專利名稱：車用控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種車用控制裝置，具體來說，涉及包括具有雙系統的離合器和變速齒輪 組這種所謂雙離合器式變速箱的車用控制裝置。而且，具體內容涉及發動機停止時的控制。
背景技術：
作為相關技術的車用變速箱，已知的有不使用轉矩轉換器的由雙系統的離合器和變速 齒輪組所構成的機械式自動變速箱、即所謂雙離合器式變速箱。舉例來說，該雙離合器式變速箱，其中一個離合器聯接有1、 3、 5速的奇數檔變速齒 輪，而另一離合器則聯接有2、 4、 6速的偶數檔變速齒輪(參照日本專利公開2006-52832 號公報)。各個系統中設置有可選擇各變速檔的同步機構，由該同步機構決定變速檔，通過交替 切換兩個離合器來進行變速。具體來說，聯接有其中一個離合器時，另一系統中則使同步機構與下一變速齒輪嚙合 來進行準備，變速時斷開其中一個離合器的同時通過使另一離合器接合來進行變速。上述日本專利公開2006-52832號公報所披露的雙離合器式變速箱，可通過使兩個離 合器呈兩側脫開狀態，來成為使內燃機(下面稱為發動機)輸出的驅動力傳遞給驅動輪斷 開的驅動力斷開狀態。這樣，裝載了靠離合器脫開從而斷開驅動力傳遞的變速箱的車輛，有時可使用即便是 發動機停止而動力源處于關閉狀態時也能維持脫開狀態的所謂常開的離合器。這種車輛關掉發動開關的情況下，即便是同步機構保持與變速齒輪嚙合的狀態車輛仍能在驅動力斷開狀態下停止。而且，由于是常開，所以還有發動機停止時無需加上進行離 合器操作用的電氣負載這種優點。而且，在可用變速桿選擇使內燃機輸出的驅動力傳遞給驅動輪斷開的驅動力斷開位置 (例如空檔(N)或泊車(P)這種變速換檔位置)、使內燃機輸出的驅動力傳遞給驅動輪 的行駛位置(例如行駛(D)、倒車(R)這種變速換檔位置)的車輛中，若裝載有雙離合 器式變速箱的話，即便是選擇驅動力斷開位置，有時為了更迅速地達到規定的變速檔而使要達到規定的變速檔的同步機構嚙合動作，在該狀態下關掉發動開關的情況下，車輛可在 同步機構保持與變速檔嚙合的狀態下停止。但存在的問題是，在同步機構與變速齒輪嚙合的狀態下變速箱的內部阻力變大，在這 種狀態下使車輛起動的話，尤其是濕式離合器的情況下即便是斷開離合器也通過離合器內 的機油等，變速箱的內部阻力便作為發動機的負載受到傳遞，起動性能變差。尤其是寒冷地區車輛處于極低溫狀態這種情況下，機油的剪切阻力或齒輪的機械阻力變大，起動時加在發動機上的負載變得過大，發動機很可能起動不了。發明內容因而，本發明其目的在于提供一種在所配備的變速箱具有常開的離合器的車輛中可以 在發動機停止時降低變速箱內部阻力，使下一次發動機起動性能提高的車用控制裝置。 為了達到上述目的，根據本發明提供的一種車用控制裝置，包括 裝載于該車輛上的內燃機；具有斷開、連接該內燃機輸出的驅動力的常開的濕式離合器、以及與該離合器聯接、 并通過同步機構的嚙合達到規定的變速檔的齒輪組的變速箱；可通過手動操作來選擇斷開所述內燃機輸出的驅動力向驅動輪傳遞的驅動力斷開位 置的變速桿；控制所述內燃機，并在接到控制停止信號時，使該內燃機停止的內燃機控制器； 通過利用所述內燃機驅動的動力源動作的驅動器控制所述離合器和所述同步機構，所 述變速桿處于驅動力斷開位置的情況下，使所述離合器脫開，使所述同步機構嚙合以便所 述齒輪組達到規定的變速檔，在接到控制停止信號時，解除所述同步機構的嚙合的變速箱 控制器；以及在檢測出所述車輛的發動開關切換為關閉時，對所述變速箱控制器發出控制停止信 號，該變速箱控制器解除所述同步機構的嚙合后對所述內燃機控制器發出控制停止信號的 控制停止信號控制器。