專利名稱：一種雙向運輸框架車液壓系統的制作方法
技術領域：
本實用新型介紹了一種液壓系統，特別屬于雙向運輸框架車使用的一種 液壓系統。
背景技術：
大型、重型特種用途車輛，隨著裝載量的提高，傳統的機械和液力傳動 方式不能滿足大裝載量和運行工況的要求，為充分發揮裝載能力和運行能力， 低平臺雙向行駛車型的應用增多。這種車型采用靜壓驅動、液壓助力轉向和 液壓升降進行控制，驅動系統采用液壓泵和安裝在行駛橋上的油馬達進行速
度和壓力控制；車軸獨立轉向；平臺液壓升降進行裝卸。目前船廠應用較多， 但由于使用頻率和工況不同，在冶金行業鋼制品物流運輸上存在以下缺陷
1、 目前液壓系統對公路道路工況適用性不強。驅動液壓系統采用電液控 制，適應靜態和低速模式，控制系統復雜，故障點增多；液壓系統管路缺少 安全保護，同時路面工況不同，車輛在高速段(20-30km/h)或轉向時無法實 現普通車輛防滑功能，對車輛長期使用出現泄漏無法進行控制和保護。
2、 驅動系統無法實現坡道大扭矩起步和手動爬行功能。
3、 轉向系統采用獨立控制轉向模式較復雜，由于軸線較多，車輛長期使 用會出現油缸內泄漏，計算機和轉角控制器系統等故障， 一旦某一個出現問 題，影響整個轉向系統功能和精度，降低了車輛的安全性和使用壽命；同時 無法實施在線調整和恢復，降低車輛的使用效率。
4、 車輛出現動力系統故障，例如發動機故障，動力喪失時車輛載荷重量 大，無法實施牽引及時檢修，缺少在線恢復和牽引手段。
5、 車輛升降系統設計精度和可靠性不足，出現升降不平、精度控制不高 等問題，對車輛高速行駛帶來安全隱患，同時缺少油缸破裂保護。
發明內容
6本實用新型的目的是提供一種雙向框架車的液壓系統。該集成的液壓系 統在鋼廠物流運輸中完成液壓行走、車輛轉向、平臺升降一體化和系統自循 環散熱一體化的功能。
本實用新型的構思是-
驅動系統采用雙向變量泵和液壓馬達閉環回路設計，通過帶DA (負載敏
感控制)控制功能液壓泵，系統負載反饋實現變量泵和變量馬達的自適應， 完成重車、空車和怠速、加速、減速等車輛運行工況實現能耗低的經濟運輸。 液壓泵和液壓馬達采用恒功率匹配計算，合理設計和布置，根據工況、
載重和速度要求，選擇馬達和泵的數量，可實現兩個液壓泵對應5、 6、 7等 數量馬達柔性設計，滿足工況需求。
根據流量和壓力參數，設計防滑自動限速閥，安裝在各驅動部位液壓管 路中，用于防止車輛在路面坑洼地和轉彎工況時的車輪打滑，造成系統缺壓 和系統發熱，保證了系統動力穩定。通過限速閥實現了普通車輛的差速鎖的 功能，同時鋼廠作業環境小，溫度高， 一旦出現驅動管路爆管，限速閥自動 切斷，防止油液開放和減少泄漏。限速閥設計性能目標是在車輪打滑是自動 流量節流到切斷控制，流量控制范圍從125L/min 145L/min，起到差速鎖的 作用，有利于液壓系統的穩定和安全。
每個驅動管路安裝手動截止閥切斷閥，在油馬達故障時，切斷液壓油， 可以利用其它馬達進行車輛行駛，利于快速處理確保運行。
對油馬達增加控制壓力，使系統反饋壓力增高，增大油馬達扭矩，實現 車輛重車在坡道中大扭矩起步功能。
設計電流調節器對液壓泵、EP泵實施電流調節，控制EP泵電磁閥的開 度，從而控制輸出流量，實現車輛的爬行微動功能，這種方式簡單實用。
轉向系統采用4-6倍流量放大器實現重載車輛在靜止和運行工況下都能 輕松轉向，油缸和拉桿合理布置減少液壓系統的能量消耗，滿足工程機械方 向機轉向力矩標準。液壓布置采用前后對稱油缸組，實現車輛以車身中軸線 轉向，實現轉彎半徑最小，前后輪轉角實現土60度，并且實現車輛多軸線和 拼車的擴展。
