專(zhuān)利名稱：一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車(chē)制動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn) 定性控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性是指在制動(dòng)過(guò)程中，汽車(chē)按照駕駛員給定軌 跡制動(dòng)的能力，也就是維持直線制動(dòng)或能按照給定半徑彎道進(jìn)行制動(dòng)的能 力。汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)制動(dòng)跑偏、惻滑或失去轉(zhuǎn)向能力，從而導(dǎo) 致汽車(chē)失控并偏離原來(lái)的行駛方向。調(diào)查表明，與側(cè)滑有關(guān)的事故比例在 潮濕路面和冰雪路面上占有較大比例，而側(cè)滑的產(chǎn)生有一半左右是由制動(dòng) 引起的。
汽車(chē)在直線制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)制動(dòng)跑偏是由于左、右側(cè)車(chē)輪地面制動(dòng)力增大
的快慢不一致，使兩側(cè)車(chē)輪地面制動(dòng)力不等，從而引起制動(dòng)跑偏；在轉(zhuǎn)彎 制動(dòng)時(shí)，由于車(chē)輪垂直載荷、側(cè)偏角、車(chē)身側(cè)傾等的影響，各車(chē)輪地面最 大制動(dòng)力嚴(yán)格來(lái)講并不相等，由此導(dǎo)致了在相同的制動(dòng)器制動(dòng)力條件下， 各車(chē)輪受到的地面制動(dòng)力有一定的差別，這對(duì)于汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎制動(dòng)過(guò)程中出 現(xiàn)制動(dòng)跑偏有一定的影響；當(dāng)汽車(chē)在山區(qū)公路長(zhǎng)大下坡彎道路段進(jìn)行制動(dòng) 時(shí)，若出現(xiàn)較嚴(yán)重的制動(dòng)跑偏、側(cè)滑或激轉(zhuǎn)，汽車(chē)容易出現(xiàn)偏離預(yù)期行駛 車(chē)道甚至進(jìn)入對(duì)方行駛車(chē)道與對(duì)方向來(lái)車(chē)相撞的情況，對(duì)于未加裝穩(wěn)定性 控制系統(tǒng)的車(chē)輛更是具有極大的危險(xiǎn)性。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題在于針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一 種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)合理且使用操作簡(jiǎn)便，能夠有效改善汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性，提高汽車(chē)在山區(qū)公路長(zhǎng)大下坡彎道制動(dòng)時(shí)的安全 性。
為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明釆用的技術(shù)方案是 一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)
定性控制系統(tǒng)，其特征在于包括對(duì)側(cè)向路徑偏離量進(jìn)行檢測(cè)的車(chē)道偏離
測(cè)量裝置以及根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置所輸出信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制
器和各車(chē)輪制動(dòng)控制器進(jìn)行控制的電子控制單元；
所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置包括側(cè)向位移傳感器，以及將側(cè)向位移傳感器 實(shí)時(shí)所檢測(cè)的實(shí)際側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值與駕駛員實(shí)時(shí)給定的給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位 移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比并得出側(cè)向路徑偏離量的車(chē)道偏離控制器；所述車(chē)道偏 離控制器分別與安裝在車(chē)體上的車(chē)速傳感器以及對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角角度進(jìn)行 實(shí)時(shí)檢測(cè)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器相接，車(chē)道偏離控制器中設(shè)置有根據(jù)車(chē)速傳 感器和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器所傳送數(shù)據(jù)相應(yīng)確定所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值 的運(yùn)算功能模塊；所述側(cè)向位移傳感器安裝在車(chē)體質(zhì)心；
所述電子控制單元內(nèi)嵌有根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置所輸出的側(cè)向路徑 偏離量信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器和各車(chē)輪制動(dòng)控制器進(jìn)行控制的模 糊控制功能模塊。
還包括輪胎參數(shù)測(cè)量裝置，所述輪胎參數(shù)測(cè)量裝置為分別對(duì)四個(gè)車(chē)輪 角速度和垂直載荷進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的車(chē)輪角速度傳感器和輪胎垂直載荷傳 感器；
所述電子控制單元還內(nèi)嵌有根據(jù)輪胎參數(shù)測(cè)量裝置實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào) 相應(yīng)建立輪胎側(cè)偏力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和輪胎縱向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型并將二者 合成為輪胎力模型多維空間特性曲面的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功能模塊；所述模糊 控制功能模塊根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)并結(jié)合由所述輪胎 力模型多維空間特性曲面實(shí)時(shí)所確定的輪胎最優(yōu)滑移率相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn) 向控制器和各車(chē)輪制動(dòng)控制器進(jìn)行控制。
