駐車制動系統的制作方法

專利名稱：駐車制動系統的制作方法
技術領域：
本發明一般地涉及包括鼓式制動器的駐車制動系統。
背景技術：
JP-H10-110758A、JP-2001-165207A 和 JP-H10-103391A 揭示了雙向伺服式制動 器，在每個該雙向伺服式制動器中，當拉動拉索時，通過制動桿和支柱使一對制動蹄移動以 壓靠旋轉鼓，從而使駐車制動發生作用。JP-2001-82517A揭示了電氣操作的駐車制動系統， 其具有雙向伺服式鼓式制動器。此駐車制動系統包括施壓裝置，所述施壓裝置具有(a)電 動機，(b) —對滑動構件，(c)運動轉換機構，其布置在電動機和滑動構件之間并被配置為 將來自電動機的旋轉運動轉換為朝向各自相反的方向并給予各個滑動構件的直線運動的， 以及(d)電動機控制部分，其被配置為響應于要求制動器操作的命令而使電動機運行，以 使滑動構件在各自相反的方向上移動并因此將按壓力施加到各個制動蹄，從而使制動發生 作用。JP-2006-336868A也揭示了一種電氣操作的駐車制動系統，其具有雙向伺服式鼓式 制動器。此駐車制動系統包括施壓裝置，所述施壓裝置具有(a)電動機，(b)偏心凸輪，(c) 一對滑動構件，其與偏心凸輪的外周表面配合，以及(d)電動機控制部分，其被配置為響應 于要求制動器操作的命令而使電動機運行，以使偏心凸輪旋轉，使滑動構件在各自相反的 方向上移動并因此將按壓力施加到各個制動蹄，從而使制動發生作用。JP-H10-110758A揭示了駐車鼓式制動器，其包括(a)非旋轉體，(b)旋轉鼓，其可 與車輪一起旋轉并具有用作摩擦表面的內周表面，(c) 一對制動蹄，其布置在所述旋轉鼓的 內周側，并具有各個外周表面，在每個所述外周表面上布置摩擦材料構件，(d)支承，其固定 于非旋轉體并布置在各個制動蹄的支承側端部之間，(e)制動桿，其在其支承側端部處通過 銷可樞轉地連接到制動蹄中的一個，(f)拉索，其被配置為拉動制動桿的另一端部(該端部 遠離支承)，(g)中間桿，其在其中間部分處可樞轉地連接到制動蹄中的另一個，(h)支柱， 其布置在制動桿的支承側端部與中間桿之間，以及(i)調節器，其布置在制動蹄中的上述 一個的另一端部(遠離支承的部分)與制動蹄中的上述另一個的端部和中間桿(遠離支承 的部分)之間，其中，中間桿的樞轉中心與支柱之間的距離大于中間桿的樞轉中心與調節 器之間的距離。在JP-H10-110758A所揭示的此駐車鼓式制動器中，當拉索被拉動時，制動桿繞銷 樞轉，從而通過支柱使中間桿樞轉。中間桿的此樞轉運動經由調節器傳遞到制動蹄中的上 述一個，從而制動蹄的所述一個壓靠旋轉鼓。同時，通過經由支柱施加到中間桿的力來使制 動蹄中的上述另一個壓靠旋轉鼓。在此情況下，作為中間桿的樞轉運動的結果，在調節器與 制動蹄中的所述另一個之間形成間隙。在其中駐車制動正在起作用的此狀態下，在施加了 引起制動蹄中的一個與另一個分離的轉矩時，制動蹄中的所述一個和制動桿沿著使上述間 隙減小的周向移動，從而通過調節器使中間桿沿著相反方向(即與當拉索被拉動時中間桿 樞轉所沿的方向相反)樞轉。作為中間桿沿著相反方向的樞轉運動的結果，通過支柱使制 動桿返回。因為中間桿的樞轉中心與支柱之間的距離大于中間桿的樞轉中心與調節器之間的距離，所以支柱引起制動桿沿著與由于所施加的轉矩對制動桿施力所沿的方向相反的方 向移動。因此，與制動桿配合的拉索的路徑增大，從而抑制了拉索的松弛。在施加引起制動 蹄中的另一個與支承分離的轉矩時，制動蹄中的另一個沿著周向移動，并且中間桿樞轉，從 而通過調節器使制動蹄中的一個和制動桿沿著朝向支承的方向移動。因此，避免拉索松弛。JP-H10-103391A揭示了駐車鼓式制動器，其包括(a)非旋轉體，(b)旋轉鼓，其可 與車輪一起旋轉并具有用作摩擦表面的內周表面，(c) 一對制動蹄，其布置在所述旋轉鼓 的內周側，并具有各個外周表面，在每個所述外周表面上布置摩擦材料構件，(d)支承，其固 定于非旋轉體并布置在各個制動蹄的支承側端部之間，(e)制動桿，其在其支承側端部處通 過銷連接到制動蹄中的一個，(f)拉索，其被配置為拉動制動桿的另一端部(該端部遠離 支承)，以及(j)支柱，其布置在制動桿的支承側端部與制動蹄中的另一個的支承側端部之 間，其中，支柱和制動桿彼此連接處的第一連接點Pl位于將鼓式制動器的中心0和第二連 接點P2(制動桿和制動蹄中的上述一個在該點處彼此連接)連接的直線上，或位于上述直 線的相對兩側中的支承一側上，所述一側靠近制動蹄中的上述另一個。在JP-H10-103391A所揭示的此駐車鼓式制動器中，當拉索被拉動時，連接點P2沿 著圍繞中心0的弧線移動，從而連接點Pl沿著徑向向外方向移動，并且將制動蹄中的上述 另一個朝向支承施力。因此，當一對制動蹄壓靠鼓時，制動蹄中的上述一個與支承分離，而 制動蹄中的另一個不與支承分離。在其中駐車制動起作用的此狀態下，即使當施加引起制 動蹄中的一個與支承分離的轉矩時，因為制動蹄中的另一個保持與支承接觸，所以仍可以 避免制動力的減小。在施加引起制動蹄中的另一個與支承分離的轉矩時，制動蹄中的一個 沿著周向移動以與支承進行接觸。在此情況下，拉索的路徑增大，從而避免拉索松弛。此外，在JP-H10-103391A所揭示的此駐車鼓式制動器中，布置在支承與制動蹄中 的上述另一個之間的返回彈簧被配置為產生比由布置在支承與制動蹄中的上述一個之間 的返回彈簧產生的彈性力更大的彈性力。由于此配置，當制動蹄壓靠鼓時，能夠使制動蹄中 的另一個難以與支承分離。JP-2001-165207A揭示了駐車鼓式制動器，其包括(a)非旋轉體，(b)旋轉鼓，其 可與車輪一起旋轉并具有用作摩擦表面的內周表面，(c) 一對制動蹄，其布置在所述旋轉鼓 的內周側，并具有各個外周表面，在每個所述外周表面上布置摩擦材料構件，(d)支承，其固 定于非旋轉體并布置在各個制動蹄的支承側端部之間，(m) 一對中間桿，其在其中間部分處 可樞轉地連接到制動蹄中的相應一個，(η)制動桿，其可樞轉地連接到中間桿中的一個的 支承側端部以可繞銷樞轉，(ο)拉索，其用于將張力施加到制動桿的端部(遠離支承的部 分)，(P)調節器，其布置在各個制動蹄的端部(遠離支承的部分)之間以及各個中間桿的 端部(遠離支承的部分)之間，(q)支柱，其布置在中間桿中的另一個與中間桿中的一個 和制動桿的每一者之間，(r)第一返回彈簧，其布置在各個制動蹄的支承側端部之間，以及 (S)第二返回彈簧，其布置在各個制動蹄的調節器側端部之間，其中基于第一返回彈簧的彈 性力F1和每個中間桿的樞轉中心與第一返回彈簧之間的距離L1的力矩(F1XL1)大于基于 第二返回彈簧的彈性力F2和每個中間桿的樞轉中心與第二返回彈簧之間的距離L2的力矩 (F2 X L2)。在JP-2001-165207 A所揭示的此駐車鼓式制動器中，當張力施加到拉索時，一對 中間桿繞調節器樞轉，以遠離彼此延展或移動，從而一對制動蹄壓靠鼓。在此情況下，因為基于第一返回彈簧的彈性力的力矩大于基于第二返回彈簧的彈性力的力矩，所以制動蹄在其支承側端部處與支承進行接觸，并在其調節器側端部處與調節器分離。在其中駐車鼓式 制動器起作用的此狀態下，在施加引起制動蹄中的一個(與中間桿中的上述另一個連接) 與支承分離的轉矩時，制動蹄中的這一個沿著周向移動，以與調節器進行接觸，從而中間桿 中的上述一個樞轉，并且制動桿繞用作支點的支柱樞轉，以沿著徑向向外方向移動。此外， 制動桿還在由調節器沿著周向向中間桿中的一個施力時沿著徑向向外方向移動。制動桿沿 著徑向向外方向的移動導致拉索的路徑的增大，從而防止拉索松弛。在施加引起制動蹄中 的另一個(連接到中間桿中的上述一個)與支承分離的轉矩時，制動蹄中的另一個沿著周 向移動以與調節器進行接觸，從而中間桿中的另一個樞轉，并且中間桿中的一個和制動桿 經由支柱樞轉，以沿著徑向向外方向移動。此外，通過制動蹄中的另一個沿著周向的移動 (其導致中間桿中的一個的樞轉運動)，制動桿沿著徑向向外方向移動。制動桿沿著徑向向 外方向的移動導致拉索的路徑的增大，從而防止拉索松弛。

發明內容
由本發明實現的目的考慮到以上討論的背景技術進行了本發明。因此，本發明的目的是提供一種駐車 制動系統，其能夠在車輛正在停止的情況下向車輪施加轉矩時抑制制動力的減小。此目的 可以由根據本發明的以下實施方式中任一者的駐車制動系統來實現，其每個實施方式均與 所附權利要求相似地編號并在合適的情況下引用其他的一個或多個實施方式，以表示并指 明元件或技術特征的可能組合。應該理解，本發明不限于僅為解釋的目的而將要描述的技 術特征或其任意組合。還應該理解，在本發明的以下實施方式中的任一者中包括的多個元 件或特征不一定要一起提供，并且本發明可以在不具有針對同一實施方式所述的元件或特 征中的一些的情況下進行實施。(1) 一種駐車制動系統，其用于車輛，并包括非旋轉體；旋轉鼓，其可與所述車輛的車輪一起旋轉，并具有用作摩擦表面的內周表面；一對制動蹄，其布置在所述旋轉鼓的內周側，并分別具有外周表面，在每個所述外 周表面上布置摩擦材料構件；支承構件，其固定到所述非旋轉體，并布置在各個所述制動蹄的支承構件側端部 之間，所述支承構件側端部每個均由所述制動蹄中的相應一個制動蹄的相反端部中的一個 端部提供；傳動構件，其將各個所述制動蹄的傳動構件側端部互連，所述傳動構件側端部中 的每個由所述制動蹄中的相應一個制動蹄的所述相反端部中的另一個端部提供，所述傳 動構件被配置為，在力施加到所述制動蹄中的一個并沿著所述非旋轉體的周向作用的情況 下，將所述力從所述制動蹄中的所述一個傳遞到所述制動蹄中的另一個；以及駐車制動操作設備，其被配置為預測在所述車輛的停止期間要施加到所述車輪的 轉矩所沿的轉矩施加方向，并通過使在所述轉矩施加到所述車輪時所述制動蹄中的用作主 制動蹄的一個主要制動蹄沿著遠離所述支承構件的方向移動，并且不使在所述轉矩施加到 所述車輪時所述制動蹄中的用作副制動蹄的一個次要制動蹄移動，來將所述制動蹄中的每個的所述摩擦材料壓靠所述旋轉鼓的所述內周表面。
在根據實施方式(1)的駐車制動系統中，駐車制動操作設備被配置為預測在駐車 制動器的致動器(例如，施加裝置)的致動之后(即，在其中制動器正在起作用的制動器起 作用狀態期間)要施加到車輪的轉矩所沿的轉矩施加方向，并且無論轉矩是沿著前進旋轉 方向還是后退旋轉方向作用，通過使在轉矩施加到車輪時制動蹄中的用作主制動蹄的一個 主要制動蹄沿著遠離支承構件的方向移動，并且不使在轉矩施加到車輪時制動蹄中的用作 副制動蹄的一個次要制動蹄移動，來將所述制動蹄中的每個的摩擦材料壓靠旋轉鼓的內周 表面。當轉矩(其施加方向已經預測)實際施加到車輪時，因為制動蹄中的一個次要制動蹄 已經與支承構件接觸，所以抑制制動蹄兩者沿著周向移動。因此，可以抑制制動力的減小。 注意，屬于“不使制動蹄中的一個次要制動蹄移動”可以解釋為不僅包括其中主動抑制制動 蹄中的一個次要制動蹄的移動的配置，還包括其中既不抑制也不引起制動蹄中的一個次要 制動蹄的移動的配置。(2)根據實施方式(1)的駐車制動系統，其中，所述駐車制動操作設備被配置為無論所述轉矩施加方向對應于前進旋轉方 向還是后退旋轉方向，均通過使所述制動蹄中的所述一個主要制動蹄沿著遠離所述支承構 件的方向移動，并且不使所述制動蹄中的所述一個次要制動蹄移動，來使所述制動蹄的所 述摩擦材料壓靠所述旋轉鼓的所述內周表面，使得所述非旋轉體、所述旋轉鼓、所述制動 蹄、所述支承構件、所述傳動構件和所述駐車制動操作設備彼此協作構成雙向伺服式鼓式 制動器，其中，所述駐車制動操作設備具有布置在各個所述制動蹄的所述支承構件側端部 之間的施壓裝置，并且其中，所述施壓裝置包括(a)電驅動源，(b)施壓機構，其具有至少一個作用 構件，所述至少一個作用構件能夠直接作用在所述制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述 電驅動源驅動的所述至少一個作用構件中的相應一個施加到所述制動蹄中所選擇的一個， 以及(c)壓力控制器，其被配置為進行所述轉矩施加方向的預測，并基于所述轉矩方向的 預測來控制所述電驅動源，使得壓力通過所述至少一個作用構件中的所述一個施加到所述 制動蹄中作為所述制動蹄中所選擇的一個的所述一個主要制動蹄。在根據此實施方式(2)的駐車制動系統中，預測上述轉矩施加方向，并將壓力施 加到制動蹄中作為所述制動蹄中所選擇的一個的一個主要制動蹄(此后簡稱為“主制動 蹄”)。無論施加的轉矩是沿著前進旋轉方向還是后退旋轉方向作用，至少一個作用構件中 的一個由電驅動源驅動以直接作用于主制動蹄，用來將壓力施加到主制動蹄。同時，至少一 個作用構件不將壓力施加到制動蹄中上述一個次要制動蹄(此后簡稱為“副制動蹄”)。在 此制動起作用狀態(其中不由電驅動源控制壓力)下，當轉矩(其施加方向已經預測)實 際施加到車輪時，因為副制動蹄已經與支承構件接觸，所以抑制主制動蹄和副制動蹄兩者 沿著周向移動。因此，可以抑制制動力的減小。在此實施方式(2)中描述的施壓裝置被配 置為將壓力施加到主制動蹄并且不將壓力施加到副制動蹄。這種施壓裝置沒有被上述日本 專利申請的公布中的任一者所揭示，因此對于現有技術而言具備新穎性。在由JP-2001-82517A和JP-2006-33686A揭示的駐車制動系統中，提供了一種施 壓裝置，其中由電致動器將壓力施加到這些駐車制動系統的每個中的一對制動蹄中的兩者，不對要使制動蹄中的哪一個移動進行判定。因此，在制動器起作用狀態期間將轉矩施加 到車輪時，一對制動蹄可以沿著轉矩作用在車輪上所沿的方向旋轉，使得副制動蹄可以與 滑動構件中的一個進行接觸，以將較大的力施加到滑動構件中的一個。另一方面，在根據此 實施方式(2)的駐車制動系統中，因為副制動蹄與支承構件接觸，所以由支承構件而不是 由至少一個作用構件來接收沿著周向作用的力。因此，至少一個作用構件不一定要具有較 大的強度，由此能夠使施壓裝置作為整體在尺寸上較為緊湊，并且能夠降低制造成本。此 夕卜，因為可以降低將較大的力施加到至少一個作用構件的頻率，所以能夠延長至少一個作 用構件的使用壽命。施壓機構可以具有作為至少一個作用構件的單個作用構件或兩個作用構件。在施 壓機構具有單個作用構件的情況下，單個作用構件被配置為作用在一對制動蹄兩者上。在 施壓機構具有兩個作用構件的情況下，兩個作用構件中的一個被配置為作用在一對制動蹄 中的一個上，而兩個作用構件中的另一個被配置為作用在一對制動蹄中的另一個上。此外， 兩個作用構件可以由作為對兩個作用構件共用的驅動源的電驅動源驅動，或者可以分別由 彼此獨立地運行的兩個電驅動源驅動。至少一個作用構件中的每個可以由諸如桿(其還可以表示滑動構件或活塞)、凸 輪和可樞轉操縱桿之類的各種構件中的任一種來提供。凸輪和可樞轉操縱桿可以被配置為 用作運動轉換機構。在此情況下，凸輪或可樞轉構件形式的運動轉換機構可以與至少一個 作用構件(例如，一個或多個桿)一起設置。至少一個作用構件和運動轉換機構可以由剛 性構件構成，每個剛性構件可以視為不具有類似拉索那樣的柔性。電驅動源可以具有電動機或包括壓電元件等的可電致變形構件。在至少一個作用 構件是通過電驅動源的電動機而直線移動的桿等的情況下，通常設置運動轉換機構以將來 自電動機的旋轉運動轉換為將給予作用構件的直線運動。運動轉換機構可以視為用作驅動 傳遞機構。在電驅動源具有可電致變形構件的情況下，優選地為至少一個作用構件的每個 設置運動轉換機構。(3)根據實施方式(2)的駐車制動系統，其中，所述電驅動源具有電動機，其中，所述施壓機構具有(b-Ι)作為所述至少一個作用構件的作用構件，所述作 用構件能夠直接作用在所述制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述電驅動源驅動的所述作 用構件施加到所述制動蹄中所選擇的一個，以及(b-2)運動轉換機構，其被配置為將來自 所述電動機的旋轉運動轉換為將給予所述作用構件的直線運動，并且其中，所述壓力控制器具有電動機控制部分，所述電動機控制部分被配置為 控制所述電動機的旋轉方向，以從而控制所述作用構件的移動方向。在根據此實施方式(3)的駐車制動系統中，電動機沿著相反方向中的一個方向旋 轉時，作為至少一個作用構件的作用構件朝向一對制動蹄中的一個移動，以將壓力施加到 制動蹄中的一個。當電動機沿著相反方向中的另一個方向旋轉時，作用構件朝向一對制動 蹄中的另一個移動，以將壓力施加到制動蹄中的另一個。因此，通過控制電動機的旋轉方 向，可以使作用構件將壓力施加到一對制動蹄中所選擇的一個。(4)根據實施方式(3)的駐車制動系統，