轉向系統安裝軌跡調整裝置，對液壓系統泄漏進行手動和自動調整，采 用等壓小流量，與原系統并聯設計，同時并聯車輛轉向應急單元實現拖車轉向控制。
升降系統串聯在轉向系統，平衡精度通過電控單元進行控制，精度在5 %內，車輛下降采用先導閥控制，舉升油缸油管安裝破裂保護閥，防止車輛 傾覆和液壓油開放污染。
散熱系統采用溫控液壓馬達散熱，裝有回油過濾和壓力保護。 為了達到上述目的，本實用新型的一種雙向運輸框架車液壓系統，其包 括一靜壓驅動系統、 一液壓轉向系統、 一液壓升降系統以及一液壓散熱系統， 分別與一液壓驅動裝置相連接，所述液壓轉向系統包括一流量放大器，所述 靜壓驅動系統包括若干組變量油馬達，設置在某些車輪對應的靜壓橋上， 控制其所對應車輪的轉速；兩變量驅動泵，它們的輸入端分別與所述液壓驅 動裝置機械連接，輸出端通過油管連接所述變量油馬達，并分別接受兩個駕 駛室中手柄發出的電信號，正負雙向控制變量驅動泵的擺角；若干個防滑限
速閥，分別設置在變量油馬達與變量驅動泵之間的油管上。
優選地，所述靜壓驅動系統還包括若干個應急切斷閥，分別設置在防滑 限速閥與變量驅動泵之間的油管上。
優選地，所述靜壓驅動系統還包括 一外圍環形油管，串聯全部所述變量油馬達；
至少一泄漏保護閥，設置在所述變量油馬達所在的外圍環形油管上。 優選地，所述靜壓驅動系統還包括
至少一儲能器，設置在所述應急切斷閥至變量驅動泵之間的油路上。 優選地，所述靜壓驅動系統還包括
至少一檔位轉換閥，設置在所述應急切斷閥至變量驅動泵之間的油路上。 優選地，所述靜壓驅動系統還包括
至少一大扭矩起步控制閥，設置在所述應急切斷閥至變量驅動泵之間的 油路上。
優選地，所述液壓轉向系統包括 兩方向機轉向分配閥，通過兩條油管雙向連接；
兩換向鎖止閥，分別設置在所述方向機轉向分配閥的兩條油管上； 兩變量柱塞泵，它們的輸入端分別通過花鍵連接所述速比齒輪箱； 若干組轉向油缸，通過油管連接實現聯動，調整車橋轉向角度；所述流量放大器的輸入端分別連接所述換向鎖止閥和所述變量柱塞泵， 其輸出端分別連接轉向油缸所對應的油管。 優選地，所述液壓轉向系統還包括
一軌跡調整單元，其輸出端分別連接轉向油缸所對應的油管，其輸入端 連接流量放大器的輸出端；
一軌跡切斷閥，設置在所述轉向油缸之間的油管上。 優選地，所述液壓轉向系統還包括
一應急轉向單元，分別與所述變量柱塞泵和流量放大器導通。 優選地，所述液壓升降系統包括
若干組舉升油缸，分別設置在車橋所對應的位置上； 四個傳感器接受單元，分別設置在車身四個對角的舉升油缸上； 一升降比例閥，其接收液壓轉向系統中流量放大器傳遞的動力，通過若 干路油管分別連接各組舉升油缸；
一升降電子控制單元，雙向連接升降比例閥，傳輸比例閥流量控制命令， 并通過一傳感器接受單元接收升降比例閥發出的數據；分別連接所述傳感器 接受單元，接收所述傳感器接受單元發出的對地高度的電信號。 優選地，所述液壓升降系統還包括
一下降先導閥組，設置在所述各路油管上、升降比例閥的下游； 一下降電磁閥，設置在下降先導閥組的下游，與所述各路油管導通； 一升降控制手柄，與下降電磁閥連接，傳輸控制信號到下降電磁閥。 優選地，所述液壓升降系統還包括
若干升降油缸切斷閥，分別設置在所述下降先導閥組至舉升油缸的油路上。
優選地，所述液壓升降系統還包括
若干雙向防爆閥，分別設置在下降先導閥組至升降油缸切斷閥之間的油 路上。
