重載車用輪胎的制作方法

專利名稱：：重載車用輪胎的制作方法
技術領域：
：本發明涉及一種重載車用輪胎。更具體而言，本發明涉及一種具有改進的束帶結構的重載車用輪胎。
背景技術：
：如公知的那樣，輪胎通常包括基本上為環形形狀的胎體結構，胎體結構的兩相對側邊緣與對應的左手側和右手側胎邊結構相連；束帶結構，其被貼附到所述胎體結構的徑向外側位置上；胎面條帶，其被橫向地貼附到所述束帶結構的徑向外側位置上；以及一對側壁，它們被貼附到所述胎體結構的兩對置側面上。公知的是，束帶結構既會對輪胎的性能(例如在轉向響應敏捷性和方向保持性方面的性能)產生非常重要的影響，也會對輪胎的使用壽命產生重要影響，特別是對輪胎胎面條帶的磨損速度和均平性產生影響。例如，胎面條帶的不均勻磨損會不利地影響輪胎的行駛行為表現，使車輛產生振動，并使車輛連續地偏離其行駛路線。現有技術中人們已開始致力于解決上述的問題。例如，美國專利US5772810涉及一種輪胎，其具有子午線胎體增強結構，在該胎體增強結構之上安裝了胎冠增強結構，在從徑向內側到徑向外側的徑向方向上，該胎冠增強結構是由至少一個三角形簾布層和兩個工作簾布層構成的，其中，三角形簾布層是由不可拉伸的金屬線或纜線構成的，它們與環周方向形成了60。到90°的角度，工作簾布層也是由不可拉伸的金屬線或纜線構成的，兩工作簾布層中的金屬線或纜線是相交的，并與環周方向形成IO。到45°的角度，該輪胎的特征在于如下的事實第一工作簾布層在徑向上鄰近徑向最外側的三角簾布層，并位于該徑向最外三角簾布層的外側，其寬度小于所述三角簾布層的寬度，第二工作簾布層在徑向上疊置在第一工作簾布層之上，其軸向寬度大于三角簾布層的寬度，且所述第二工作簾布層的邊緣遮蓋著所述三角簾布層的邊緣，從而在至少等于三角簾布層軸向寬度2%的軸向距離內，使得兩簾布層內對應金屬線或纜線之間的徑向距離在所述邊緣的平面處至多等于1.5mm。該專利還公開了所述輪胎的一種改型，其還包括另外的簾布層，該簾布層具有被定向為基本沿著環周方向的金屬元件，所述另外簾布層的軸向寬度小于第一工作簾布層的寬度，并在徑向上位于兩工作簾布層之間。上述的輪胎據說特別適用于重載車輛，且其具有改進的胎冠增強結構，因而具有更長的使用壽命。美國專利US6659147涉及一種有子午線胎體增強結構的輪胎，該輪胎具有胎冠增強結構，其包括至少兩個胎冠工作簾布層，這些簾布層是由不可延伸的增強線元件構成的，各個簾布層中的增強線元件是相互交叉的，它們相對于環周方向形成了相反但相等的夾角，該角度在IO。到60°之間，輪胎還具有在軸向上連續的另一簾布層，該另一簾布層被布置在至少兩個胎冠工作簾布層的徑向相鄰簾布層之間，且構成該簾布層的增強線元件的直徑大于徑向相鄰工作簾布層內的增強元件的直徑，該另一簾布層的軸向寬度至少等于胎體增強結構最大軸向寬度的50%，其中，另一簾布層的增強元件是由鋼絲制成的，且在簾布層的平面內為波紋形，這些波紋結構相互平行，且同相地進行定向，定向方向與環周方向平行，以使得波紋狀元件的波幅/波長比值在從所述另一簾布層中心位置到邊緣的軸向方向上逐漸減小，在所述邊緣處達到最小。據說上述的輪胎特別適用于重載車輛，且在防止胎體增強結構與胎冠增強結構分離開的抗分離性方面、在防止各個胎冠工作簾布層分離開的方面、以及另加簾布層內周向定向簾線的疲勞強度方面，該輪胎的胎冠增強結構具有改進的耐用性。美國專利US6619357涉及一種超強單體(supersingle)子午線充氣卡車輪胎，其包括至少一對平行的環形胎邊；至少一個巻繞過所述胎邊的胎體簾布層；胎冠增強結構，其包括相互拼接在一起的帶束層，這些帶束層由金屬簾線進行增強，且至少一個螺旋纏繞的帶束層由高拉伸率的直線鋼絲簾線進行增強，胎冠增強結構被布置在所述至少一個胎體簾布層的上方，且位于所述輪胎的胎冠區域內；胎面，其被布置在所述胎冠增強結構的上方；以及側壁，其被布置在所述胎邊與所述胎面之間，其中，所述至少一個螺旋纏繞的帶束層位于至少一個胎體簾布層與徑向最內側的拼接帶束層之間。