專利名稱：具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成和裝配該總成的車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力電動車輛領域，具體地說，是涉及具有四輪驅(qū)動特征的混合
動力總成和裝配該總成的車輛。
背景技術：
近年來，對可替代內(nèi)燃機的車輛動力驅(qū)動系統(tǒng)的研究日益受到全球的重視，在眾多的技術方案中，電驅(qū)動系統(tǒng)由于具有效率高、能源可以不依賴燃料、"零排放"等特點，成為最具競爭力的技術；而混合動力電動車輛因其兼有電動車的低排放優(yōu)點與內(nèi)燃機車輛的高比能量優(yōu)點而越來越受到關注，成為競相研發(fā)的新型車輛之一。 申請?zhí)枮?00610105106. 3，發(fā)明名稱為"一種充電式混合動力電動車輛的動力系統(tǒng)"的中國發(fā)明專利申請，其公開了一種可外接充電的混合動力電動車輛的動力系統(tǒng)，該動力系統(tǒng)具有四種構(gòu)成形式串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式和復合式，雖然其可以節(jié)省燃油，提高燃油經(jīng)濟性，減少溫室氣體排放，但是，由于其包括兩個相互耦合的動力源，并且具有多種不同的運行模式，所以，其動力系統(tǒng)的布置無法取消轉(zhuǎn)矩合成裝置。再有，該動力系統(tǒng)也不能滿足四輪驅(qū)動車輛的動力要求，原因在于四輪驅(qū)動車輛具有分動器、中間差速器和差動限制裝置等一系列裝置，若要將該動力系統(tǒng)運用在四輪驅(qū)動車輛上，勢必還需要增加一系列復雜的動力分配裝置，這樣將使動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對復雜，而且還要消耗一定的能量，從而導致整車效率降低。因此，提供一種結(jié)構(gòu)簡單、無需復雜動力分配系統(tǒng)且能滿足四輪驅(qū)動車輛
動力要求的混合動力系統(tǒng)，就成了當前混合動力電動車輛領域亟待解決的問題。 申請?zhí)枮?200610061473. 8"，發(fā)明名稱為"四輪驅(qū)動混合動力系統(tǒng)及工作方法"
的中國發(fā)明專利申請，其公布了一種結(jié)構(gòu)簡單的四輪驅(qū)動混合動力系統(tǒng)，但其還需要復雜
的動力分配系統(tǒng)來進行動力分配，并且，其只能實現(xiàn)四輪驅(qū)動，無法同時滿足兩輪驅(qū)動的需求。 另一方面，鑒于節(jié)能環(huán)保需求，在油價飆升、各大車輛廠家積極推動混合動力電動車輛的同時，車用動力電池技術也有明顯突破，如何很好地將動力電池運用到混合動力電動車輛上，以進一步降低混合動力電動車輛的油耗及改善混合動力電動車輛的純電動續(xù)駛里程有限的問題，也成了當前混合動力電動車輛領域亟待解決的問題。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種前后軸無直接機械耦合，無需復雜動力分配系統(tǒng)的動力總成，根據(jù)整車控制單元協(xié)調(diào)實現(xiàn)前軸或后軸的兩輪驅(qū)動和前后軸四輪驅(qū)動的混合動力總成系統(tǒng)，以解決當前已有的四驅(qū)混合動力車輛機械耦合度高致使系統(tǒng)復雜、效率低、可靠性低、成本高以及對部件機械性能和熱管理要求高等問題。 為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，包括第一動力驅(qū)動系統(tǒng)、第二動力驅(qū)動系統(tǒng)以及整車綜合控制單元，其中， 所述第一動力驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機、發(fā)動機ECU(電控單元，ElectronicControlUnit)和與車輛前軸連接的第一變速機構(gòu)，發(fā)動機通過離合器與第一變速機構(gòu)連接，第一變速機構(gòu)通過半軸與兩個前輪連接； 所述第二動力驅(qū)動系統(tǒng)包括動力電池組及其管理系統(tǒng)、主電機和與車輛后軸連接的第二變速機構(gòu)，動力電池組通過主電機電控單元與主電機連接，主電機與第二變速機構(gòu)連接，第二變速機構(gòu)通過半軸與兩個后輪連接； 所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)和第二變速機構(gòu)的ECU、主電機ECU和電池管理系統(tǒng)均通過總線與整車綜合控制單元連接，所述整車綜合控制單元用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各ECU的信號，制定相應的控制策略，發(fā)出控制信號。