專利名稱：用于一致性制動(dòng)控制的方法與系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車輛中的制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
車輛操作者期望制動(dòng)踏板的特定下壓將導(dǎo)致車輛的特定減速。如果 制動(dòng)條件使得車輛需要比平常更多的制動(dòng)力來減速，則操作者可能沒有 正確地預(yù)測使車輛減速所需要增加的力。 一旦意識到急需增加制動(dòng)力， 駕駛者可能將過度的力施加到制動(dòng)踏板，從而極大地增加了在車輛減速 時(shí)車輛的車輪抱死或喪失橫向穩(wěn)定性的機(jī)會(huì)。
因此，希望提供一種制動(dòng)控制方法，借此控制制動(dòng)系統(tǒng)使車輛減速 的性能，以在制動(dòng)踏板輸入與車輛減速度之間產(chǎn)生一致性關(guān)系，而不管 制動(dòng)條件(例如道路坡度或車輛載荷)如何。
發(fā)明內(nèi)容
一種用于控制車輛制動(dòng)的方法包括接收制動(dòng)踏板輸入，通過反饋增 益與前饋增益調(diào)制該制動(dòng)踏板輸入，以產(chǎn)生經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入，并 且基于經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入制動(dòng)車輛。經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入操作地 在制動(dòng)踏板輸入與車輛的減速度之間產(chǎn)生一致性關(guān)系。
現(xiàn)在通過示例，參考附圖，描述一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例，在附圖中 圖l為示出根據(jù)本發(fā)明的使用制動(dòng)系統(tǒng)的車輛的示范性實(shí)施例的示 意圖2為示出根據(jù)本發(fā)明的確定載荷適應(yīng)因子的方法的示范性實(shí)施例 的流程圖3為示出根據(jù)本發(fā)明的圖3的流程圖中所示的元件的示范性實(shí)施例 的流程圖；以及
圖4為示出根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)控制方法的示范性實(shí)施例的框圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在參照附圖，其中附圖僅為了說明某些示范性實(shí)施例，而不是為 了限制這些示范性實(shí)施例的目的，圖l描繪了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例構(gòu)建的
車輛IO。車輛10包括制動(dòng)系統(tǒng)20，以實(shí)現(xiàn)車輛10的制動(dòng)控制。制動(dòng)系統(tǒng) 20包括制動(dòng)踏板系統(tǒng)30，制動(dòng)控制模塊40，以及制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成系統(tǒng)50。 制動(dòng)踏板系統(tǒng)30是車輛操作者減速車輛10的用戶接口。在優(yōu)選實(shí)施例中， 制動(dòng)踏板系統(tǒng)30是電子致動(dòng)的接口，其將踏板的下壓轉(zhuǎn)換為形式為制動(dòng) 踏板輸入信號的電子信號。作為對踏板下壓的回饋，操作者接收力反饋 返回，作為向操作者指示踏板下壓程度的方式。操作者使踏板下壓得更 多導(dǎo)致制動(dòng)踏板輸入增加，并且返回更高的力反饋。制動(dòng)控制模塊40包 括處理器，該處理器可操作以接收制動(dòng)踏板輸入并且生成經(jīng)調(diào)制的制動(dòng) 踏板輸入。該經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入操作地控制制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成系統(tǒng)50。 制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成系統(tǒng)50包括位于車輛10的某些或所有車輪上的機(jī)構(gòu)，其將 電子制動(dòng)控制信號轉(zhuǎn)換為機(jī)械力，所述機(jī)構(gòu)例如卡鉗(caliper)與轉(zhuǎn)子系 統(tǒng)。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成系統(tǒng)50的優(yōu)選實(shí)施例包括電致動(dòng)卡鉗。制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成 系統(tǒng)50的另一優(yōu)選實(shí)施例使用防抱死制動(dòng)機(jī)構(gòu)。