上述的輪胎據說具有如下的特性-胎冠區域的耐用性得以改進；-接地區形狀以及接地區壓力分布得以改善；-優異的高速性能和改善的磨損性能；-在操控性與耐用性之間達到了優化的折衷均衡。美國專利US6082426涉及一種帶有子午線胎體增強結構的輪胎，其具有胎冠增強結構，該增強結構包括至少兩個胎冠工作簾布層，它們是由不可延伸的纜線構成的，各個簾布層內的纜線是相交的，且與環周方向形成了10°到45°的角度，該輪胎的特征在于其不帶有任何如下的簾布層-其內不可延伸的纜線與環周方向形成大于45。的角度，且在所述至少兩個工作簾布層之間的徑向位置處布置了另外一個軸向連續的簾布層，其是由一些被定向成基本上平行于環周方向的金屬元件構成的，所述軸向連續另加簾布層的軸向寬度至少等于最寬的胎冠工作簾布層軸向寬度的1.05倍。據說上述輪胎的工作溫度得以降低_特別是在胎冠工作簾布層端部處的溫度。
發明內容申請人:已經注意到經常的情況是，在輪胎的使用過程中，由于在束帶結構與胎體之間產生了應力，尤其是由于在各個帶束層之間產生了應力，帶束層相互之間、以及帶束層與胎體之間可能會發生某些早期的危險分離，這將導致輪胎的報廢。此外，申請人已注意到尤其是對于輪胎上經常在瀝青路面上發生連續微滑動的胎肩區域而言，可能會發生早期磨損，這將導致胎面條帶出現不均勻的磨損。此外，申請人已經認識到尤其是在輪胎被用在驅動輪位置的情況下，在每個輪胎塊體上也會發生不規則的磨損_特別是在制于胎面條帶滾動表面上的塊體的中心與邊緣之間。另外，申請人已經注意到輪胎的性能(例如行駛行為表現、轉向穩定性、直線行駛性、側向穩定性、操控性、駕駛舒適性)可能會受到不利影響。申請人:面臨的問題是提供一種輪胎-優選地是重載的車用輪胎，其束帶結構具有改善的結構完整性，且其胎面條帶具有改善的磨損均勻性，并具有改善的輪胎性能。目前，申請人已經發現通過將至少一對橫向增強層相對于輪胎的赤道中心面基本上對稱地貼附，并對應于輪胎束帶結構的軸向外側部分執行貼附，就可制得一種具有上述特性的輪胎，所述的橫向增強層帶有被定向為基本上沿環周方向的增強元件，所述橫向增強層被定位在至少兩個相交的帶束層、以及至少一個另外的增強層的下方，其中的另外增強層位于所述的兩相交帶束層之間，所述至少一個另外增強層內設置有被定向為基本上沿著環周方向的增強元件。這樣制得輪胎的束帶結構表現出改善的結構完整性，其胎面條帶具有改進的磨損均勻性，且輪胎的性能得以改善(特別是具有改善的直線行駛性和側向穩定性)。另外，所述輪胎既具有改善的接地區形狀，其接地區壓力分布也獲得了改善。另外，所述輪胎在使用過程中具有改善的荷載能力。另外，所述輪胎在操控性與耐用性之間實現了良好的平衡。此外，所述輪胎可被多次翻新，從而能降低車隊的運維成本。根據本申請的第一方面，本發明涉及一種輪胎，其包括-包括至少一個胎體簾布層的胎體結構，其基本上為環形形狀，胎體結構的兩相對側邊緣與對應的左手側和右手側胎邊結構相連；-束帶結構，其被貼附到所述胎體結構的徑向外側位置上；-胎面條帶，其被貼附到所述束帶結構的徑向外側位置上；-兩側壁，每個側壁都被橫向地貼附到所述胎體結構的兩對置側面上；所述束帶結構包括-至少一對橫向增強層，它們相對于輪胎的赤道中心面基本上對稱地進行布置，并被對應于所述輪胎束帶結構的軸向外側部分執行貼附，所述橫向增強層帶有被定向為基本上沿環周方向的增強元件；-第一帶束層，其被貼附到所述至少一對橫向增強層的徑向外側位置上，所述第一帶束層內設置有相互平行的增強元件，且這些增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的；-至少一個另外的增強層，其被貼附在所述第一帶束層的徑向外側位置，所述的另外增強層內設置有被定向為基本上沿著環周方向的增強元件；-第二帶束層，其被貼附到所述至少一個另外增強層的徑向外側位置上，所述第二帶束層內設置有相互平行的增強元件，且這些增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的，偏斜方向與所述第一帶束層的偏斜方向相反。