簧5意外斷裂損壞輪胎，從而保證車輛安全。螺旋彈簧罩23的外表面上 具有支撐銷28，該支撐銷28用于安裝下述減振器4的上端，在該螺旋彈簧罩23的頂端面上 形成有安裝筋板27，該安裝筋板27上設(shè)置有上橫臂軸安裝孔，安裝筋板27用于固定下述的 上橫臂軸8，其中上橫臂軸安裝孔的數(shù)量根據(jù)安裝上橫臂軸所采用的螺栓類型而定， 在連接副車架總成1的各個(gè)部件時(shí)，首先將主橫梁18、副橫梁19以及兩側(cè)的過渡 縱梁20連接成矩形框架結(jié)構(gòu)，然后再在該矩形框架結(jié)構(gòu)上焊接或鉚接轉(zhuǎn)向器縱梁21、發(fā)動(dòng) 機(jī)托架22以及螺旋彈簧罩23，其中，兩根轉(zhuǎn)向器縱梁21相對(duì)于副車架總成1的縱向中心線 對(duì)稱安裝，并且平行于過渡縱梁20，其兩端通過螺栓分別安裝到主橫梁18和副橫梁19上， 當(dāng)然也可以采用焊接或鉚接工藝進(jìn)行連接。兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)托架22左、右對(duì)稱焊接在副車架總 成的左、右兩側(cè)，其中，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)托架22的一個(gè)側(cè)邊焊接到過渡縱梁20上，另一個(gè)相對(duì)的 側(cè)邊則焊接到主橫梁18上。這種連接結(jié)構(gòu)可以使得過渡縱梁20和主橫梁18對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)形 成有力的支撐，并且因?yàn)閷l(fā)動(dòng)機(jī)安裝在副車架總成1上，而副車架總成1又安裝在原有車 架總成30的底部，因此可以有效地減低發(fā)動(dòng)機(jī)的重心，從而改善汽車行駛的平穩(wěn)性。如圖2 所示，該發(fā)動(dòng)機(jī)托架22在安裝到副車架總成1上后，其用于安裝發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝面具有一定 的傾斜度，該傾斜度與發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝座的傾斜度相對(duì)應(yīng)。螺旋彈簧罩23左、右對(duì)稱地安裝 到兩側(cè)的過渡縱梁20上，并突出在過渡縱梁20的上方以具有一定的高度，從而可以充分保證安裝螺旋彈簧后的變形空間。在副車架總成1的主要部件焊接完成后，可以根據(jù)情況在
各個(gè)受力部件的薄弱部位安裝加強(qiáng)板，以提高副車架總成1的整體強(qiáng)度。 下面參照?qǐng)D3說明本實(shí)用新型采用的雙橫臂獨(dú)立懸架總成的各個(gè)部件。 本實(shí)用新型的雙橫臂懸架總成包括上橫臂組件、下橫臂組件、螺旋彈簧5以及減
振器4。 上橫臂組件包括上橫臂6，上橫臂球頭7、上橫臂軸8、調(diào)整墊片9以及上橫臂襯套 10。其中，上橫臂6由合金鑄鐵件精加工形成，該上橫臂6的一端安裝有上橫臂球頭7，另一 端分叉出兩個(gè)相互平行的分支臂34，該兩個(gè)相互平行的分支臂34可以使得傳遞力矩更均 勻，從而有助于改善汽車行駛的平順性。該兩個(gè)分支臂34上分別安裝有上橫臂襯套10。典 型地，上橫臂6的一端形成有安裝孔，另一端的兩個(gè)分支臂34上也分別形成有通孔，通過壓 配合工藝將上橫臂球頭7安裝到上橫臂6 —端的安裝孔內(nèi)，并將兩個(gè)上橫臂襯套10分別壓 配合進(jìn)兩個(gè)分支臂34上的通孔內(nèi)。在此需要特別說明的是，在分支臂34上形成通孔以安 裝上橫臂襯套10只是一種優(yōu)選結(jié)構(gòu)，其目的是與下述的上橫臂軸8的兩端可樞轉(zhuǎn)地連接， 但這種結(jié)構(gòu)并不是必須地，通過其它可選擇的結(jié)構(gòu)仍然能夠?qū)崿F(xiàn)與上橫臂軸8形成可樞轉(zhuǎn) 的連接關(guān)系。 