所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置還包括安裝在車(chē)體質(zhì)心的車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器，所 述車(chē)道偏離控制器將側(cè)向位移傳感器和車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合與所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。
所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置還包括對(duì)四個(gè)車(chē)輪側(cè)偏角進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的輪 胎側(cè)偏角傳感器，所述車(chē)道偏離控制器將側(cè)向位移傳感器和輪胎側(cè)偏角傳 感器實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合與所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得 出側(cè)向路徑偏離量。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn)，1、提高了汽車(chē)在山區(qū)公路長(zhǎng) 大下坡轉(zhuǎn)彎路段制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性；2、減小汽車(chē)因轉(zhuǎn)彎制動(dòng)偏離預(yù)期行駛
車(chē)道而發(fā)生的交通事故；3、相比固定滑移率制動(dòng)，本發(fā)明釆用滑移率神
經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行最優(yōu)控制，能有效減少汽車(chē)的制動(dòng)距離，提高汽車(chē)的制動(dòng)安全
性；4、釆用滑移率神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)控制和模糊控制，能減少制動(dòng)器控制機(jī) 構(gòu)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制頻率及控制系統(tǒng)的損壞。綜上，本發(fā)明能夠?qū)ζ?chē)轉(zhuǎn)向 制動(dòng)過(guò)程中的失穩(wěn)狀況進(jìn)行穩(wěn)定性控制，大大改善了汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性， 提高了汽車(chē)在山區(qū)公路長(zhǎng)大下坡彎道制動(dòng)時(shí)的安全性。
下面通過(guò)附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
圖1為本發(fā)明第一實(shí)施方式的電路框圖。 圖2為本發(fā)明第二實(shí)施方式的電路框圖。 圖3為本發(fā)明第三實(shí)施方式的電路框圖。 圖4為本發(fā)明第四實(shí)施方式的電路框圖。 附圖標(biāo)記說(shuō)明
l一車(chē)道偏離測(cè)量裝置；2 —輪胎參數(shù)測(cè)量裝置;
4一輪胎垂直載荷傳感
器；
7—電子控制單元； IO—車(chē)道偏離控制器；
5—側(cè)向位移傳感器；
8 —轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器; ll一車(chē)速傳感器；
3—車(chē)輪角速度傳感
器；
6 —車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器；
9一車(chē)輪制動(dòng)控制器； 12 —方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器；
13—輪胎側(cè)偏角傳感器；14 —模糊控制功能模15 —神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功
塊； 能模塊。
具體實(shí)施例方式
實(shí)施例1
如圖1所示，本發(fā)明包括對(duì)側(cè)向路徑偏離量進(jìn)行檢測(cè)的車(chē)道偏離測(cè)量 裝置l以及根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置l所輸出信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器 8和各車(chē)輪制動(dòng)控制器9進(jìn)行控制的電子控制單元7 。
其中，所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置l包括側(cè)向位移傳感器5,以及將側(cè)向 位移傳感器5實(shí)時(shí)所檢測(cè)的實(shí)際側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值與駕駛員實(shí)時(shí)給定的給定 側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比并得出側(cè)向路徑偏離量的車(chē)道偏離控制器 10;所述車(chē)道偏離控制器IO分別與安裝在車(chē)體上的車(chē)速傳感器11以及對(duì) 方向盤(pán)轉(zhuǎn)角角度進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器12相接，車(chē)道偏離控 制器10中設(shè)置有根據(jù)車(chē)速傳感器11和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器12所傳送數(shù)據(jù) 相應(yīng)確定所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值的運(yùn)算功能模塊；所述側(cè)向位移傳感器 5安裝在車(chē)體質(zhì)心。
所述電子控制單元7內(nèi)嵌有根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置l所輸出的側(cè)向路 徑偏離量信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器8和各車(chē)輪制動(dòng)控制器9進(jìn)行控制 的模糊控制功能模塊14。