根據一種優選的實施方式，所述束帶結構還包括貼附到所述第一、第二帶束層徑向外側位置上的外部帶束層，所述外部帶束層內設置有相互平行的增強元件。按照一種優選實施方式，所述輪胎是重載車用輪胎。為便于本說明書的描述和下文權利要求書的限定，詞語"重載車用輪胎"是指按照ECE車輛構造統一方案(R.E.3)附錄7("動力驅動車輛和拖車的分類與定型")中屬于族系M2M3、N2N3、0204的車輛，其例如是卡車、牽引拖車、貨運車、公共汽車、大型有篷貨車、以及其它的類似車輛。對于上述的方面，本發明可包括下文描述的一個或多個優選特征。根據一種優選實施方式，每個所述橫向增強層的軸向寬度都小于或等于束帶結構軸向寬度的40%，更為優選地是在5%到30%之間，進一步優選地是在10%到25%之間，其中，所述軸向寬度對應于較寬帶束層的軸向寬度。這樣的設計能防止胎面條帶出現不均勻磨損，并能提高輪胎使用過程中的荷載性能。按照另一種優選實施方式，所述橫向增強層被定位成與所述胎體結構直接接觸。按照又一種優選實施方式，在所述束帶結構與所述胎體結構之間設置了至少一個束帶下結構層。根據另一種優選實施方式，所述橫向增強層的軸向外側邊緣相對于所述第一帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。按照一種優選實施方式，所述第一帶束層被定位成與所述至少一對橫向增強層直接接觸。按照另一種優選實施方式，所述第一帶束層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。這樣的設計能使得束帶結構具有改善的結構完整性。按照一種優選的實施方式，所述另外增強層的軸向外側邊緣相對于所述第一帶束層上對應的外側邊緣在軸向上錯位內縮。這樣的設計能使得束帶結構具有改進的結構完整性。按照另一種優選實施方式，所述另外增強層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的外側邊緣在軸向上錯位內縮。這樣的設計能使得束帶結構具有改進的結構完整性。按照又一種優選的實施方式，所述另外增強層的軸向外側邊緣對應著所述橫向增強層的軸向外側邊緣。在一種備選實施方式中，所述另外增強層的軸向外側邊緣對應著所述第一、第二帶束層中至少之一的軸向外側邊緣。按照一種優選實施方式，所述外部帶束層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。根據另一種優選實施方式，所述外部帶束層的軸向外側邊緣相對于所述橫向增強層的軸向內側邊緣在軸向上位于外側位置。按照另一種實施方式，所述外部帶束層的軸向外側邊緣相對于所述另外增強層的軸向內側邊緣在軸向上位于內側位置。按照再一種優選實施方式，所述外部帶束層的軸向外側邊緣對應著所述橫向增強層的軸向外側邊緣。按照另一種優選實施方式，所述外部帶束層的軸向外側邊緣對應著所述另外增強層的軸向外側邊緣。按照又一種優選實施方式，所述外部帶束層的增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的。按照另一種優選實施方式，所述外部帶束層的增強元件與所述第一帶束層的增強元件以相同的方向偏斜。按照另一種優選實施方式，所述外部帶束層的增強元件與所述第二帶束層的增強元件以相同的方向偏斜。所述外部增強層可作為抵抗可能嵌入到胎面花紋中的石子或砂礫的保護層，其中的石子或砂礫可能對束帶結構、甚至胎體結構造成損害。