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，所述發(fā)動機通過一起停電機(Start-Stop Motor,簡稱SSM電機)實現(xiàn)快速起停功能，發(fā)動機通過其ECU、起停電機通過其ECU分別與所述整車綜合控制單元連接。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)ECU和第二變速機構(gòu)ECU、主電機ECU、電池管理系統(tǒng)和所述SSM電機ECU通過CAN總線(即局域網(wǎng)絡電控單元總線)與整車綜合控制單元構(gòu)成整車總線控制網(wǎng)絡，用于進行傳感器和總線傳輸信號分析，并對整車控制模式的實現(xiàn)和轉(zhuǎn)換、整車驅(qū)動力的分配以及整車故障狀態(tài)信號進行處理。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，所述發(fā)動機與所述SSM電機之間采用帶傳動連接。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，所述整車綜合控制單元包括數(shù)
據(jù)采集單元、控制策略實施處理單元和控制信號輸出單元，所述數(shù)據(jù)采集單元通過傳感器
采集加速和制動踏板信號和通過CAN總線接收各部件傳送的實時狀態(tài)信息，所述控制策略
實施處理單元對所述采集到的信號進行分析和處理，所述控制信號輸出單元通過CAN總線
發(fā)送相應的控制指令給發(fā)動機ECU、電機ECU、變速機構(gòu)ECU和電池管理系統(tǒng)。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，所述數(shù)據(jù)采集單元包括加速踏
板角度傳感器和制動踏板角度傳感器，用于計算車輛轉(zhuǎn)矩需求。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，還包括一與所述動力電池組連接的外接充電模塊。 上述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其中，所述動力電池組的動力電池為動力鋰電池。 為了更好地實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供一種裝配四輪驅(qū)動特征的混合動力總成的車輛，包括具有前軸或后軸兩輪驅(qū)動以及前后軸同時四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，混合動力總成包括第一動力驅(qū)動系統(tǒng)、第二動力驅(qū)動系統(tǒng)以及整車綜合控制單元，其中，
所述第一動力驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機、發(fā)動機ECU和與車輛前軸連接的第一變速機構(gòu)，發(fā)動機通過離合器與第一變速機構(gòu)連接，第一變速機構(gòu)通過半軸與兩個前輪連接；
所述第二動力驅(qū)動系統(tǒng)包括動力電池組及其管理系統(tǒng)、主電機和與車輛后軸連接的第二變速機構(gòu)，動力電池組通過主電機電控單元與主電機連接，主電機與第二變速機構(gòu)連接，第二變速機構(gòu)通過半軸與兩個后輪連接； 所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)和第二變速機構(gòu)的ECU、主電機ECU和電池管理系統(tǒng)均通過總線與整車綜合控制單元連接，用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各ECU的信號，制定相應的控制策略，發(fā)出控制信號。 上述的裝配四輪驅(qū)動特征的混合動力總成的車輛，其中，所述發(fā)動機通過其ECU、起停電機通過其ECU分別與所述整車綜合控制單元連接。 上述的裝配四輪驅(qū)動特征的混合動力總成的車輛，其中，所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)ECU和第二變速機構(gòu)ECU、主電機ECU、電池管理系統(tǒng)和所述SSM電機ECU通過CAN總線與整車綜合控制單元構(gòu)成整車總線控制網(wǎng)絡，用于進行傳感器和總線傳輸信號分析，并對整車控制模式的實現(xiàn)和轉(zhuǎn)換、整車驅(qū)動力的分配以及整車故障狀態(tài)信號進行處理。