其中，所述運動轉換機構具有(b-2-i)殼體，(b-2-ii)第一螺紋構件，由所述殼體保持，使得所述第一螺紋構件可相對于所述殼體旋轉并不可相對于所述殼體軸向移動，以 及(b-2-iii)第二螺紋構件，其由所述殼體保持，使得所述第二螺紋構件不可相對于所述 殼體旋轉并可相對于所述殼體軸向移動，其中，所述第一螺紋構件和所述第二螺紋構件分別具有保持彼此螺紋配合的第一螺紋部分和第二螺紋部分，并且其中，在所述第二螺紋構件提供所述作用構件的情況下可通過所述電動機使 所述第一螺紋構件旋轉，使得當由所述電動機使所述第一螺紋構件旋轉時，由所述第二螺 紋構件提供的所述作用構件直線移動。在根據此實施方式(4)的駐車制動系統中，當作為電動機旋轉的結果使第一螺紋 構件旋轉時，第二螺紋構件沿著其軸向移動。然后，作為第二螺紋構件的軸向移動的結果， 使作用構件移動。例如，第一螺紋部分可以設置在內周表面中，而第二螺紋部分可以設置在 第二螺紋構件的外周表面中。(5)根據實施方式(3)的駐車制動系統，其中，所述運動轉換機構具有(b-2-i)殼體，(b-2-ii)齒條，由所述殼體保持，使 得所述齒條可相對于所述殼體直線移動，以及(b-2-iii)齒輪，其由所述殼體保持，使得所 述齒輪不可相對于所述殼體沿著所述齒條的縱向移動，其中，所述齒輪具有齒，而所述齒條具有與所述齒輪的齒嚙合的齒，并且其中，在所述齒條提供所述作用構件的情況下可通過所述電動機使所述齒輪 旋轉，使得當通過所述電動機使所述齒輪旋轉時，由所述齒條提供的所述作用構件直線移 動。(6)根據實施方式(2)的駐車制動系統，其中，所述電驅動源具有電動機，其中，所述施壓機構具有(b-Ι)作為所述至少一個作用構件的一對作用構件，所 述一對作用構件能夠直接作用在各個所述制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述電驅動源 驅動的所述作用構件中的相應一個施加到所述制動蹄中所選擇的一個，以及(b-2)運動轉 換機構，其包括以下構件中的一個(b-2-i)凸輪，通過所述電動機的旋轉使所述凸輪旋轉 以能夠作用在所述作用構件上，以及(b-2-ii)操縱桿，通過所述電動機的旋轉使所述操縱 桿樞轉以能夠作用在所述作用構件上，并且其中，所述壓力控制器具有電動機控制部分，所述電動機控制部分被配置為 控制所述電動機的旋轉方向，以從而使所述作用構件中所選擇的一個移動。在根據此實施方式(6)的駐車制動系統中，在運動轉換機構中包括凸輪的情況 下，將壓力施加到制動蹄中的根據凸輪沿著相反方向中的哪一個方向旋轉確定的一個制動 蹄。具體而言，當作為電動機沿著相反方向中的一個旋轉的結果使凸輪沿著相反方向中的 一個旋轉時，兩個作用構件中的一個朝向制動蹄中的一個移動，以作用在制動蹄中的所述 一個上，使得將壓力施加到制動蹄中的所述一個。當作為電動機沿著相反方向中的另一個 旋轉的結果使凸輪沿著相反方向中的另一個旋轉時，兩個作用構件中的另一個朝向制動蹄 中的另一個移動，以作用在制動蹄中的所述另一個上，使得將壓力施加到制動蹄中的所述 另一個。存在其中凸輪可以與兩個作用構件中的一個接觸同時作用在兩個作用構件中的另 一個上的情況。但是，在此情況下，壓力不施加到兩個作用構件中的所述一個。
在運動轉換機構中包括操縱桿的情況下，將壓力施加到制動蹄中的根據操縱桿沿 著相反方向中的哪一個樞轉確定的一個制動蹄。具體而言，當作為電動機沿著相反方向中 的一個旋轉的結果使操縱桿沿著相反方向中的一個樞轉時，兩個作用構件中的一個朝向制 動蹄中的一個移動，以作用在制動蹄中的所述一個上，使得將壓力施加到制動蹄中的所述 一個。當作為電動機沿著相反方向中的另一個旋轉的結果使操縱桿沿著相反方向中的另一 個樞轉時，兩個作用構件中的另一個朝向制動蹄中的另一個移動，以作用在制動蹄中的所 述另一個上，使得將壓力施加到制動蹄中的所述另一個。(7)根據實施方式(2)的駐車制動系統，其中，所述電驅動源具有電動機， 其中，所述施壓機構具有作為所述至少一個作用構件的作用構件，所述作用構件 能夠直接作用在所述制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述電驅動源驅動的所述作用構件 施加到所述制動蹄中所選擇的一個，其中，所述作用構件由以下構件中的一個提供(b_i)凸輪，通過所述電動機的旋 轉使所述凸輪旋轉以能夠作用在所述制動蹄上，以及(b-ii)操縱桿，通過所述電動機的旋 轉使所述操縱桿樞轉以能夠作用在所述制動蹄上，并且其中，所述壓力控制器具有電動機控制部分，所述電動機控制部分被配置為 控制所述電動機的旋轉方向，使得壓力通過所述凸輪和所述操縱桿中的一個施加到所述制 動蹄中所選擇的一個。在根據此實施方式(7)的駐車制動系統中，由凸輪或操縱桿提供作用構件，由此 凸輪的凸輪表面或操縱桿的配合部分被配置為直接作用在制動蹄上。此配置去除了專用作 作用構件的構件，可以減少作為施壓裝置部件的件數。(8)根據實施方式(2)至(7)中任一項的駐車制動系統，其中，所述電驅動源具有電動機，使得能夠由所述電動機驅動所述至少一個作用 構件，并且其中，所述施壓裝置包括維持機構，所述維持機構被配置為在沒有將電流施 加到所述電動機的情況下來維持施加到所述制動蹄中所選擇的一個并使所述摩擦材料構 件受力以抵靠所述旋轉鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面的壓力。(9)根據實施方式(8)的駐車制動系統，其中，所述施壓機構具有運動轉換機構，所述運動轉換機構被配置為將來自所述 電動機的旋轉運動轉換為將給予所述至少一個作用構件的直線運動，并且其中，所述維持機構包括蝸桿和蝸輪，通過所述電動機使所述蝸桿旋轉，并且 所述蝸輪與所述蝸桿嚙合并經由所述運動轉換機構連接到所述至少一個作用構件。如在根據以上實施方式(8)和(9)每個的駐車制動系統中，優選地施壓裝置包括 維持機構，維持機構被配置為即使在沒有將電流施加到所述電動機的情況下也能維持施加 到制動蹄的壓力。維持機構可以由以下配置建立(i)其中運動轉換機構適于還用作維持 機構的配置，(ii)其中電驅動源適于還用作維持機構的配置，或者(iii)其中除了運動轉 換機構和電驅動源之外還設置維持機構的配置。在由電驅動源的電動機提供維持機構的情 況下，維持機構可以被配置為與電動機的輸出軸同軸或不同軸。在運動轉換機構還用作維持機構的情況下，運動轉換機構可以由具有彼此保持螺紋配合的外螺紋和內螺紋的絲杠機構提供，使得這些螺紋每個具有較小的導程角，或使得 這些螺紋每個是愛克米螺紋。在電驅動源還用作維持機構的情況下，電驅動源可以除了電 動機之外還具有減速器，使得減速器包括具有不可反轉特性的齒輪機構。具有不可反轉特 性的齒輪機構可以包括例如蝸齒輪組、行星齒輪組或諧波齒輪組。具有不可反正特性的齒 輪機構可以稱為具有基本為零的負效能(其被界定為為禁止由外力引起電動機的旋轉所 至少需要的電動機力的量與外力量的比率)的齒輪機構。注意，電驅動源的電動機可以由 超聲波電動機提供。(10)根據實施方式(2)至(9)中任一項的駐車制動系統，其中，所述支承構件構成 所述施壓機構的主體。因為包括施壓機構的施壓裝置布置在制動蹄的支承構件側端部附近，所以優選 地，施壓機構的主體固定到支承構件，或者如根據此實施方式(10)的駐車制動系統中那樣，施壓機構的主體由支承構件構成。在施壓機構的主 體由支承構件構成的情況下，不需要提供專用于容納施壓裝置的殼體。(11)根據實施方式(2)至(10)中任一項的駐車制動系統，其中，所述壓力控制器 包括駐車制動控制部分，所述駐車制動控制部分被配置為響應于要求所述駐車制動操作設 備的操作的命令來使所述電驅動源運行。如在根據此實施方式(11)的駐車制動系統中那樣，壓力控制器可以被配置為響 應于要求駐車制動操作設備的操作的命令來使電驅動源運行。通常將雙向伺服式鼓式制動 器用作駐車制動器。(12)根據實施方式(1)的駐車制動系統，其中，所述駐車制動操作設備具有施壓裝置，所述施壓裝置布置在各個所述制動 蹄的所述支承構件側端部之間并且被配置為使所述制動蹄的所述摩擦材料構件壓靠所述 旋轉鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面，并且其中，所述駐車制動操作設備還具有移動抑制裝置，其包括(a)電驅動源， (b)至少一個移動抑制構件，其要由所述電驅動源驅動以與所述制動蹄配合，以從而抑制所 述制動蹄每個相對于所述非旋轉體和所述支承構件中的至少一個的移動，以及(c)移動抑 制控制器，其被配置為進行所述轉矩施加方向的預測，并在所述施壓裝置的致動之前基于 所述轉矩施加方向的預測來控制所述電驅動源，使得所述至少一個移動抑制構件中的一個 與所述制動蹄中的所述一個次要制動蹄配合，以從而在所述施壓裝置的致動期間抑制所述 制動蹄中的所述一個次要制動蹄沿著遠離所述支承構件的方向的移動。在駐車制動系統中包括的鼓式制動器中，使施壓裝置致動以將壓力施加到一對制 動蹄兩者，以從而使制動器操作。但是，當由于某些因素導致制動蹄中的一個比制動蹄中的 另一個更容易移動時，僅使制動蹄中的一個移動而不使制動蹄中的另一個移動。在此狀態 下，如果轉矩沿著引起制動蹄中的另一個移動而與支承構件分離的方向施加到車輪，則制 動蹄中的另一個與支承構件分離而沿著周向移動，并且拖拽制動蹄中的另一個的力經由傳 動構件傳遞到制動蹄中的一個，從而使制動蹄中的一個與支承構件進行接觸。因此，當在保 持施壓裝置的工作狀態下使一對制動蹄沿著周向移動時，存在根據施壓裝置的構造而減小 制動力的情況。另一方面，在根據此實施方式(12)的駐車制動系統中，預測轉矩施加方向 (其是在車輛的停止期間轉矩要施加到車輪所沿的方向)，并且在施壓裝置的致動之前使至少一個移動抑制構件中的一個與副制動蹄進行配合，以從而在施壓裝置的致動期間抑制 副制動蹄沿著遠離支承構件的方向移動。在此配置中，無論所施加的轉矩是沿著前進旋轉 方向還是后退旋轉方向施加，副制動蹄均與副制動蹄進行接觸。因此，在將壓力施加到一對 制動蹄兩者時，主制動蹄必然比副制動蹄更容易移動。因此，通過施壓裝置的致動必然使主 制動蹄移動，并且沿著周向作用的力經由傳遞構件傳遞到副制動蹄，從而將副制動蹄壓靠 支承構件。在其中副制動蹄已經與支承構件接觸的此狀態下，即使當轉矩沿著預測轉矩施 加方向施加到車輪時，也抑制一對制動蹄沿著周向的移動，使得能夠抑制制動力的減小。如從以上描述清楚的是，在根據本發明的駐車制動系統中，由于與上述日本專利 申請的公布所揭示的技術不同的技術，來抑制制動力的減小。在由于副制動蹄與移動抑制 構件的配合來抑制副制動蹄沿著遠離支承構件的方向的移動的情況下，優選地提供允許副 制動蹄通過從主制動蹄經由傳動構件傳遞到其的周向力而沿著朝向支承構件的方向移動 的配置。在此優選配置中，在副制動蹄與移動抑制構件配合的情況下，即使在轉矩施加到車 輪時，也令人滿意地允許副制動蹄朝向支承構件移動。可以通過電動機的運行來使施壓裝置致動。例如，可以采用如下配置當通過電動 機的運行拉動拉索時，制動桿移動，使得通過制動桿和支柱的協作使一對制動蹄壓靠旋轉 鼓。在此配置中，優選地采用如實施方式(20)中所述的維持機構，其被配置為即使在沒有 將電流施加到電動機的情況下也維持施加到制動蹄中所選擇的一個并使摩擦材料構件壓 靠旋轉鼓的用作摩擦表面的內周表面的壓力。只要在施壓裝置的致動的實際開始時移動抑制構件與副制動蹄配合，則可以在要 求移動抑制裝置的致動開始的命令發出之前或之后發出要求施壓裝置的致動的開始的命 令。在以較大的延遲開始施壓裝置的致動的情況下，即，在從開始要求命令的發出到施壓裝 置的致動實際開始的時間長度較長的情況下，可以在要求移動抑制裝置的致動開始的命令 發出之前發出開始要求命令。可以在制動器起作用狀態期間維持移動抑制構件和副制動蹄的配合，或者可以在 駐車制動操作設備的施壓裝置致動之后維持移動抑制構件和副制動蹄的配合，直到滿足預 定的一個或多個條件。例如，可以在施壓裝置的致動結束時、將轉矩施加到車輪時(例如， 當常用制動器松開時)、或者在施壓裝置的致動結束之后經過特定時間長度時，解除移動抑 制構件和副制動蹄的配合。在施壓裝置是浮動型的情況下，即，在施壓裝置的主體不固定到 非旋轉體的情況下，優選地，維持移動抑制構件和副制動蹄的配合，直到轉矩施加到車輪， 以抑制施壓裝置沿著前進或后退旋轉方向的移動。移動抑制裝置可以具有作為所述至少一個移動抑制構件的單個移動抑制構件或 兩個移動抑制構件。在移動抑制裝置具有單個移動抑制構件的情況下，單個移動抑制構件 能夠與一對制動蹄兩者均配合。在移動抑制裝置具有兩個移動抑制構件的情況下，兩個移 動抑制構件中的一個能夠與一對制動蹄中的一個配合，而兩個移動抑制構件中的另一個能 夠與一對制動蹄中的另一個配合。此外，兩個移動抑制構件可以由作為對兩個移動抑制構 件共用的驅動源的電驅動源驅動，或者可以分別由能夠彼此獨立地運行的兩個電驅動源驅 動。只要至少一個移動抑制構件中的每個能夠與一個或多個制動蹄配合以抑制一個 或多個制動蹄遠離支承構件移動，則至少一個移動抑制構件中的每個可以由諸如配合桿(其還可以表示銷或滑動構件)和配合爪之類的各種構件中的任一種提供。制動蹄中的每個可以設置有配合部分，不過配合部分不是必要的。配合部分可以 由例如切口、配合孔、配合凹部或配合突起提供。移動抑制構件可以由例如非旋轉體和支承構件中的一者保持，使得移動抑制構件 可直線移動或可樞轉地(曲線地)移動。注意，在本說明書中，術語“移動”可以解釋為不 僅包括直線移動還包括諸如樞轉運動和旋轉之類的曲線移動。電驅動源可以具有電動機、電磁線圈或包括壓電元件等的可電致變形構件。優選 地，設計移動抑制裝置(即，確定移動抑制構件的尺寸和形狀，以及抑制構件保持件要布置 的位置)，使得抑制副制動蹄沿著遠離支承構件的方向移動，并允許副制動蹄沿著朝向支承 構件的方向移動。在副制動蹄設置有作為配合部分的切口的情況下，切口可以具有在移動 抑制裝置與切口配合期間抑制副制動蹄沿著遠離支承構件的方向移動并允許副制動蹄沿 著朝向支承構件的方向移動的尺寸和形狀。在副制動蹄設置有作為配合部分的配合突起的 情況下，優選地，確定移動抑制構件的形狀和抑制構件保持件的位置，使得移動抑制構件與 配合突起的遠離支承構件的一部分配合。注意，移動抑制裝置也可以被設計為使得抑制副 制動蹄沿著朝向支承構件的方向以及沿著遠離支承構件的方向移動。類似地，設置在每個 制動蹄中的配合部分可以被設計為使得抑制副制動蹄沿著朝向支承構件的方向以及沿著 遠離支承構件的方向移動。(13)根據實施方式(12)的駐車制動系統，其中，所述移動抑制控制器具有驅動源控制部分，所述驅動源控制部分被配置為 響應于要求所述駐車制動操作設備的操作的命令來控制所述電驅動源，并且其中，所述駐車制動操作設備還具有施壓裝置控制器，其被配置為在已經由 所述驅動源控制部分控制所述電驅動源之后使所述施壓裝置致動。在根據此實施方式(13)的駐車制動系統中，響應于要求駐車制動操作設備的操 作的命令開始移動抑制裝置的電驅動源的控制，并在電驅動源的控制開始之后開始施壓裝 置的致動。例如，可以在確認移動抑制構件已經與副制動蹄配合之后，在基于所經過的時間 判定為抑制構件已經與副制動蹄配合之后，或者緊接著電驅動源的運行開始之后，開始施 壓裝置的致動。在這些情況中的任一者中，在施壓裝置的致動開始之前使移動抑制構件與 副制動蹄進行配合的情況下，可以更可靠地抑制副制動蹄與支承構件分離。在施壓裝置是 可手動操作的構件的情況下，優選的是延遲地輸出提示車輛駕駛員應該操作駐車制動操作 構件的提示信息。(14)根據實施方式(12)或(13)的駐車制動系統，其中，所述移動抑制控制器具有 解除配合控制部分，所述解除配合控制部分被配置為響應于表示所述車輛的常用制動器的 松開的信息控制所述電驅動源，以使所述至少一個移動抑制構件中的所述一個與所述制動 蹄中的所述一個次要制動蹄解除配合。(15)根據實施方式(12)至(14)中任一項的駐車制動系統，其中，所述非旋轉體、所述旋轉鼓、所述制動蹄、所述支承構件、所述傳動構件和所 述駐車制動操作設備彼此協作構成鼓式制動器，其中，所述至少一個移動抑制構件包括分別為所述制動蹄設置的兩個移動抑制構 件，使得所述兩個移動抑制構件中的每個在被置于配合位置時與所述制動蹄中的相應一個配合，并在被置于解除配合位置時與所述制動蹄中的所述相應一個解除配合，并且其中，所述移動抑制裝置還包括抑制構件保持件，所述抑制構件保持件固定 到所述非旋轉體和所述支承構件中的一個，并且保持所述兩個移動抑制構件，使得在其中 所述鼓式制動器未起作用的非起作用狀態期間所述兩個移動抑制構件可在所述配合位置 與所述解除配合位置之間移動。在根據此實施方式(15)的駐車制動系統中，抑制構件固定到非旋轉體和支承構 件中的一者，并保持兩個移動抑制構件，使得移動抑制構件每個可相對于抑制構件保持件 移動。抑制構件保持件所布置的位置能夠在鼓式制動器未起作用的非起作用狀態期間使移 動抑制構件每個與制動蹄中的相應一個的預定部分(例如，配合部分)配合。換言之，在本 駐車制動系統中，在非起作用狀態期間移動抑制構件與制動蹄配合，由此在施壓裝置的致 動開始時，移動抑制構件中的一個已經與副制動進行配合。可以認為，在移動抑制構件中的 一個與副制動蹄保持配合時，非旋轉體和支承構件中的一者連接到副制動蹄。(16)根據實施方式(15)的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件中的每個由配合桿提供，其中，所述制動蹄中的每個具有與作為所述兩個移動抑制構件中的相應一個的所 述配合桿配合的配合部分，其中，所述抑制構件保持件具有布置在所述非旋轉體的相應部分中的兩個保持件 部分，所述相應部分每個所述非起作用狀態期間在位置上對應于在所述制動蹄中的相應一 個的所述配合部分，所述兩個保持件部分中的每個保持作為所述兩個移動抑制構件中的相 應一個的所述配合桿，使得所述配合桿可在所述配合位置與所述解除配合位置之間直線移 動，其中，所述移動抑制裝置還包括兩個施力構件，每個所述施力構件布置在所述非 旋轉體與作為所述兩個移動抑制構件中的相應一個的所述配合桿之間，并被配置為朝向所 述解除配合位置對所述配合桿施力，并且其中，所述電驅動源具有兩個電磁線圈，每個所述電磁線圈為作為所述兩個 移動抑制構件中的相應一個的所述配合桿設置，并被配置為產生電磁驅動力，所述電磁驅 動力抵抗由所述施力構件中的相應一個產生的力沿著離開所述解除配合位置朝向所述配 合位置的方向對所述配合桿施力。在根據此實施方式(16)的駐車制動系統中，為各個制動蹄設置作為移動抑制構 件的配合桿，并且配合桿中的每個可在配合位置和配合解除位置之間直線移動。當配合桿 中的每個正位于配合位置時，抑制制動蹄中的相應一個沿著遠離支承構件的方向移動。當 每個配合桿正位于配合解除位置時，允許相應的制動蹄沿著遠離支承構件的方向移動。此 外，當沒有將電流施加到電磁線圈中的相應一個時，由施力構件中的相應一個朝向配合解 除位置對配合桿中的每個施力，以使配合桿中的每個位于配合解除位置。抑制構件保持件 可以被配置為保持兩個配合桿，使得配合桿中的每個具有與作為非旋轉體的墊板平行的姿 態并且可沿著與墊板平行的方向移動，或者使得每個配合桿具有與墊板垂直的姿態并可沿 著與墊板垂直的方向移動。在制動蹄中的每個的配合部分由配合突起提供時，配合突起可 以設置在每個制動蹄的腹板的相反表面中與墊板相對的一個表面上，或者設置在每個制動 蹄的腹板的相反表面中遠離墊板的另一個表面上。