本發(fā)明的工作過(guò)程是當(dāng)汽車(chē)進(jìn)行轉(zhuǎn)向制動(dòng)時(shí)，首先，由車(chē)道偏離測(cè) 量裝置1對(duì)汽車(chē)偏離預(yù)期行駛車(chē)道的狀況進(jìn)行測(cè)量和分析，具體是通過(guò)安 裝在車(chē)體質(zhì)心的側(cè)向位移傳感器5實(shí)時(shí)對(duì)車(chē)體的側(cè)向位移進(jìn)行檢測(cè)且將其 所檢測(cè)的信號(hào)實(shí)時(shí)傳送至車(chē)道偏離控制器10,同時(shí)，車(chē)道偏離控制器10 對(duì)與其相接的車(chē)速傳感器11和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器12所傳送的駕駛員實(shí)時(shí) 給定車(chē)速值和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角角度進(jìn)行分析后相應(yīng)確定出駕駛員實(shí)時(shí)給定側(cè) 向偏轉(zhuǎn)位移值，并且將側(cè)向位移傳感器5實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)(即實(shí)際側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移量)與所述駕駛員實(shí)時(shí)給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值(即預(yù)期側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移 量)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量；之后，車(chē)道偏離測(cè)量裝置l將其所得 出的側(cè)向路徑偏離量輸送至電子控制單元7,電子控制單元7中內(nèi)嵌的模 糊控制功能模塊14根據(jù)所述側(cè)向路徑偏離量信號(hào)，相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控 制器8和各車(chē)輪制動(dòng)控制器9進(jìn)行控制。具體是根據(jù)所述側(cè)向路徑偏離 量信號(hào)，由模糊控制功能模塊14相應(yīng)確定轉(zhuǎn)彎過(guò)度控制模式或轉(zhuǎn)彎不足 控制模式以及控制量的大小，通過(guò)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器8和各車(chē)輪制動(dòng)控制 器9相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角大小以及各車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩進(jìn)行控制，最 終實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)過(guò)程中所出現(xiàn)的失穩(wěn)狀況進(jìn)行穩(wěn)定性控制，改善了 汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性，提高了汽車(chē)在山區(qū)公路長(zhǎng)大下坡彎道路段制動(dòng)時(shí)的安 全性。
實(shí)施例2
如圖2所示，本實(shí)施例中，本發(fā)明還包括輪胎參數(shù)測(cè)量裝置2，所述輪 胎參數(shù)測(cè)量裝置2為分別對(duì)四個(gè)車(chē)輪角速度和垂直載荷進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的車(chē) 輪角速度傳感器3和輪胎垂直載荷傳感器4。另外，所述電子控制單元7 還內(nèi)嵌有根據(jù)輪胎參數(shù)測(cè)量裝置2實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相應(yīng)建立輪胎側(cè)向力神 經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和輪胎縱向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型并將二者合成為輪胎力模型多維 空間特性曲面的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功能模塊15;所述模糊控制功能模塊14根 據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置l實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)并結(jié)合由所述輪胎力模型多維空間 特性曲面實(shí)時(shí)所確定的輪胎最優(yōu)滑移率相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器8和各車(chē) 輪制動(dòng)控制器9進(jìn)行控制。
在汽車(chē)進(jìn)行轉(zhuǎn)向制動(dòng)時(shí)，輪胎參數(shù)測(cè)量裝置2即車(chē)輪角速度傳感器3 和輪胎垂直載荷傳感器4分別對(duì)四個(gè)車(chē)輪角速度和垂直載荷進(jìn)行實(shí)時(shí)檢 測(cè)，并且將二者所檢測(cè)信號(hào)傳送至電子控制單元7中內(nèi)嵌的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制 功能模塊15，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功能模塊15對(duì)車(chē)輪角速度傳感器3和輪胎垂 直載荷傳感器4所檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行分析并相應(yīng)建立輪胎側(cè)向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型 和輪胎縱向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型；之后，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功能模塊15再將輪胎側(cè)向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和輪胎縱向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型合成為輪胎力模型多維 空間特性曲面，再相應(yīng)由所述輪胎力模型多維空間特性曲面實(shí)時(shí)確定輪胎 最優(yōu)滑移率，實(shí)際分析測(cè)試過(guò)程中，某一時(shí)刻的輪胎力模型多維空間特性 曲面的最高點(diǎn)即為輪胎最優(yōu)滑移率的確定點(diǎn)。其余部分的結(jié)構(gòu)、功能以及 連接關(guān)系均與實(shí)施例l相同。