上述的裝配四輪驅(qū)動特征的混合動力總成的車輛，其中，所述發(fā)動機與所述SSM電機之間采用帶傳動連接。 上述的裝配四輪驅(qū)動特征的混合動力總成的車輛，其中，所述整車綜合控制單元包括數(shù)據(jù)采集單元、控制策略實施處理單元和控制信號輸出單元，所述數(shù)據(jù)采集單元通過傳感器采集加速和制動踏板信號和通過CAN總線接收各部件傳送的實時狀態(tài)信息，所述控制策略實施處理單元對所述采集到的信號進行分析和處理，所述控制信號輸出單元通過CAN總線發(fā)送相應的控制指令給發(fā)動機ECU、電機ECU、變速機構(gòu)ECU和電池管理系統(tǒng)。
本發(fā)明的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成和裝配該總成的車輛具有以下優(yōu)點 1)具有兩個相對獨立和統(tǒng)一的動力驅(qū)動系統(tǒng)，僅通過整車控制單元的控制即可實現(xiàn)兩輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動模式，實現(xiàn)和轉(zhuǎn)換方式方便，具體實現(xiàn)方法如下整車控制單元依據(jù)整車運行工況和各部件狀態(tài)信號，或單獨發(fā)送驅(qū)動力信號給第一動力驅(qū)動系統(tǒng)可單獨驅(qū)動前輪；或單獨發(fā)動驅(qū)動力信號給第二動力驅(qū)動系統(tǒng)可單獨驅(qū)動后輪，即實現(xiàn)兩輪驅(qū)動；或同時發(fā)送驅(qū)動力信號給第一動力驅(qū)動系統(tǒng)和第二動力驅(qū)動系統(tǒng)，協(xié)同兩個動力系統(tǒng)同時驅(qū)動整車前后輪軸，構(gòu)成四輪驅(qū)動混合系統(tǒng)。 2)機械結(jié)構(gòu)簡潔第一驅(qū)動系統(tǒng)中的發(fā)動機和第二驅(qū)動系統(tǒng)中的電動機系統(tǒng)可單獨驅(qū)動前后軸，可獨自選擇變速機構(gòu)的傳動比無須最高轉(zhuǎn)速需要匹配的限制，兩個驅(qū)動系統(tǒng)無機械耦合，獨立性強。兩個系統(tǒng)可獨立設計安裝，無須結(jié)構(gòu)上的配合，對機械加工能力要求弱。 3)兩個驅(qū)動系統(tǒng)獨立性強，當某一個系統(tǒng)出現(xiàn)嚴重故障時，另一個系統(tǒng)仍可以提供動力，可以實現(xiàn)跛車功能。 4)車載動力電池組的電能主要來自市電而非發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，因此電能成本較低，能源利用率更高。 5)雙軸四驅(qū)，可最大的利用地面的附著力，提高整車的動力性，道路適應性強。
6)第一動力系統(tǒng)設置有一 SSM電機，不僅可以起到快速起停的作用，還可以達到精確定位的目的。 以下結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細描述，但不作為對本發(fā)明的限定。
圖1為本發(fā)明的動力總成的結(jié)構(gòu)框圖； 圖2為本發(fā)明的整車綜合控制單元的結(jié)構(gòu)框圖； 圖3為本發(fā)明的整車綜合控制單元的控制流程圖。
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其中，附圖標記
100具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成1右前輪2左前輪3右后輪4左后輪5SSM電機10第一動力驅(qū)動系統(tǒng)11發(fā)動機12發(fā)動機ECU13第一主減速器14宦A哭 問n琉15第一變速器151第一主減速器ECU20第一動力驅(qū)動系統(tǒng)21動力電池組22電池管理系統(tǒng)23主電機231主電機ECU24第二主減速器25第二變速器251第二變速器ECU30整車綜合控制單元40外接充電模塊
具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的動力總成作具體的描述 參閱圖l本發(fā)明的動力總成的結(jié)構(gòu)框圖，如圖所示，本發(fā)明的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成IOO主要包括第一動力驅(qū)動系統(tǒng)10、第二動力驅(qū)動系統(tǒng)20以及整車綜合控制單元30。 