優選地，所述液壓升降系統還包括
若干高低壓儲能器，分布在各雙向防爆閥至下降先導閥組之間的油路上。 優選地，所述液壓散熱系統包括
通過油管依次連通的一齒輪泵、 一壓力濾芯、 一調速閥、 一散熱馬達以
9及一液壓油箱，所述齒輪泵與變量柱塞泵連接； 一散熱器，設置在散熱馬達附近；
一溫度控制單元，設置在散熱器附近，收集測量散熱器的溫度。 優選地，所述液壓散熱系統還包括
兩回油濾芯，分別設置在所述散熱馬達和散熱器至液壓油箱之間的油路上。
優選地，所述液壓散熱系統還包括 一旁通阻尼單向閥，與所述散熱器并聯連接。 優選地，所述液壓散熱系統還包括-
一壓力溢流閥，與所述壓力濾芯至調速閥之間的油路導通。
優選地，所述液壓驅動裝置是車輛的發動機，其通過一速比齒輪箱與所 述靜壓驅動系統、液壓轉向系統、液壓升降系統以及液壓散熱系統相連接。
本實用新型的各系統中采用混聯方式實施，驅動、散熱和轉向和升降系 統獨立運行，同時為保證車輛運行，采用先轉向后升降的優先原則，確保液 壓系統優先供給轉向以確保液壓系統和車輛安全。驅動系統采用全液壓自適 應設計，根據工況實現30km/h行走，坡道大扭矩起步，精確移動和系統防滑、 安全保護功能；轉向系統實現負載反饋液壓全助力，液壓布置設計結構前后 對稱，適合多軸線擴展能力，同時根據工況實現在線軌跡調整、應急轉向功 能；升降系統采用負載反饋和平衡單元電控設計，實現自動升降，自動平衡 控制和管道自動保護功能，以及相關的載荷報警功能，并與驅動系統互鎖。
本實用新型與現有技術相比，其有益效果是具有系統安全保護強，整 套液壓系統共用液壓回路，具備自動檢測、控制壓力反饋、車輛手動爬行和 大扭矩起步等功能；液壓系統能滿足工況需求，結構簡單，性能可靠，使用 壽命長，維護成本低。
此處所說明的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，構成本申請的 一部分，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構 成對本實用新型的不當限定。在附圖中
圖1為本實用新型的控制模塊圖。
圖2為本實用新型的靜壓驅動系統控制流程圖。
圖3為本實用新型的轉向系統控制流程圖。
圖4為本實用新型的升降系統控制流程圖。
圖5為本實用新型的液壓散熱系統結構示意圖。
附圖標號:軌跡調整單元[K]軌跡切斷閥下降電磁閥[K1-K4高低壓儲能器防滑限速閥[L]流量放大器變量驅動系[L1-L14]舉升油缸調速闊[M]散熱馬達應急切斷閥[M1-M6]變量油馬達轉向油缸[N1-N14]升降油缸切斷閥儲能器[ ]液壓油箱雙向防爆閥[P]泄漏保護閥車身[PROP]升降比例閥方向機轉向分配閥[P1-P2]變量柱塞泵發動機[P3]齒輪泵應急轉向單元[R]散熱器升降電子控制單元[S]下降先導閥組回油濾芯[TJ溫度控制單元壓力濾芯[T1-T2]換向鎖止閥速比齒輪箱[TC1-TC3傳感器接受單元
卩]大扭矩起步控制閥[V]檔位轉換閥旁通阻尼單向閥[VL]壓力溢流閥升降控制手柄
具體實施方式
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以下結合附圖1-5來具體介紹一種本實用新型的較佳實施例。 如圖1所示，本實用新型的雙向運輸框架車液壓系統，設置在雙向運輸 框架車的下部，其包括 一發動機E、 一速比齒輪箱G， 一靜壓驅動系統、一