所述變速箱也可以包含具有雙系統的所述離合器和所述齒輪組的雙離合器式變速箱。 所述控制停止信號控制器，也可以在檢測出所述發動開關切換為關閉時，對所述變速 箱控制器發出控制停止信號，從所述控制停止信號控制器對該變速箱控制器發出控制停止 信號時開始，經過所述變速箱控制器可解除所述同步機構嚙合的規定時間之后，對所述內 燃機控制器發出控制停止信號。所述控制停止信號控制器根據所述車輛的外部氣溫設定所述規定時間。 所述規定時間設定為所述外部氣溫越低所述規定時間越長。變速箱控制器也可以在解除所述同步機構的嚙合時，變速箱控制器發出同步解除信 號，所述控制停止信號控制器在檢出所述同步解除信號時對所述內燃機控制器發出控制停 止信號。
參照以下
本發明，相同標號參照相同的要素。 圖1為本發明的車用控制裝置的模式圖。圖2為表示車身系統ECU中執行的發動機停止控制子程序的流程圖。 圖3為按時序示出發動機停止時狀態的時間圖。
具體實施方式
下面參照
本發明的實施方式。參照圖1的話，其中表示本發明的車用控制裝置的模式圖。如圖1所示，裝載于車輛上的變速箱1主要包括奇數檔離合器2及偶數檔離合器4; 配置于同一軸上的奇數檔離合器聯接軸6及偶數檔主軸8;奇數檔中間軸10;奇數檔主軸12;奇數檔副軸14;以及偶數檔副軸16。上述各軸6、 8、 10、 12、 14、 16其軸線分別平行排列。具體來說，奇數檔離合器2和偶數檔離合器4是分別形成為通過液壓的供給來進行與 發動機20 (內燃機)的輸出軸22的斷開聯接的濕式離合器，而且屬于即便是發動機20 停止動力源處于關閉狀態仍能維持脫開狀態的所謂常開的離合器。奇數檔離合器聯接軸6可旋轉自如地與偶數檔主軸8的外圓進行外配合，其中一端與 奇數檔離合器2聯接，而另一端則設置有聯接齒輪30。該聯接齒輪30與奇數檔中間軸10 的中間齒輪32嚙合，該中間齒輪32也與奇數檔主軸12的奇數檔輸入齒輪34嚙合。奇數檔主軸12從其中一側開始依次設置有1速驅動齒輪(第1) 36a、倒退驅動齒輪 (R) 38a、 3速驅動齒輪(第3) 40a、 5速驅動齒輪(第5) 42a這樣的各變速驅動齒輪。 另外，奇數檔輸入齒輪34在奇數檔主軸12中位于倒退驅動齒輪38a和3速驅動齒輪40a 兩者間設置。奇數檔副軸14上與上述奇數檔主軸12的各變速驅動齒輪相對應設置有1速被驅動齒
輪36b、倒退被驅動齒輪38b、 3速被驅動齒輪40b、 5速被驅動齒輪42b，這些奇數檔主 軸12的各變速驅動齒輪和奇數檔副軸14的各變速被驅動齒輪始終互相嚙合。另外，倒退 驅動齒輪38a、倒退被驅動齒輪38b則彼此間通過倒退中間齒輪38c嚙合。而且，奇數檔副軸14中倒退被驅動齒輪38b和3速被驅動齒輪40b之間位置設置有 奇數檔輸出齒輪44。另一方面，偶數檔主軸8其中一端與偶數檔離合器4聯接，而另一側則設置有2速驅 動齒輪(第2) 46a、 4速驅動齒輪(第4) 48a、 6速驅動齒輪(第6) 50a的各變速驅動 齒輪。