按照一種優選實施方式，所述束帶結構還包括另加的帶束層(其在下文也被稱作"第三帶束層")，其被貼附到所述第二帶束層的徑向外側位置上，所述第三帶束層內設置有增強元件，這些增強元件被布置成相互平行，且相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的。優選地是，所述增強元件相對于所述輪胎赤道中心面的偏斜方向與所述第二帶束層中增強元件的偏斜方向相反。所述第三帶束層能使得束帶結構具有改進的結構完整性，并能提高輪胎在使用過程中的荷載性能。根據另一種優選實施方式，所述第三帶束層被定位成與所述第二帶束層直接接觸。按照另一種優選實施方式，所述第三帶束層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。為了便于本說明書的描述和下文權利要求的限定，除非是在工作實例中、或者是另有說明，否則所有表達數量、數值、百分比等程度的數字都應當被理解為在任何情況下都帶有修飾詞"大約"。此外，所有的數值范圍都包括所公開的最大值點和最小值點的任何組合形式，并包括它們之間的中間區間，而這些中間值可能會在文中指出，也可能不指出。從下文對根據本發明輪胎的一些優選實施方式所作的詳細描述，可更加清楚地了解本發明的其它特征和優點，所描述的這些實施方式僅是作為非限定性的實例，下文將參照附圖1-2來進行介紹，在附圖中圖1是對根據本發明的輪胎的一部分所作的剖面圖；圖2是對根據本發明其它實施方式的輪胎所作的剖面圖。具體實施例方式為了簡化，圖l只表示了輪胎的一部分，圖中未表示出的其余部分與該部分是相同的，且相對于輪胎的赤道中心面(x-x)對稱地布置。輪胎100包括至少一個胎體簾布層101，其相對的兩個側邊緣與對應的胎邊結構相連，胎邊結構包括至少一個胎邊芯108和至少一個胎邊填體107。此處，胎體簾布層101與胎邊芯108之間的連接關系是通過將所述至少一個胎體簾布層101的相對側邊緣圍繞著胎邊芯108進行翻折而實現的，由此形成了圖1中所示的所謂胎體翻折部112。作為備選方案，可用至少一個環形嵌入件(圖中未示出，例如可參見歐洲專利文件EP928680和EP928702)取代普通的胎邊芯108，該嵌入件是由裹覆著橡膠、且被布置成同心巻圈形式的絲線構成的。在此情況下，胎體簾布層101不是包繞著所述環形嵌入件翻折過去，而是由貼附在第一胎體簾布層外側上的第二胎體簾布層(圖1中未示出)來進行聯接。胎體簾布層101—般包括多個增強元件，這些增強元件被布置成相互平行，并至少部分地涂覆有交聯后的彈性體材料層。特別是在重載車用輪胎的情況下，這些增強元件通常是由鉸擰在一起、并鍍覆有金屬合金(例如銅/鋅合金、鋅/錳合金、鋅/鉬/鈷合金等)的鋼絲制成的。對于不同類型的輪胎，也可采用諸如人造纖維、尼龍、或聚對苯二甲酸乙二醇酯等的織物性纖維絲。胎體簾布層101通常是子午線類型，也就是說，其所包含的增強元件被布置在與環周方向基本上垂直的方向上。在胎邊111內包封著胎邊芯108，胎邊是沿著輪胎100的內側環周邊緣形成的，輪胎利用胎邊接合到作為車輪組成部件的輪輞(圖1中未示出)上。由各個胎邊翻折部112所圍成的空間內帶有胎邊填體107和胎邊芯108，胎邊填體通常是由交聯后的彈性體材料制成的。通常在胎體翻折部112的軸向外側位置處設置了耐磨條帶109。被稱為"翻折片"的增強層110通常包繞著胎邊芯108和胎邊填體107，從而將它們至少部分地包封起來。束帶結構105被沿著胎體簾布層101的環周進行貼附，特別是在圖1所示的實施方式中，束帶結構105包括-橫向增強層105e，其被定位在所述至少一個胎體簾布層101的徑向外側位置；-第一帶束層105a，其被定位在所述橫向增強層105e的徑向外側位置；-另外的增強層105d，其被定位在所述第一帶束層105a的徑向外側位置；-第二帶束層105b，其被定位在所述另外增強層105d的徑向外側位置-外部帶束層105c，其被定位在所述第二帶束層105b的徑向外側位置。