液壓轉向系統、 一液壓升降系統以及一液壓散熱系統。所述發動機E輸出動 力傳遞到速比齒輪箱G，通過速比齒輪箱G分配動力后，分別傳遞到所述靜
壓驅動系統、液壓轉向系統、液壓升降系統以及液壓散熱系統。所述各系統 間采用液壓管線連接，采用壓力、流量和電子控制單元進行精度控制。
如圖2所示，本實用新型中的靜壓驅動系統包括6組變量油馬達M1-M6 設置在某些車輪對應的靜壓橋上，控制其所對應車輪的轉速。兩變量驅動泵 的輸入端分別與所述速比齒輪箱G機械連接，輸出端通過油管連接所述變量 油馬達Ml-M6，并分別接受兩個駕駛室中手柄發出的電信號，正負雙向控制 變量驅動泵的擺角。六個防滑限速閥Al-A6分別設置在變量油馬達Ml-M6與 變量驅動泵Bl-B2之間的油管上。六個應急切斷閥Cl-C6分別設置在防滑限 速閥Al-A6與變量驅動泵Bl-B2之間的油管上。 一外圍環形油管串聯全部所 述變量油馬達Ml-M6。 一泄漏保護閥P設置在所述變量油馬達Ml-M6所在的 外圍環形油管上。 一儲能器CN設置在所述應急切斷閥Cl-C6至變量驅動泵 B1-B2之間的油路上。 一檔位轉換閥V設置在所述應急切斷閥Cl-C6至變量 驅動泵Bl-B2之間的油路上。 一大扭矩起步控制閥I設置在所述應急切斷閥 C1-C6至變量驅動泵Bl-B2之間的油路上。
本實用新型的動力部分由發動機E聯動速比齒輪箱G，匹配發動機轉速 和變量泵的轉速，輸出到兩個帶DA設計(可帶EP)功能的變量泵B1-B2，變 量泵自帶輔助泵控制系統的怠速循環壓力，通過檔位轉換閥V，采用帶安全 保護手柄，電信號控制兩個變量泵的電磁閥，通過電磁閥使得變量泵擺角正 負雙向控制，實現壓力分口輸出，控制車輛兩個方向的行駛。泵高壓油直接 驅動各支撐橋上的油馬達，油馬達采用彎曲軸雙向變量設計，根據液壓油流 向實現雙向驅動，圖2是兩個驅動泵帶動六個油馬達M1-M6的布置示意圖， 這種布置采用軟連接的方式可以實現根據車輛載質量和速度要求，柔性設計 液壓馬達的布置數量，滿足不同工況要求。
在驅動液壓管路中串聯手動切斷閥CI-C6和自動防滑限速閥Al-A6，切 斷閥用于車輛運行中的異常情況進行立即切斷，確保車輛利用其它油馬達行走，有利于液壓系統的穩定和安全。驅動控制回路并聯儲能器CN (80bar)， 保證車輛換向時控制壓力的穩定。同時液壓系統通過對油馬達M1-M6增加控 制壓力，使得系統反饋壓力增高，使得油馬達扭矩增大，實現坡道大扭矩起 步功能。同時系統設有電阻調節器對變量泵B1-B2的EP電磁閥進行電流調節， 實現變量泵的輸出流量調節，當流量減少時實現車輛的爬行微動功能，采用 駕駛室內手動旋鈕實施操作。
如圖3所示，本實用新型中的液壓轉向系統包括兩方向機轉向分配閥 D1-D2通過兩條油管雙向連接。兩換向鎖止閥Tl-T2分別設置在所述方向機 轉向分配閥Dl-D2的兩條油管上。兩變量柱塞泵Pl-P2的輸入端分別通過花 鍵連接所述速比齒輪箱G 。 4組轉向油缸CY1-CY4分別通過油管連接實現聯動， 調整車橋轉向角度。 一流量放大器L的輸入端分別連接所述換向鎖止閥Tl-T2 和所述變量柱塞泵P1-P2的輸出端分別連接轉向油缸CY1-CY4所對應的油管。 一軌跡調整單元A的輸出端分別連接轉向油缸CY卜CY4所對應的油管，其輸 入端連接流量放大器L的輸出端。 一軌跡切斷閥K設置在所述轉向油缸 CY1-CY4之間的油管上。 一應急轉向單元ES分別與所述變量柱塞泵Pl-P2和 流量放大器L導通。