圖6提供了一種與上述結(jié)構(gòu)的上橫臂6配套的優(yōu)選結(jié)構(gòu)的上橫臂軸8，所述上橫臂 軸8的兩端部分為帶有螺紋部37的圓軸，該圓軸的外徑小于所述上橫臂襯套10的內(nèi)徑，該 上橫臂軸8的中間部分包括兩個(gè)對(duì)稱的連接部分39，該連接部分39上形成有與所述上橫臂 軸安裝孔相對(duì)應(yīng)的螺栓孔36，連接部分39的斷面不是圓柱形，該斷面為扁平形狀，以能夠 貼靠在上述的安裝筋板27上，兩個(gè)連接部分39之間部分截面形狀可以是任意形狀的，只要 不妨礙連接部分39貼合到所述安裝筋板27即可。 下橫臂組件包括下橫臂11、下橫臂襯套12等，該下橫臂11的一端安裝有下橫臂 球頭16，另一端分叉出兩個(gè)相互平行的分支臂33，該兩個(gè)分支臂33上分別安裝有下橫臂襯 套12。典型地，下橫臂11的一端形成有安裝孔，另一端的兩個(gè)分支臂33上也分別形成有通 孔，通過壓配合工藝將下橫臂球頭16安裝到下橫臂11一端的安裝孔內(nèi)，并將兩個(gè)下橫臂襯 套12分別壓配合進(jìn)兩個(gè)分支臂33上的通孔內(nèi)。因此，下橫臂11總體呈"A"型結(jié)構(gòu)，其由 合金鑄鐵件精加工形成，其一側(cè)形狀向下彎曲，以用于滿足轉(zhuǎn)向器2的拉桿35的運(yùn)動(dòng)空間， 在該下橫臂11上形成有減振器安裝支座29、緩沖塊安裝座32以及調(diào)節(jié)螺栓安裝孔31，其 中減振器安裝支座29用于安裝減振器4的下端，緩沖塊安裝座32用于安裝緩沖塊15，以防 止螺旋彈簧5過度變形，而調(diào)節(jié)螺栓安裝孔31則用于安裝高度調(diào)節(jié)螺栓14和螺旋彈簧底 座13，因此在下橫臂組件中還包括有高度調(diào)節(jié)螺栓14和螺旋彈簧底座13組成的螺旋彈簧 升降機(jī)構(gòu)，用于調(diào)整懸架高度以及螺旋彈簧5的張緊度。 螺旋彈簧5的上端呈塔形，上端裝于螺旋彈簧罩23內(nèi)，并且該上端與螺旋彈簧罩 23之間安裝有軟墊17，該下端落在螺旋彈簧下安裝座13內(nèi)。螺旋彈簧5用于傳遞垂直作 用力，該垂直作用力通過螺旋彈簧5傳到副車架總成1和車架總成30上，而側(cè)向力、縱向力 以及其它力矩則主要通過上橫臂6和下橫臂11直接傳到副車架總成l，并進(jìn)而傳遞到車架 總成上。 減振器4的上、下端具有安裝孔，該減振器4用于吸收螺旋彈簧4起落時(shí)車輛的振 動(dòng)，以使得汽車迅速恢復(fù)到平穩(wěn)的狀態(tài)，本實(shí)用新型的減振器4裝載下橫臂11和螺旋彈簧罩23的外表面之間，能夠充分地吸收振動(dòng)，并將振動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為熱能，同時(shí)一定程度上還 能起到傳遞側(cè)向扭矩、縱向力矩的作用，因此本實(shí)用新型的減振器4的安裝方式使得減振 器4不但能夠起到減振的作用，還同時(shí)起到力矩導(dǎo)向件的作用，可以分擔(dān)一部分由下橫臂 11傳遞的縱向力和側(cè)向力，從而形成一種傳遞力矩更均勻、更有利于汽車行駛平穩(wěn)性的懸 架系統(tǒng)。該減振器4可以采用雙向作用筒式減振器或充氣式減振器。 需要說明的是，在本實(shí)用新型的技術(shù)方案中，前軸3和轉(zhuǎn)向器2并不屬于前獨(dú)立懸 架系統(tǒng)50的部件，但由于前軸3和轉(zhuǎn)向器2與前獨(dú)立懸架總成30和副車架1存在對(duì)應(yīng)的 連接關(guān)系，因此有必要對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)描述。 如圖5所示，汽車前軸3具有前軸本體、上支臂25和下支臂24，其中前軸本體用 于安裝前輪輪轂，上支臂25的末端具有帶通孔的上支撐凸緣，該上支撐凸緣的通孔用于與 上橫臂球頭7連接。下支臂24的末端具有帶通孔的下支撐凸緣，該下支撐凸緣的通孔與下 橫臂球頭16連接。在前軸3的下支臂24上還具有用于與轉(zhuǎn)向器2連接的轉(zhuǎn)向節(jié)臂26，該 轉(zhuǎn)向節(jié)臂26上具有插入孔，以通過轉(zhuǎn)向器2的拉桿35端部的連接銷與轉(zhuǎn)向器2連接。如 圖5所示，前軸本體、上支臂25和下支臂24可以形成為一體，當(dāng)然也可以形成為獨(dú)立的部 件再連接為整體。 