(17)根據實施方式(15)的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件中的每個由所述配合爪提供，其中，所述制動蹄中的每個具有要與作為所述兩個移動抑制構件中的相應一個的 所述配合爪配合的配合部分，其中，所述抑制構件保持件具有布置在所述非旋轉體的相應部分中的兩個保持件 部分，所述相應部分每個在所述非起作用狀態期間在位置上對應于所述制動蹄中的相應一 個的所述配合部分，所述兩個保持件部分中的每個保持作為所述兩個移動抑制構件中的相 應一個的所述配合爪，使得所述配合爪可在所述配合位置與所述解除配合位置之間樞轉，并且其中，所述電驅動源具有兩個電動機，每個所述電動機為作為所述兩個移動 抑制構件中的相應一個的所述配合爪設置，并被配置為使所述配合爪在所述配合位置與所 述解除配合位置之間旋轉。在根據此實施方式(17)的駐車制動系統中，作為移動抑制構件中的每個的配合 爪可在配合位置與配合解除位置之間樞轉，并且當作為移動抑制構件中的相應一個的配合 爪與制動蹄中的每個配合時，抑制制動蹄中的每個遠離支承構件移動。移動抑制裝置可以 設置有施力機構，施力機構被配置為對配合爪施力，使得當沒有將電流供應到電動機中的 相應一個時，配合爪中的每個保持在配合解除位置。(18)根據實施方式(15)的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件中的每個由配合爪提供，其中，所述制動蹄中的每個具有要與作為所述兩個移動抑制構件中的相應一個的 所述配合桿配合的配合部分，其中，所述抑制構件保持件具有布置在所述非旋轉體的相應部分中的兩個保持件 部分，所述相應部分每個在所述非起作用狀態期間與所述制動蹄中的相應一個的所述配合 部分對準，所述兩個保持件部分中的每個保持作為所述兩個移動抑制構件中的相應一個的 所述配合爪，使得所述配合爪可在所述配合位置與所述解除配合位置之間樞轉，其中，所述電驅動源具有電動機，所述電動機為作為所述兩個移動抑制構件中的 一個的所述配合爪設置，并被配置為使所述配合爪在所述配合位置與所述解除配合位置之 間旋轉，并且其中，所述移動抑制裝置還包括驅動傳遞機構，所述驅動傳遞機構被配置為 將所述電動機的旋轉傳遞到作為所述兩個移動抑制構件中的另一個的所述配合爪。在根據此實施方式(18)的駐車制動系統中，由單個電動機使作為各個移動抑制 構件的兩個配合爪旋轉。驅動傳遞機構被設置為將電動機的旋轉傳遞到作為移動抑制構件 中的另一個的配合爪，并可以包括一對帶輪(其可以用齒輪代替)和帶(其可以用線或鏈 條代替)。此外，驅動傳遞機構可以被配置為將作為移動抑制構件中的一個的配合爪的樞轉 運動直接傳遞到作為移動抑制構件中的另一個的配合爪。由于電動機和驅動傳遞機構的協 作，可以選擇性地建立第一狀態和第二狀態，在第一狀態下，作為移動抑制構件中的一個的 配合爪位于配合位置而作為移動抑制構件中的另一個的配合爪位于配合解除位置，在第二 狀態下，作為移動抑制構件中的一個的配合爪位于配合解除位置而作為移動抑制構件中的 另一個的配合爪位于配合位置。(19)根據實施方式(15)的駐車制動系統，
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其中，所述兩個移動抑制構件分別由兩個配合爪提供，所述兩個配合爪可沿著使 所述兩個配合爪彼此遠離的方向彼此一起移動，并且其中，所述移動抑制控制器包括選擇狀態建立部分，所述選擇狀態建立部分 被配置為建立第一狀態和第二狀態中所選擇的一個，使得在所述第一狀態下，所述兩個配 合爪中的一個與所述制動蹄中的一個配合且所述兩個配合爪中的另一個不與所述制動蹄 中的另一個配合，并且使得在所述第二狀態下，所述兩個配合爪中的所述另一個與所述制 動蹄中的所述另一個配合且所述兩個配合爪中的所述一個不與所述制動蹄中的所述一個 配合。在根據此實施方式(19)的駐車制動系統中，兩個配合爪可以由下述構件(例如，桿狀構件)保持該構件由抑制構件保持件保持，使得該構件可沿著使得兩個配合爪彼此 遠離的方向直線移動。當作為移動抑制構件中的一個的配合爪與制動蹄中的相應一個配 合時，作為移動抑制構件中的另一個的配合爪與制動蹄中的另一個解除配合，由此建立第 一和第二狀態中所選擇的一個。雖然不是必要的，但是可以在每個制動蹄中設置配合部分 (例如，切口、配合孔、配合凹部、配合突起)。根據以上實施方式(12)的駐車制動系統可以被構造成使得移動抑制裝置包括作 為所述至少一個移動抑制構件的單個移動抑制構件(其對于分別具有要與單個移動抑制 構件配合的配合部分的一對制動蹄共用)，使得單個移動抑制構件以可樞轉的方式由固定 到非旋轉體和支承構件中的一者的抑制構件保持件保持，并使得移動抑制控制器包括選擇 配合部分，選擇配合部分被配置為使單個移動抑制構件樞轉以從而使單個移動抑制構件與 各個制動蹄的配合部分中所選擇的一個配合。即，在此構造中，制動蹄的配合部分中所選擇 的一個與可相對于制動蹄樞轉的單個移動抑制構件配合。(20)根據實施方式(12)至(19)中任一項的駐車制動系統，其中，可由電動機使所 述施壓裝置致動，并且所述施壓裝置包括維持機構，所述維持機構被配置為在沒有將電流 施加到所述電動機的情況下維持施加到所述制動蹄中所選擇的一個并使所述摩擦材料構 件受力以抵靠所述旋轉鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面的壓力。(21)根據實施方式(1)至(20)中任一項的駐車制動系統，其中，所述駐車制動操 作設備具有傾斜檢測器，其被配置為檢測車輛正停止在其上的路面的傾斜方向；以及轉 矩方向預測器，其被配置為基于由所述傾斜檢測器檢測到的所述路面的傾斜方向來預測所 述轉矩施加方向。(22)根據實施方式(1)至(21)中任一項的駐車制動系統，其用于具有驅動動力源 的車輛，驅動動力從所述驅動動力源經由具有多個檔位的變速器向所述車輪傳遞，所述多 個檔位包括駐車檔位，其中所述駐車制動操作設備具有檔位檢測器，其被配置為在所述驅動動力源的 運行期間檢測所述變速器的所述多個檔位中當前選擇的一個檔位；以及轉矩方向預測器， 其被配置為當所述檔位中當前選擇的一個檔位不是所述駐車檔位時，基于由所述檔位檢測 器檢測到的所述檔位中當前選擇的一個檔位來預測所述轉矩施加方向。可以基于車輛正停止在其上的的路面的傾斜方向和/或變速器的檔位中當前選 擇的一個檔位來預測轉矩施加方向(其為在車輛停止期間轉矩要施加到車輪所沿的方 向)。通過常用制動器的嚙合使車輛停止，然后嚙合駐車制動器。通常，在駐車制動器起作用之后松開常用制動器。在常用制動器松開時，車輪接收源自重力的轉矩或從車輛驅動動力 源施加的驅動轉矩。在根據以上實施方式(21)的駐車制動系統中，基于車輛正停止在其上 的的路面的傾斜方向來預測轉矩施加方向，其中由傾斜檢測器來檢測路面的傾斜方向。當 車輛正停止在上坡上時，預測為施加到車輪的轉矩將沿著后退旋轉方向作用。當車輛正停 止在下坡上時，預測為施加到車輪的轉矩將沿著前進旋轉方向作用。傾斜檢測器還可以視 為被配置為檢測車輛的在車輛縱向上的傾斜的姿態檢測器。傾斜檢測器可以包括縱向加速 度傳感器和/或車輛高度傳感器。在根據以上實施方式(22)的駐車制動系統中，基于驅動 動力源的運行期間變速器的檔位中當前選擇的一個來預測轉矩施加方向。此配置對于以下 情況較有效當驅動動力源的運行期間檔位中當前選擇的一個不是駐車檔位時，操作駐車 制動器。在此情況下，只要當前選擇位置不是空檔位，就能夠基于變速器的檔位中當前選擇 的一個來預測轉矩施加方向。在當前選擇的檔位是前進驅動檔位(命令車輛的前進行駛) 時，預測為施加到車輪的轉矩將沿著前進旋轉方向作用。在當前選擇的檔位是后退驅動檔 位(命令車輛的后退行駛)時，預測為施加到車輪的轉矩將沿著后退旋轉方向作用。(23) 一種駐車制動系統，其用于車輛，并包括非旋轉體；旋轉鼓，其可與所述車輛的車輪一起旋轉，并具有用作摩擦表面的內周表面；一對制動蹄，其布置在所述旋轉鼓的內周側，并分別具有外周表面，在每個所述外周表面上布置摩擦材料構件；支承構件，其固定到所述非旋轉體，并布置在各個所述制動蹄的支承構件側端部 之間，所述支承構件側端部每個均由所述制動蹄中的相應一個制動蹄的相反端部中的一個 端部提供；傳動構件，其將各個所述制動蹄的傳動構件側端部互連，所述傳動構件被配置為， 在力施加到所述制動蹄中的一個并沿著所述非旋轉體的周向作用的情況下，將所述力從所 述制動蹄中的所述一個傳遞到所述制動蹄中的另一個；以及施壓設備，其布置在各個所述制動蹄的支承構件側端部附近，并被配置為使所述 制動蹄的所述摩擦材料構件壓靠所述旋轉鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面，其中，所述施壓裝置包括(a)電驅動源，以及(b)施壓機構，其具有可動構件，所述 可動構件能夠僅作用在所述制動蹄中的預定的一個制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述 電驅動源驅動的所述可動構件施加到所述制動蹄中的所述預定的一個制動蹄。在根據實施方式(23)的駐車制動系統中，施壓機構的可動構件移動以將壓力僅 施加到一對制動蹄中預定的一個制動蹄，從而使駐車制動器起作用。可以是例如桿狀構件 的可動構件與柔性拉索和可樞轉操縱桿不同，不具有柔性并被配置為可直線移動。在車輛 的停止期間駐車制動器正起作用的情況下將轉矩施加到車輪時，副制動蹄與支承構件進行 接觸，而主制動蹄與可動構件進行接觸。因此，無論壓力施加到作為制動蹄中預定的一個制 動蹄的主制動蹄還是副制動蹄，均令人滿意地抑制了制動力的減小。在其中當轉矩沿著前 進旋轉方向施加到車輪時制動蹄中預定的一個是主制動蹄的配置中，存在如下優點當在 車輛的前進行駛期間使制動器嚙合時，能夠獲得較大的制動力。在此配置中，因為較大的力 不施加到可動構件，所以可動構件不一定具有較大的強度，并能夠獲得較大的制動力。此實施方式(23)所述的施壓裝置被配置為通過使可動構件朝向制動蹄中預定的一個移動來將壓力僅施加在一對制動蹄中預定的一個制動蹄上。這樣的施壓裝置未被上述 日本專利申請的公布中的任一個所揭示，因此相對于現有技術具備新穎性。注意，根據此實 施方式(23)的駐車制動系統可以將以上實施方式(1)至(22)所述的特征中的任一個或多 個結合于其中。


在結合附圖進行考慮的情況下，通過閱讀以下對本發明的當前優選實施例的詳細 描述，將更好地理解本發明的以上和其它目的、特征、優點以及技術和工業意義，其中圖1是示出根據本發明的實施例的駐車制動系統的總體構造的視圖；圖2是示出結合在圖1的駐車制動系統中的鼓式制動器的平面視圖；圖3是設置在圖2的鼓式制動器中的施壓裝置的剖視圖；圖4是沿著圖3的線4-4所取的剖視圖；圖5是示出存儲在駐車制動系統的駐車制動ECU的存儲部分中的駐車制動控制例 程程序的流程圖；圖6是示出作為圖5的駐車制動控制例程程序的子例程程序的制動器嚙合例程程 序的流程圖；圖7是示出作為圖5的駐車制動控制例程程序的子例程程序的制動器松開例程程 序的流程圖；圖8是示出縱向加速度G與車輛正停止在其上的路面的傾斜度θ之間關系的視 圖；圖9是示出作為存儲在上述存儲部分中的另一個駐車制動控制例程程序的子例 程程序的制動器嚙合例程程序的流程圖；圖10是示出作為上述另一個駐車制動控制例程程序的另一個子例程程序的制動 器松開例程程序的流程圖；圖11是示出在圖2的鼓式制動器中能夠代替圖3的施壓裝置設置的另一個施壓 裝置的剖視圖；圖12是沿著圖11的線12-12所取的剖視圖；圖13是示出在圖2的鼓式制動器中能夠代替圖3的施壓裝置設置的又一個施壓 裝置的剖視圖；圖14是沿著圖13的線14-14所取的剖視圖；圖15是示出在圖2的鼓式制動器中能夠代替圖3的施壓裝置設置的又一個施壓 裝置的剖視圖；圖16是示出在圖2的鼓式制動器中能夠代替圖3的施壓裝置設置的又一個施壓 裝置的剖視圖；圖17是沿著圖16的線17-17所取的剖視圖；圖18是示出圖13的施壓裝置的修改方案的剖視圖；圖19是示出根據本發 明的另一個實施例的駐車制動系統的總體構造的視圖；圖20是部分剖視地示出結合在圖19的駐車制動系統中的電動機和運動轉換機構 的視圖21是沿著圖20的線21-21所取的剖視圖，并示出了在運動轉換機構中包括的 離合器的剖視圖；圖22是示出結合在圖19的駐車制動系統中的鼓式制動器的平面視圖；圖23是部分剖視地示出設置在鼓式制動器中的施壓裝置和移動抑制機構的正視 圖；
圖24是示出拉索張力與車輪制動所能夠抵抗的最大轉矩之間關系的視圖；圖25是示出存儲在駐車制動系統的駐車制動ECU的存儲部分中的駐車制動控制 例程程序的流程圖；圖26是示出作為圖25的駐車制動控制例程程序的子例程程序的制動器嚙合例程 程序的流程圖；圖27是示出作為圖25的駐車制動控制例程程序的另一個子例程程序的制動器松 開例程程序的流程圖；圖28是示出在圖22的鼓式制動器中能夠代替圖23的移動抑制機構設置的另一 個移動抑制機構的平面視圖；圖29是部分剖視地示出圖28的移動抑制機構的正視圖；圖30是示出在圖22的鼓式制動器中能夠代替圖23的移動抑制機構設置的又一 個移動抑制機構的平面視圖；圖31是部分剖視地示出圖30的移動抑制機構的正視圖；圖32是示出存儲在駐車制動ECU的上述存儲部分中的另一個駐車制動控制例程 程序的流程圖；圖33是示出在圖22的鼓式制動器中能夠代替圖23的移動抑制機構設置的又一 個移動抑制機構的視圖；圖34A是示出在圖22的鼓式制動器中能夠代替圖23的移動抑制機構設置的又一 個移動抑制機構的視圖；并且圖34B是沿著圖34A的線34B-34B所取的剖視圖。
具體實施例方式將參照附圖描述本發明的實施例。應該理解，本發明不限于以下實施例，并可以在 各種改變和修改的情況下以對本領域的技術人員可以發生的其他方式實施，例如前述“本 發明的實施方式”中所描述的那些。首先參照圖1-18，將描述根據本發明的實施例構造的駐車制動系統。在圖1中，附 圖標記16、14分別表示車輛的右后輪和左后輪，并且附圖標記18、20表示為各個車輪14、 16設置的鼓式制動器。如圖2所示，鼓式制動器18、20每個均是結合在駐車制動系統中的 雙向伺服式鼓式制動器。因為鼓式制動器18、20每個均用作駐車制動器，所以此后將在合 適的情況下稱為駐車制動器。在圖2中，附圖標記22、23分別表示制動盤和制動鉗，其彼此 協作構成用作常用制動器(service brake)的盤式制動器24。用作駐車制動器的鼓式制動 器18、20中的每個均布置在制動盤22的內周側，以與盤式制動器24協作構成本實施例中 的所謂“盤式制動器中的鼓”，鼓式制動器18、20在結構方面彼此相同。鼓式制動器18、20中的每個具有墊板30和旋轉鼓34。作為非旋轉體的墊板30安裝到車輛的車身(未示出)。旋轉鼓34具有用作摩擦表面32的內周表面，并可與車輪一起 旋轉。支承構件36和調節器38 (其用作傳動構件)設置在墊板30的在墊板30的直徑方 向上彼此間隔開的兩個部分中。支承構件36固定于墊板30，而調節器38是所謂浮動型。 在支承構件36與調節器38之間，將一對弧形的制動蹄40a、40b布置為與鼓34的內周表面 相對。這一對制動蹄40a、40b通過各個蹄保持壓緊裝置42a、42b安裝到墊板30，使得制動 蹄40a、40b可沿著墊板30的表面移動。墊板30在其中央部分具有通孔，設置該通孔以允 許車軸(未示出)穿過。 制動蹄40a、40b中的每個均具有相反的端部，其中一個可以稱為傳動構件側端 部，而其中另一個可以稱為支承構件側端部。各個制動蹄40a、40b的傳動構件側端部通過 調節器38而彼此操作連接，而各個制動蹄40a、40b的支承構件側端部與支承構件36接觸， 使得制動蹄40a、40b以可樞轉的方式由調節器38和支承構件36保持。各個制動蹄40a、 40b的傳動構件側端部中的每個均被調節器彈簧44沿著朝向調節器38的方向偏壓或施力。 各個制動蹄40a、40b的支承構件側端部中的每個均被返回彈簧45沿著朝向支承構件36的 方向偏壓或施力。制動蹄40a、40b具有其上布置了用作摩擦材料構件的各個制動襯墊46a、 46b的各個外周表面，使得在制動襯墊46a、46b中的每個與鼓34的摩擦表面32接觸時，在 鼓34的摩擦表面32與制動襯墊46a、46b中的每個之間產生摩擦力。調節器38根據制動 蹄40a、40b的磨損而操作以調節鼓34與制動襯墊46a、46b中的每個之間的空隙。調節器 38用作傳動構件，其被配置為將施加到制動蹄40a、40b中一個的周向力傳遞到制動蹄40a、 40b中的另一個。如圖3和圖4所示，鼓式制動器18、20中的每個還具有施壓裝置50，其包括作為電 驅動源的電動機52、運動轉換機構54、作為作用構件的蹄施壓桿56、以及維持機構58。運 動轉換機構54被配置為將來自電動機52的旋轉運動轉換為將給予蹄施壓桿56的直線運 動。蹄施壓桿56由剛性構件提供，并且不具有類似拉索那樣的柔性。