在車輛兩個駕駛室各布置有一套方向機聯動轉向分配閥D1、 D2，通過分 配閥的端口與液壓回路正反接保障行駛方向的轉向與實際一致，并通過兩換 向鎖止閥Tl、 T2完成兩套系統互鎖，由于車輛重量大于150T，采用通過流 量放大器L放大4-6倍流量滿足重車要求；液壓油經過回路給轉向油缸 CY1-CY4，采用前后布置四個轉向油缸CY1-CY4，油路兩兩聯通，形成聯動和 同步，油缸進行推動主軸架實施轉向。軌跡調整單元A并聯連接在油缸回路 之中，軌跡切斷閥串聯在油缸回路中，軌跡調整設計，釆用的是前多軸轉向 基準定位，后多軸轉向補償調整的技術方案。設計在前后最大轉角轉向架和 車架上各安裝直行基準，車架標記和轉向架標記重合時，車輛處于直行狀態。 當車輛液壓轉向油缸CY1-CY4出現內泄漏時，就會出現前或后轉向架標記與 車架標記不重合，車輛軌跡不正。這時軌跡切斷閥K切斷前后組液壓回路， 利用通過原車液壓動力和轉向閥調整一組前或后多軸桿系回正標記，再通過 軌跡調整發組A進行油缸的補油，車輪回正，打開軌跡切斷閥K完成軌跡調 整，整個操作通過駕駛室監視屏幕人工按鈕操作和核對完成。這套裝置能夠在線進行油缸內泄漏的檢查和調整，采用小流量節流技術供油補償，準確性 和可靠性較好。
轉向系統應急轉向裝置ES，采用24V直流電機連接齒輪泵和相應液壓回 路并聯至主油路，主要包括24V 165AH蓄電池、24V直流電機、齒輪泵、3 位4通電控液壓閥、200bar溢流閥、濾芯和管路組成。當發動機、齒輪分配 箱或變扭器等動力元件損壞無法啟動時，開啟此備用系統，通過駕駛員操作 面板的按鈕實施牽引過程中的轉向功能。這套功能能夠滿足高強度的生產作 業和設備應急處置的優點。
如圖4所示，本實用新型中的液壓升降系統包括4組舉升油缸L1-L14， 分別設置在車橋所對應的位置上。四個傳感器接受單元，分別設置在車身CT 四個對角的舉升油缸L卜L14上。 一升降比例閥PROP接收液壓轉向系統中流 量放大器L傳遞的動力，通過若干路油管分別連接各組舉升油缸L1-L14。 一 升降電子控制單元ECU雙向連接升降比例閥PROP，傳輸比例閥流量控制命令， 并通過一傳感器接受單元TC3接收升降比例闊PROP發出的數據，分別連接所 述傳感器接受單元，接收所述傳感器接受單元TC1-TC2發出的對地高度的電 信號。 一下降先導閥組S設置在所述各路油管上、升降比例閥PROP的下游。 一下降電磁閥AJ設置在下降先導閥組S的下游，與所述各路油管導通。 一升 降控制手柄J與下降電磁閥AJ連接，傳輸控制信號到下降電磁閥AJ。四個 升降油缸切斷閥M-N14分別設置在所述下降先導閥組S至舉升油缸L卜L14 的油路上。若干雙向防爆閥CS1-CS14，分別設置在下降先導閥組S至升降油 缸切斷閥N1-N14之間的油路上。若干高低壓儲能器K1-K4，分布在各雙向防 爆閥CS1-CS14至下降先導閥組S之間的油路上。
升降系統采用電液混合設計，根據車輛軸線數量在每個車橋上安裝液壓 油缸，整車分為四個支撐組，根據車橋數按照左右對稱、前后對稱原則進行 確定，如圖3的7軸線車輛采用4一3組合，前部左右各有四個油缸組成兩組 液壓支撐L1-L4、 L5-L8，后部左右各有三個油缸組成兩組液壓支撐L9-Lll、 L12-L14，四點形成穩定的平臺支撐，升降采用電控手柄J進行操作，通過 ECU指令控制比例閥PROP執行，動力油來自轉向系統流量放大器L，進入電 控比例雙向升降閥PROP，輸出四組動力油，通過下降先導閥組S進入各組油 缸，各組油缸管路串聯雙向防爆閥CS1-CS14以及截止閥， 一旦出現壓降和泄漏立即切斷保護，實現安全保護。下降控制采用升降手柄J控制下降電磁閥