第一動力驅(qū)動系統(tǒng)10包括發(fā)動機11、發(fā)動機ECU 12和與車輛前軸連接的第一變速機構(gòu)，第一變速機構(gòu)可以是機械手動變速器、自動變速器或CVT與減速器的組成，本實施例的第一變速機構(gòu)包括第一主減速器13和第一變速器15，其中，發(fā)動機11通過離合器14、第一變速器15與第一主減速器13連接，第一主減速器13通過其輸出軸與右前輪1和左前輪2連接。 第二動力驅(qū)動系統(tǒng)20包括動力電池組21、電池管理系統(tǒng)22、主電機23和與車輛后軸連接的第二變速機構(gòu)，本實施例的第二變速機構(gòu)包括第二主減速器24和第二變速器25，其中，動力電池組21與電池管理系統(tǒng)22連接，并且動力電池組ll通過主電機ECU 231和主電機23連接，主電機23通過第二變速器25與第二主減速器24連接，第二主減速器24通過其輸出軸與后右輪3、后左輪4連接，其中，為了達到快速起停和精確定位的目的，發(fā)動機11還連接一 SSM電機5，發(fā)動機11與SSM電機5之間較佳地采用帶傳動連接。
發(fā)動機ECU 12、第一變速器15的ECU 151和第二變速器25的ECU 251、主電機ECU 231和電池管理系統(tǒng)22，以及SSM電機5都與整車綜合控制單元30連接，較佳地，發(fā)動機ECU 12、第一變速器15的ECU 151和第二變速器25的ECU 251、主電機ECU 231、電池管理系統(tǒng)22和SSM電機5通過CAN總線與整車綜合控制單元30連接，用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各ECU的信號，制定相應的控制策略，發(fā)出控制信號，整車綜合控制單元30為本發(fā)明的動力系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，是整車功能實現(xiàn)的核心，其具有傳統(tǒng)的混合動力系統(tǒng)整車控制器的功能，還具有分配車輛前后軸轉(zhuǎn)矩的功能，具體地說，其進行傳感器和總線傳輸信號分析，并對整車控制模式的實現(xiàn)和轉(zhuǎn)換、整車驅(qū)動力的分配以及整車故障狀態(tài)信號進行處理。 如圖2所示，整車綜合控制單元30包括數(shù)據(jù)采集單元、控制策略實施處理單元和控制信號輸出單元，所述數(shù)據(jù)采集單元通過傳感器采集加速和制動踏板信號并通過CAN總線接收各部件傳送的實時狀態(tài)信息，所述控制策略實施處理單元對所述采集到的信號進行分析和處理后，所述控制信號輸出單元通過CAN總線發(fā)送相應的控制指令給發(fā)動機ECU、電機ECU、變速機構(gòu)ECU和電池管理系統(tǒng)，來完成車輛不同工作狀態(tài)的切換過程和切換過程的協(xié)調(diào)控制。其中，數(shù)據(jù)采集單元包括加速踏板角度傳感器和制動踏板角度傳感器，用于計算車輛轉(zhuǎn)矩需求。 整車綜合控制單元30與各ECU的電源來自動力電池組21轉(zhuǎn)換得到的12V直流電源，有關動力電池組21的轉(zhuǎn)換是通過一轉(zhuǎn)換器來實現(xiàn)(圖中未示出)。
參閱圖2本發(fā)明的整車綜合控制單元的控制流程圖，從圖中可以看出，整車綜合控制單元30的控制步驟包括 (1)數(shù)據(jù)采集單元通過CAN總線采集信號的Sl階段； (2)控制策略實施處理單元對采集到的信號進行分析和處理的S2階段； (3)控制單元根據(jù)處理后的信號進行車輛的工況判斷的S3階段，然后根據(jù)工況情
況出發(fā)動機指令、電機指令、變速器指令或電池管理指令以使車輛處于不同的工作模式的
S4階段，其中，模式l為純電動模式，且為兩輪驅(qū)動模式；模式2、3為混合動力模式，且為四
輪驅(qū)動模式；模式4為純發(fā)動機模式，且為兩輪驅(qū)動模式；模式5為Plug-in充電模式。 (4)向CAN總線發(fā)送信號的S5階段。 在整車綜合控制單元的作用下，車輛還能夠充分發(fā)揮附著力，從而達到提高動力性、濕滑道路適應性及提高爬坡度的作用。 為了利用廉價的電力資源，本發(fā)明的動力總成還包括一與動力電池組21連接的外接充電模塊40，該外接充電模塊40可利用外接普通電網(wǎng)對其充電，利用晚間低谷電力充電，可充分利用資源，減少大氣污染。 上述的動力電池組21的動力電池最好為大容量的動力鋰電池。
裝配本發(fā)明動力總成的混合動力車輛的工作原理為 在動力電池組充滿電(SOC = 100% ， SOC為State Of Charge)后的初期行駛階段