偶數檔副軸16上與上述偶數檔主軸8的各變速驅動齒輪相對應設置有2速被驅動齒 輪46b、 4速被驅動齒輪48b、 6速被驅動齒輪50b，這些偶數檔主軸8的各變速驅動齒輪 和偶數檔副軸16的各變速被驅動齒輪始終互相嚙合。而且，偶數檔副軸16在2速被驅動齒輪46的外側設置有泊車齒輪(P) 52和偶數檔 輸出齒輪54。該偶數檔輸出齒輪54和上述奇數檔輸出齒輪44與差速齒輪56嚙合。而且，奇數檔副軸14的1速被驅動齒輪36b和倒退被驅動齒輪38b兩者間、奇數檔 主軸12的3速驅動齒輪40a和5速驅動齒輪42a兩者間、偶數檔主軸8的6速驅動齒輪 50a的另一側、偶數檔副軸16的2速被驅動齒輪46b和4速被驅動齒輪48b兩者間的各 位置分別設置有同步器60、 62、 64、 66。該同步器60、 62、 64、 66可通過液壓的供給與對應的變速驅動齒輪或變速被驅動齒 輪嚙合，在與該變速驅動齒輪或變速被驅動齒輪相對應的軸之間傳遞動力。具體來說，奇 數檔副軸14的同步器60可與1速被驅動齒輪36b和倒退被驅動齒輪38b嚙合，奇數檔 主軸12的同步器62可與3速驅動齒輪40a和5速驅動齒輪42a嚙合，偶數檔主軸18的 同步器64可與6速驅動齒輪50a嚙合，偶數檔副軸16的同步器66可與2速被驅動齒輪 46b和4速被驅動齒輪48b嚙合。另外，下面的說明中將變速驅動齒輪和變速被驅動齒輪統稱為變速齒輪。該同步器60、 62、 64、 66、上述奇數檔離合器2、以及偶數檔離合器4分別由液壓單元68 (驅動器) 供給液壓。該液壓單元68由發動機20的動力所驅動的未圖示的液壓泵(動力源)供給液壓。 而且，車輛上安裝有通過該液壓單元68對上述同步器60、 62、 64、 66、奇數檔離合 器2、以及偶數檔離合器4進行控制的傳動(卜，>7 S '7 -〉 3 >) ECU (下面稱為T/MECU) 70。車內還設置有可選擇使內燃機輸出的驅動力傳遞給驅動輪斷開的驅動力斷開位 置(例如空檔(N)或泊車(P)的位置)、使內燃機的驅動力傳遞給驅動輪的行駛位置(例 如行駛(D)、倒車(R)的位置)這種變速換檔位置的未圖示的變速桿，T/M ECU 70隨 該變速換檔位置或車輛的運轉狀態，控制上述同步器60、 62、 64、 66、奇數檔離合器2、 以及偶數檔離合器4。此外，車輛上還安裝有對發動機20進行控制的發動機ECU72、對車門、車窗、雨刮 器、燈等車身設備進行控制的車身系統ECU 74、進行與車輛的其它各裝置相對應的控制 的其它ECU 76。上述各ECU70、 72、 74、 76利用例如電源線或CAN通信線等分別電連接。 此外，車身系統ECU 74電連接有利用例如車輛的發動鑰匙隨車輛的起動和停止操作 而進行開關的發動開關78。而且，該車身系統ECU 74還具有檢測該發動開關74的開關， 并對各ECU70、 72、 76發出使各種控制動作的控制動作信號和使各種控制停止的控制停 止信號的功能。下面說明這樣構成的本發明車用控制裝置的作用。利用上述T/M ECU 70進行的變速箱1的變速控制，在變速換檔位置為行駛(D)的 情況下，使奇數檔或偶數檔其中任何一側的離合器聯接，而另一側系統中則使同步機構與 下一變速齒輪嚙合來作準備。而變速時，斷開一側離合器的同時與另一側的離合器接合， 通過切換離合器來迅速達到變速檔。