如圖3所示，轉(zhuǎn)向器2為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，該轉(zhuǎn)向器2兩側(cè)的拉桿35分別通過 該拉桿35末端的連接銷插入到前軸3的轉(zhuǎn)向節(jié)臂26的通孔中，以在操作轉(zhuǎn)向器2時(shí)拉動(dòng) 前輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而進(jìn)行轉(zhuǎn)向。 下面結(jié)合圖3、圖4、圖5和圖6說明本實(shí)用新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50的安裝關(guān)系 以及優(yōu)選地安裝順序。 首先，通過焊接或鉚接安裝好副車架總成1后，將副車架總成1在汽車的前軸3的 區(qū)域安裝到車架總成30的底部，由于過渡縱梁20的上表面和車架縱梁下表面相吻合，因此 可以實(shí)現(xiàn)過渡縱梁與車架縱梁的貼合連接，該連接可以采用焊接、鉚接或螺栓連接，這在一 定程度上也增強(qiáng)了原有車架總成30的剛度，從而使得車架總成30能夠承載的重量更大。 其次，在下橫臂11的兩個(gè)分支臂33的通孔內(nèi)分別壓入下橫臂襯套12，并在下橫臂 11另一端的通孔內(nèi)壓入下橫臂球頭16，將銷軸依次穿過副車架總成1的主橫梁18上的下 橫臂安裝孔38和一個(gè)分支臂33上的下橫臂襯套12，以使得該分支臂33可樞轉(zhuǎn)地安裝到主 橫梁18上，采用同樣的方式，將另一個(gè)分支臂33可樞轉(zhuǎn)地安裝到副橫梁19上的下橫臂安 裝孔38上，并通過螺母或開口銷對(duì)樞轉(zhuǎn)銷軸進(jìn)行固定，由于樞轉(zhuǎn)銷軸的外徑小于兩個(gè)下橫 臂襯套12的內(nèi)徑，因此下橫臂6能夠繞樞轉(zhuǎn)銷軸轉(zhuǎn)動(dòng)。將下橫臂6的另一端的下橫臂球頭 16安裝到前軸3的下支臂24上，并通過開口銷進(jìn)行限位。 再次，在下橫臂6的緩沖塊安裝座32上安裝緩沖塊15，并將調(diào)節(jié)螺栓14安裝到 下橫臂6上的調(diào)節(jié)螺栓安裝孔31內(nèi)，在調(diào)節(jié)螺栓14上依次疊放螺旋彈簧安裝座13和螺栓 彈簧5，螺栓彈簧5的上端則放置到螺旋彈簧罩23頂部的下表面，在螺旋彈簧罩23的頂部 的下表面與螺栓彈簧5的上端之間襯有軟墊17，以防止螺栓彈簧5的上端因過度摩擦而損 壞，通過緊固調(diào)節(jié)螺栓14，使得螺栓彈簧5具有一定的預(yù)壓縮力，從而使得螺栓彈簧5安裝 到下橫臂6與螺旋彈簧罩23之間。 然后，通過減振器4上、下端的安裝孔將減振器4的上、下端分別安裝到螺旋彈簧 罩23外表面的支撐銷28和下橫臂11的安裝支座29上，這種安裝方式可以使得減振器4不但能夠起到減振的作用，還同時(shí)起到力矩導(dǎo)向件的作用，可以分擔(dān)一部分由下橫臂11傳遞 的縱向力和側(cè)向力，從而形成一種傳遞力矩更均勻、更有利于汽車行駛平穩(wěn)性的懸架系統(tǒng)。 其后，在上橫臂6的兩個(gè)分支臂34的通孔內(nèi)分別壓入上橫臂襯套12，并在上橫臂 6另一端的通孔內(nèi)壓入上橫臂球頭16，并將所述上橫臂6的一端通過上橫臂球頭7可樞轉(zhuǎn) 地連接在所述前軸3的上支臂25上。此外，優(yōu)選結(jié)構(gòu)下，安裝筋板27上對(duì)稱地形成有兩個(gè) 上橫臂軸安裝孔；將所述上橫臂軸8的兩端部分分別穿入安裝在所述分支臂34通孔中的上 橫臂襯套10內(nèi)，并通過螺母及擋片進(jìn)行限位，由于上橫臂軸8的外徑小于兩個(gè)上橫臂襯套 12的內(nèi)徑，因此上橫臂6能夠繞上橫臂軸8轉(zhuǎn)動(dòng)；將所述上橫臂軸8的連接部分39貼靠在 所述安裝筋板27上，并將螺栓穿過該連接部分39上的螺栓孔36以及安裝筋板27的上橫 臂軸安裝孔，從而將上橫臂軸8連接固定在所述安裝筋板27上，其中，在該連接部分39和 安裝筋板27之間設(shè)置有外傾角調(diào)整墊片9。上橫臂組件的形狀設(shè)計(jì)滿足了空載車輪著地 時(shí)，當(dāng)上橫臂球頭7上升后，在上橫臂6和螺旋彈簧座23之間留有套筒扳手的活動(dòng)空間，在 此活動(dòng)空間內(nèi)松動(dòng)上橫臂軸8的固定螺栓，通過加減調(diào)整墊片9來使得上橫臂6橫向平依， 從而達(dá)到調(diào)整前輪外傾角的目的，這有助于根據(jù)不同的路況來改善汽車操縱的穩(wěn)定性。 