和車輛預定要完成行駛距離(即目標純電動續(xù)駛里程)即將返回這兩個階段 (1)如果整車處于啟動狀態(tài)、低速、小負荷工況或者只要求部分動力性能指標情況下，即動力電池組21功率足以滿足整車需求功率，僅由第二動力驅(qū)動系統(tǒng)20單獨驅(qū)動后輪，此時動力電池組21給主電機23供電，主電機23單獨提供車輛行駛所需的動力，車輛以純電動模式行駛，即模式l ; (2)如果整車處于高速、大負荷工況或者當要求全面達到動力性能指標情況下，即動力電池組21功率不足以滿足整車需求功率，需同時啟動動力驅(qū)動系統(tǒng)l，發(fā)動機11和動力電池組21同時提供能量以至達到最小S0C門檻值(例如30%)，車輛以四輪驅(qū)動混合模式行駛，即模式2。 當動力電池組21的能量消耗到一定程度，即SOC達到最小門檻值時，為了保證車輛動力性能和電池組的安全性，車輛也以四輪驅(qū)動混合模式行駛，，即模式3，此時工作方式與傳統(tǒng)混合動力模式類似。 當動力電池組不能工作時，車輛僅由第一動力驅(qū)動系統(tǒng)10單獨驅(qū)動前輪，即由發(fā)動機11單獨驅(qū)動，實現(xiàn)純發(fā)動機牽引模式，即模式4。 當車輛完成行駛?cè)蝿?，回到終點時，通過外接充電模塊40由外接普通電網(wǎng)給動力
電池組21充電，補充能量，實現(xiàn)插入充電模式(Plug-in充電模式)，即模式5。 除了上述幾種模式外，還有再生制動模式、動力電池組補充充電模式，由于再生制
動模式、動力電池組補充充電模式與現(xiàn)有技術相同，在此就不再多做贅述。 在實際運行時，采用上述那種運行模式取決于動力電池組的S0C、車速和車輛的需
求功率，其中需求功率由駕駛員通過加速踏板或者制動踏板予以控制。 當然，本發(fā)明還可有其它多種實施例，在不背離本發(fā)明精神及其實質(zhì)的情況下，熟悉本領域的技術人員當可根據(jù)本發(fā)明作出各種相應的改變和變形，但這些相應的改變和變形都應屬于本發(fā)明所附的權利要求的保護范圍。
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權利要求
一種具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，包括第一動力驅(qū)動系統(tǒng)、第二動力驅(qū)動系統(tǒng)以及整車綜合控制單元，其中，所述第一動力驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機、發(fā)動機ECU和與車輛前軸連接的第一變速機構(gòu)，發(fā)動機通過離合器與第一變速機構(gòu)連接，第一變速機構(gòu)通過半軸與兩個前輪連接；所述第二動力驅(qū)動系統(tǒng)包括動力電池組及其管理系統(tǒng)、主電機和與車輛后軸連接的第二變速機構(gòu)，動力電池組通過主電機電控單元與主電機連接，主電機與第二變速機構(gòu)連接，第二變速機構(gòu)通過半軸與兩個后輪連接；所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)和第二變速機構(gòu)的電控單元、主電機電控單元和電池管理系統(tǒng)均通過總線與整車綜合控制單元連接，用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各ECU的信號，制定相應的控制策略，發(fā)出控制信號。
2. 根據(jù)權利要求1所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，所述發(fā)動機通過一起停電機實現(xiàn)快速功能，發(fā)動機通過其ECU、起停電機通過其ECU分別與所述整車綜合控制單元連接。
3. 根據(jù)權利要求2所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)ECU和第二變速機構(gòu)ECU、主電機ECU、電池管理系統(tǒng)和所述SSM電機ECU通過CAN總線與整車綜合控制單元構(gòu)成整車總線控制網(wǎng)絡，用于進行傳感器和總線傳輸信號分析，并對整車控制模式的實現(xiàn)和轉(zhuǎn)換、整車驅(qū)動力的分配以及整車故障狀態(tài)信號進行處理。
4. 根據(jù)權利要求2所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，所述發(fā)動機與所述SSM電機之間采用帶傳動連接。
5. 根據(jù)權利要求3所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，所述整車綜合控制單元包括數(shù)據(jù)采集單元、控制策略實施處理單元和控制信號輸出單元，所述數(shù)據(jù)采集單元通過傳感器采集加速和制動踏板信號和通過CAN總線接收各部件傳送的實時狀態(tài)信息，所述控制策略實施處理單元對所述采集到的信號進行分析和處理后，所述控制信號輸出單元通過CAN總線發(fā)送相應的控制指令給發(fā)動機ECU、電機ECU、變速機構(gòu)ECU和電池管理系統(tǒng)。