舉例來說，以1速加速行駛時，處于奇數檔副軸14上的同步器60與1速被驅動齒輪 36b嚙合的狀態下，奇數檔離合器2與發動機20的輸出軸22接合。而偶數檔離合器4處 于相對于發動機20的輸出軸22的斷開狀態，但處于偶數檔副軸16上的同步器66與下一 變速檔即2速被驅動齒輪46b嚙合。接著從1速變速至2速之際，通過使發動機20的輸出軸22和奇數檔離合器2斷開， 同時使偶數檔離合器4接合，完全斷開奇數檔離合器2，并與偶數檔離合器4接合，來完 成至2速的變速。該變速完成后，奇數檔主軸14的同步器60從1速被驅動齒輪36上解 除下來，而同步器62則與下一變速檔即3速驅動齒輪40a嚙合。這樣，該變速箱1中奇數檔和偶數檔各系統的任一同步器60、 62、 64、 66始終與變 速齒輪嚙合。而且，變速換檔位置處于泊車(P)或空檔(N)的情況下，通過使奇數檔離合器2 和偶數檔離合器4兩者均處于斷開狀態，從而處于斷開發動機20輸出的驅動力的驅
斷開狀態。因而，這時任一同步器60、 62、 64、 66都可以與變速齒輪嚙合。可以在例如 同步器60、 66與1速被驅動齒輪36b和2速驅動齒輪46b嚙合的狀態下處于驅動力斷開 狀態。此外，T/MECU70從車身系統ECU74接到控制停止信號時，解除全部同步器60、 62、 64、 66的嚙合之后，結束對變速箱1的控制。這里，車身系統ECU 74在檢測出發動開關78切換為關閉時，首先對T/M ECU 70 發出控制停止信號，從對該T/M ECU 70發出控制停止信號開始經過規定的延遲時間之后， 對發動機ECU 72或其它的ECU 76發出控制停止信號。具體來說，圖2中用流程圖示出上述車身系統ECU 74中執行的發動機停止控制子程 序，下面根據該流程圖進行說明。如圖2所示，步驟S1檢測發動開關78是否從啟動切換為關閉。該判別結果為否(No) 的情況下，即發動開關78為啟動的情況下，重復對該步驟S1進行判別。而該判別結果為 是(Yes)的情況下，即發動開關78從啟動切換為關閉的情況下，進入下一步驟S2。步驟S2中只對T/M ECU 70發出控制停止信號。接著在步驟S3中判別從上述步驟S2中對T/M ECU 70發出控制停止信號開始是否經 過規定的延遲時間即規定時間(例如若干秒)。該判別結果為否(No)的話，便再次重復 該步驟S3。而該判別結果為是(Yes)的情況下，則從對T/MECU70發出控制停止信號 開始經過規定時間(例如若干秒)時立即進入下一步驟S4。另外，該稱為規定時間(例如 若干秒)的規定延遲時間為即便是處于極低溫度時(例如一15'C)也能充分解除同步器60、 62、 64、 66嚙合的時間。步驟S4中對T/M ECU 70以外的ECU即發動機ECU 72、以及其它的ECU 76發出 控制停止信號。接下來結束對該車身系統ECU 74的控制。這樣，發動開關78切換為關閉時，車身系統ECU 74首先對T/M ECU 70發出控制 停止信號，此后經過規定時間(例如若干秒)之后對發動機ECU 72以及其它的ECU 74發出控制停止信號。具體來說，參照圖3示出的按照時序給出極低溫狀態下發動機停止時狀態的時間圖， 下面根據該圖中發動機停止時的各種狀態進行說明。圖3中，在t1時刻以前車輛運行時，即發動機20驅動時可進行通常的控制。