需要說明的是，上橫臂6的上述安裝結(jié)構(gòu)只有一種優(yōu)選結(jié)構(gòu)，通過其它可選擇的 結(jié)構(gòu)也能夠?qū)崿F(xiàn)使得上橫臂6的兩個(gè)分支臂34繞上橫臂軸8樞轉(zhuǎn)，并同時(shí)能夠通過加減調(diào) 整墊片9來使得上橫臂6橫向平依的效果。例如，在上橫臂6的兩個(gè)分支臂34上不形成通 孔，而是形成突出的短軸，同時(shí)在上橫臂軸8的兩端形成容納該短軸的容納孔，通過將短軸 插入到容納孔內(nèi)，同樣可以使得上橫臂6可樞轉(zhuǎn)地連接到上橫臂軸8上。同時(shí)，該上橫臂軸 8也，可以是一根不包括所述扁平的連接部分39的圓軸，在此情形下，可以通過U形螺栓將 上橫臂軸8固定在安裝筋板27上，并同樣可以在上橫臂軸8與安裝筋板27之間設(shè)置外傾 角調(diào)整墊片9，以達(dá)到調(diào)整前輪外傾角的目的，當(dāng)然此時(shí)需要在在安裝筋板27上形成四個(gè) 上橫臂軸安裝孔。此外，在不需要調(diào)整前輪外傾角的情形下，上橫臂6可以通過多種方式可 樞轉(zhuǎn)地連接到螺旋彈簧座23的上端，而不一定要采用上橫臂軸8，例如通過鉸鏈連接，或者
參照上述下橫臂11的安裝方式，在螺旋彈簧座23頂端形成上橫臂安裝孔以進(jìn)行銷軸連接
坐坐 寸寸。 最后，將轉(zhuǎn)向器2安裝到副車架總成1上的轉(zhuǎn)向器縱梁21上，并將轉(zhuǎn)向器2的兩 側(cè)拉桿35分別連接到兩側(cè)前軸3的轉(zhuǎn)向節(jié)臂26上，然后將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝到副車架總成1的 發(fā)動(dòng)機(jī)托架22上。 以下簡(jiǎn)略說明本本實(shí)用新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)50的主要工作過程及原理。 第一，減緩振動(dòng)。 本實(shí)用新型裝配完成后，在汽車行駛過程中，當(dāng)不平路面使得車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，通 過汽車前軸3將運(yùn)動(dòng)和振動(dòng)能量傳給下橫臂6的一端，下橫臂6圍繞銷軸轉(zhuǎn)動(dòng)，將能量傳遞 給螺旋彈簧5，螺旋彈簧5吸收垂直方向的振動(dòng)能量，減緩振動(dòng)，減振器4吸收振動(dòng)，并將振 動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為熱能。 第二，運(yùn)動(dòng)調(diào)整。 車輪前束通過調(diào)整轉(zhuǎn)向器2的拉桿35的長(zhǎng)度，改變前輪前束值。 車輪外傾通過在上橫臂軸8和安裝筋板27之間加裝外傾角調(diào)整墊片9，墊片9厚
度的變化使上橫臂6橫向運(yùn)動(dòng)，從而改變車輪傾角和主銷傾角；[0086] 懸架高度下橫臂高度調(diào)節(jié)螺栓14和螺旋彈簧底座13組成的螺旋彈簧升降機(jī)構(gòu)，
用于調(diào)整懸架高度和螺旋彈簧的張緊力。 第三，運(yùn)動(dòng)約束。 上橫臂5和下橫臂11安裝在副車架總成1上，分別繞上橫臂軸8和下橫臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)，
前軸3通過上橫臂球頭7、下橫臂球頭16與上橫臂5、下橫臂11連接，保持車輪外傾、前束、
輪距等在小范圍內(nèi)變化，從而能夠保持車輛操縱穩(wěn)定性和可靠性。 此外，本實(shí)用新型提供的汽車包括具有上述良好性能的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)。 通過上述說明可以看出，本實(shí)用新型的汽車前獨(dú)立懸架系統(tǒng)由于采用了副車架總
成，因此可以在現(xiàn)有車型的基礎(chǔ)上直接安裝獨(dú)立懸架，因此適應(yīng)性強(qiáng)，現(xiàn)有車型的可拓展空