即，鼓式制動器18、20 中的每個均不具有制動桿，并且不是通過拉索操作的。如圖3所示，運動轉換機構54包括 殼體60 ；螺紋構件64，其通過一對軸承66由殼體60保持，以可相對于殼體60旋轉；以及上 述蹄施壓桿56，其保持在螺紋構件64的徑向內側并可相對于殼體60軸向移動。螺紋構件 64具有設置在其內周表面中的第一螺紋部分(內螺紋部分)70，而蹄施壓桿56具有設置在 其外周表面的軸向中間部分中的第二螺紋部分(外螺紋部分)72，使得第一螺紋部分70和 第二螺紋部分72保持彼此螺紋配合。蹄施壓桿56具有分別設置在其軸向相反端部的蹄配 合部分74a、74b。蹄配合部分74a、74b具有適于持握各個制動蹄40a、40b的腹板76a、76b 的形狀，以用作防止蹄施壓桿56旋轉的防止器。蹄配合部分74a、74b每個具有如下尺寸和 形狀如圖3所示，即使當蹄施壓桿56向右或向左移動時，該尺寸和形狀也能夠使蹄配合部 分74a、74b每個從其相反兩側持握腹板76a、76b中的相應一個，即，即使當桿56向右或向 左移動時，也能防止蹄配合部分74a、74b中的每個與腹板76a、76b中的相應一個解除配合。 在本實施例中，螺紋構件64用作第一螺紋構件，而蹄施壓桿56用作第二螺紋構件。在本實 施例中，蹄施壓桿56和第二螺紋構件彼此一體地形成。在電動機52與運動轉換機構54之間，設置有包括蝸桿80和蝸輪82的蝸齒輪組 58形式的維持機構。蝸桿80與電動機52的輸出軸83 —體地形成，以可與輸出軸83 —起 旋轉。螺紋構件64裝配在蝸輪82中，以布置在蝸輪82的徑向內側。鍵84設置在蝸輪82與螺紋構件64之間，以確保螺紋構件64與蝸輪82 —起旋轉。蝸輪82由殼體60保持，以 不可相對于殼體60軸向移動。因此，在運動轉換機構54中，禁止螺紋構件64軸向移動，使 得螺紋構件64的旋轉運動轉換為蹄施壓桿56的直線運動，即蹄施壓桿56沿著其軸向的相 對移動。即使在沒有電流施加到電動機52的情況下較大的力施加到蹄施壓桿56時，由于 用作維持機構以及減速器的蝸齒輪組58，也能防止電動機52由該較大的力而旋轉。殼體 60由支承構件36固定地保持，支承構件36具有相對表面90、92，表面90、92與殼體60的 與軸向垂直的各個表面相對。兩個壓力傳感器94、96安裝到支承構件36的各個相對表面 90、92。左側壓力傳感器94是壓力感應型的，并被配置為檢測從蹄施壓桿56施加到右側制 動蹄40b的壓力(更精確而言，抵抗壓力的反作用力)。右側壓力傳感器96也是壓力感應 型的，并被配置為檢測從蹄施壓桿56施加到左側制動蹄40a的壓力(更精確而言，抵抗壓 力的反作用力)。注意，殼體60和支承構件36每一者均可以由多個構件構成。在本實施例中，如圖1所示，根據從駐車制動ECU(PKBECU) 200供應的命令來控制 電動機52，駐車制動E⑶200主要由計算機構成，并包括輸入/輸出部分202、執行部分204 和存儲部分206。連接到輸入/輸出部分202的有壓力傳感器94、96，用于檢測流經電動 機52的電流的電表210，用于檢測電動機52的轉數的旋轉傳感器212，可由車輛駕駛員操 作的駐車制動器開關214，以及經由驅動電路216連接到輸入/輸出部分202的上述電動機 52。駐車制動ECU 200經由CAN (Car Area Network，車輛局域網絡)218連接到設置在車輛 中的諸如打滑控制E⑶(VSCEOT) 220和發動機變速器E⑶(ETCEOT) 222之類的其他計算機。 分別連接到打滑控制ECU 220和發動機變速器ECU 222的例如有作為傾斜檢測器的縱向 加速度傳感器226和作為檔位檢測器的檔位傳感器228。因此，諸如實際縱向加速度和當前 檔位之類的信息經由打滑控制E⑶220、發動機變速器E⑶222和CAN 218供應到駐車制動 ECU 200。縱向加速度傳感器226包括兩個檢測部分，其每個檢測部分均被配置為檢測指向 相對于車輛的縱向傾斜45°的角度的方向的加速度，由此基于分別由檢測部分檢測到的值 來獲得車輛在縱向上的加速度。即使在兩個檢測部分中的一個經歷故障的情況下，也可以 由兩個檢測部分中的另一個來獲得縱向加速度。可以用安裝到蹄施壓桿56的將與各個制動蹄40a、40b進行接觸的各個蹄配合部 分74a、74b的其他壓力傳感器來代替上述壓力傳感器94、96。在此配置中，能夠直接檢測施 加到制動蹄40a、40b每個的壓力。此配置在殼體60與支承構件36 —體地設置的情況下是 尤其優選的。此外，還可以用安裝到支承構件36的將與各個制動蹄40a、40b進行接觸的相 應部分的其他壓力傳感器來代替上述壓力傳感器94、96。在此配置中，可以檢測由于伺服效 應獲得的壓力。駐車制動開關214用于被操作以命令駐車制動器18、20的嚙合(此后在合適的情 況下稱為“鎖止”)和命令駐車制動器18、20的松開。例如，駐車制動開關214可以具有鎖 止操作部分和松開操作部分。當鎖止操作部分被操作時，判定為發出要求駐車制動器18、20 的嚙合或鎖止的命令。當松開操作部分被操作時，判定為發出要求駐車制動器18、20的松 開的命令。檔位傳感器228可以被配置為直接或間接檢測所選擇的車輛的變速器檔位。為 了間接檢測所選擇的檔位，檔位傳感器228 可以被配置為檢測車輛的換檔操作桿的實際位 置。將描述如上所述構造的駐車制動系統的操作。在駐車制動器18、20中的每個均未起作用的非起作用狀態下，蹄施壓桿56位于圖3所示的中性位置。當蹄施壓桿56位于圖3 所示的中性位置時，蹄施壓桿56的蹄配合部分74a、74b略微地接觸制動蹄40a、40b或不接 觸制動蹄40a、40b。當駐車制動開關214的鎖止操作部分被操作時，使電動機52運行，由此 駐車制動器18、20被嚙合。在使電動機52運行之前，預測轉矩施加方向(轉矩將沿該方向 在駐車制動器18、20已經起作用的制動起作用狀態下施加到各個車輪14、16)。在向各個車 輪14、16施轉矩時，蹄施壓桿56朝向制動蹄4(^、4(^中用作主制動蹄的一個主要制動蹄移 動。注意，主制動蹄被限定為當通過所施加的轉矩使制動蹄40a、40b沿著旋轉鼓34的內周 表面在周向上移動時與接觸支承構件36的另一個制動蹄相反的一個制動蹄。朝向主制動 蹄移動的蹄施壓桿56位于作用位置，以直接作用在主制動蹄上，即，與主制動蹄進行直接 接觸以將壓力施加到主制動蹄。因此，即使蹄施壓桿56在正處于中性位置時未與制動蹄40 接觸，蹄施壓桿56也能夠在從中性位置移動到主制動蹄時可靠地與主制動蹄接觸，以直接 作用于主制動蹄。例如，當預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，在圖3中觀 察，蹄施壓桿56向左移動，以將壓力施加到用作主制動蹄的制動蹄40a。施加到制動蹄40a 的壓力經由調節器38傳遞到用作副制動蹄的制動蹄40b，從而將制動蹄40b壓靠支承構件 36。當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向Q時，蹄施壓桿56如圖3所示向右移 動，以將壓力施加到用作主制動蹄的制動蹄40b。施加到制動蹄40b的壓力經由調節器38 傳遞到用作副制動蹄的制動蹄制動蹄40a，從而將制動蹄40a壓靠支承構件36。可以基于車輛正停止于其上的路面的傾斜方向和/或當前選擇的變速器的檔位，來預測轉矩施加方向(在車輛停止期間所施加的轉矩作用在各個車輪14、16上所沿的方 向)。通過作為常用制動器的盤式制動器24的嚙合來使車輛停止，然后嚙合作為駐車制動 器的鼓式制動器18、20。通常，在鼓式制動器18、20變為起作用之后盤式制動器24松開。 在常用制動器24松開時，車輪14、16每個均接收到源自重力的轉矩或從車輛驅動動力源施 加的驅動轉矩。當車輛正停止在傾斜路面上時，如圖8所示，縱向加速度G與重力加速度g 之間的關系可以由以下表達式表示G = g · sin θ，其中，“ θ，，表示傾斜路面的傾斜角。因此，能夠基于縱向加速度G獲得傾斜角θ (S卩，傾斜的程度和方向)。當縱向加 速度指向向前方向(G>0)時，可以得知車輛正停止在下坡上(sine >0，θ >0)。當縱 向加速度指向向后方向(G<0)時，可以得知車輛正停止在上坡上(sine <0，θ <0)。 當車輛正停止在上坡上時，預測為當常用制動器24松開時轉矩沿著后退旋轉方向Q作用在 各個車輪14、16上。當車輛正停止在上坡上時，預測為當盤式制動器24松開時轉矩沿著前 進旋轉方向P作用在各個車輪14、16上。此外，可以基于傾斜角θ的絕對值來判定車輛是 正停止在傾斜路面上還是水平路面上。具體而言，當絕對值大于閾值時，判定為車輛正停止 在傾斜路面上。當絕對值不大于閾值時，判定為車輛正停止在水平路面上。此外，存在即 使當驅動動力源運行期間變速器的當前選擇檔位不是駐車檔位時、通過操作駐車制動開關 214的鎖止操作部分嚙合駐車制動器18、20的情況。在此情況下，只要當前選擇檔位不是空 檔位，就可以基于變速器的當前選擇檔位來預測轉矩施加方向。在當前選擇檔位是驅動(D) 檔位、第一(第1)速檔位或第二(第2)速檔位時，預測為當盤式制動器24松開時施加到 各個車輪14、16的轉矩將作用在前進旋轉方向P上。在當前選擇檔位是后退驅動(R)檔位時，預測為當盤式制動器24松開時施加到各個車輪14、16的轉矩將作用在后退旋轉方向Q 上。在本實施例中，當車輛正停止在傾斜路面上時，基于傾斜路面的傾斜方向來預測轉矩施 加方向。當車輛正停止在水平路面上時，基于從驅動動力源施加的驅動轉矩的方向來預測 轉矩施加方向。注意，可以基于路面的傾斜和驅動轉矩兩者，即基于路面的傾斜程度和方向 以及驅動轉矩的量和方向，來預測轉矩施加方向。圖5是示出以預定時間間隔重復執行的駐車制動控制例程的流程圖。此例程程序 以步驟Sl開始，執行步驟Sl以判定駐車制動開關214是否被操作。當其被操作時，執行步 驟S2以判定駐車制動開關214的鎖止操作部分是否被操作，即是否已經發出鎖止命令(要 求駐車制動器18、20的嚙合或鎖止)。當已經發出時，執行步驟S3以獲得基于由縱向加速 度傳感器226檢測到的值而獲得的路面的傾斜方向，并執行步驟S4以基于由檔位傳感器 228進行的檢測來獲得驅動轉矩的方向。執行步驟S5以預測轉矩 施加方向(即，在盤式制 動器24松開時將要施加到各個車輪14、16的轉矩的方向)，然后確定電動機52將要旋轉所 沿的方向，即蹄施壓桿56移動所沿的方向。步驟S5之后是步驟S6，執行步驟S6以控制供 應到電動機52的電流來嚙合駐車制動器18、20，使得蹄施壓桿56移動以將壓力施加到主制 動蹄。另一方面，當駐車制動開關214的松開操作部分已經被操作時，即，當已經發出松開 命令(要求駐車制動器18、20的松開)時，在步驟S2得到否定的判定(“否”)，從而控制 流程進行到步驟S7，其中通過控制施加到電動機52的電流來松開駐車制動器18、20。蹄施 壓桿56從作用位置返回到中性位置。在步驟S6中，如圖顯示構件6的流程圖所示，執行作為駐車制動控制例程程序的 子例程程序的制動器嚙合例程程序。在本實施例中，在駐車制動器18、20中的每個嚙合時 要產生的壓力的量是預定的。使電動機52運行，使得壓力的實際量等于壓力的預定量(即， 目標壓力量)。因為在壓力量和能夠在路面與每個輪胎之間產生的制動力量之間存在特定 關系，所以能夠通過使實際壓力量等于目標壓力量來獲得期望的制動力量。此外，在其中電 動機52是DC電動機等的配置中，使施加到電動機52的負荷在壓力量相對較大時比在壓力 量相對較小時更大，由此使流經電動機52的電流的值在壓力量相對較大時更大。因此，在 電流值與壓力量之間存在特定關系，使得壓力量取決于電流值。考慮到這些關系，可以判定 為當流經電動機52的電流值得到目標電流值時，壓力量達到目標壓力量。制動器嚙合例程程序以步驟S31開始，執行步驟S31以輸出要求電動機52沿著已 經在步驟S5中確定的方向旋轉的命令。步驟S31之后是步驟S32和S33。在步驟S32，檢 測電動機52的轉數(即，角位置)，即讀取由轉數計數器表示的計數值。在步驟S33，檢測 電流值。然后，執行S34以判定檢測到的電流值是否已經達到目標電流值。然后，重復執行 步驟S32和S33，直到檢測到的電流值達到目標電流值，即，直到在步驟S34獲得肯定的判 定(“是”)。當檢測到的電流值已經達到目標電流值時，執行步驟S35以利用使所供應的 電流為零來停止電動機52。然后，執行步驟S36以記錄由蹄施壓桿56從中性位置移動到 作用位置所需的電動機52的轉數。當位于作用位置時，蹄施壓桿56作用在主制動蹄上，以 將壓力施加到主制動蹄。在此狀態下，雖然施加到電動機52的電流為零，但是維持機構58 防止電動機52旋轉，以維持施加到主制動蹄并促使作為摩擦材料構件的制動襯墊46a、46b 抵靠作為旋轉鼓34的內周表面的摩擦表面32的壓力。此外，在其中由維持機構58維持壓 力的此狀態下，即使當轉矩(其方向已被預測)實際施加到各個車輪14、16時，仍可以抑制制動蹄40a、40b沿著鼓34的內周表面的移動，并因此抑制制動力的減小，這是因為副制動 蹄已經與支承構件36進行接觸。此外，因為副制動蹄與支承構件36接觸，所以較大的力不 容易施加到蹄施壓桿56。因此，蹄施壓桿56不必具有高強度，由此能夠使施壓裝置50作為 整體在尺寸方面較緊湊，并且能夠降低制造成本。即使較大的力經由制動蹄40施加到蹄施 壓桿56，僅在減少的次數的情況下引起這種較大的力的施加，從而帶來了蹄施壓桿56的使 用壽命的延長。在步驟S7中，如圖7的流程圖所示執行作為駐車制動控制例程程序的子例程程序 的制動器松開例程程序。此制動器松開例程程序以步驟S51開始，執行步驟S51以輸出要 求電動機52沿著與在S6的制動器嚙合例程程序中進行的旋轉的方向相反的反方向旋轉的 指令。步驟S51之后是步驟S52和S53。在步驟S52，檢測電動機52的轉數，即讀取由轉數 計數器表示的計數值。在步驟S52檢測到的轉數是在與S6的制動器嚙合例程程序中進行 的旋轉的方向相反的反方向上的轉數。當在步驟S52檢測到的轉數變為等于制動器嚙合例 程程序的步驟S32中檢測到的轉數時，判定為蹄施壓桿56已經返回到中性位置。在步驟 S53，判定在反方向上的轉數是否變為等于已經在步驟S36中記錄的轉數。重復執行步驟 S52和S53，直到在步驟S52計數的轉數變為等于記錄數，即，直到在步驟S53獲得肯定的判 定(“是”)。當計數變為等于記錄數時，執行步驟S54以停止電動機52，使得蹄施壓桿56 位于中性位置。因此，由返回彈簧45減小由一對弧形制動蹄40a、40b界定的直徑，使得松 開每個駐車制動器18、20。當在車輛行駛期間檢測到駐車制動開關214的鎖止操作部分的操作時，即當在車 輛行駛期間發出鎖止命令時，獲得通過駐車制動器18、20的嚙合而實際施加到各個車輪 14,16的轉矩的方向，并且將壓力施加到制動蹄40a、40b中的一個主要制動蹄。在本實施例中，運動轉換機構54和蹄施壓桿56彼此協作以構成施壓機構的至少 一部分。駐車制動ECU 200包括被分配為存儲并實現駐車制動控制例程程序的步驟S1-S6、 并且構成壓力控制器的至少一部分的部分。上述部分包括被分配為存儲并實現步驟S3和 S5、并且構成轉矩方向預測器的部分。轉矩方向預測器與施壓裝置50協作構成駐車制動操 作設備的至少一部分。此外，壓力控制器還用作駐車制動控制部分和電動機控制部分。在本實施例中，如上所述，當蹄施壓桿56移動到作用位置時并還當蹄施壓桿56返 回到中性位置時，對電動機52的轉數進行計數。但是，此配置可以修改成，當蹄施壓桿56 移動到作用位置時增大計數，并且當蹄施壓桿56返回到中性位置時減小計數。在此修改配 置中，執行步驟S53以判定計數是否變為零(即，與中性位置相對應的計數)。在此修改配 置中，不需要在圖6的制動器嚙合例程程序中記錄計數，從而可以省略步驟S36。在本實施例中，在執行制動器嚙合例程程序中控制供應到電動機52的電流，使得 流經電動機52的電流值達到目標電流值。但是，可以在制動器嚙合例程程序的執行中控制 所供應的電流，使得由壓力傳感器94、96每個檢測到的壓力的量達到目標壓力量，并可以 在制動器松開例程程序的執行中控制所供應的電流，以使得電動機52沿著反方向旋轉，直 到由壓力傳感器94、96每個檢測到的壓力的量基本變為零(即，與中性位置相對應的量)。 圖9和圖10是示出作為此修改配置的示例 的另一個駐車制動控制例程。將使用相同的步 驟編號來表示具有與圖6和圖7的上述駐車制動控制例程中相同的處理的步驟，并將省略 這些步驟的描述。在如圖9所示的制動器嚙合例程程序的執行中，在開始電動機52的運行之后，執行步驟S33a以使得壓力傳感器94檢測壓力(例如，當在圖3中觀察，蹄施壓桿56向左移動時)，并執行步驟S34a以判定檢測到的壓力是否已經達到目標壓力量。在檢測到 的量達到目標量之前，重復執行步驟S33a和步驟S34a。當檢測到的量已經達到目標量時， 執行步驟S35以停止電動機52。在如圖10所示的制動松開例程程序的執行中，在開始電動 機52沿著反方向的運行之后，執行步驟S52a以使得壓力傳感器94、96兩者均檢測壓力，并 執行步驟S54a以判定檢測到的壓力量兩者是否均變為不大于能夠視為基本為零的預定閾 值量。當檢測到的壓力量兩者均變為不大于預定閾值量時，判定為蹄施壓桿56已經返回， 并執行步驟S54以停止電動機52。如果僅基于由壓力傳感器96檢測到的量來進行對蹄施 壓桿56是否已經返回到中性位置的判定，則蹄施壓桿56可能返回過多(可能錯誤地移動 到中性位置的右側)。