專利名稱：汽車側滑門受力裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種受力裝置，尤其涉及一種提升汽車側滑門受力作用的 受力裝置。
背景技術：
新的國家標準發布了針對汽車側滑門保持件的受力要求，該標準對汽 車上的側滑門及保持件對抗側向力的能力做了相應的詳細的規定，要求側
滑門及保持件能夠承受橫向的17780N的力，并且保持件不脫離導軌的規定。 在汽車側滑門結構的現有技術中，為了保證側滑門關閉時的導向及關門順 暢， 一般都在側滑門前端有上下兩對用來起導向限位作用的塑料或金屬掛 塑的凹凸扣。如
圖1所示，A為凹扣，B為凸扣，A、 B配合使用進行導務限位， 由于這兩對凹凸扣的連接深度較淺，僅僅能起到關門時的導向定位作用， 這種結構的汽車上的側滑門及保持件對抗側向力達不到國家規定的新標 準。這種汽車側滑門的受力裝置，在汽車發生側翻并翻滾時，側滑門在受 到車內垂直向外的側向力撞擊時，很容易導致側滑門掉下或脫落車身，對 車內的乘員產生很大的危險。
發明內容
本發明解決的技術問題是通過構建一種汽車側滑門受力裝置，克服 現有技術中汽車側滑門的受力裝置結構的側滑門及保持件對抗側向力不夠 大，側滑門在受到車內垂直向外的側向力撞擊時，很容易導致側滑門掉下 或脫落車身，對車內的乘員產生很大的危險。
本發明解決技術問題的技術方案是構建一種汽車側滑門受力裝置， 包括車身、側滑門，包括車身、側滑門，在所述側滑門中部設置至少一套 限位單元，所述限位單元包括限位塊、限位扣，所述限位塊安裝在側滑門內板上，所述限位扣安裝在車身上，所述限位塊與所述限位扣卡接配合使 用以提升側滑門的受力。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位塊包括第一限位 塊和第二限位塊，所述第一限位塊設置在所述條二限位塊的上部，所述第 一限位塊和所述第二限位塊設置有緊接在一起的彎頭。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位塊的彎頭為垂直 彎曲。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位扣的卡口為長方形。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位扣安裝在車身側 圍的B柱上。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位塊和限位扣為板 金沖壓件、鑄造件或鍛壓件中任一種。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位塊的頭部和限位 扣的卡口采用掛塑處理。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是:所述限位塊安裝在車身上， 所述限位扣安裝在側滑門內板上，所述限位塊與所述限位扣卡接配合使用 以提升側滑門的受力。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述限位塊與車身或側滑 門內板連接為固定連接，所述限位扣與車身或側滑門內板的連接為固定連 接。
本發明解決技術問題的進一步技術方案是所述固定連接為鏍釘連接
或焊接。
本發明技術方案產生的技術效果是本發明通過構建一種汽車側滑門 受力裝置，所述汽車側滑門受力裝置中的限位單元采用分別設置在車身上 和側滑門上的限位塊和限位扣卡接配合使用的限位單元。這種汽車側滑門 受力裝置中側滑門及保持件對抗側向力能夠單邊承受8890N的橫向力，在 汽車發生側翻并翻滾時，側滑門在受到車內垂直向外的側向力撞擊時，不 會導致側滑門掉下或脫落車身。圖1為本發明的現有技術結構圖。
圖2為本發明汽車側滑門受力裝置的一種實施方式結構圖。 圖3為本發明的汽車側滑門限位單元結構圖。 圖4為本發明的限位扣卡口結構圖。
圖5為本發明汽車側滑門受力裝置的另一種實施方式結構圖。
具體實施例方式
下面結合具體實施例，對本發明技術方案進一步說明。
如圖2所示，本發明的實施方式是通過構建一種汽車側滑門受力裝 置，包括車身、側滑門，在所述側滑門中部設置至少一套限位單元，所述 限位單元包括限位塊(1、 2)、限位扣3,所述限位塊(1、 2)安裝在側 滑門內板6上，所述限位扣3安裝在車身7上，所述限位塊(1、 2)與所 述限位扣3卡接配合使用以提升側滑門的受力。本發明的實施例中，所述 限位塊(1、 2)包括底部(11、 21)和與所述底部(11、 21)成一定角度 彎曲的頭部(5)，所述頭部5緊接在一起。所述底部(11、 21)為限位塊 (1、 2)的固定部位，所述頭部為限位塊(1、 2)的卡接部位。在汽車側 滑門滑動時，通過所述限位塊(1、 2)的頭部5與所述限位扣3的卡口4 卡接，這種限位單元能更牢固地將所述限位塊(1、 2)和所述限位扣3扣 緊，這種汽車側滑門受力裝置構成的汽車側滑門和保持件的受力符合國家 標準。這種汽車側滑門受力裝置構成的汽車側滑門和保持件單邊可以承受 8890N的橫向力，在汽車發生側翻并翻滾時，側滑門在受到車內垂直向外 的側向力撞擊時，不會導致側滑門掉下或脫落車身。
如圖3所示，本發明的優選實施方式是所述限位塊包括第一限位塊 1和第二限位塊2，所述第一限位塊1設置在所述條二限位塊2的上部，所 述第一限位塊1和所述第二限位塊2設置有緊接在一起的彎頭5。本實施 方式中，所述限位塊(1、 2)為兩個，根據設計不同，所述限位塊還可以 設計成超過2個的數量，即，超過兩個的限位塊的彎頭5的緊接在一起，其底部為限位塊固定部位，緊接在一起的頭部為限位塊的卡接部位。本實