具體來 說，發動開關78—旦從啟動狀態切換為關閉狀態，便在t1時刻車身系統ECU 74對T/MECU 70發出的控制信號從控制動作信號切換為控制停止信號，接到該控制停止信號的T/M ECU 70開始解除變速箱1的同步器60、 62、 64、 66的嚙合。另外，實際上從發動開關78從啟動狀態切換為關閉狀態的時刻開始至發出控制停止 信號為止有若干時間延遲產生，所以圖3中圖示的是在t1時刻之前瞬間發動開關78從啟 動狀態切換為關閉狀態這種狀態。而且，即便是處于極低溫狀態(例如一15X:)的情況下，仍能在規定時間(例如若干 秒左右)以內解除同步器60、 62、 64、 66的嚙合，在該同步器60、 62、 64、 66的嚙合 得到解除、即圖3中的t2時刻T/M ECU 70結束控制。而且，車身系統ECU 76從對T/M ECU 70發出控制停止信號的t1時刻開始在規定的 延遲時間即規定時間之后(例如若干秒之后)的t2時刻對發動機ECU 72以及其它的ECU 76發出控制停止信號。發動機ECU 72在接到該控制停止信號時，使燃料噴射停止等來停止發動機20動作， 結束控制。另外，通過其它的ECU76也接到控制停止信號從而結束各自的控制。而且，發出該控制停止信號之后，車身系統ECU74也結束控制。這樣，同步機構嚙合的雙離合器式變速箱1中，發動開關78切換為關閉時，首先對 T/M ECU發出控制停止信號，與同步器可靠解除嚙合后，對其它ECU發出控制停止信號。由此，發動關閉時，即發動機停止時，可以預先可靠解除一直保持嚙合狀態的雙離合 器式變速箱的同步機構，可通過減少該變速箱1的內部阻力使摩擦減少來提高發動機的起 動性能。如上所述，本發明的車用控制裝置，在包括具有雙系統的離合器及齒輪組的所謂雙離 合器式變速箱1的車輛中，在發動開關78切換為關閉之際，車身系統ECU 74首先對T/M ECU 70發出控制停止信號，從此時開始經過規定的延遲時間之后對發動機ECU 72以及 其它ECU 76發出控制停止信號。該T/MECU70接到控制停止信號時在解除同步器60、 62、 64、 66的嚙合之后使控 制停止，所以如上所述，在發動開關78切換為關閉之際,通過車身系統ECU 74對T/M ECU 70發出控制停止信號，首先解除變速箱1的同步器60、 62、 64、 66的嚙合。隨后，在經 過規定的延遲時間之后對發動機ECU 72發出控制停止信號，發動機就停止。這樣，在發動開關78關閉時，即發動機停止時，通過解除保持嚙合狀態的雙離合器 式變速箱1的同步器60、 62、 64、 66之后使發動機20停止，可在減小該變速箱1內部 阻力的狀態下使車輛停止。
由此，可減小下一次發動機20起動所加上的負載，可以提高發動機20的起動性能。尤其是變速箱1內部阻力變大的極低溫時，可以防止發動機起動不良。盡管上面結束了對本發明車用控制裝置的實施方式的說明，但其實施方式并不限于上 述實施方式。舉例來說，上述實施方式中延遲時間設定為規定時間(例如若干秒)，但并不限于該 規定時間(例如若干秒)。舉例來說，該延遲時間根據車外氣溫進行設定也行。舉例來說， 車外氣溫越低延遲時間越長，車外氣溫越高延遲時間越短，象這樣進行可變的設定也行。 由此，在低溫時能夠可靠起動的基礎上，常溫時能夠縮短延遲時間，能夠更早地使發動機20停止。但如果太長，即便是發動開關78從啟動切換為關閉，也由于變成發動機一時停 不下來的狀態，所以最好使駕駛者不至于產生異樣的感覺。