間增大。本實(shí)用新型涉及一種輕型卡車獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，在現(xiàn)有車架下加裝副車架，實(shí)現(xiàn)從非
獨(dú)立懸架到獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，旨在改善整車操縱穩(wěn)定性和平順性。本實(shí)用新型能保持車
身車架總體布置不變，使車型原有基礎(chǔ)平臺(tái)得到充分利用。同時(shí)，本實(shí)用新型裝置結(jié)構(gòu)緊
湊，安裝調(diào)整方便，成本較低容易實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。 在本發(fā)明進(jìn)一步優(yōu)選的技術(shù)方案中，本實(shí)用新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)采用雙橫臂式 獨(dú)立懸架總成，使得布置簡(jiǎn)單，性能可靠、承載能力強(qiáng)。通過，本實(shí)用新型的具體安裝結(jié)構(gòu)進(jìn) 行了多方面的改進(jìn)，其優(yōu)點(diǎn)或技術(shù)效果已在上面對(duì)技術(shù)特征的詳細(xì)描述中進(jìn)行了闡述，因 此在此不再重復(fù)。需要特別說明的是，在本實(shí)用新型前獨(dú)立懸架系統(tǒng)的上橫臂的安裝方式 上，本實(shí)用新型通過設(shè)置上橫臂軸8和安裝筋板27，并在上橫臂軸8和安裝筋板27之間安 裝外傾角調(diào)整墊片9，從而不僅能夠?qū)崿F(xiàn)使得上橫臂6繞上橫臂軸8樞轉(zhuǎn)，而且能夠根據(jù)具 體情況通過調(diào)整外傾角調(diào)整墊片9來使得上橫臂6橫向平移，從而可以調(diào)整前輪的外傾角， 這能夠根據(jù)不同的路況來充分改善汽車操縱、行駛穩(wěn)定性，這種技術(shù)效果在現(xiàn)有技術(shù)的雙 橫臂式的獨(dú)立懸架是無法實(shí)現(xiàn)的。 本實(shí)用新型并不局限于上述具體實(shí)施方式
，例如，盡管上述說明了本實(shí)用新型前 懸架系統(tǒng)的優(yōu)選安裝順序，但這只是一種優(yōu)選方案，實(shí)際生產(chǎn)中根據(jù)安裝情況的不同，上述 安裝順序是可以該改變的。此外，盡管在本實(shí)用新型的優(yōu)選方案中采用雙橫臂式獨(dú)立懸架 總成，但也可以采用縱臂式獨(dú)立懸架、燭式獨(dú)立懸架以及麥弗遜式獨(dú)立懸架等類型的獨(dú)立 懸架總成，轉(zhuǎn)向器2也不一定采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，還可以采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器等類型 的轉(zhuǎn)向器。這些變化均屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的簡(jiǎn)單變型，通過對(duì)副車架總成進(jìn)行針對(duì) 性的設(shè)計(jì)，均可以將這些裝置應(yīng)用于本實(shí)用新型的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，因此上述明顯變型均 屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求一種汽車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，該前獨(dú)立懸架系統(tǒng)(50)包括前獨(dú)立懸架總成(40)，其特征在于，所述前獨(dú)立懸架系統(tǒng)(50)還包括副車架總成(1)，所述前獨(dú)立懸架總成(40)安裝在所述副車架總成(1)上，該副車架總成(1)在所述汽車的前軸(3)區(qū)域固定到該汽車的車架總成(30)的底部。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述前獨(dú)立懸架總成(40)為 雙橫臂式前獨(dú)立懸架總成。