道路坡度和車輛載荷均對車輛10的制動(dòng)操作有影響。在制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生 成系統(tǒng)50施加相同的制動(dòng)作用的情況下，下坡的車輛比水平道路上行駛 的車輛需要更長的時(shí)間才能停下來。同樣地，在制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成系統(tǒng)50施 加相同的制動(dòng)作用的情況下，重載荷的車輛比輕載荷的車輛需要更長的 時(shí)間停下來。公知的系統(tǒng)施加特定的制動(dòng)作用用于特定的制動(dòng)踏板輸入; 因此，在相同踏板輸入的情況下，公知的車輛在不利的制動(dòng)條件下，將 比正常情況下需要更長的時(shí)間停下來。如果操作者未能預(yù)測到需要更加 猛烈的制動(dòng)踏板輸入力以考慮車輛載荷與道路坡度條件，則將導(dǎo)致比預(yù) 測的停止距離更長的停止距離。本發(fā)明應(yīng)用算法補(bǔ)償變化的制動(dòng)條件， 該算法使用反饋控制與前饋控制。
與諸如道路坡度和車輛載荷之類的變化的制動(dòng)條件相關(guān)的信息由數(shù) 據(jù)系統(tǒng)60產(chǎn)生。數(shù)據(jù)系統(tǒng)60包括可操作以向制動(dòng)控制模塊40提供與車輛 IO的操作相關(guān)的數(shù)據(jù)輸入的模塊。數(shù)據(jù)系統(tǒng)60產(chǎn)生與車輛10行駛于其上 的道路坡度相關(guān)的數(shù)據(jù)。車輛10的道路坡度可以通過使用坡度指示系統(tǒng) 64或全球定位系統(tǒng)66量化。坡度指示系統(tǒng)64包括能夠測量車輛相對于水
平面的傾斜角度的設(shè)備與方法。全球定位系統(tǒng)66可以通過查找道路給定 部分的值而產(chǎn)生道路坡度數(shù)據(jù)。優(yōu)選實(shí)施例同時(shí)使用坡度指示系統(tǒng)64與 全球定位系統(tǒng)66，以增加道路坡度數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。
車輛載荷包括施加到車輛10的力，并且包括車輛內(nèi)的質(zhì)量，牽引的 物體，風(fēng)力與拖曳力，以及其他這種因素的影響。可以基于車輛的實(shí)際 制動(dòng)操作與給定制動(dòng)踏板輸入的期望制動(dòng)操作之間的凈差值估計(jì)載荷適 應(yīng)因子。該制動(dòng)操作的凈差值可以通過處理與車輛10的制動(dòng)減速度相關(guān) 的數(shù)據(jù)而計(jì)算。數(shù)據(jù)系統(tǒng)60通過使用加速度計(jì)62或全球定位系統(tǒng)66生成 減速度數(shù)據(jù)。加速度計(jì)62為測量物體的速度變化率的設(shè)備。全球定位系 統(tǒng)66生成車輛10在任意時(shí)刻的具體位置。減速度或負(fù)加速度為位置數(shù)據(jù) 的簡單二階函數(shù)，并且任意處理器均能基于車輛位置數(shù)據(jù)流生成減速數(shù) 據(jù)，所述處理器例如制動(dòng)控制模塊40中的處理器或駐留在全球定位系統(tǒng) 66中的處理器。優(yōu)選實(shí)施例同時(shí)使用加速度計(jì)62與全球定位系統(tǒng)66，以 增加減速度數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。
如上所述，制動(dòng)控制模塊40使用反饋控制系統(tǒng)和前饋控制系統(tǒng)補(bǔ)償 或調(diào)制用于變化的道路坡度和車輛載荷的制動(dòng)踏板輸入。反饋控制系統(tǒng) 是生成輸出的系統(tǒng)，并且該系統(tǒng)的輸出被分析與反饋，以修正該系統(tǒng)的 參數(shù)，從而朝著所需的參考值校正輸出。通過反饋控制，系統(tǒng)可得到修 正隨著迭代地生成輸出，修正該系統(tǒng)，以降低輸出與參考值之間的誤 差。