通常情況下，所述第一帶束層105a和所述第二帶束層105b包含多個增強元件，這些增強元件通常是金屬簾線，各個帶束層中的所述增強元件是相互平行的，并與相鄰帶束層中的增強元件相交，優選地是，這些增強元件相對于輪胎的赤道中心面(x-x)以對稱的方式偏斜著，偏斜的角度在10°到40°范圍內，優選地是在12。到30°的范圍內，且這些元件上涂覆有交聯的彈性體材料。優選地是，所述增強元件的端頭計數數目(endcount)為30線/dm到80線/dm，優選地是在40線/dm到65線/dm之間，該數值是在所述的兩帶束層105a和105b上測得的，測量方向與簾線垂直。在圖1所示的特定實施方式中，所述第一帶束層105a的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層105b上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。作為備選方案，所述第一帶束層105a的軸向外側邊緣可-相對于所述第二帶束層105b上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位外凸(如圖2所示)；或-與所述第二帶束層105b的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)；或-與較寬的帶束層的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)。所述橫向增強層105e通常包括多個增強元件，這些增強元件一般是金屬簾線，其斷裂拉伸率數值在3%到10%之間，優選地是在3.5%到7%之間，所述增強元件并定向成基本上處于環周方向，因而與輪胎赤道中心面x-x形成的角度只有幾度(例如在O。到5°的范圍內)，且這些增強元件上涂覆有交聯的彈性體材料。優選地是，所述增強元件的端頭計數數目在30線/dm到80線/dm之間，優選地是在40線/dm到60線/dm之間，該數值是在所述的一對橫向增強層105e上測得的，測量方向與增強元件線的垂直。在圖l所示的特定實施方式中，所述橫向增強層105e被定位成與所述至少一個胎體簾布層ioi直接接觸。在圖1所述的特定實施方式中，所述橫向增強層105e的軸向外側邊緣相對于所述第一帶束層105a上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。作為備選方案，所述橫向增強層105e的軸向外側邊緣可-相對于所述第一帶束層105a上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位外凸(圖1中未示出)；或-與所述第一帶束層105a的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)；或-與較寬的帶束層的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)。可通過在所述胎體簾布層101上對至少一個連續縱長元件執行螺旋纏繞而制得所述橫向增強層105e，其中的連續縱長元件包括一根或多根增強簾線。所述另外增強層105d通常包含多個增強元件，這些增強元件一般是金屬簾線，其斷裂拉伸率數值在3%到10%之間，優選地是在3.5%到7%之間，所述增強元件并定向成基本上處于環周方向，因而與輪胎赤道中心面x-x形成的角度只有幾度(例如在O。到5°的范圍內)，且這些增強元件上涂覆有交聯的彈性體材料。