AJ打開下降先導閥組S實施安全下降。系統并聯高壓蓄能器Kl-K2實現重車 行駛中的壓力緩沖，并聯K3-K4實現空車行駛中的壓力緩沖。平衡精度控制 采用油缸組最遠端的位置傳感器組和安裝在比例閥和管路的各壓力傳感器進 行數據傳輸，位置傳感器可采用角位移電位計、自動復位編碼器或油缸磁致 線性傳感器。通過各油缸組的壓力信號和位置信號，經ECU判斷后實現升降 速度、精度控制。
如圖5所示，本實用新型中的液壓散熱系統包括通過油管依次連通的 一齒輪泵P3、 一壓力濾芯F3、 一調速閥C、 一散熱馬達M以及一液壓油箱O， 所述齒輪泵P3與變量柱塞泵Pl-P2機械連接。一溫度控制單元T設置在散熱 器R附近，收集測量散熱器R的溫度，并通過電纜與調速閥C連接，調速閥 C接受溫度控制單元T發出的控制指令。 一散熱器R設置在散熱馬達M附近， 與散熱馬達機械連接。兩回油濾芯Fl-F2分別設置在所述散熱馬達M和散熱 器R至液壓油箱0之間的油路上。 一旁通阻尼單向閥II設置在所述散熱器R 旁。 一壓力溢流閥VL與所述壓力濾芯F3至調速閥C之間的油路導通。
散熱系統采用在P2變量泵后串聯齒輪泵P3獨立對轉向系統、驅動系統 的控制循環油進行冷卻，液壓油通過散熱器R，冷卻后的液壓油經回油濾芯 F2進油箱，散熱器安裝旁通阻尼單向閥Il，防止散熱器堵塞。該系統液壓油 從齒輪泵輸出，經壓力濾芯F3后通過手動或電控調速閥C對液壓馬達M進行 調速，電控通過溫控單元進行馬達自動調速，液壓油經回油濾芯Fl后回油箱， 散熱驅動系統通過壓力溢流閥VL進行卸荷保護。
最后應當說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案而非 對其限制。盡管參照較佳實施例對本實用新型進行了詳細的說明，所屬領域 的普通技術人員應當理解依然可以對本實用新型的具體實施方式
進行修改 或者對部分技術特征進行等同替換。而不脫離本實用新型技術方案的精神， 其均應涵蓋在本實用新型請求保護的技術方案范圍當中。
權利要求1.一種雙向運輸框架車液壓系統，其包括一靜壓驅動系統、一液壓轉向系統、一液壓升降系統以及一液壓散熱系統，分別與一液壓驅動裝置相連接，所述液壓轉向系統包括一流量放大器(L)，其特征在于所述靜壓驅動系統包括若干組變量油馬達(M1-M6)，設置在某些車輪對應的靜壓橋上，控制其所對應車輪的轉速；兩變量驅動泵，它們的輸入端分別與所述液壓驅動裝置機械連接，輸出端通過油管連接所述變量油馬達(M1-M6)，并分別接受兩個駕駛室中手柄發出的電信號，正負雙向控制變量驅動泵的擺角；若干個防滑限速閥(A1-A6)，分別設置在變量油馬達(M1-M6)與變量驅動泵(B1-B2)之間的油管上。
2. 如權利要求l所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述靜壓驅 動系統還包括若干個應急切斷閥(C1-C6)，分別設置在防滑限速閥(A1-A6) 與變量驅動泵(Bl-B2)之間的油管上。
3. 如權利要求2所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述靜壓驅動系統還包括一外圍環形油管，串聯全部所述變量油馬達(Ml-M6); 至少一泄漏保護閥(P)，設置在所述變量油馬達(Ml-M6)所在的外 圍環形油管上。