當(dāng)施加到制動(dòng)系統(tǒng)20時(shí)，反饋系統(tǒng)可用于校正車輛10制動(dòng)中的反復(fù) 出現(xiàn)的異常。例如，由于重載荷，包含超額質(zhì)量的車輛將始終比相同情 況下具有正常質(zhì)量的車輛需要更長時(shí)間停下來。制動(dòng)控制模塊40中的反 饋控制系統(tǒng)評估實(shí)際制動(dòng)性能數(shù)據(jù)和來自給定制動(dòng)踏板輸入的參考數(shù)據(jù) 的期望制動(dòng)性能之間的誤差，并且反饋控制系統(tǒng)以反饋增益的形式向制 動(dòng)踏板輸入增加補(bǔ)償因子，以減少進(jìn)一步的制動(dòng)誤差。
當(dāng)反饋系統(tǒng)基于該系統(tǒng)的輸出校正誤差時(shí)，前饋系統(tǒng)在生成任意輸 出結(jié)果之前對制動(dòng)條件中變化的輸入作出反應(yīng)。通過將這些操作條件與 典型值進(jìn)行比較，該系統(tǒng)可以預(yù)測不同條件對系統(tǒng)性能的影響。例如， 單元可以具有查找表，其估計(jì)高于正常溫度20度的環(huán)境溫度將需要參數(shù)A
增加xy。來維持正常輸出。這樣，前饋系統(tǒng)可以主動(dòng)進(jìn)行調(diào)整，不允許輸
出在調(diào)整之前受到初始誤差的影響。前饋系統(tǒng)常常并入了機(jī)器學(xué)習(xí)算法。 機(jī)器學(xué)習(xí)算法是在許多系統(tǒng)循環(huán)上遞增地調(diào)整內(nèi)部參數(shù)到某個(gè)輸入讀數(shù) 的算法。如果該特定輸入始終低于預(yù)測的缺省值，可以預(yù)先慢慢調(diào)整該 算法的參數(shù)以適合該更低的輸入值。如果從典型值變化了一定量的輸入 趨于產(chǎn)生具有可預(yù)測誤差的結(jié)果，則可以調(diào)整該算法，以預(yù)測并校正該 誤差。通過使用這些技術(shù)，前饋系統(tǒng)通過考慮可變輸入可以減少系統(tǒng)的 輸出誤差。
應(yīng)用于本發(fā)明，前饋控制系統(tǒng)用于預(yù)測道路坡度與車輛載荷對制動(dòng)
系統(tǒng)20的影響。制動(dòng)控制模塊40中的算法接收與道路坡度與車輛載荷相 關(guān)的輸入。來自數(shù)據(jù)系統(tǒng)60的道路坡度輸入由制動(dòng)控制模塊40處理，以 產(chǎn)生道路坡度因子。與車輛減速度相關(guān)的輸入用于估計(jì)載荷適應(yīng)因子。 道路坡度因子與載荷適應(yīng)因子一起作為前饋增益應(yīng)用于制動(dòng)踏板輸入。
圖2為表示詳述根據(jù)本發(fā)明示范性實(shí)施例的載荷適應(yīng)因子的計(jì)算的 過程100的流程圖。產(chǎn)生過程100的載荷適應(yīng)因子，用于在特定時(shí)間跨度 中使用。該時(shí)間跨度或循環(huán)在步驟102處開始，并且定義為制動(dòng)控制適應(yīng) 循環(huán)，在該時(shí)間跨度或循環(huán)中，使用對應(yīng)于給定的一組輸入數(shù)據(jù)的載荷 適應(yīng)因子。該制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)的持續(xù)時(shí)間可以從制動(dòng)踏板的單次下壓 至車輛壽命而改變。制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)持續(xù)時(shí)間的優(yōu)選實(shí)施例為單運(yùn)轉(zhuǎn) 循環(huán)(single key cycle),當(dāng)車輛開啟時(shí)開始，車輛熄火時(shí)結(jié)束。該制動(dòng) 控制適應(yīng)循環(huán)的持續(xù)時(shí)間的實(shí)施例是有優(yōu)勢的，因?yàn)樘囟ㄜ囕v的使用與 載荷趨于在運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)之間變化最明顯，以及趨于在運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)期間保持相 對靜止。持續(xù)時(shí)間的其他實(shí)施例包括以車輛10的特定使用(例如當(dāng)物體 被牽引時(shí))所識別的制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)，或維持并適應(yīng)于(key)特定操 作者的單獨(dú)的制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)。