優選地是，所述增強元件的端頭計數數目在30線/dm到80線/dm之間，優選地是在40線/dm到60線/dm之間，該數值是在所述的另外增強層105d上測得的，測量方向與增強元件線的垂直。在圖l所示的特定實施方式中，所述另外增強層105d被定位成與所述第一帶束層105a和所述第二帶束層105b直接接觸。在圖1所述的特定實施方式中，所述另外增強層105d的軸向外側邊緣對應著相對于所述橫向增強層105e上的軸向外側邊緣。作為備選方案，所述另外增強層105d的軸向外側邊緣可-相對于所述第一帶束層105a上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位外凸(圖1中未示出)；或-與所述第一帶束層105a的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)；或-與較寬的帶束層的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)。可通過在所述第一帶束層105a上對至少一個連續縱長元件執行螺旋纏繞而制得所述另外增強層105d，其中的連續縱長元件包括一根或多根增強簾線。如圖1所示，所述另外增強層105d的延伸表面基本上對應著所述第一帶束層105a的延展表面。作為備選方案，所述另外增強層105d可只沿著所述第一帶束層105a延展表面的至少一部分進行延伸，例如在所述第一帶束層105a的兩相對側邊部分上延伸。所述橫向增強層105a和所述另外增強層105d的增強元件都可包括至少一條預成型的基礎性金屬絲線。優選地是，所述預成型基礎金屬絲線是在一個平面上被執行預成型處理的。優選地是，所述基礎性金屬絲線被這樣來執行預成型使得其呈現為波狀的構造，從而沿其縱向延伸范圍基本上不會有尖銳的邊緣和/或不連續的曲率部。所述這一特征是特別有利的，原因在于不存在所述尖銳邊緣能有利地增大基礎性金屬絲線的斷裂強度。特別優選地是基本上按照正弦曲線波的形式來執行預成型加工。優選地是，所述正弦曲線波的波長為2.5mm到30mm，更為優選地是5mm到25mm。優選地是，所述正弦曲線波的波幅在lmm到5mm之間。在一種備選實施方式中，基礎性金屬絲線未被在平面內執行預成型，而是例如被預成型為螺旋形。為了制得所述的預成型基礎性家屬絲線，可采用本領域公知的任何方法。例如可10采用美國專利US5581990中所公開的齒輪型裝置、或者采用PCT申請W000/39385中介紹的裝置。所述外部帶束層105c通常包含多個增強元件，這些增強元件一般是金屬簾線，它們被布置成相互平行，且相對于輪胎赤道中心面x-x是偏斜的，偏斜角度在10。到70°的范圍內，優選地是在12。到40°的范圍內，且這些增強元件上涂覆有交聯的彈性體材料。優選地是，所述增強元件的端頭計數數目在30線/dm到75線/dm之間，優選地是在40線/dm到70線/dm之間，該數值是在所述外部增強層105c上測得的，測量方向與增強元件線的垂直。優選地是，所述增強元件可包括至少一條預成型的基礎性金屬絲線，所述預成型基礎性金屬絲線是上文所述的絲線。所述外部帶束層105c作為抵抗可能嵌入到胎面花紋106b中的石子或砂礫的保護層，其中的石子或砂礫可能對帶束層105a105e、甚至胎體簾布層IOI造成損害。在圖1所述的特定實施方式中，所述外部帶束層105c的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層105b上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。作為備選方案，所述外部帶束層105c的軸向外側邊緣可-相對于所述第二帶束層105b上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位外凸(圖1中未示出)；或-與所述第二帶束層105b的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)；或-與較寬的帶束層的軸向外側邊緣相對應(圖1中未示出)。