4. 如權利要求3所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述靜壓驅動系統還包括至少一儲能器(CN)，設置在所述應急切斷閥(Cl-C6)至變量驅動泵 (Bl-B2)之間的油路上。
5. 如權利要求4所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述靜壓驅動系統還包括至少一檔位轉換閥(V)，設置在所述應急切斷閥(CI-C6)至變量驅 動泵(B1-B2)之間的油路上。
6. 如權利要求5所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述靜壓驅動系統還包括至少一大扭矩起步控制閥(1)，設置在所述應急切斷閥(Cl-C6)至 變量驅動泵(Bl-B2)之間的油路上。
7. 如權利要求l-6任意一項所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓轉向系統包括兩方向機轉向分配閥(Dl-D2)，通過兩條油管雙向連接； 兩換向鎖止閥(T1-T2)，分別設置在所述方向機轉向分配閥(D1-D2) 的兩條油管上；兩變量柱塞泵(Pl-P2)，它們的輸入端分別通過花鍵連接所述速比齒 輪箱(G);若干組轉向油缸(CY1-CY4)，通過油管連接實現聯動，調整車橋轉向 角度；所述流量放大器(L)的輸入端分別連接所述換向鎖止閥(Tl-T2)和 所述變量柱塞泵(P1-P2)，其輸出端分別連接轉向油缸(CY1-CY4)所對 應的油管。
8. 如權利要求7所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓轉向系統還包括一軌跡調整單元(A)，其輸出端分別連接轉向油缸(CY1-CY4)所對應的油管，其輸入端連接流量放大器(L)的輸出端；一軌跡切斷閥(K)，設置在所述轉向油缸(CY1-CY4)之間的油管上。
9. 如權利要求8所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓轉向系統還包括一應急轉向單元(ES)，分別與所述變量柱塞泵(PI-P2)和流量放大 器(L)導通。
10. 如權利要求l-6、 8、 9中任意一項所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓升降系統包括若干組舉升油缸(L1-L14)，分別設置在車橋所對應的位置上； 四個傳感器接受單元，分別設置在車身(CT)四個對角的舉升油缸 (L1-L14)上；一升降比例閥(PR0P)，其接收液壓轉向系統中流量放大器(L)傳遞的動力，通過若干路油管分別連接各組舉升油缸(Ll-L14);一升降電子控制單元(ECU)，雙向連接升降比例閥(PR0P)，傳輸比 例閥流量控制命令，并通過一傳感器接受單元(TC3)接收升降比例閥 (PROP)發出的數據；分別連接所述傳感器接受單元，接收所述傳感器接 受單元(TCI-TC2)發出的對地高度的電信號。
11. 如權利要求10所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓升降系統還包括一下降先導閥組(S)，設置在所述各路油管上、升降比例閥(PROP) 的下游；一下降電磁閥(AJ)，設置在下降先導閥組(S)的下游，與所述各路 油管導通；一升降控制手柄(J)，與下降電磁閥(AJ)連接，傳輸控制信號到下 降電磁閥(AJ)。