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述副車架總成(1)包括主橫梁(18)、副橫梁(19)、兩側(cè)的過渡縱梁(20)以及兩側(cè) 的螺旋彈簧罩(23)，其中所述過渡縱梁(20)相互平行地固定在所述主橫梁(18)和副橫梁 (19)的兩端以形成矩形框架結(jié)構(gòu)，所述螺旋彈簧罩(23)相互對(duì)稱地固定在相應(yīng)一側(cè)的所 述過渡縱梁(20)上，并突出在所述過渡縱梁(20)的上方。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述雙橫臂式前獨(dú)立懸架總成包括上橫臂組件、下橫臂組件、減振器(4)以及螺旋彈 簧(5)，其中所述上橫臂組件包括上橫臂(6)，該上橫臂(6)的一端可樞轉(zhuǎn)地連接在所述螺旋 彈簧罩(23)的上端，另一端可樞轉(zhuǎn)地連接在所述前軸(3)的上支臂(25)上；所述下橫臂組件包括下橫臂(ll)，該下橫臂(11)的一端可樞轉(zhuǎn)地同時(shí)連接到所述主 橫梁(18)和副橫梁(19)上，另一端可樞轉(zhuǎn)地連接在所述前軸(3)的下支臂(24)上；所述減振器(4)的上、下端分別安裝在所述螺旋彈簧罩(23)的外表面和所述下橫臂 (6)上；所述螺旋彈簧(5)由所述螺旋彈簧罩(23)包圍，并且該螺旋彈簧(5)的上、下端分別 支撐所述螺旋彈簧罩(23)頂部的下表面和所述下橫臂(6)之間。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述過渡縱梁(20)分別貼合 地固定在所述車架總成(30)相應(yīng)一側(cè)的縱梁的底部。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述螺旋彈簧罩(23)的上端形成有安裝筋板(27)，該安裝筋板(27)基本垂直于所述 螺旋彈簧罩(23)的上端面并且與所述過渡縱梁(20)平行，在該安裝筋板(27)上形成有上 橫臂軸安裝孔；所述上橫臂組件還包括上橫臂軸(8)，該上橫臂軸(8)通過螺栓以及所述上橫臂安裝 孔固定在所述安裝筋板(27)上，并且在所述上橫臂軸(8)與該安裝筋板(27)之間安裝有 外傾角調(diào)整墊片(9)，所述上橫臂(6)的一端分叉形成有兩個(gè)相互平行的分支臂(34)，該兩 個(gè)分支臂(34)分別可樞轉(zhuǎn)地連接在所述上橫臂軸(8)的兩端。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述安裝筋板(27)上形成有兩個(gè)所述上橫臂軸安裝孔；所述上橫臂(6)的兩個(gè)分支臂(34)上分別形成有同軸的通孔，該通孔的軸線基本平行 于所述過渡縱梁(20)，在該兩個(gè)通孔中分別安裝有上橫臂襯套(10);所述上橫臂軸(8)具有相互對(duì)稱的連接部分(39)，該連接部分(39)形成有與所述上橫 臂軸安裝孔相對(duì)應(yīng)的螺栓孔(36)，并能夠貼合在所述安裝筋板(27)上，該上橫臂軸(8)的 兩端部分為帶有螺紋部(37)的圓軸，該圓軸的外徑小于所述上橫臂襯套(10)的內(nèi)徑；其中，所述上橫臂軸(8)的兩端部分分別穿入安裝在所述分支臂(34)通孔中的上橫臂 襯套(10)內(nèi)，并通過螺母及擋片進(jìn)行限位，從而使得所述上橫臂軸(8)的具有分支臂(34) 的一端能夠繞所述上橫臂軸(8)樞轉(zhuǎn)，通過所述上橫臂(6)的另一端通過上橫臂球頭(7) 可樞轉(zhuǎn)地連接在所述前軸(3)的上支臂(25)上。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述主橫梁 (18)和所述副橫梁(19)的兩側(cè)下部各自形成有下橫臂安裝孔(38)，所述下橫臂(11)的一 端通過下橫臂球頭(16)與所述前軸(3)的下支臂(24)可樞轉(zhuǎn)地連接，并且該下橫臂(11) 的另一端分叉形成有兩個(gè)相互平行的分支臂(33)，該兩個(gè)分支臂(33)分別通過銷軸可樞 轉(zhuǎn)地連接到所述主橫梁(18)和副橫梁(19)的所述下橫臂安裝孔(38)上。