另外，上述實施方式中，延遲時間設定為規定時間(例如若干秒)，但也可以不設定 規定時間，而是使T/MECU70具有接到控制停止信號來解除同步器60、 62、 64、 66的 嚙合時發出同步解除信號的功能，車身系統ECU 74首先對T/M ECU 70發出控制停止信 號，隨后檢測出T/M ECU 70輸出的同步解除信號之后對發動機ECU 72以及其它ECU 76 發出控制停止信號。由此，可以可靠地解除同步器60、 62、 64、 66的嚙合來停止發動機，從而可盡量縮 短延遲時間。而且，上述實施方式中，車身系統ECU 74在發動開關78關閉時，首先只對T/M ECU 70發出控制停止信號，但至少是同步器60、 62、 64、 66的嚙合解除之前不使驅動液壓泵 的發動機20停止即可，與T/M ECU 70 —同對其它的ECU 76發出控制停止信號也行。此外，上述實施方式中給出的是實現和迅速達到變速檔的效果同時存在的雙離合器式 變速箱，但并不限于該雙離合器式，只要是具有常開的濕式離合器的變速箱，不論是具有 1系統的離合器及齒輪組的變速箱，還是具有2系統或更多的離合器及齒輪組的變速箱都 行。按照本發明，所配備的變速箱具有斷開、連接發動機輸出的驅動力的常開的濕式離合 器及齒輪組的車輛，在發動開關切換為關閉時，車身系統ECU首先對T/MECU發出控制 停止信號，此后對發動機ECU發出停止信號。因為T/M ECU接到控制停止信號時在解除同步器的嚙合之后使控制停止，所以通過 如上所述在發動開關切換為關閉之際車身系統ECU對T/M ECU發出控制停止信號，從而 首先解除變速箱中同步器的嚙合。而且，解除了變速箱中同步器的嚙合之后對發動機ECU 發出控制停止信號，發動機停止。這樣，發動開關關閉時，即發動機停止時，可通過解除保持嚙合狀態的變速箱中同步 器的嚙合之后使發動機停止，從而在減小該變速箱內部阻力的狀態下使發動機停止。由此，即便是發動機停止時沒有電氣負載等加到離合器上的常開的濕式離合器，下一 次發動機起動時例如濕式離合器的機油的剪切阻力等或齒輪的機械阻力等變大，也由于同 步器嚙合的解除，所以可使加在發動機上的負載減小，可提高發動機的起動性能。尤其是 變速箱內部阻力變大的極低溫時可以防止發動機起動不良。而且，是常開的離合器，所以在發動機停止時沒有電氣負載等加在離合器上。 根據本發明，因為是具有雙系統的離合器及齒輪組的所謂雙離合器式變速箱，所以發 動機工作時，例如即便是變速桿處于驅動力斷開位置，也由于使同步器進行了嚙合動作， 所以可實現迅速到達變速檔，同時，另一方面發動開關關閉時，即發動機停止時，通過使 保持嚙合狀態的變速箱中的同步器的嚙合解除之后使發動機停止，從而可以在該變速箱內 部阻力減小的狀態下使發動機停止。由此，可減小下一次發動機起動所加上的負載，提高發動機的起動性能。 按照本發明，根據與基于驅動器解除同步器嚙合的嚙合解除時間有關的車外氣溫，來相應設定對T/M ECU發出控制停止信號至對發動機ECU發出控制停止信號為止的規定時 間。由此，能夠可靠解除變速箱中同步器的嚙合，同時使發動機較早地停止。 按照本發明，即便是車外氣溫為低溫，也能可靠解除變速箱中同步器的嚙合。 按照本發明，使T/M ECU具有接收控制停止信號從而在解除同步器的嚙合時發出同 步解除信號這種功能，車身系統ECU首先對T/MECU發出控制停止信號，此后檢測出來 自T/M ECU的同步解除信號之后對發動機控制手段發出控制停止信號。由此，能夠可靠解除同步器的嚙合來停止發動機，同時能夠盡量縮短從發動關閉到發 動機停止的時間。