在其中基于由壓力傳感器94、96檢測到的量兩者進行判定的此修改 配置的示例中，因為控制電動機52使得不僅由壓力傳感器96檢測到的量，而且由壓力傳感 器94檢測的量均不大于預定閾值量，所以蹄施壓桿56能夠可靠地返回到中性位置。在以上修改配置的示例中，基于由壓力傳感器94、96檢測到的量兩者來進行對蹄 施壓桿56是否已經返回到中性位置的判定。但是，可以通過觀察由壓力傳感器96檢測到 的量不大于預定閾值量是否保持了預定時間長度來進行判定。即，在此修改示例中，當由壓 力傳感器96檢測到的量已經變為不大于預定閾值量并且不大于預定閾值量的這種狀態已 經維持了至少預定時間長度時，判定為蹄施壓桿56經返回到中性位置。此外，可以設置行程傳感器用于檢測蹄施壓桿56的行程移動，由此能夠基于檢測 到的行程移動來控制電動機52，使得檢測到的行程量達到目標量。此外，還可以用其他方式修改施壓裝置50。例如，雖然電動機52和施壓機構分別 設置在在墊板30的相反兩側中的一側和另一側，但是如果存在其設置可用的空間，電動機 52和施壓機構可以設置在墊板30的相反兩側中的同一側。此外，在螺紋部分70、72的每個 中形成的螺紋可以具有不受具體抑制的形狀。例如，螺紋可以具有較小的導程角，或可以是 愛克米螺紋(acme thread)，由此運動轉換機構還用作上述維持機構。圖11和12示出了在鼓式制動器18、20每個中能夠代替上述施壓裝置50設置的 施壓裝置300。施壓裝置300包括運動轉換機構302，其具有齒條齒輪機構；內置減速器的 電動機304，作為電驅動源；以及殼體，其由支承構件36提供。運動轉換機構302包括齒 輪312，其由正齒輪提供并可與電動機304的輸出軸310 —體旋轉；以及齒條314，其與齒輪 312配合并由支承構件36 (其用作殼體)保持。齒條314可沿著其縱向相對于支承構件36 移動，并與蹄施壓桿一體地設置。電動機304包括電動機320和減速器322，減速器322可 以包括諧波齒輪組或行星齒輪組，并還用作維持機構。在減速器322包括具有太陽輪和行 星輪架(承載行星輪)的行星齒輪組的情況下，通常太陽輪連接到電動機320的輸出軸而 行星輪架連接到內置減速器的電動機304的輸出軸310。注意，可以用包括多個行星齒輪組 的行星齒輪機構來代替該行星齒輪組。在減速器322包括諧波齒輪組或行星齒輪組的情況下，即使在沒有電流供應到電 動機320的情況下較大的力經由制動蹄40a、40b和蹄施壓桿(齒條)314施加到電動機320 時，也可以防止電動機320旋轉。在如圖11和圖12所示的配置中，因為用于防止蹄施壓桿314旋轉的防止器不關 鍵，所以不需要使蹄施壓桿(齒條)314設置有上述蹄配合部分74a、74b。在此配置中，運動轉換機構302和蹄施壓桿314彼此協作構成施壓機構的至少一部分。蹄施壓桿314還構成 運動轉換機構302的一部分。注意，電動機320可以由超聲波電動機提供。在此情況下，電 動機320還用作維持機構。圖13和圖14示出了在鼓式制動器18、20每個中能夠代替上述施壓裝置50設置 的施壓裝置350。施壓裝置350包括運動轉換機構354，其具有偏心凸輪352 ；以及一對蹄 施壓桿360a、360b。支承構件36具有沿著其厚度方向(即，與墊板30垂直并平行于車輛 的車軸的方向)延伸穿過的通孔372，使得內置減速器的電動機304的輸出軸310經由軸 承以可相對旋轉的方式保持在通孔372內。偏心凸輪352與輸出軸310—體地設置以可與 輸出軸310 —起旋轉，使得如圖14所示偏心凸輪352的中心C與輸出軸310的軸線M相距 徑向距離d。一對蹄施壓桿360a、360b被布置為與作為偏心凸輪352的凸輪表面的偏心凸 輪352的外周表面相對，并由支承構件36保持，使得蹄施壓桿360a、360b可沿著其軸向相 對于支承構件36移動。如圖13所示，在其中駐車制動器18、20每個不起作用的無效狀態下，偏心凸輪356 位于由實線表示的中性位置。在偏心凸輪356位于中性位置時，中心C位于位置q，位置q 處于運動轉換機構354的中心線上，該線位于運動轉換機構354的在蹄施壓桿360a、360b 的軸向上的中心，使得輸出軸310的中心M與蹄施壓桿360a、360b的后端表面380a、380b 相距基本相同的距離。當預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，在駐車制動 器18、20每個嚙合時，作為電動機304旋轉的結果，偏心凸輪352旋轉到由虛線表示的角位 置，由此中心C位于位置q從而蹄施壓桿360向左移動以直接作用在左側制動蹄40a上， 并將壓力施加到制動蹄40a。在此情況下，偏心凸輪352可以在其外周表面處不僅與蹄施壓 桿360a的后端表面380a接觸，而且還與蹄施壓桿360b的后端表面380b接觸。但是，蹄施 壓桿360b不向右移動，因此蹄施壓桿360b不將壓力施加到右側的制動蹄40b。當預測得 到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向Q時，在駐車制動器18、20每個嚙合時，作為電動機 304反向旋轉的結果，偏心凸輪352旋轉到由單點劃線線表示的角位置，由此中心C位于位 置C2從而蹄施壓桿360向右移動以直接作用在右側制動蹄40b上，并將壓力施加到制動蹄 40b。在駐車制動器18、20每個的松開時，偏心凸輪352返回到由實線表示的中性位置，從 而通過返回彈簧45使制動蹄40a、40b和蹄施壓桿360a、360b返回到中性位置(不起作用 的位置)。在如圖13和14所示的配置中，因為內置減速器的電動機304的輸出軸310被設 置為延伸過支承構件36的通孔372，所以運動轉換機構354能夠布置在其中布置有制動蹄 40a、40b的墊板30的相反兩側中的一側上，即使該側上界定的空間較小。在此配置中，運 動轉換機構354、蹄施壓桿360a、360b和支承構件36協作構成施壓機構的至少一部分。偏 心凸輪352與用于可軸向移動地保持蹄施壓桿360a、360b的構造協作，以構成運動轉換機 構354的至少一部分。注意，偏心凸輪352可以如圖18所示修改，使得凸輪352能夠在其 外周表面處與制動蹄40a、40b進行接觸，以直接作用在制動蹄40a、40b上并將壓力施加到 制動蹄40a、40b每個。在這種修改方案中，能夠省略蹄施壓桿360a、360b。此外，凸輪表面 不一定由外周表面提供，而可以由凸輪352的其他表面提供。圖15示出了在鼓式制動器18、20每個中能夠代替上述施壓裝置50設置的施壓裝 置400。施壓裝置400除了包括一對蹄施壓桿360a、360b之外還包括運動轉換機構404。運動轉換機構404具有與扇形齒輪(蝸輪)406 —體地形成的操縱桿機構402。操縱桿構件 402具有布置在蹄施壓桿360a、360b之間的末端部408。操縱桿構件402包括延伸以穿過 長孔412、414的中間部分，長孔412、414分別設置在墊板30和支承構件36中。操縱桿機 構402由布置在墊板30的相反兩側中的遠離制動蹄40a、40b的一側上的操縱桿構件保持 件416保持，并可繞樞轉中心R樞轉。長孔412、414彼此協作構成用于導引操縱桿構件402 的導引部分。操縱桿構件402的扇形齒輪406與蝸桿418嚙合，蝸桿418可與內置減速器 的電動機304的輸出軸310 —體旋轉。在駐車制動器18、20每個的嚙合時，通過內置減速 器的電動機304的旋轉使操縱桿構件402樞轉，從而使蹄施壓桿360a、360b中所選擇的一 個移動。當操縱桿構件402如圖15所示逆時針樞轉時，蹄施壓桿360a移動以將壓力施加 到左側制動蹄40a。當操縱桿構件402如圖15所示順時針樞轉時，蹄施壓桿360b移動以將 壓力施加到右側制動蹄40b。在駐車制動器18、20每個的松開時，通過內置減速器的電動機 304的后退方向旋轉使操縱桿構件402返回到中性位置(中性姿態)，從而通過返回彈簧45 使制動蹄40a、40b和蹄施壓桿360a、360b返回到中性位置(非作用位置)。在如圖15所示 的此配置中，運動轉換機構404、蹄施壓桿360a、360b和支承構件36協作構成施壓構件的至 少一部分。
蹄施壓桿360a、360b可以由單個桿提供，以可彼此一體地移動。注意，操縱桿構件 402可以修改為使得操縱桿構件402能夠在其末端部408處與制動蹄40a、40b接觸，以直接 作用在制動蹄40a、40b上并將壓力施加到制動蹄40a、40b每個。這種修改方案中，能夠省 略蹄施壓桿360a、360b。此外，在蝸桿418和扇形齒輪406彼此協作以具有不可反向旋轉 特性的情況下，蝸桿418和扇形齒輪406彼此協作以還用作維持機構。在此情況下，減速器 322不一定要包括具有不可反向旋轉特性的齒輪組。此外，這樣的減速器也不是必要的。結合有根據上述實施例構造的雙向伺服式鼓式制動器的制動系統可以適于用作 常用制動系統。例如，可以通過響應于要求常用制動器的嚙合的命令，通過使電動機運行來 將壓力施加到主制動蹄。圖16和圖17示出了在鼓式制動器18、20每個中能夠代替上述施壓裝置50設置 的施壓裝置500，使得鼓式制動器18、20每個作為單向伺服式鼓式制動器而不是雙向伺服 式鼓式制動器來工作。除了用作可動構件的蹄施壓桿502之外，施壓裝置500在構造上與 施壓裝置50基本相同。在蹄施壓桿502的相反端部中靠近右側制動蹄40a的一個端部中 設置蹄配合部分504，而在蹄施壓桿502的相反端部中的另一個端部中不設置蹄配合部分。 在如圖16和17所示的配置中，蹄施壓桿502不直接作用在右側制動蹄40b上，因此不將壓 力施加到制動蹄40b。當檢測到駐車制動開關214的鎖止操作部分的操作時，在不預測轉矩 施加方向的情況下使電動機52運行，使得蹄施壓桿502向左移動以與制動蹄40a進行接觸 并直接作用在制動蹄40a上，從而將壓力施加到左側制動蹄40a。如此施加到左側制動蹄 40a的壓力構成周向力，并經由調節器38傳遞到右側制動蹄40b，由此右側制動蹄40b壓靠 支承構件36。當在此制動起作用狀態期間轉矩沿著前進旋轉方向P施加到車輪14、16每個 時，因為用作副制動蹄的右側制動蹄40b保持與支承構件36接觸，所以抑制了制動蹄40a、 40b沿著周向移動，從而可以令人滿意地抑制制動力的減小。當在此制動起作用狀態期間轉 矩沿著后退旋轉方向Q施加到各個車輪14、16時，因為用作副制動蹄的左側制動蹄40a保 持與蹄施壓桿502接觸，所以抑制了制動蹄40a、40b沿著周向移動，從而可以抑制制動力的減小。此外，在如圖16和圖17所示的配置中，當轉矩沿著前進旋轉方向P施加到各個車輪 14、16時，被施加了壓力的左側制動蹄40a用作主制動蹄。因此，具有如下優點當車輛的 向前行駛期間鼓式制動器18、20每個被嚙合時，能夠獲得較大的制動力。注意，可以用上述 施壓裝置50、300、350、400中的任一者來代替施壓裝置500。接著將參照圖19-34，描述根據本發明的另一個實施例構造的駐車制動系統。在圖 19中，附圖標記1010、1012分別表示電動機和內置離合器式的運動轉換機構。內置離合器 式的運動轉換機構1012被配置為將來自電動機1010的輸出軸1052的旋轉運動轉換為給 予輸出構件的直線運動，并防止電動機1010由于施加到輸出構件的力而旋轉。此外，附圖 標記1016、1014分別表示車輛的右后輪和左后輪，并且附圖標記1018、1020表示為各個車 輪1014、1016設置的鼓式制動器。駐車制動器1018、1020分別經由各個拉索1022、1024連 接到運動轉換機構1012。當通過電動機1010的運行而拉動拉索1022、1024時，駐車制動器 1018,1020每個起作用。在本實施例中，電動機1010、運動轉換機構1012、拉索1022、1024 和鼓式制動器1018、1020協作構成電操作駐車制動機構1030的至少一部分。如圖20所示，內置離合器的運動轉換機構1012包括齒輪系1040、離合器1042和 絲杠機構1044。齒輪系1040包括多個齒輪1046、1048、1050。電動機1010的輸出軸1052 包括與齒輪1046嚙合的有齒部分，由此輸出軸1052的旋轉經由齒輪1046、1048傳遞到齒 輪1050。驅動傳遞部分1054被設置為從齒輪1050的相反端表面中的遠離電動機1010的 一個端表面同軸地突出。離合器1042由單向離合器提供，并包括殼體1060 ；盤簧1062， 其布置在殼體1060的內周側 ’以及轉子1066，其可與離合器1042的輸出軸1064 —體地旋 轉。盤簧1062在以彈性方式沿著其徑向略微壓縮的情況下裝配在殼體1060中，由此盤簧 1062的外周表面與殼體1060的內周表面保持緊密接觸。盤簧1062的線具有在徑向上向內 突起的相反端部1068、1070。驅動傳遞部分1054位于周向界定在兩個端部1068、1070之間 的兩個空間中的一個中，而轉子1066位于兩個空間中的另一個中。當通過電動機1010的旋轉使齒輪1050旋轉時，驅動傳遞部分1054與線的相反端 部1068、1070中的一個進行接觸，以使相反端部1068、1070中的這一個沿著增大線的匝數 的方向(即，沿著減小盤簧1062的直徑的方向)旋轉，從而在盤簧1062的外周表面與殼體 1060的內周表面之間的摩擦減小。作為此摩擦減小的結果，使得盤簧1062和轉子1066可 旋轉，從而輸出軸1064與齒輪1050 —起旋轉。因此，電動機1010的旋轉通過離合器1042 傳遞到輸出軸1064。當電流未供應到電動機1010的情況下轉矩施加到輸出軸1064時，轉 子1066與線的相反端部1068、1070中的一個進行接觸，以使相反端部1068、1070中的這 一個沿著減小線的匝數的方向(即，沿著增大盤簧1062的直徑的方向)旋轉，從而在盤簧 1062的外周表面與殼體1060的內周表面之間的摩擦增大。通過離合器1042避免了施加到 輸出軸1064的轉矩被傳遞到齒輪1050，由此在沒有電流供應到電動機1010的情況下電動 機1010不會由于施加到輸出軸1064的轉矩而旋轉。絲杠機構1044包括殼體1080 ；外螺紋構件1082，其沿著與輸出軸64的軸線L平 行的方向延伸；內螺紋構件或螺母(未示出)，其與外螺紋構件1082保持螺紋配合；以及均 衡件1084，其安裝到螺母并相對于螺母繞樞轉軸線M樞轉。外螺紋構件1082以可旋轉的 方式由殼體1080經由一對徑向軸承1085 (徑向軸承1085中的一個未示出)和滾針推力軸 承1086支撐。均衡件1084具有與各個拉索1022、1024的內拉索1087連接的臂。配合突起1088設置在均衡件1084的主體中，以與設置在殼體1080中并與軸線L平行地延伸的導 弓丨件(未示出)配合。由于配合突起1088與導引件的配合，均衡件1084相對于殼體1080， 不可繞軸線L旋轉，可沿著與軸線L平行的方向移動，并可繞軸線M(即，繞配合突起1088) 樞轉。
均衡件1084可相對于殼體1080在兩個位置之間移動，所述兩個位置在圖20中分 別由實現和雙點劃線表示。通過均衡件1084相對于殼體1080的相對移動，各個拉索1022、 1024的內拉索1087被拉動并松弛。此外，均衡件1084繞軸線M(即，繞配合突起1088)樞 轉，使得施加到拉索1022的內拉索1087的張力(此后，簡稱為施加到拉索1022的張力) 和施加到拉索1024的內拉索1087的張力(此后，簡稱為施加到拉索1024的張力)彼此相 等。張力傳感器1090設置在殼體1080內，以檢測施加到拉索1024的張力。因為通過均衡 件1084使分別施加到拉索1022、1024的張力彼此相等，所以張力傳感器1090實際檢測施 加到拉索1022的張力以及施加到拉索1024的張力。設置緊急接觸裝置1092以例如在電 動機1010中發生異常的情況下松開駐車制動器1018、1020。緊急接觸裝置1092包括拉索 1093和齒輪1095。在緊急接觸裝置1092的操作中，拉索1093被推到齒輪1095的內部， 并且通過手動旋轉把手(未示出)來使齒輪1095旋轉。齒輪1095的旋轉經由齒輪1046、 1048傳遞到齒輪1050，然后齒輪1050的旋轉引起均衡件1084沿著引起拉索1022、1024松 弛的方向移動，以從而松開駐車制動器1018、1020。如圖22和圖23所示，在本實施例中，駐車制動器1018、1020每個是雙向伺服式 鼓式制動器。因此，此后，將在合適的情況下將駐車制動器1018、1020每個稱為鼓式制動 器。在圖22中，附圖標記1097、1098分別表示制動盤和制動鉗，其彼此協作構成用作常用 制動器的盤式制動器1099。用作駐車制動器的鼓式制動器1018、1020每個被布置在制動 盤1097的內周側，以與盤式制動器1099協作構成本實施例中的所謂“制動盤中的鼓”。因 為鼓式制動器1018、1020在構造上彼此相同，所以將描述鼓式制動器1018而不描述鼓式制 動器1020。鼓式制動器1018具有墊板1100和旋轉鼓1104。作為非旋轉體的墊板1010安裝 到車輛的車身(未示出)。旋轉鼓1104具有用作摩擦表面1102的內周表面，并可與車輪一 起旋轉。支承構件1106和調節器1108 (其用作傳動構件)設置在墊板1100的在墊板1100 的直徑方向上彼此間隔開的兩個部分中。支承構件1106固定于墊板1100，而調節器1108 是所謂浮動型。在支承構件1106與調節器1108之間，將一對弧形的制動蹄1110a、11 IOb 布置為與旋轉鼓1104的內周表面相對。這一對制動蹄1110a、11 IOb通過各個蹄保持裝置 1112a、1112b安裝到墊板1110，使得制動蹄1110a、IllOb可沿著墊板1100的表面移動。墊 板1100在其中央部分具有通孔，設置該通孔以允許車軸(未示出)穿過。