在給定的制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)內(nèi)，通過學(xué)習(xí)循環(huán)確定載荷適應(yīng)因子。 在對應(yīng)于制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)的開始的步驟104處，加載載荷適應(yīng)因子的缺 省值，并且學(xué)習(xí)值最初設(shè)置為未完成。在一個(gè)實(shí)施例中，載荷適應(yīng)因子 的缺省值為預(yù)設(shè)的查找值，例如對應(yīng)于額定條件(即，水平坡度與額定 載荷)的值。在另一實(shí)施例中，載荷適應(yīng)因子的缺省值是在前一制動(dòng)控
制適應(yīng)循環(huán)期間使用的最后的載荷適應(yīng)因子值。當(dāng)車輛io在制動(dòng)控制循
環(huán)中第一次制動(dòng)時(shí)，在步驟106處將載荷適應(yīng)因子的缺省值用于前饋增 益。因?yàn)閷W(xué)習(xí)循環(huán)最初被設(shè)置為未完成，啟動(dòng)包括步驟108至114的學(xué)習(xí) 循環(huán)。分別在步驟108與110處讀取來自反饋控制系統(tǒng)的反饋增益的值和 制動(dòng)踏板輸入的值，并且在步驟112處將這些值饋送通過載荷適應(yīng)因子函 數(shù)，以生成更新的載荷適應(yīng)因子。回想起反饋增益是作為對與給定制動(dòng) 踏板輸入的期望或參考值相比的減速度性能數(shù)據(jù)的誤差的響應(yīng)而產(chǎn)生 的，反饋增益中的趨勢指示制動(dòng)性能的趨勢，其可用于估計(jì)在制動(dòng)事件 期間作用于車輛上的非額定力。這些非額定力在制動(dòng)事件期間在車輛IO 上產(chǎn)生凈載荷作用，并且與這些非額定力相關(guān)的數(shù)據(jù)可以被處理，以估 計(jì)載荷適應(yīng)因子。用于步驟112處以產(chǎn)生載荷適應(yīng)因子的載荷適應(yīng)因子函 數(shù)可以采用很多種形式，可以要求學(xué)習(xí)循環(huán)的多次迭代，以提高估計(jì)的 準(zhǔn)確度，并且可以包括機(jī)器學(xué)習(xí)算法。載荷適應(yīng)因子函數(shù)的一個(gè)優(yōu)選實(shí) 施例在以下及圖3中描述。載荷適應(yīng)因子通過載荷適應(yīng)因子函數(shù)更新，并 且可得到以在步驟106應(yīng)用于下一制動(dòng)事件，除非制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)在步 驟116處結(jié)束。
在載荷適應(yīng)因子在步驟112處更新后，步驟114然后確定是否滿足一 定標(biāo)準(zhǔn)，使得學(xué)習(xí)值應(yīng)當(dāng)被設(shè)置為完成。如果學(xué)習(xí)值被設(shè)置為完成，對 于制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)的剩余部分，不對載荷適應(yīng)因子做進(jìn)一步的更新。 如果學(xué)習(xí)值保持未完成，那么學(xué)習(xí)循環(huán)在下一制動(dòng)事件重新進(jìn)行迭代。 用于定義將學(xué)習(xí)值設(shè)置為完成的所需要的迭代次數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)可以基于幾個(gè) 因素如果測試顯示第一次迭代對于特定的車輛應(yīng)用通常是準(zhǔn)確的，則 可以使用單次迭代；多次迭代可用于具有復(fù)雜特性的車輛或用于在制動(dòng) 控制適應(yīng)循環(huán)的跨度中改變載荷特性的車輛。優(yōu)選實(shí)施例使用預(yù)先設(shè)置 的固定學(xué)習(xí)計(jì)算器，該計(jì)算器設(shè)置成確定為每個(gè)制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)運(yùn)行 的設(shè)定的學(xué)習(xí)循環(huán)迭代次數(shù)。