9. 根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述螺旋彈簧罩 (23)的外表面上具有支撐銷(28)，所述下橫臂(11)上具有安裝支座(29)，所述減振器(4) 的上、下端分別安裝在所述支撐銷(28)和所述安裝支座(29)上。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述下橫臂 (11)上具有調(diào)節(jié)螺栓安裝孔(31)，所述螺旋彈簧(5)的上端與所述螺旋彈簧罩(23)頂部 的下表面之間襯有軟墊(17)，所述螺旋彈簧(5)的下端支撐在螺旋彈簧下安裝座(13)上， 該螺旋彈簧下安裝座(13)固定在調(diào)節(jié)螺栓(14)上，該調(diào)節(jié)螺栓(14)安裝在所述調(diào)節(jié)螺栓 安裝孔(31)中。
11. 根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述下橫臂 (11)上具有緩沖塊安裝座(32)，該緩沖塊安裝座(32)上安裝有用于防止所述螺旋彈簧(5) 過度變形的緩沖塊(15)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求3至7中任一項(xiàng)所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述副車架總 成(1)還包括轉(zhuǎn)向器縱梁(21)，該轉(zhuǎn)向器縱梁(21)平行于所述過渡縱梁(20)，并且該轉(zhuǎn)向 器縱梁(21)的兩端分別連接到所述主橫梁(18)和所述副橫梁(19)上。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向器縱梁(21)上安 裝有轉(zhuǎn)向器(2)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向器(2)為齒輪齒 條式轉(zhuǎn)向器，該齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的兩側(cè)的拉桿(35)分別連接到所述前軸(3)的轉(zhuǎn)向節(jié)臂 (26)上。
15. 根據(jù)權(quán)利要求3至7中任一項(xiàng)所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述副車架總 成(1)還包括對(duì)稱安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)托架(22)，該發(fā)動(dòng)機(jī)托架(22)的一個(gè)側(cè)邊固定在相應(yīng)一側(cè) 的所述過渡縱梁(20)上，另一個(gè)相對(duì)的側(cè)邊固定在所述主橫梁(18)上。
16. —種汽車，該汽車包括前獨(dú)立懸架系統(tǒng)，其特征在于，所述前獨(dú)立懸架系統(tǒng)為權(quán)利 要求1至15所述的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種汽車的前獨(dú)立懸架系統(tǒng)(50)，該前獨(dú)立懸架系統(tǒng)(50)包括前獨(dú)立懸架總成(40)，其中，所述前獨(dú)立懸架系統(tǒng)(50)還包括副車架總成(1)，所述前獨(dú)立懸架總成(40)安裝在所述副車架總成(1)上，該副車架總成(1)在所述汽車的前軸(3)區(qū)域固定到該汽車的車架總成(30)的底部。本實(shí)用新型通過在現(xiàn)有車架總成上加裝副車架總成，實(shí)現(xiàn)了從非獨(dú)立懸架到獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換，從而不但改善了汽車操縱的穩(wěn)定性和平順性，而且能夠保持車身、車架的總體布置不變，使汽車的原有結(jié)構(gòu)得到充分利用。
文檔編號(hào)B60G3/18GK201538206SQ20092024621
公開日2010年8月4日 申請(qǐng)日期2009年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月13日
發(fā)明者劉明, 姚慶偉, 李宗霞, 王萬順, 王永衛(wèi), 趙淑英, 韓云霄, 韓權(quán)武, 黃桂娟 申請(qǐng)人:北汽福田汽車股份有限公司