因而，本實(shí)施例中，本發(fā)明的工作過(guò)程是當(dāng)汽車(chē)進(jìn)行轉(zhuǎn)向制動(dòng)時(shí)， 首先由輪胎參數(shù)測(cè)量裝置2測(cè)量并分析得到輪胎在制動(dòng)時(shí)的垂直載荷以及
車(chē)輪角速度等參數(shù)，同時(shí)，與實(shí)施例l相同，由車(chē)道偏離測(cè)量裝置l對(duì)汽 車(chē)偏離預(yù)期行駛車(chē)道的狀況進(jìn)行測(cè)量和分析并得出側(cè)向路徑偏離量；而輪
胎參數(shù)測(cè)量裝置2和車(chē)道偏離測(cè)量裝置1同時(shí)將其所分析測(cè)得數(shù)據(jù)傳送至 電子控制單元7;先利用電子控制單元7中內(nèi)嵌的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功能模塊 15尋求輪胎最優(yōu)滑移率，再由電子控制單元7中內(nèi)嵌的模糊控制功能模塊 14參照輪胎最優(yōu)滑移率的變化相應(yīng)確定轉(zhuǎn)彎過(guò)度控制模式或轉(zhuǎn)彎不足控 制模式以及控制量的大小，其中側(cè)向路徑偏離量為電子控制單元7的主要 控制參數(shù)，具體是由模糊控制功能模塊14相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器8和 各車(chē)輪制動(dòng)控制器9進(jìn)行控制。 實(shí)施例3
如圖3所示，本實(shí)施例中，所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置1還包括安裝在車(chē)體 質(zhì)心的車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器6，所述車(chē)道偏離控制器10將側(cè)向位移傳感器5 和車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器6實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合與所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相 應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。因而，在汽車(chē)進(jìn)行轉(zhuǎn)向制動(dòng)時(shí)，安裝在 車(chē)體質(zhì)心的車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器6實(shí)時(shí)對(duì)車(chē)體的實(shí)際偏轉(zhuǎn)角度進(jìn)行檢測(cè)，同時(shí) 將其所檢測(cè)到的信號(hào)同步傳送至車(chē)道偏離控制器10，車(chē)道偏離控制器10 將側(cè)向位移傳感器5和車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器6實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合確定車(chē)體 的實(shí)際偏轉(zhuǎn)位移且將該實(shí)際偏轉(zhuǎn)位移與所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn) 行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。其余部分的結(jié)構(gòu)、功能以及連接關(guān)系均與實(shí) 施例2相同。實(shí)施例4
如圖4所示，本實(shí)施例中，所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置1還包括對(duì)四個(gè)車(chē)
輪側(cè)偏角進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的輪胎側(cè)偏角傳感器13,所述車(chē)道偏離控制器10 將側(cè)向位移傳感器5和輪胎側(cè)偏角傳感器13實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合與所 述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。因而，在汽車(chē) 進(jìn)行轉(zhuǎn)向制動(dòng)時(shí)，輪胎側(cè)偏角傳感器13實(shí)時(shí)對(duì)四個(gè)車(chē)輪的實(shí)際側(cè)偏角進(jìn) 行檢測(cè)，同時(shí)將其所檢測(cè)到的信號(hào)同步傳送至車(chē)道偏離控制器IO，車(chē)道偏 離控制器10將側(cè)向位移傳感器5和輪胎側(cè)偏角傳感器13實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào) 相結(jié)合確定車(chē)體的實(shí)際偏轉(zhuǎn)位移且將該實(shí)際偏轉(zhuǎn)位移與所述給定側(cè)向偏 轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。其余部分的結(jié)構(gòu)、功能以及 連接關(guān)系均與實(shí)施例2相同。
以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并非對(duì)本發(fā)明作任何限制，凡是 根據(jù)本發(fā)明技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單修改、變更以及等效結(jié)構(gòu) 變化，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，其特征在于包括對(duì)側(cè)向路徑偏離量進(jìn)行檢測(cè)的車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)以及根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)所輸出信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器(8)和各車(chē)輪制動(dòng)控制器(9)進(jìn)行控制的電子控制單元(7)；所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)包括側(cè)向位移傳感器(5)，以及將側(cè)向位移傳感器(5)實(shí)時(shí)所檢測(cè)的實(shí)際側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值與駕駛員實(shí)時(shí)給定的給