另一實(shí)施例可以跟蹤載荷適應(yīng)因子的改變， 并且僅當(dāng)更新值從迭代到迭代變小時(shí)，將學(xué)習(xí)值設(shè)置為完成。用于將學(xué) 習(xí)值設(shè)置為完成的標(biāo)準(zhǔn)的很多實(shí)施例是可以預(yù)見的，并且本發(fā)明不應(yīng)限 于此處描述的示范性實(shí)施例。圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的如圖2中的步驟112描述的載荷適應(yīng)因子函 數(shù)可以采取的示范性實(shí)施例。如過程200，載荷適應(yīng)因子函數(shù)的該實(shí)施例 接收反饋增益與制動(dòng)踏板輸入作為輸入，并且產(chǎn)生更新的載荷適應(yīng)因子。 步驟202將載荷適應(yīng)因子的變化計(jì)算為反饋增益除以制動(dòng)踏板輸入。步驟 204通過將在步驟202中計(jì)算的載荷適應(yīng)因子的變化增加至前一載荷適應(yīng) 因子來計(jì)算更新的載荷適應(yīng)因子。前一載荷適應(yīng)因子為在步驟106中最近 用作載荷適應(yīng)因子的值。這樣，生成更新的載荷適應(yīng)因子，以在下一制 動(dòng)循環(huán)期間使用。
在制動(dòng)踏板的任意下壓中，通過制動(dòng)控制模塊40將反饋控制增益與 前饋控制增益施加到制動(dòng)踏板輸入，以生成經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入。該 經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入對應(yīng)于操作者以特定速率使車輛10減速的特定意 圖，并且達(dá)到根據(jù)經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入的大小生成的制動(dòng)力的峰值。 利用上述的反饋控制系統(tǒng)與前饋系統(tǒng)的制動(dòng)控制模塊40接收制動(dòng)踏板輸 入，并且為了使得停止車輛10所需的距離盡可能接近地標(biāo)準(zhǔn)化為停止在 平坦路面上的處于額定載荷條件中的相同車輛所需的距離而校正制動(dòng)系 統(tǒng)20的操作。
制動(dòng)控制模塊40用來實(shí)施上述控制方法的算法的示范性實(shí)施例在圖 4中描繪。過程300描述了通過根據(jù)本發(fā)明的算法對制動(dòng)系統(tǒng)20的控制。 道路坡度與車輛載荷的物理特性作用于車輛10上。在步驟302處，從操作 者接收制動(dòng)踏板輸入。為了在車輛10上實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，該制動(dòng)踏板輸入被饋 送通過步驟304處的前饋增益結(jié)點(diǎn)與步驟306處的反饋增益結(jié)點(diǎn)。在步驟 308處確定反饋增益結(jié)點(diǎn)對制動(dòng)輸入的作用，從而，如前所述，反饋控制 系統(tǒng)接收關(guān)于制動(dòng)性能數(shù)據(jù)的輸入，并且基于該性能數(shù)據(jù)，將補(bǔ)償因子 應(yīng)用于制動(dòng)踏板輸入。如前所述，通過在步驟310處施加道路坡度因子與 在步驟312處施加載荷適應(yīng)因子，確定前饋增益結(jié)點(diǎn)的作用。這樣，與道
路坡度與車輛載荷相關(guān)的因子可以通過反饋與前饋機(jī)構(gòu)的使用而應(yīng)用于 制動(dòng)系統(tǒng)20，以使得制動(dòng)系統(tǒng)20的操作產(chǎn)生制動(dòng)踏板輸入與車輛減速度 之間的一致性關(guān)系。
本發(fā)明描述了特定的優(yōu)選實(shí)施例以及其修改。在閱讀與理解說明書 之后，其他修改與改變對于本領(lǐng)域技術(shù)人員是顯而易見的。因此，本發(fā)