權利要求
1. 一種車用控制裝置，包括內燃機，裝載于該車輛上；變速箱，具有斷開、連接該內燃機輸出的驅動力的常開的濕式離合器，以及與該離合器聯接、并通過同步機構的嚙合達到規定的變速檔的齒輪組；變速桿，可通過手動操作來選擇斷開所述內燃機輸出的驅動力向驅動輪傳遞的驅動力斷開位置；內燃機控制器，控制所述內燃機，并在接到控制停止信號時，使該內燃機停止；變速箱控制器，通過利用所述內燃機驅動的動力源動作的驅動器控制所述離合器和所述同步機構，所述變速桿處于驅動力斷開位置的情況下，使所述離合器脫開，使所述同步機構嚙合以便所述齒輪組達到規定的變速檔，在接到控制停止信號時，解除所述同步機構的嚙合；以及控制停止信號控制器，在檢測出所述車輛的發動開關切換為關閉時，對所述變速箱控制器發出控制停止信號，該變速箱控制器解除所述同步機構的嚙合后對所述內燃機控制器發出控制停止信號。
2. 如權利要求1所述的車用控制裝置，其特征在于，所述變速箱包含具有雙系統的所述離合器和所述齒輪組的雙離合器式變速箱。
3. 如權利要求1所述的車用控制裝置，其特征在于，所述控制停止信號控制器在檢測出所述發動開關切換為關閉時，對所述變速箱控制器 發出控制停止信號，從所述控制停止信號控制器對該變速箱控制器發出控制停止信號時開 始，經過所述變速箱控制器可解除所述同步機構嚙合的規定時間之后，對所述內燃機控制 器發出控制停止信號。
4. 如權利要求3所述的車用控制裝置，其特征在于， 所述控制停止信號控制器根據所述車輛的外部氣溫設定所述規定時間。
5. 如權利要求4所述的車用控制裝置，其特征在于， 所述規定時間設定為所述外部氣溫越低所述規定時間越長。
6.如權利要求1所述的車用控制裝置，其特征在于，變速箱控制器在解除所述同步機構的嚙合時，變速箱控制器發出同步解除信號， 所述控制停止信號控制器在檢出所述同步解除信號時對所述內燃機控制器發出控制 停止信號。
全文摘要
本發明提供的車用控制裝置，包括裝載于車輛上的內燃機；具有斷開、連接該內燃機輸出的驅動力的常開的濕式離合器，以及與該離合器聯接、并通過同步機構的嚙合達到規定的變速檔的齒輪組的變速箱；可通過手動操作來選擇斷開所述內燃機輸出的驅動力向驅動輪傳遞的驅動力斷開位置的變速桿；控制所述內燃機，并在接到控制停止信號時，使該內燃機停止的內燃機控制器；通過利用所述內燃機驅動的動力源動作的驅動器控制所述離合器和所述同步機構，所述變速桿處于驅動力斷開位置的情況下，使所述離合器脫開，使所述同步機構嚙合以便所述齒輪組達到規定的變換檔，在接到控制停止信號時，解除所述同步機構的嚙合的變速箱控制器；以及在檢測出所述車輛的發動開關切換為關閉時，對所述變速箱控制器發出控制停止信號，該變速箱控制器解除所述同步機構的嚙合后對所述內燃機控制器發出控制停止信號的控制停止信號控制器。
文檔編號B60W30/06GK101397009SQ20081008717
公開日2009年4月1日 申請日期2008年3月20日 優先權日2007年9月28日
發明者小笠原良, 木村孝雄, 林邦繁, 竹腰潤治, 筱倉崇, 高橋由香里 申請人:三菱自動車工業株式會社