12. 如權利要求11所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓升降系統還包括若干升降油缸切斷閥(Nl-N14)，分別設置在所述下降先導閥組(S) 至舉升油缸(LI-L14)的油路上。
13. 如權利要求12所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓升降系統還包括若干雙向防爆閥(CS1-CS14)，分別設置在下降先導閥組(S)至升降 油缸切斷閥(N1-N14)之間的油路上。
14. 如權利要求13所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓升降系統還包括若干高低壓儲能器(K1-K4)，分布在各雙向防爆閥(CS1-CS14)至下 降先導闊組(S)之間的油路上。
15. 如權利要求1-6、 8、 9、 11-14中任意一項所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓散熱系統包括通過油管依次連通的一齒輪泵(P3)、 一壓力濾芯(F3)、 一調速閥(C)、 一散熱馬達(M)以及一液壓油箱(0)，所述齒輪泵(P3)與變量柱塞泵 (Pl-P2)連接；一散熱器(R)，設置在散熱馬達(M)附近；一溫度控制單元(T)，設置在散熱器(R)附近，收集測量散熱器(R) 的溫度。
16. 如權利要求15所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓 散熱系統還包括-兩回油濾芯(F1-F2)，分別設置在所述散熱馬達(M)和散熱器(R) 至液壓油箱(0)之間的油路上。
17. 如權利要求16所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓 散熱系統還包括.-一旁通阻尼單向閥(n)，與所述散熱器(R)并聯連接。
18. 如權利要求17所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓散熱系統還包括一壓力溢流閥(VL)，與所述壓力濾芯(F3)至調速閥(C)之間的 油路導通。
19. 如權利要求18所述的雙向運輸框架車液壓系統，其特征在于所述液壓驅動裝置是車輛的發動機(E)，其通過一速比齒輪箱(G)與所述靜壓驅 動系統、液壓轉向系統、液壓升降系統以及液壓散熱系統相連接。
專利摘要本實用新型介紹一種雙向運輸框架車液壓系統，包括一靜壓驅動系統、一液壓轉向系統、一液壓升降系統以及一液壓散熱系統，分別與一液壓驅動裝置相連接，所述液壓轉向系統包括一流量放大器，所述靜壓驅動系統包括若干組變量油馬達，兩變量驅動泵，若干個防滑限速閥。本實用新型具有系統安全保護強，整套液壓系統共用液壓回路，具備自動檢測、控制壓力反饋、車輛手動爬行和大扭矩起步等功能；本實用新型的液壓系統對工況滿足性較強，且結構簡單，性能可靠，使用壽命長，維護成本低。
文檔編號B60P1/02GK201357777SQ200920068020
公開日2009年12月9日 申請日期2009年2月24日 優先權日2009年2月24日
發明者余申泰, 孔利明, 張逸國, 裕 王, 王景洲, 程俊峰, 竇保根, 光 葛, 蔣基洪, 金小平 申請人:寶山鋼鐵股份有限公司