明不打算限于作為預(yù)期實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的最佳方式所公開的特定實(shí)施例，相 反本發(fā)明將包括落入所附權(quán)利要求書范圍之內(nèi)的所有實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種控制車輛中制動(dòng)的方法，包括接收制動(dòng)踏板輸入；通過反饋增益與前饋增益調(diào)制所述制動(dòng)踏板輸入，以產(chǎn)生經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入；并且基于所述經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入制動(dòng)所述車輛，其中所述經(jīng)調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入操作地產(chǎn)生所述制動(dòng)踏板輸入與所述車輛的減速度之間的一致性關(guān)系。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述反饋增益包括由加 計(jì)數(shù)據(jù)得到的
3、 根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述反饋增益包括由 定位數(shù)據(jù)得到的
4、 根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述反饋增益包括由加il^計(jì)數(shù)據(jù)與，定位 得到的 ^ 。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l的方法，其中所述前饋增益包,路坡度因子。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其中所述前饋增益包括載荷適應(yīng)因子。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其中所述前饋增益進(jìn)一步包繊路坡度因子。
8、 根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其中所述方法進(jìn)一步包括建立制動(dòng)控制適應(yīng)循環(huán)；并且其中所述載荷適應(yīng)因子操作地基于所述反饋增益進(jìn)衍周整。
9、 一種制動(dòng)控制系統(tǒng)，包括 制動(dòng)踏板系統(tǒng)；數(shù)據(jù)系統(tǒng)，其操作地生成車輛數(shù)據(jù)，所述車輛繊操作地產(chǎn)生車輛 度翻以及道路坡度數(shù)據(jù)； 制動(dòng)控制模塊，所述制動(dòng)控制?！?作地 接收來自所述制動(dòng)踏板系統(tǒng)的制動(dòng)踏板輸入； 基于所述^MM數(shù)據(jù)計(jì)算反饋增益；基于所述道路坡度數(shù)據(jù)與載荷適應(yīng)因子計(jì)算前饋增益，所述載荷適應(yīng)因 子基于所述反饋增益；以及將所述反饋增益與所述前饋增益施加到所述律慟踏板輸入，以生成經(jīng)調(diào) 制的制動(dòng)踏板輸入；禾口 響應(yīng)于所淞5調(diào)制的制動(dòng)踏板輸入的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩生成系統(tǒng)。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9的系統(tǒng)，其中所述娜系統(tǒng)包括加敏計(jì)。
11、 根據(jù)權(quán)利要求10的系統(tǒng)，其中所述翻系統(tǒng)進(jìn)一步包括數(shù)字地圖設(shè)備。
12、 根據(jù)權(quán)禾腰求9的系統(tǒng)，其中所述娜系統(tǒng)包括數(shù)字地圖設(shè)備。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于一致性制動(dòng)控制的方法與系統(tǒng)。調(diào)制制動(dòng)踏板輸入，以產(chǎn)生制動(dòng)踏板輸入與車輛的減速度之間的一致性關(guān)系。
文檔編號B60T8/172GK101372222SQ20081016863
公開日2009年2月25日 申請日期2008年8月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月23日
發(fā)明者W·C·林 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司