在圖1所示的特定實施方式中，束帶結構105的軸向寬度對應著第二帶束層105b的軸向寬度(L4)，該寬度是在平行于輪胎100轉動軸線的方向上、在束帶結構的兩邊緣之間測得的。優選地是，束帶結構105的最大寬度等于輪胎斷面寬度的90%。為了便于說明書的描述和下文權利要求的限定，詞語"斷面寬度"是指在與輪胎軸線平行方向上、側壁外部之間的最大直線距離。所述"斷面寬度"可根據ETRTO的標準來確定。在圖l所示的特定實施方式中，第一帶束層105a的軸向寬度L3小于第二帶束層105b的軸向寬度1^4，從而使其軸向外側邊緣相對于第二帶束層105b上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮了預定的距離。通常情況下，所述預定距離在2mm到80mm之間，優選地是5mm到60mm。在圖l所示的特定實施方式中，另外增強層105d的軸向寬度L2小于第一帶束層105a的軸向寬度L3和第二帶束層105b的軸向寬度L4，從而使其軸向外側邊緣相對于所示第一、第二帶束層105a和105b上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮了預定的距離。通常情況下，相對于最下方帶束層(在圖l所示的實施方式中，其是第一帶束層105a)的軸向外側邊緣，所述預定距離在2mm到30mm之間，優選地是5mm到15mm。在圖l所示的特定實施方式中，所述橫向增強層105e的軸向外側邊緣相對于所述第一帶束層105a的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮了預定的距離。通常情況下，所述預定距離在2mm到30mm之間，優選地是5mm到15mm。在圖1所示的特定實施方式中，外部帶束層105c的軸向寬度小于所述第二帶束層105b的軸向寬度L4，從而使其軸向外側邊緣相對于第二帶束層105b的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。優選地是，所述外部帶束層105c遮蓋了所述橫向增強層105e上至少3%的部分，優選地是10%到95%。在圖1所示的特定實施方式中，包含交聯后彈性體材料的嵌入件104被布置在支護區域_即胎面條帶106的側邊緣與側壁103進行連接的區域。通常情況下，嵌入件104被間置在胎體簾布層101、束帶結構105、以及側壁103之間。在各個所述橫向增強層105e的側邊緣處設置了由交聯后彈性體材料制成的另外嵌入件104a，其被間置在胎體簾布層101與第一帶束層105a之間。作為備選方案，在所述第一帶束層105a與所述另外增強層105d之間貼附了至少兩個包含交聯后彈性體材料的嵌入件，每個嵌入件都相對于所述輪胎的赤道中心面基本上對稱地進行布置，每個嵌入件都被貼附到與所述第一帶束層105a和所述另外增強層105d的軸向外側邊緣相對應的位置處(圖1中未示出)。作為備選方案，在所述另外增強層105d與所述第二帶束層105b之間貼附了至少兩個包含交聯后彈性體材料的嵌入件，每個嵌入件都相對于所述輪胎的赤道中心面基本上對稱地進行布置，每個嵌入件都被貼附到與所述另外增強層105d和所述第二帶束層105b的軸向外側邊緣相對應的位置處(圖1中未示出)。在束帶結構105的徑向外側位置上，沿環周方向貼附了胎面條帶106，其側邊緣連接到側壁103上。胎面條帶106的外部是用于與地面接觸的滾動表面106a。通常在滾動表面106a上制有環周溝槽106b，它們與橫向切口(圖中未示出)相連接的，從而形成了胎面花紋，胎面花紋包括多個各種形狀和尺寸的塊體，這些塊體分布在整個滾動表面106a上。