制動蹄1110a、1110b中的每個均具有相反的端部，其中一個可以稱為傳動構件側 端部，而其中另一個可以稱為支承構件側端部。各個制動蹄1110a、1110b的傳動構件側端 部通過調節器38而彼此操作連接，而各個制動蹄1110a、1110b的支承構件側端部與支承構 件1106接觸，使得制動蹄1110a、11 IOb以可樞轉的方式由調節器1108和支承構件1106保 持。各個制動蹄1110a、1110b的傳動構件側端部中的每個均被調節器彈簧1114沿著朝向 調節器1108的方向偏壓或施力。各個制動蹄1110a、1110b的支承構件側端部中的每個均 被返回彈簧1115沿著朝向支承構件1106的方向偏壓或施力。制動蹄1110a、11 IOb具有其上布置了用作摩擦材料構件的各個制動襯墊1116a、1116b的各個外周表面，使得在制動襯 墊1116a、1116b中的每個與鼓1104的摩擦表面1102接觸時，在鼓1104的摩擦表面1102 與制動襯墊1116a、1116b中的每個之間產生摩擦力。調節器1108根據需要，基于制動蹄 1110a、1110b的磨損程度而操作，以調節鼓1104與制動襯墊1116a、1116b中的每個之間的 空隙。調節器1108用作傳動構件，其被配置為將施加到制動蹄1110a、1110b中一個的周向 力傳遞到制動蹄1110a、1110b中的另一個。圖23示出了施壓裝置1120，施壓裝置1120包括制動桿1122和支柱1124。制動 桿1122和支柱1124由各個螺栓1138、1140的頭部支撐，使得制動桿1122和支柱1124可相 對于螺栓1138、1140移動，螺栓1138、1140被設置為將支承構件1106固定到墊板1100。制 動桿1122由置于彼此協作以構成支柱1124的兩個板狀構件之間的板狀構件提供。制動桿 1122和支柱1124在其各個端部處通過連接軸1126連接，并且可相對于彼此繞連接軸1126 樞轉。制動桿1122具有離開連接軸1126并位于連接軸1126與墊板1100之間的配合部分 1128。制動桿1122具有在與墊板1100平行的方向上離開連接軸1126的另一個配合部分 1130。制動桿1122在配合部分1128處與左側制動蹄1110a配合，并在配合部分1130處連 接到拉索1022的內拉索1087。內拉索1087由外管1034導引，并朝向墊板1100的相反兩 側中遠離制動蹄1110a、1110b的一側延伸，外管1034在其端部處固定到設置在墊板1100 中的通孔1032。支柱1124具有由其相反端部中遠離連接軸1126的一個端部提供的配合部 分1135。支柱1124在配合部分1135處與右側制動蹄1110b配合。在如圖23所示的狀態 下，當沿著后退旋轉方向Q觀察時，制動桿1122的配合部分1130位于通孔1132的中心線 的前側。雖然在施壓裝置1120沿著周向相對移動時配合部分1130相對移動，但是設計成 在沿著后退旋轉方向Q觀察時，制動桿1122的配合部分1130不相對移動到中心線N的后 側。注意，中心線N也可以視為拉索1022的固定端的中心線，拉索1022在固定端處連接到 墊板1100。施壓裝置1120在其被支撐部分1136、1137處由各個螺栓1138、1140的頭部支撐。 當內拉索1087被拉動時，制動桿1122繞被支撐部分1136和螺栓1138的頭部保持彼此接 觸所在的接觸點樞轉。作為制動桿1122的樞轉運動的結果，如在圖23中觀察，連接軸1126 和支柱1124向右移動，從而由支柱1124向右推壓右側制動蹄1110b。在此情況下，反作用 力從制動蹄1110b施加到支柱1124，并經由支柱1124、連接軸1126和制動桿1122傳遞到 左側制動蹄1110a，由此如在圖23中觀察，左側制動蹄1110a被向左推壓。制動蹄1110a、 1110b接收大小相同的相應的擴張力，由此通過大小相同的相應的力將制動襯墊1116a、 1116b壓靠旋轉鼓1104的內周表面1102。施加到拉索1022的張力根據制動桿1122的操 縱桿比被增大，由此施加到各個制動蹄1110a、1110b的每個擴張力的量取決于被增大的力 的量。具體地說，每個擴張力的量對應于通過從被增大的力減去在被支撐部分1136、1137 與螺栓1138、1140之間產生的摩擦力的量而獲得的量。在此情況下，在壓力和車輪制動能 夠抵抗的最大轉矩之間存在特定關系。基于此關系，可以獲得如圖24所示的在施加到拉索 1022、1024每個的張力與車輪制動能夠抵抗的最大轉矩之間的關系。基于圖24的關系來確 定張力的目標量，并控制供應到電動機1010的電流使得張力的實際量變為等于張力的目 標量。移動抑制機構1150設置在支承構件1106附近。此移動抑制機構1150被配置為抑制制動蹄1110a、1110b中所選擇的一個沿著遠離支承構件1106的方向移動。各個制動 蹄IllOaUllOb的腹板1151a、1151b具有作為配合部分的各個配合孔1152a、1152b。移動 抑制機構1150包括一對移動抑制構件，其是為各個配合孔1152a、1152b設置的銷(配合 桿)1160a、1160b的形式；抑制構件保持件，其包括殼體1162a、1162b形式的一對保持件部 分，殼體1162a、1162b容納各個銷1160a、1160b，使得容納在殼體1162a、1162b中的相應一 個殼體中的銷1160a、1160b每個可在其配合和解除配合位置之間相對于殼體1162a、1162b 中的相應一個殼體沿著與墊板1100垂直的方向移動；彈簧1164a、1164b形式的一對施力構 件，其將各個銷1160a、1160b朝向其各自的解除配合位置(反向端部)偏壓或施力；以及一 對電驅動源，其包括電磁線圈1166a、1166b。殼體1162a、1162b固定地布置在墊板1100的 相應部分中，其在無效狀態期間在位置上對應于各個制動蹄1110a、11 IOb的配合孔1152a、 1152b。電磁線圈1166a、1166b每個被配置為產生電磁驅動力，該電磁驅動力沿著離開解除 配合位置而朝向配合位置的方向抵抗由彈簧1164a、1164b中的相應一個產生的偏壓力來 向銷1160a、1160b中的相應一個施力。因此，銷1160a、1160b每個在沒有電流供應到電磁 線圈1166a、1166b中的相應一個時通過彈簧1164a、1164b中的相應一個的偏壓力而位于解 除配合位置，并在電流供應到電磁線圈1166a、1166b中的相應一個時通過電磁線圈1166a、 1166b中相應一個的電磁驅動力移動到配合位置。配合孔1152a、1152b每個具有的形狀 和尺寸使得當銷1160a、1160b中的相應一個正與各配合孔1152a、1152b配合時，抑制制動 蹄1110a、1110b中的相應一個沿著遠離支承構件1106的方向移動，并允許制動蹄1110a、 IllOb中的相應一個沿著朝向支承構件1106的方向移動。因此，即使當銷1160a、1160b每 個正與配合孔1152a、1152b中的相應一個配合時，仍允許制動蹄IllOaUllOb中的相應一 個在對其施加了轉矩時令人滿意地沿著朝向支承構件1106的方向移動。上述配合孔1152a、1152b和銷1160a、1160b可以修改為具有由傾斜表面界定的支 承部分。在此修改配置中，在銷1160a、1160b與配合孔1152a、1152b配合的情況下，進一步 令人滿意地抑制了制動蹄IllOaUllOb遠離支承構件1106移動。如圖19所示，根據從駐車制動E⑶(PKBEOT) 1200供應的命令來控制電動機1010 和移動抑制機構1150的電磁線圈1166a、1166b，駐車制動E⑶1200主要由計算機構成， 并包括輸入/輸出部分1202、執行部分1204和存儲部分1206。連接到輸入/輸出部分 1202的有可由車輛駕駛員操作的駐車制動器開關1210 ；上述張力傳感器1090 (見圖20)； 經由驅動電路1212連接的上述電動機1010(作為電操作駐車制動器1018、1020的致動 器)；以及經由各個驅動電路1213連接的上述電磁線圈1066a、1066b。駐車制動E⑶1200 經由CAN(Car Area Network，車輛局域網絡)1214連接到設置在車輛中的諸如打滑控制 E⑶(VSCEOT) 1220和發動機變速器E⑶(ETCEOT) 1222之類的其他計算機。連接到打滑控制 ECU 1220的例如有作為傾斜檢測器的縱向加速度傳感器1226和常用制動器開關1227。連 接到發動機變速器ECU 1222的例如有作為傾斜檢測器的縱向加速度傳感器1226。因此， 諸如實際縱向加速度、常用制動器開關1227的狀態、以及當前檔位之類的信息經由打滑控 制E⑶1220、發動機變速器E⑶1222和CAN 1214供應到駐車制動E⑶1200。駐車制動器開關1210 被操作以命令駐車制動器1018、1020的嚙合(此后在合適 的情況下稱為“鎖止”)和命令鼓式制動器1018、1020的松開。例如，駐車制動開關1210可 以具有鎖止操作部分和松開操作部分。當鎖止操作部分被操作時，判定為發出要求駐車制動器1018、1020的嚙合或鎖止的命令。當松開操作部分被操作時，判定為發出要求駐車制 動器1018、1020的松開的命令。縱向加速度傳感器1226被設置為檢測車輛在縱向上的加速 度。常用制動器開關1227在常用制動操作構件(未示出)正被操作時置于其接通(“ON”) 狀態，并在常用制動操作構件(未示出)未被操作時置于其關斷(“OFF”)狀態。常用制動 器1099可以在常用制動器操作構件正被操作時起作用。關于此，常用制動器開關1227可 以視為用于檢測常用制動器1099的作用狀態的開關。例如，在由制動缸操作制動鉗1098 的情況下，常用制動器開關1227可以被配置為檢測制動缸的液壓，從而基于檢測到的液壓 來檢測常用制動器1099的作用狀態。在由電動機操作制動鉗1098的情況下，常用制動器 開關1227可以被配置為檢測流過電流和制動鉗1098的壓力，從而基于檢測到的電流和壓 力來檢測常用制動器1099的作用狀態。檔位傳感器1228可以被配置為直接或間接檢測車 輛的變速器的所選擇的檔位。為了直接檢測所選擇的檔位，檔位傳感器1228可以被配置為 檢測當前建立的向電磁操作閥供應電流的狀態，該狀態對應于所選擇的檔位。為了間接檢 測所選擇的檔位，檔位傳感器1228可以被配置為檢測車輛的換擋操作桿的當前位置。可以 認為，車輛的停止期間，換擋操作桿的當前位置對應于變速器的當前選擇的檔位。由作為常用制動器的盤式制動器1099的嚙合使車輛停止，然后作為駐車制動器 的鼓式制動器1018、1020被嚙合。通常，在駐車制動器1018、1020變為起作用之后常用制 動器1099松開。當車輛正停止在上坡或下坡上時，在駐車制動器1099松開時，車輪1014、 1016每個均接收到源自重力的轉矩。此外，變速器的當前選擇檔位不是駐車檔位和空檔位， 車輪1014、1016每個接收到驅動轉矩(即，源自車輛驅動動力源的轉矩)。在鼓式制動器 1018、1020每個嚙合時，如所述的，施壓裝置1120向各個制動蹄1110a、1110b施加大小相同 的壓力。但是，當由于某些因素導致左側制動蹄1110a比右側制動蹄1110b更容易移動時， 在右側制動蹄1110b未擴張的情況下由從施壓裝置1120施加的壓力使左側的制動蹄1110a 擴張。這樣施加到左側制動蹄1110a的擴張力構成周向力，并經由調節器1108施加到右側 制動蹄1110b，由此右側制動蹄1110b壓靠支承構件1106。在此制動起作用狀態下，在施加 了沿著前進旋轉方向P作用的轉矩的情況下，拉索1022、1024每個松弛了僅較小的量。但 是在施加了沿著后退旋轉方向Q作用的轉矩的情況下，拉索1022、1024每個松弛的程使制 動力減小。這是由于，在施加了沿著后退旋轉方向Q作用的轉矩時，右側制動蹄1110b與支 承構件1106分離而沿著周向移動，并且周向力經由調節器1108傳遞到左側制動蹄1110a， 從而左側制動蹄制動蹄1110a與支承構件1106進行接觸。該對制動蹄1110a、1110b沿著 周向移動，并且施壓裝置1120也沿著周向移動，從而拉索1022、1024每個均松弛。通常并 不知道制動蹄1110a、1110b中的哪個相對容易移動或者它們中的哪個相對難以移動。考慮 到此，在本實施例中，使得制動蹄1110a、1110b中所選擇的一個難以移動，而制動蹄1110a、 1110b中的另一個必然由施壓裝置1120的致動而移動。圖25是示出以預定時間間隔重復執行的駐車制動控制例程程序的流程圖。此例 程程序以步驟S101開始，執行步驟S101以判定駐車制動開關1210是否被操作。當其被操 作時，執行步驟S102以判定駐車制動開關1210的鎖止操作部分是否被操作，即是否已經 發出鎖止命令。當已經發出鎖止命令時，執行步驟S103以獲得基于由縱向加速度傳感器 1226檢測到的值而獲得的路面的傾斜方向，并執行步驟S104以基于由檔位傳感器1228進 行的檢測來獲得驅動轉矩的方向。執行步驟S105以預測轉矩施加方向(即，在常用制動器
341099松開時將要施加到各個車輪的轉矩的方向)，然后選擇電磁線圈1116a、1116b中的一 個電磁線圈，所述一個電磁線圈是對于當施加轉矩時制動蹄1110a、1110b中的作為副制動 蹄的一個次要制動蹄設置的。例如，當預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時， 因為電磁線圈1166b用于用作副制動蹄的右側制動蹄1110b，所以選擇電磁線圈1166b作為 電磁線圈中為副制動蹄設置的一個電磁線圈。當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉 方向Q時，因為電磁線圈1166a用于用作副制動蹄的左側制動蹄1110a，所以選擇電磁線圈 1166a作為電磁線圈中為副制動蹄設置的一個電磁線圈。步驟S105之后是步驟S106，執行 步驟S106以將電流供應到所選擇的電磁線圈1166b(例如，當預測得到的轉矩施加方向對 應于前進旋轉方向P時)，從而使銷1160b移動到配合位置以與制動蹄IllOb配合。然后， 在步驟S107中，拉動拉索1022、1024從而使施壓裝置1120致動。在步驟S107，如圖26的流程圖所示執行作為駐車制動控制例程程序的子例程程序的制動器嚙合例程程序。制動器嚙合例程程序以步驟S131開始，執行步驟S131以使電 動機1010沿著預定方向旋轉。然后，在步驟S132，由張力傳感器1090檢測拉索張力。步驟 S132之后是步驟S133，執行步驟S133以判定檢測到的張力量是否已經達到目標張力量。在 本實施例中，目標張力量是使車輛能夠保持停止的預定量。例如，使目標張力量在路面(車 輛正停止在其上)的傾斜程度較大時比在路面的傾斜程度較小時更大。在車輛正停止在下 坡上的情況下，使目標張力量在當前選擇檔位是前進驅動檔位(命令車輛的向前行駛)時 比在當前選擇檔位不是前進驅動檔位時更大。在車輛正停止在上坡上的情況下，使目標張 力量在當前選擇檔位是后退驅動檔位(命令車輛的向后行駛)時比在當前選擇檔位不是后 退驅動檔位時更大。在這些情況中任一者的情況下，當檢測到的張力量已經達到目標張力 量時，執行步驟S134以停止電動機1010。當拉動拉索1022、1024時，銷1160b與作為副制動蹄的制動蹄IllOb配合，使得制 動蹄IllOb難以與支承構件1106分離。因此，作為主制動蹄的制動蹄IllOa由于施壓裝置 1120的致動而移動，而作為副制動蹄的制動蹄IllOb不由于施壓裝置1120的致動而移動。 (通過施壓裝置1120的致動)施加到制動蹄IllOa的周向力經由調節器1108傳遞到制動 蹄1110b，從而制動蹄IllOb壓靠支承構件1106。當在圖25的駐車制動控制例程程序的步驟SlOl中未檢測到駐車制動器開關1210 的操作時，控制流程進行到步驟S108，執行步驟S108以判定駐車制動器1018、1020每個是 否正在起作用。當判定為其正在起作用，即當在步驟S108獲得肯定的判定(“是”)時，執 行步驟S109以判定常用制動器開關1227是否置于其接通狀態(常用制動器1099是否正 在起作用)。當判定為其正被置于接通狀態時，即，當在步驟S109獲得肯定的判定(“是”) 時，執行步驟SllO以判定從駐車制動器1018、1020已經嚙合起(從在檢測到的拉索張力量 已經達到目標張力量的情況下電動機1010已經停止時起)是否已經經過預定的時間長度。 基于從由車輛駕駛員操作駐車制動開關214的鎖止操作部分時到常用制動器操作構件(未 示出)的操作結束時的時間長度來確定該預定的時間長度。重復執行步驟S101、S108、S109 和SllO以使電磁線圈1116b通電，直到在常用制動器1099以及駐車制動器1018、1020正 在起作用的情況下已經經過了預定的時間長度。在步驟S101、S108、S109和SllO的重復執 行期間，如果常用制動器1099被松開，則在步驟S109獲得否定的判定(“否”)，從而執行 步驟Slll以使電磁線圈1166b斷電。然后，由于轉矩(其方向已被預測)使得作為副制動蹄的右側制動蹄1110b進一步壓靠支承構件1106。在該狀態下，不需要將銷1160b保持為 與右側制動蹄1110b嚙合。此外，即使常用制動器1099未被松開，當已經經過了預定的時 間長度時執行步驟S111，從而使電磁線圈1166b斷電。這是因為不希望電磁線圈1166b通 電過長的時間長度。因此，在駐車制動器1018、1020每個中，維持銷1160和副制動蹄的配合，直到轉 矩實際施加到每個車輪，從而可以令人滿意地避免施壓裝置1120沿著周向的移動并因此 抑制拉索1022、1024每個的松弛。