施方式中的限位單元，所述第一限位塊1和第二限位塊2的底部為固定部， 相對于設置一個限位塊，其固定部位增加，使限位塊(1、 2)與限位扣3 的連接更加牢固。所述限位塊(1、 2)的彎頭5為垂直彎曲，這種結構保 證了側滑門受到側向推力時限位塊(1、 2)與限位扣3勾結牢固，不易滑落。
如圖4、圖5所示，本發明的優選實施方式為所述限位扣3的卡口 4 為長方形，這種長方形的卡口解決了側滑門調整安裝運動時橫向調整量較 大，上下調整量較小的問題。所述限位扣安裝在車身側圍的B柱8上。
本發明的優選實施方式為所述限位塊和限位扣為板金沖壓件、鑄造 件或鍛壓件中任一種。所述限位塊的頭部和限位扣的卡口采用掛塑處理， 用于減少噪音。
如圖5所示，本發明的實施方式是通過構建一種汽車側滑門受力裝
置，包括車身、側滑門，在所述側滑門中部設置至少一套限位單元，所述
限位單元包括限位塊(1、 2)、限位扣3，所述限位塊(1、 2)安裝在車 身7上，所述限位扣3安裝在側滑門內板6上，所述限位塊(1、 2)與所 述限位扣3卡接配合使用以提升側滑門的受力。本發明的實施例中，所述 限位塊(1、 2)包括底部(11、 21)和與所述底部(11、 21)成一定角度 彎曲的頭部(5)，所述頭部5緊接在一起。所述底部(11、 21)為限位塊 (1、 2)的固定部位，所述頭部為限位塊(1、 2)的卡接部位。在汽車側 滑門滑動時，通過所述限位塊(1、 2)的頭部5與所述限位扣3的卡口4 卡接，這種限位單元能更牢固地將所述限位塊(1、 2)和所述限位扣3扣 緊，這種汽車側滑門受力裝置構成的汽車側滑門和保持件的受力符合國家 標準。這種汽車側滑門受力裝置構成的汽車側滑門和保持件單邊可以承受 8890N的橫向力，在汽車發生側翻并翻滾時，側滑門在受到車內垂直向外 的側向力撞擊時，不會導致側滑門掉下或脫落車身。
本發明的優選實施方式是所述限位塊(1、 2)與車身或側滑門內板 連接為固定連接，所述限位扣3與車身或側滑門內板的連接為固定連接。 所述固定連接為鏍釘連接或焊接。以上內容是結合具體的優選實施方式對本發明所作的進一步詳細說 明，不能認定本發明的具體實施只局限于這些說明。對于本發明所屬技術 領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明構思的前提下，還可以做出若 干簡單推演或替換，都應當視為屬于本發明的保護范圍。
權利要求
1、一種汽車側滑門受力裝置，包括車身、側滑門，在所述側滑門中部設置至少一套限位單元，其特征在于，所述限位單元包括限位塊，還包括限位扣，所述限位塊和限位扣分別安裝在側滑門內板上和車身上，所述限位塊與所述限位扣卡接配合使用以提升側滑門的受力。
2、 根據權利要求l所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位塊 包括第一限位塊和第二限位塊，所述第一限位塊設置在所述條二限位塊的 上部，所述第一限位塊和所述第二限位塊設置有緊接在一起的彎頭。
3、 根據權利要求1所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位塊 的彎頭為垂直彎曲。
4、 根據權利要求l所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位扣 的卡口為長方形。
5、 根據權利要求1所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位扣 安裝在車身側圍的B柱上。
6、 根據權利要求1所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位塊 和限位扣為板金沖壓件、鑄造件或鍛壓件中任一種。
7、 根據權利要求1所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位塊 的頭部和限位扣的卡口采用掛塑處理。
8、 根據權利要求1所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，其特征在于， 所述限位塊安裝在車身上，所述限位扣安裝在側滑門內板上，所述限位塊 與所述限位扣卡接配合使用以提升側滑門的受力。
9、 根據權利要求8所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述限位塊 與車身或側滑門內板連接為固定連接，所述限位扣與車身或側滑門內板的 連接為固定連接。
10、 根據權利要求9所述的汽車側滑門受力裝置，其特征在于，所述固定 連接為鏍釘連接或焊接。
全文摘要
本發明涉及一種汽車側滑門受力裝置，包括車身、側滑門，在所述側滑門中部設置至少一套限位單元，所述限位單元包括限位塊，所述限位單元包括限位塊，還包括限位扣，所述限位塊和限位扣分別安裝在側滑門內板上和車身上，所述限位塊與所述限位扣卡接配合使用以提升側滑門的受力。這種汽車側滑門受力裝置中側滑門及保持件對抗側向力能夠單邊承受較大的橫向力，在汽車發生側翻并翻滾時，側滑門在受到車內垂直向外的側向力撞擊時，不會導致側滑門掉下或脫落車身。
文檔編號B60J5/06GK101665073SQ20091011417
公開日2010年3月10日 申請日期2009年6月26日 優先權日2009年6月26日
發明者曹德樂, 宏 柏, 董寧偉 申請人:上汽通用五菱汽車股份有限公司