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比并得出側(cè)向路徑偏離量的車(chē)道偏離控制器(10)；所述車(chē)道偏離控制器(10)分別與安裝在車(chē)體上的車(chē)速傳感器(11)以及對(duì)方向盤(pán)轉(zhuǎn)角角度進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器(12)相接，車(chē)道偏離控制器(10)中設(shè)置有根據(jù)車(chē)速傳感器(11)和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器(12)所傳送數(shù)據(jù)相應(yīng)確定所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值的運(yùn)算功能模塊；所述側(cè)向位移傳感器(5)安裝在車(chē)體質(zhì)心；所述電子控制單元(7)內(nèi)嵌有根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)所輸出的側(cè)向路徑偏離量信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器(8)和各車(chē)輪制動(dòng)控制器(9)進(jìn)行控制的模糊控制功能模塊(14)。
2. 按照權(quán)利要求l所述的一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，其特征 在于還包括輪胎參數(shù)測(cè)量裝置(2),所述輪胎參數(shù)測(cè)量裝置(2)為分 別對(duì)四個(gè)車(chē)輪角速度和垂直載荷進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的車(chē)輪角速度傳感器(3) 和輪胎垂直載荷傳感器(4);所述電子控制單元(7)還內(nèi)嵌有根據(jù)輪胎參數(shù)測(cè)量裝置(2)實(shí)時(shí)所 檢測(cè)信號(hào)相應(yīng)建立輪胎側(cè)偏力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型和輪胎縱向力神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型 并將二者合成為輪胎力模型多維空間特性曲面的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制功能模塊 U5);所述模糊控制功能模塊(14)根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)實(shí)時(shí) 所檢測(cè)信號(hào)并結(jié)合由所述輪胎力模型多維空間特性曲面實(shí)時(shí)所確定的輪 胎最優(yōu)滑移率相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器(8)和各車(chē)輪制動(dòng)控制器(9)進(jìn) 行控制。
3. 按照權(quán)利要求l或2所述的一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，其 特征在于所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)還包括安裝在車(chē)體質(zhì)心的車(chē)體轉(zhuǎn)角傳感器(6),所述車(chē)道偏離控制器(10)將側(cè)向位移傳感器(5)和車(chē) 體轉(zhuǎn)角傳感器(6)實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合與所述給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相 應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。
4. 按照權(quán)利要求l或2所述的一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，其 特征在于所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置(1)還包括對(duì)四個(gè)車(chē)輪側(cè)偏角進(jìn)行實(shí) 時(shí)檢測(cè)的輪胎側(cè)偏角傳感器(13),所述車(chē)道偏離控制器(10)將側(cè)向位 移傳感器(5)和輪胎側(cè)偏角傳感器(13)實(shí)時(shí)所檢測(cè)信號(hào)相結(jié)合與所述 給定側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比得出側(cè)向路徑偏離量。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種汽車(chē)轉(zhuǎn)向制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，包括對(duì)側(cè)向路徑偏離量進(jìn)行檢測(cè)的車(chē)道偏離測(cè)量裝置和根據(jù)其所輸出信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器和各車(chē)輪制動(dòng)控制器進(jìn)行控制的電子控制單元；所述車(chē)道偏離測(cè)量裝置包括側(cè)向位移傳感器以及將側(cè)向位移傳感器實(shí)時(shí)所檢測(cè)的實(shí)際側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值與駕駛員實(shí)時(shí)給定的側(cè)向偏轉(zhuǎn)位移值相應(yīng)進(jìn)行對(duì)比并得出側(cè)向路徑偏離量的車(chē)道偏離控制器；所述電子控制單元內(nèi)嵌有根據(jù)車(chē)道偏離測(cè)量裝置所輸出的側(cè)向路徑偏離量信號(hào)相應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向控制器和各車(chē)輪制動(dòng)控制器進(jìn)行控制的模糊控制功能模塊。本發(fā)明結(jié)構(gòu)合理且使用操作簡(jiǎn)便，能夠有效改善汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性，提高汽車(chē)在山區(qū)公路長(zhǎng)大下坡彎道制動(dòng)時(shí)的安全性。
文檔編號(hào)B60W30/045GK101434235SQ20081023279
公開(kāi)日2009年5月20日 申請(qǐng)日期2008年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月22日
發(fā)明者 張, 峰 杜, 林廣宇, 偉 趙, 趙凱輝, 邱兆文, 濤 陳, 朗 魏 申請(qǐng)人:長(zhǎng)安大學(xué)