此外，因為由各個彈簧1164a、1164b定常地將銷1160a、 1160b朝向其各自的解除配合位置施力或偏壓，所以即使在電氣系統故障的情況下這一對 制動蹄1110a、1110b也能夠可靠地擴張。另一方面，當駐車制動器開關1210的松開操作部分被操作時，在步驟S102獲得否 定的判定(“否”)，從而控制流程進行到步驟S112，執行步驟S112以松開駐車制動器1018、 1020。在步驟S112，如圖26的流程圖所示執行作為駐車制動控制例程程序的子例程程序 的制動器松開例程程序。制動器松開例程程序以步驟S151開始，在步驟S151，電動機1010 沿著與S27的制動器嚙合例程程序中進行的旋轉方向相反的反方向旋轉。步驟S151之后 是步驟S152和S153。在步驟S152，由張力傳感器1090檢測拉索張力。在步驟S153，判定 檢測到的張力量是否已經基本達到零，即檢測到的張力量是否已經變為不大于能夠視為基 本為零的預定閾值量。重復執行步驟S152和S153，直到檢測到的張力量變為不大于預定 閾值量。當檢測到的張力量已經變為不大于預定閾值量時，在步驟S154中使供應到電動機 1010的電流成為零，由此由返回彈簧1115使這一對制動蹄1110a、1110b返回到其各自的 非起作用狀態，即，使得由這一對制動蹄1110a、1110b界定的直徑減小，從而制動蹄1110a、 1110b返回到各自的非起作用位置。步驟S154之后是步驟S155，執行步驟S155以停止將 電流供應到電磁線圈1166b。在大多數情況下，在駐車制動器開關1210的松開操作部分被 操作之前停止將電流供應到電磁線圈1166b。但是，存在如下情況在停止將電流供應到電 磁線圈1166b之前駐車制動器開關1210的松開操作部分被操作。不期望維持將電流供應 到電磁線圈1166b。執行步驟S155以避免這種不期望的狀況。在本實施例中，駐車制動ECU 1200包括被分配為存儲并實現駐車制動控制例程 程序的步驟S101-S106并且構成移動抑制控制器的至少一部分的部分。移動抑制控制器與 移動抑制機構1150(其包括作為電驅動源的電磁線圈1166和作為移動抑制構件的銷1160) 協作構成移動抑制裝置。移動抑制控制器包括被分配為存儲并實現駐車制動控制例程程序 的步驟S101、S102和S106并構成驅動源控制部分的至少一部分的部分。移動抑制控制器 包括被分配為存儲并實現駐車制動控制例程程序的步驟S103、S104和S105并構成轉矩方 向預測器的至少一部分的部分。轉矩方向預測器與施壓裝置1120和移動抑制裝置協作構 成駐車制動操作設備的至少一部分。此外，駐車制動ECU 1200包括被分配為存儲并實現步 驟S105和S106并構成壓力控制器的至少一部分的部分。可以在緊接著檢測到的拉索張力量已經達到目標張力量之后停止將電流供應到 電磁線圈1166。此修改配置使得可以進一步減少由電磁線圈1166消耗的電力，并且在施壓 裝置1120固定地布置在墊板1100上的情況下尤其有效。此外，移動抑制機構1150的構造 不限于上述實施例中所述的那樣。例如，雖然在上述實施例中彈簧1164被配置為將各個銷 1160朝向各自的解除配合位置施力，但是彈簧可以被配置為將各個銷朝向各自的配合位置
36施力。在這種修改配置中，當駐車制動器1018、1020正在起作用時，電磁線圈1166可以保持斷電。此外，殼體1162和電磁線圈1166可以布置在墊板1100的相反兩側中遠離制動蹄 IllOaUllOb 的一側。圖28和圖29示出了在鼓式制動器1018、1020每個中能夠代替移動抑制機構1150 設置的移動抑制機構1300。移動抑制機構1300包括配合爪1302a、1302b形式的一對移 動抑制構件；抑制構件保持件，其具有保持各個配合爪1302a、1302b的殼體1303a、1303b形 式的一對保持件部分；電動機1304a、1304b形式的一對電驅動源，用于各個配合爪1302a、 1302b ；以及一對彈簧1306a、1306b (其中一個未示出)，其被配置為將各個配合爪1302a、 1302b朝向其各自的解除配合位置偏壓或施力。配合爪1302a、1302b每個能夠與設置在各 個制動蹄IllOaUllOb的腹板1151a、1151b中的切1298a、1298b形式的配合部分中的相應 一個配合。切口 1298a、1298b每個位于腹板1151a、1151b中相應一個的一部分中，所述一 部分位于腹板1151a、1151b中相應一個的中央部分的相反兩側中的支承構件那一側。殼體 1303a、1303b每個布置在墊板1100的一部分中，所述一部分能夠在駐車制動器1018、1020 未起作用的非起作用狀態期間使配合爪1302a、1302b中的相應一個與切口 1298a、1298b中 的相應一個配合。殼體1303a、1303b每個不可相對于各個電動機1304a、1304b的輸出軸 1316a、1316b中的相應一個旋轉。配合爪1302a、1302b每個可與殼體1303a、1303b中的相 應一個一體旋轉。彈簧1306a、1306b每個布置在墊板1100與配合爪1302a、1302b中的相 應一個之間。電動機1304a、1304b固定地布置在墊板1100的相反表面中遠離一對制動蹄 IllOaUllOb的一個表面上。切口 1298a、1298b每個具有的形狀和尺寸可以使得在切口 1298a、1298b每個與配合爪1302a、1302b中的相應一個配合期間，抑制制動蹄1110a、11 IOb 中的相應一個沿著遠離支承構件1106的方向移動，并允許制動蹄1110a、11 IOb中的相應一 個沿著朝向支承構件1106的方向移動。根據除了以下所述幾點以外與圖25-27的例程程序基本相同的例程程序來控制 移動抑制機構1300 用執行以預測轉矩施加方向并接著選擇電動機1304a、1304b中為副制 動蹄設置的一個的步驟代替步驟S105 ；用執行以將電流施加到所選擇的電動機的步驟來 代替步驟S6 ；并且用執行以停止將電流供應到所選擇的電動機的步驟來代替步驟Slll和 S155。當所預測的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，選擇電動機1304b以運行。通過 電動機1304b的運行，如在圖28中觀察，配合爪1302b抵抗彈簧1306b的偏壓力而順時針 樞轉，以與切口 1298b配合。通過配合爪1302b與切口 1298b的配合，抑制作為副制動蹄的 制動蹄IllOb沿著遠離支承構件1106的方向移動。在駐車制動器1018、1020嚙合之后，在 常用制動器制動器1099松開時停止將電流供應到電動機1304b。通過彈簧1306b的偏壓力 使得配合爪1302b返回到解除配合位置。當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向 Q時，選擇電動機1304以運行。通過電動機1304a的運行，如在圖28中觀察，配合爪1302a 抵抗彈簧1306a的偏壓力而逆時針樞轉，以與切口 1298a配合。通過配合爪1302a與切口 1298a的配合，抑制作為副制動蹄的制動蹄IllOa沿著遠離支承構件1106的方向移動。因 此，無論施加的轉矩方向是對應于前進旋轉方向P還是后退旋轉方向Q，均能在將轉矩實際 施加到各車輪時抑制制動力的減小。在如圖28和圖29所示的此配置中，彈簧1306a、1306b不是必要的。在不具有彈 簧1306a、1306b的情況下，即使在配合爪1302與切口 1298配合的情況下供應到1304的電流變為零，仍能夠維持爪1302與切口 1298的配合。圖30和圖31示出了在鼓式制動器1018、1020每個中能夠代替移動抑制機構1150 設置的移動抑制機構1350。此移動約束機構1350除了以下所述的幾點之外與圖28和圖 29的移動抑制機構1300基本相同存在將各個配合爪1302a、1302b的殼體1303a、1303b互 連的線1352 ；存在對可相對于支撐銷1354旋轉的殼體1303a進行支撐的支撐銷1354 ；不 存在為配合爪1302a設置的電動機1304a ；并且不存在為配合爪1302b設置的彈簧1306b。 線1352卷繞在殼體1303a、1303b上，使得殼體1303a、1303b不可相對于彼此旋轉。移動抑制機構1350被置于其第一狀態，其中在沒有將電流供應到電動機1304b的 情況下，配合爪1302b位于配合位置，而配合爪1302a由于彈簧1306a的偏壓力而位于解除 配合位置。當預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，不將電流供應到電動機 1304b,使得移動抑制機構1350保持在第一狀態。在第一狀態下，因為配合爪1302b與制動 蹄1110b配合，所以在施壓裝置1120的致動時，抑制了制動蹄1110b與支承構件1106分 離。在此制動起作用狀態(其中駐車制動器1018、1020正在起作用)期間并還在駐車制動 器1018、11020松開之后維持第一狀態。無論駐車制動器1018、1020是否正在起作用均維 持配合爪1302b與制動蹄1110b的配合不會引起任何問題。移動抑制機構1350保持其第 一狀態，直到移動抑制機構1350必須切換到其第二狀態。當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向Q時，使電動機1304b運行，從而 使配合爪1302b樞轉到解除配合位置而使配合爪1302a抵抗彈簧1306a的偏壓力樞轉到配 合位置。移動抑制機構1350因而被置于其第二狀態，其中配合爪1302a與切口 1298a配合， 而配合爪1302b不與切口 1298b配合。作為將移動抑制機構1350置于第二狀態的結果，抑 制了制動蹄1110a沿著遠離支承構件1106的方向移動。在第二狀態期間，保持將電流供應 到電動機1304b以維持輸出軸1316b的角位置。例如，當常用制動器1099松開時，使供應 到電動機1304b的電流成為零。雖然如在圖30中觀察，通過彈簧1306a的偏壓力使配合 爪1302a、1302b順時針樞轉，但是配合爪1302b不與切口 1298b進行配合。但是，當制動蹄 1110a、1110b返回到其各自的非起作用位置以松開駐車制動器1018、1020時，配合爪1302b 與切口 1298b進行配合從而使移動抑制機構1350置于其第一狀態。圖32是示出在如圖30和圖31所示的配置中以預定的時間間隔重復執行的駐車 制動控制例程程序的流程圖。將使用相同的步驟編號來表示具有與圖25的上述駐車制動 控制例程中相同的處理的步驟，并將省略這些步驟的描述。執行步驟S105a以預測轉矩施 加方向，并執行步驟S106a以判定預測得到的轉矩施加方向是否對應于前進旋轉方向P。當 預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，執行步驟S107以拉動拉索1022、1024。 當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向Q時，執行步驟S106b以使電動機1304b 運行，由此執行步驟S107以在機構1350已經切換為其第二狀態之后拉動拉索1022、1024。 當駐車制動器1018、1020正在起作用時，執行步驟S108a以判定機構1350是否處于其第二 狀態。當機構1350處于其第一狀態時，不執行步驟S109和S110。當機構1350處于其第二 狀態時，執行步驟S109和S110，使得在常用制動器1099松開時或在駐車制動器1018、1020 嚙合之后經過預定時間長度時在步驟Sllla中使電動機1034b斷電。在如圖30和圖31所示的配置中，如上所述，存在如下優點當預測得到的轉矩施 加方向對應于前進旋轉方向P時，不需要使電動機1304b運行。此外，當在車輛停止在水平路面上的期間嚙合駐車制動器1018、1020時，所選擇的檔位是前進驅動檔位的可能性高于 所選擇的檔位是后退驅動檔位的可能性，由此相比預測得到的對應于后退旋轉方向Q的轉 矩施加方向，預測得到的轉矩施加方向更高頻率地對應于前進旋轉方向P。因此，可以在其 中不將電流供應到電動機1304b而維持第一狀態的此配置中減少消耗的電力。此外，只要 機構1350處于其第一狀態，則即使在電氣系統故障的情況下，駐車制動器1018、1020也能 夠由于制動蹄1110a能沿著周向移動而起作用。注意，設置在各個制動蹄1110中的腹板1151每個中的配合部分可以采取配合突 起的形式來代替切口。例如，配合突起可以設置在制動蹄1110的一部分中，當配合突起與 配合爪1302配合時，所述一部分位于配合爪1302與支承構件1106之間。通過配合突起和 配合爪1302的配合，抑制1110沿著遠離支承構件1106的方向移動。圖33示出了在鼓式制動器1018、1020每個中能夠代替上述移動抑制機構1150設 置的移動抑制機構1400。移動抑制機構1400包括殼體(保持件部分)1402，其相對于支 承構件1106固定；配合爪1404a、1404b形式的一對移動抑制構件；以及配合桿1406，其具 有提供了配合爪1404a、1404b的縱向相反的兩端。殼體1402可以由支承構件1106的至少 一部分或固定到支承構件1106的至少一個構件來提供。配合爪1404a、1404b每個可以與 設置在各個制動蹄1110a、1110b的腹板1151a、1151b中的配合突起1398a、1398b形式的配 合部分中的相應一個配合。配合突起1398a、1398b每個位于腹板1151a、1151b的相應一 個的支承構件側端部中，并從腹板1151a、1151b中的相應一個的相反表面中遠離墊板1100 的一個表面突起。配合桿1406由殼體1402保持，并可通過電驅動源的運行而相對于殼體 1402沿著桿1406的縱向移動。電驅動源可以包括如圖33所示的電磁線圈1408a、1408b，或 者代替電磁線圈1408a、1408b的壓電元件。電磁線圈1408b被配置為產生如在圖33中觀 察沿著向左方向(盡管更精確而言是對應于與前進旋轉方向P正切的方向，但是此后稱為 前進旋轉方向P)對配合桿1406施力的電磁驅動力，而電磁線圈1408a被配置為產生如在 圖33中觀察沿著向右方向(盡管更精確而言是對應于與后退旋轉方向Q正切的方向，但是 此后稱為后退旋轉方向Q)對配合桿1406施力的電磁驅動力。通過配合桿1406沿著縱向 的移動，能夠使配合爪1404a、1404b中所選擇的一個能夠與各個制動蹄1110a、1110b中的 配合突起1398a、1398b中的相應一個進行配合。由配合桿1406的各個縱向相反端部提供 的配合爪1404a、1404b與各個制動蹄制動蹄1110a、1110b相對，并朝向各個制動蹄1110a、 1110b突起。配合爪1404a、1404b之間在配合桿1406的縱向上的距離大于處于非起作用狀 態下(即，在其中制動蹄1110a、1110b返回到各自非起作用位置的狀態下)的各個制動蹄 1110a、1110b的配合突起1398a、1398b之間的距離。當配合爪1404a、1404b中的一個與各 個制動蹄1110a、1110b的配合突起1398a、1398b中的相應一個配合時，配合爪1404a、1404b 中的另一個與各個制動蹄1110a、1110b的配合突起1398a、1398b中的另一個解除配合，從 而允許制動蹄1110a、1110b中具有配合突起1398a、1398b中的另一個的那一個制動蹄沿著 遠離支承構件1106的方向移動。當預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，電磁線圈1408b被通電以 產生沿著前進旋轉方向P對配合桿1406施力的電磁驅動力。配合桿1406沿著前進旋轉方 向P直線移動，從而使機構1400置于其第一狀態，在第一狀態下，配合爪1404b與配合突起 1398b配合，而配合爪1404a與配合突起1398a解除配合。制動蹄1110b通過配合桿1406