6. 根據(jù)權利要求5所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，所述數(shù)據(jù)采集單元包括加速踏板角度傳感器和制動踏板角度傳感器，用于計算車輛轉(zhuǎn)矩需求。
7. 根據(jù)權利要求1所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，還包括一與所述動力電池組連接的外接充電模塊。
8. 根據(jù)權利要求1所述的具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成，其特征在于，所述動力電池組的動力電池為動力鋰電池。
9. 一種裝配四輪驅(qū)動特征混合動力總成的車輛，包括混合動力總成，其特征在于，所述混合動力總成包括第一動力驅(qū)動系統(tǒng)、第二動力驅(qū)動系統(tǒng)以及整車綜合控制單元，其中，所述第一動力驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機、發(fā)動機ECU和與車輛前軸連接的第一變速機構(gòu)，發(fā)動機通過離合器與第一變速機構(gòu)連接，第一變速機構(gòu)通過半軸與兩個前輪連接；所述第二動力驅(qū)動系統(tǒng)包括動力電池組及其管理系統(tǒng)、主電機和與車輛后軸連接的第二變速機構(gòu)，動力電池組通過主電機電控單元與主電機連接，主電機與第二變速機構(gòu)連接，第二變速機構(gòu)通過半軸與兩個后輪連接；所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)ECU和第二變速機構(gòu)ECU、主電機ECU、電池管理系統(tǒng)和所述SSM電機ECU通過CAN總線與整車綜合控制單元構(gòu)成整車總線控制網(wǎng)絡，用于采集、處理來自電池管理系統(tǒng)和各ECU的信號，制定相應的控制策略，發(fā)出控制信號。
10. 根據(jù)權利要求9所述的裝配四輪驅(qū)動特征混合動力總成的車輛，其特征在于，所述起停電機通過其ECU分別與所述整車綜合控制單元連接。
11. 根據(jù)權利要求io所述的裝配四輪驅(qū)動特征混合動力總成的車輛，其特征在于，所述發(fā)動機ECU、第一變速機構(gòu)ECU和第二變速機構(gòu)ECU、主電機ECU、電池管理系統(tǒng)和所述SSM電機ECU通過CAN總線與整車綜合控制單元構(gòu)成整車總線控制網(wǎng)絡，用于進行傳感器和總線傳輸信號分析，并對整車控制模式的實現(xiàn)和轉(zhuǎn)換、整車驅(qū)動力的分配以及整車故障狀態(tài)信號進行處理。
12. 根據(jù)權利要求11所述的裝配四輪驅(qū)動特征混合動力總成的車輛，其特征在于，所述整車綜合控制單元包括數(shù)據(jù)采集單元、控制策略實施處理單元和控制信號輸出單元，所述數(shù)據(jù)采集單元通過傳感器采集加速和制動踏板信號和通過CAN總線接收各部件傳送的實時狀態(tài)信息，所述控制策略實施處理單元對所述采集到的信號進行分析和處理后，所述控制信號輸出單元通過CAN總線發(fā)送相應的控制指令給發(fā)動機ECU、電機ECU、變速機構(gòu)ECU和電池管理系統(tǒng)。
全文摘要
一種具有四輪驅(qū)動特征的混合動力總成和裝配該總成的車輛，所述動力總成包括第一、第二動力驅(qū)動系統(tǒng)及整車綜合控制單元，第一動力驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機及其電控單元和第一變速機構(gòu)，第一變速機構(gòu)輸入端通過離合器與發(fā)動機連接，輸出端與整車前輪連接；第二動力驅(qū)動系統(tǒng)包括動力電池組及其管理系統(tǒng)、主電機系統(tǒng)和第二變速機構(gòu)，主電機系統(tǒng)輸入端與動力電池組連接，輸出端與第二變速機構(gòu)連接，第二變速機構(gòu)與整車后輪連接；各部件的電控單元通過總線與整車綜合控制單元連接。本發(fā)明利用整車綜合控制單元分配車輛動力，不僅能實現(xiàn)前軸或后軸兩輪驅(qū)動，還能實現(xiàn)雙軸四輪驅(qū)動，且該動力總成前后驅(qū)動部分無直接機械耦合，可靠性高，易于實現(xiàn)。
文檔編號B60W20/00GK101774346SQ20091007666
公開日2010年7月14日 申請日期2009年1月13日 優(yōu)先權日2009年1月13日
發(fā)明者王可峰, 蔡文遠, 邵桂欣, 郭齊杰 申請人:北汽福田汽車股份有限公司