39連接到支承構件1106，從而抑制制動蹄1110b沿著遠離支承構件1106的方向移動。然后， 通過施壓裝置1120的致動，制動蹄1110a移動從而駐車制動器1018、1020起作用。此后， 當常用制動器開關1227置于其關斷狀態時，停止將電流供應到電磁線圈1408b，從而停止 將電磁驅動力施加到配合桿配合桿1406。當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向 Q時，電磁線圈1408a被通電以產生沿著沿著后退旋轉方向Q對配合桿1406施力的電磁驅 動力。配合桿1406沿著后退旋轉方向Q直線移動，從而使機構1400置于其第二狀態，在第 二狀態下，配合爪1404a與配合突起1398a配合，而配合爪1404b與配合突起1398b解除配 合。制動蹄1110a通過配合桿1406連接到支承構件1106，從而抑制制動蹄1110a沿著遠離 支承構件1106的方向移動。在如圖33所示的此配置中，配合桿1406能夠視為用作對于制 動蹄1110a、1110b共用的共用移動抑制構件。注意，可以用布置在配合桿1406與殼體1402 之間以沿著前進旋轉方向P(即，沿著用于建立第一狀態的方向)對配合桿1406偏壓或施 力的彈簧來代替電磁線圈1408b。在此修改配置中，為了建立第二狀態，由電磁線圈1408a 的電磁驅動力抵抗彈簧的偏壓力使配合桿1406沿著后退旋轉方向Q移動。圖34A和圖34B示出了在鼓式制動器1018、1020每個中能夠代替上述移動抑制 機構1150設置的移動抑制機構1450。移動抑制機構1450包括殼體1452，其由支承構 件1106提供；配合爪1462a、1462b形式的一對移動抑制構件；以及配合桿1454，其由殼體 1452保持并可相對于殼體1452沿著其縱向移動。配合桿1454具有設置在其縱向相反端部 中的槽1460a、1460b。配合爪1462a、1462b布置在配合桿1454的縱向相反端部中，使得配 合爪1462a、1462b可繞各自的樞轉軸1464a、1464b旋轉。由各個彈簧(未示出)將配合爪 1462a、1462b朝向其各自的解除配合位置偏壓或施力。槽1460a、1460b每個在配合桿1454 的縱向上較長，并具有允許制動蹄1110a、1110b中的相應一個容納在其中并可相對于其移 動的寬度和長度。槽1460a具有由配合桿1454的各個突起部分1466a、1468a界定的寬度 方向相反端部，而槽1460b具有由配合桿1454的各個突起部分1466b、1468b界定的寬度方 向相反端部。突起部分1468a、1468b比保持各個配合爪1462a、1462b的突起部分1466a、 1466b更長。制動蹄1110a被持握在彼此相對的突起部分1468a與配合爪1462a之間，而制 動蹄1110b被持握在彼此相對的突起部分1468b與配合爪1462b之間。殼體1452具有由 其縱向相反端部提供的施壓部分(凸輪部分)1470a、1470b。施壓部分1470a、1470b每個具 有曲表面，使得曲表面與制動蹄1110a、1110b中相應一個之間的距離隨著曲表面沿著縱向 向外延伸而增大。通過電驅動源的運行使配合桿1454可相對于殼體1452沿著桿1454的 縱向移動。在如圖33所示的配置中，電驅動源可以包括電磁線圈1408a、1408b或者代替電 磁線圈1408a、1408b的壓電元件。在非起作用狀態下，制動蹄1110a、1110b在其各自的支承構件側端部處與用作支 承構件的殼體1452保持接觸。當預測得到的轉矩施加方向對應于前進旋轉方向P時，配合 桿1454沿著前進旋轉方向P移動。在此情況下，雖然制動蹄1110a相對于槽1460a移動， 但是制動蹄1110a不與槽1460a的底部進行接觸，由此壓力不施加到制動蹄1110a。同時， 由按壓部分1470b對配合爪1462b施壓以樞樞轉到其配合位置，從而由配合爪1462b和突 起部分1468b持握制動蹄1110b，以抑制制動蹄1110b沿著周向移動。當施壓裝置1120將 沿著引起制動蹄1110a、1110b擴張的方向作用的壓力提供給制動蹄1110a、1110b中的至少 一者時，因為抑制制動蹄1110b沿著遠離殼體1452的方向移動，所以制動蹄1110b與用作支承構件的殼體1452保持接觸。同時，制動蹄IllOa沿著周向移動，并且周向力經由調節 器1108傳遞到制動蹄1110b，從而將制動蹄IllOb壓到殼體1452上。在如圖34A和34B所 示的此配置中，即使在此狀態下停止將電流供應到電驅動源，仍抑制制動蹄IllOb沿著周 向移動。因此，存在如下優點不需要將電力供應到電驅動源，直到常用制動器1099松開。 當預測得到的轉矩施加方向對應于后退旋轉方向Q時，配合桿1454沿著后退旋轉方向Q移 動。在此情況下，制動蹄IllOb相對于槽1460b移動，而制動蹄IllOa由配合爪1462a和突 起部分1468a持握，以抑制制動蹄11 IOa沿著遠離殼體1452的方向移動。當施壓裝置1120 將沿著引起制動蹄1110a、1110b擴張的方向作用的壓力提供給制動蹄1110a、1110b中的至 少一者時，抑制制動蹄11 IOa沿著遠離殼體1452的方向移動并且制動蹄11 IOa被壓到殼體 1452 上。在如圖34A和34B所示的配置中，制動蹄1110a、11 IOb未設置有各個配合部分。但是，可以在各個制動蹄1110a、11 IOb的腹板1151a、1151b的與各個配合爪1462a、1462b相 對的相應部分中設置配合部分。配合部分每個可以是凹部或孔，其例如成形為沿著周向延 伸。在制動蹄1110a、11 IOb中設置配合部分的這種情況下，突起部分1468a、1468b不一定 要比突起部分1466a、1466b長。雖然以上僅出于解釋的目的已經參照附圖詳細描述了本發明的當前優選的實施 例，但是應該理解本發明可以用對于本領域的技術人員可能發生的各種其他改變、修改和 改善(例如發明內容中描述的那些)來實施。
權利要求
一種駐車制動系統，其用于車輛，并包括非旋轉體；旋轉鼓，其可與所述車輛的車輪(14，16；1014，1016)一起旋轉，并具有用作摩擦表面的內周表面；一對制動蹄，其布置在所述旋轉鼓的內周側，并分別具有外周表面，在每個所述外周表面上布置摩擦材料構件；支承構件，其固定到所述非旋轉體，并布置在所述制動蹄各自的支承構件側端部之間，所述支承構件側端部中的每個均由所述制動蹄中的相應者的相對端部中的一個端部提供；以及傳動構件，其將所述制動蹄各自的傳動構件側端部互連，所述傳動構件側端部中的每個由所述制動蹄中相應者的所述相對端部中的另一個端部提供，所述傳動構件被配置為，在力施加到所述制動蹄中的一個并且所述力沿著所述非旋轉體的周向作用的情況下，將所述力從所述制動蹄中的所述一個傳遞到所述制動蹄中的另一個；以及駐車制動操作設備，其被配置為預測在所述車輛的停止期間要施加到所述車輪的轉矩所沿的轉矩施加方向，并通過使在所述轉矩施加到所述車輪時所述制動蹄中的用作主要制動蹄的主制動蹄沿著遠離所述支承構件的方向移動，并且不使在所述轉矩施加到所述車輪時所述制動蹄中的用作副制動蹄的輔制動蹄移動，來使所述制動蹄中的每個的所述摩擦材料構件壓靠所述旋轉鼓的所述內周表面。
2.根據權利要求1所述的駐車制動系統，其中，所述駐車制動操作設備被配置為無論所述轉矩施加方向對應于前進旋轉方向還 是后退旋轉方向，均通過使所述制動蹄中的所述主制動蹄沿著遠離所述支承構件的方向移 動，并且不使所述制動蹄中的所述輔制動蹄移動，來使所述制動蹄的所述摩擦材料構件壓 靠所述旋轉鼓的所述內周表面，使得所述非旋轉體、所述旋轉鼓、所述制動蹄、所述支承構 件、所述傳動構件和所述駐車制動操作設備彼此協作構成雙向伺服式鼓式制動器，其中，所述駐車制動操作設備具有布置在所述制動蹄各自的所述支承構件側端部之間 的施壓裝置，并且其中，所述施壓裝置包括(a)電驅動源，(b)施壓機構，其具有至少一個作用構件， 所述至少一個作用構件能夠直接作用在所述制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述電驅動 源驅動的所述至少一個作用構件中的相應者施加到所述制動蹄中所選定者，以及(c)壓力 控制器，其被配置為進行所述轉矩施加方向的預測，并基于所述轉矩施加方向的預測來控 制所述電驅動源，使得壓力通過所述至少一個作用構件中的所述作用構件施加到所述制動 蹄中作為所述制動蹄中的所述選定者的所述主制動蹄。
3.根據權利要求2所述的駐車制動系統，其中，所述電驅動源具有電動機，其中，所述施壓機構具有(b-1)作為所述至少一個作用構件的作用構件，所述作用構 件能夠直接作用在所述制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述電驅動源驅動的所述作用構 件施加到所述制動蹄中的所述選定者，以及(b-2)運動轉換機構，其被配置為將來自所述 電動機的旋轉運動轉換為將給予所述作用構件的直線運動，并且其中，所述壓力控制器具有電動機控制部分，所述電動機控制部分被配置為控制所述電動機的旋轉方向，以從而控制所述作用構件的移動方向。
4.根據權利要求3所述的駐車制動系統，其中，所述運動轉換機構具有(b-2-i)殼體，(b-2-ii)第一螺紋構件，由所述殼體保 持，使得所述第一螺紋構件可相對于所述殼體旋轉而不可相對于所述殼體軸向移動，以及 (b-2-iii)第二螺紋構件，其由所述殼體保持，使得所述第二螺紋構件不可相對于所述殼體 旋轉而可相對于所述殼體軸向移動，其中，所述第一螺紋構件和所述第二螺紋構件分別具有保持彼此螺紋配合的第一螺紋 部分和第二螺紋部分，并且其中，在所述第二螺紋構件提供所述作用構件的情況下可通過所述電動機使所述 第一螺紋構件旋轉，使得當通過所述電動機使所述第一螺紋構件旋轉時，由所述第二螺紋 構件提供的所述作用構件直線移動。
5.根據權利要求2所述的駐車制動系統， 其中，所述電驅動源具有電動機，其中，所述施壓機構具有(b-1)作為所述至少一個作用構件的一對作用構件，所述一 對作用構件能夠直接作用在相應制動蹄上，使得壓力能夠通過要由所述電動機驅動的所述 作用構件中的相應者施加到所述制動蹄中的所述選定者，以及(b_2)運動轉換機構，其包 括以下構件中的一個(b-2-i)凸輪，通過所述電動機的旋轉使所述凸輪旋轉以能夠作用 在所述作用構件上，以及(b-2-ii)操縱桿，通過所述電動機的旋轉使所述操縱桿樞轉以能 夠作用在所述作用構件上，并且其中，所述壓力控制器具有電動機控制部分，所述電動機控制部分被配置為控制 所述電動機的旋轉方向，以從而使所述作用構件中選定者移動。
6.根據權利要求2至5中任一項所述的駐車制動系統，其中，所述電驅動源具有電動機，使得能夠由所述電動機驅動所述至少一個作用構件， 其中，所述施壓裝置包括維持機構，所述維持機構被配置為在沒有電流供應到所述電 動機的情況下維持施加到所述制動蹄中的所述選定者并使所述摩擦材料構件(46a，46b) 受力以抵靠所述旋轉鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面的壓力，其中，所述施壓機構具有運動轉換機構，所述運動轉換機構被配置為將來自所述電動 機的旋轉運動轉換為將給予所述至少一個作用構件的直線運動，并且其中，所述維持機構包括蝸桿和蝸輪，通過所述電動機使所述蝸桿旋轉，并且所述 蝸輪與所述蝸桿嚙合并經由所述運動轉換機構連接到所述至少一個作用構件。
7.根據權利要求1所述的駐車制動系統，其中，所述駐車制動操作設備具有施壓裝置，所述施壓裝置布置在所述制動蹄各自的 所述支承構件側端部之間并且被配置為使所述制動蹄的所述摩擦材料構件壓靠所述旋轉 鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面，并且其中，所述駐車制動操作設備還具有移動抑制裝置，其包括(a)電驅動源，(b)至 少一個移動抑制構件，其要由所述電驅動源驅動以與所述制動蹄配合，以從而抑制所述制 動蹄的每個相對于所述非旋轉體和所述支承構件中的至少一個的移動，以及(c)移動抑制 控制器，其被配置為進行所述轉矩施加方向的預測，并在所述施壓裝置激活之前基于所述 轉矩施加方向的預測來控制所述電驅動源，使得所述至少一個移動抑制構件中的一個與所述制動蹄中的所述輔制動蹄配合，以從而在所述施壓裝置的激活期間抑制所述制動蹄中的 所述輔制動蹄沿著遠離所述支承構件的方向的移動。
8.根據權利要求7所述的駐車制動系統，其中，所述移動抑制控制器具有驅動源控制部分，所述驅動源控制部分被配置為響應 于要求所述駐車制動操作設備操作的命令來控制所述電驅動源，并且其中，所述駐車制動操作設備還具有施壓裝置控制器，所述施壓裝置控制器被配 置為在已經由所述驅動源控制部分控制所述電驅動源之后使所述施壓裝置激活。
9.根據權利要求7或8所述的駐車制動系統，其中，所述非旋轉體、所述旋轉鼓、所述制動蹄、所述支承構件、所述傳動構件和所述駐 車制動操作設備彼此協作構成鼓式制動器，其中，所述至少一個移動抑制構件包括分別為所述制動蹄設置的兩個移動抑制構件， 使得所述兩個移動抑制構件中的每個在被置于配合位置時與所述制動蹄中的相應者配合， 并在被置于解除配合位置時與所述制動蹄中的所述相應者解除配合，并且其中，所述移動抑制裝置還包括抑制構件保持件，所述抑制構件保持件固定到所 述非旋轉體和所述支承構件中的一個，并且保持所述兩個移動抑制構件，使得在其中所述 鼓式制動器未起作用的非起作用狀態期間所述兩個移動抑制構件中的每個可在所述配合 位置與所述解除配合位置之間移動。
10.根據權利要求9所述的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件中的每個由配合桿提供，其中，所述制動蹄中的每個具有與作為所述兩個移動抑制構件中的相應者的所述配合 桿配合的配合部分，其中，所述抑制構件保持件具有布置在所述非旋轉體的相應部分中的兩個保持件部 分，所述相應部分中的每個在所述非起作用狀態期間在位置上對應于所述制動蹄中的相應 者的所述配合部分，所述兩個保持件部分中的每個保持作為所述兩個移動抑制構件中的相 應者的所述配合桿，使得所述配合桿可在所述配合位置與所述解除配合位置之間直線移 動，其中，所述移動抑制裝置還包括兩個施力構件，每個所述施力構件布置在所述非旋轉 體與作為所述兩個移動抑制構件中的相應者的所述配合桿之間，并被配置為朝向所述解除 配合位置對所述配合桿施力，并且其中，所述電驅動源具有兩個電磁線圈，每個所述電磁線圈為作為所述兩個移動 抑制構件中的相應者的所述配合桿設置，并被配置為產生電磁驅動力，所述電磁驅動力抵 抗由所述施力構件中的相應者產生的力沿著離開所述解除配合位置朝向所述配合位置的 方向對所述配合桿施力。
11.根據權利要求9所述的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件中的每個由配合爪提供，其中，所述制動蹄中的每個具有要與作為所述兩個移動抑制構件中的相應者的所述配 合爪配合的配合部分，其中，所述抑制構件保持件具有布置在所述非旋轉體的相應部分中的兩個保持件部 分，所述相應部分中的每個在所述非起作用狀態期間在位置上對應于所述制動蹄中的相應者的所述配合部分，所述兩個保持件部分中的每個保持作為所述兩個移動抑制構件中的相 應者的所述配合爪，使得所述配合爪可在所述配合位置與所述解除配合位置之間樞轉，并且其中，所述電驅動源具有兩個電動機，每個所述電動機為作為所述兩個移動抑制 構件中的相應者的所述配合爪設置，并被配置為使所述配合爪在所述配合位置與所述解除 配合位置之間旋轉。
12.根據權利要求9所述的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件中的每個由配合爪提供，其中，所述制動蹄中的每個具有要與作為所述兩個移動抑制構件中的相應者的所述配 合爪配合的配合部分，其中，所述抑制構件保持件具有布置在所述非旋轉體的相應部分中的兩個保持件部 分，所述相應部分中的每個在所述非起作用狀態期間與所述制動蹄中的相應者的所述配合 部分對準，所述兩個保持件部分中的每個保持作為所述兩個移動抑制構件中的相應一個的 所述配合爪，使得所述配合爪可在所述配合位置與所述解除配合位置之間樞轉，其中，所述電驅動源具有電動機，所述電動機為作為所述兩個移動抑制構件中的一個 的所述配合爪設置，并被配置為使所述配合爪在所述配合位置與所述解除配合位置之間旋 轉，并且其中，所述移動抑制裝置還包括驅動傳遞機構，所述驅動傳遞機構被配置為將所 述電動機的旋轉傳遞到作為所述兩個移動抑制構件中的另一個的所述配合爪。
13.根據權利要求9所述的駐車制動系統，其中，所述兩個移動抑制構件分別由兩個配合爪提供，所述兩個配合爪可沿著所述兩 個配合爪彼此遠離的方向彼此一起移動，并且其中，所述移動抑制控制器包括選擇狀態建立部分，所述選擇狀態建立部分被配 置為建立第一狀態和第二狀態中的選定者，使得在所述第一狀態下，所述兩個配合爪中的 一個與所述制動蹄中的一個配合且所述兩個配合爪中的另一個不與所述制動蹄中的另一 個配合，并且使得在所述第二狀態下，所述兩個配合爪中的所述另一個與所述制動蹄中的 所述另一個配合且所述兩個配合爪中的所述一個不與所述制動蹄中的所述一個配合。
14.根據權利要求7至13中任一項所述的駐車制動系統，其中，可由電動機使所述施壓 裝置激活，并且所述施壓裝置包括維持機構，所述維持機構被配置為在沒有電流供應到所 述電動機的情況下維持施加到所述制動蹄中的所述選定者并使所述摩擦材料構件(1116a， 1116b)受力以抵靠所述旋轉鼓的用作所述摩擦表面的所述內周表面的壓力。
15.根據權利要求1至14中任一項所述的駐車制動系統，其用于具有驅動動力源的車 輛，驅動動力從所述驅動動力源經由具有多個檔位的變速器向所述車輪傳遞，所述多個檔 位包括駐車檔位，其中，所述駐車制動操作設備具有以下構件中的至少一個(i)傾斜檢測器，其被配置 為檢測車輛正停止在其上的路面的傾斜方向，以及(ii)檔位檢測器，其被配置為在所述驅 動動力源的激活期間檢測所述變速器的所述多個檔位中當前選擇的檔位，并且其中，所述駐車制動操作設備還具有轉矩方向預測器，所述轉矩方向預測器被配 置為基于由所述傾斜檢測器檢測到的所述路面的傾斜方向和由所述檔位檢測器檢測到的 所述檔位中當前選擇的檔位中的至少一者來預測所述轉矩施加方向。
全文摘要
一種用于車輛的駐車制動系統包括非旋轉體；旋轉鼓；制動蹄；支承構件，其布置在各個制動蹄的支承構件側端部之間；傳動構件，其將各個制動蹄的傳動構件側端部互連；以及駐車制動操作設備，其被配置為對在車輛停車期間要施加到車輪的轉矩所沿的轉矩施加方向進行預測，并通過使在轉矩施加到車輪時制動蹄中的用作主制動蹄的一個主要制動蹄沿著遠離支承構件的方向移動，并且不使在轉矩施加到車輪時制動蹄中的用作副制動蹄的一個次要制動蹄移動，來將制動蹄壓靠旋轉鼓的內周表面。
文檔編號B60T13/74GK101861260SQ20088010742
公開日2010年10月13日 申請日期2008年9月30日 優先權日2007年10月4日
發明者白木崇裕 申請人:豐田自動車株式會社