在胎體簾布層101的外部貼附了側壁103，在軸向外側位置上，側壁從胎邊111延伸到胎面條帶106的邊緣處。在無內胎輪胎的情況下，還在胎體簾布層101的內部位置上設置了通常稱為胎襯的橡膠層102，其對輪胎的充脹空氣提供了必要的防滲泄措施。圖2中的剖面圖表示了圖1所示同一輪胎100的一部分，區別僅在于第一帶束層105a的軸向外側邊緣相對于第二帶束層105b的軸向外側邊緣在軸向上錯位外凸。用于制造根據本發明的輪胎的過程可按照本領域公知的工藝和設備進行，所述制造過程包括制造未硫化輪胎的操作、隨后對未硫化輪胎執行成型及硫化處理的操作。下文將借助于一定數目的示例性實施方式來進一步地介紹本發明，這些實施方式僅是示例性的，不對本發明造成限定。實例1按照圖1所示的實施方式制造了尺寸為315/60R22.5的輪胎(輪胎A)。按照圖1所示的實施方式制造了尺寸為315/60R22.5的對比性輪胎(輪胎B)，其與前一輪胎的區別僅在于不帶有另外的增強層105d。對輪胎A和輪胎B執行室外路試。室外路試對輪胎A和輪胎B執行了直線行駛測試。執行測試的條件為速度為80km/h，具有不同路面(例如平直規則路面和起伏路面)的直線道路。舉例來講，駕駛員評價的指標是對保持直線路線所必需的轉向修正量(如果存在的話)、輪胎越過路面鼓凸包的能力、方向盤的剛性、側向穩定性、舒適性。輪胎被安裝在如下的Scania144/530車輛上。輪胎被裝配到標準的輪輞上，并被12充氣到標稱的工作氣壓(例如8bar)。測試駕駛員判斷輪胎的行為表現，并根據輪胎在上述測試中的表現而打分。表1是測試駕駛員對于輪胎可控性的打分表匯總。利用分數制度，借助于評價等級對所述測試的結果進行表達，評價等級反映了測試駕駛員的個人主觀看法。下表l中列出的數值代表了在數個測試階段(例如5-6次測試)中、由數位測試駕駛員給出的結果的平均值。應當注意的是等級數值的最小值是4，最大值是9。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>*對比例表1列出的結果表明根據本發明制得的輪胎(輪胎A)相比于對比輪胎(輪胎B)具有更好的行為表現，特別是在直線行駛性和側向穩定性方面具有改善的性能。權利要求一種輪胎，其包括-包括至少一個胎體簾布層的胎體結構，該胎體結構基本上為環形形狀，胎體結構的兩相對側邊緣與對應的左手側和右手側胎邊結構相連；-束帶結構，其被貼附到所述胎體結構的徑向外側位置上；-胎面條帶，其被貼附到所述束帶結構的徑向外側位置上；-兩側壁，每個側壁都被橫向地貼附到所述胎體結構的兩對置側面上；所述束帶結構包括-至少一對橫向增強層，它們相對于輪胎的赤道中心面基本上對稱地進行布置，并被貼附在對應于所述輪胎束帶結構的軸向外側部分，所述橫向增強層設置有被定向為基本上沿環周方向的增強元件；-第一帶束層，其被貼附到所述至少一對橫向增強層的徑向外側位置上，所述第一帶束層設置有相互平行的增強元件，且這些增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的；-至少一個另外的增強層，其被貼附在所述第一帶束層的徑向外側位置，所述的另外增強層內設置有被定向為基本上沿著環周方向的增強元件；-第二帶束層，其被貼附到所述至少一個增強層的徑向外側位置上，所述第二帶束層內設置有相互平行的增強元件，且這些增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的，偏斜方向與所述第一帶束層的偏斜方向相反。2.根據權利要求l所述的輪胎，其特征在于所述束帶結構還包括貼附到所述第一、第二帶束層徑向外側位置上的外部帶束層，所述外部帶束層設置有相互平行的增強元件。3.根據權利要求1或2所述的輪胎，其特征在于每個所述橫向增強層的軸向寬度都小于或等于束帶結構軸向寬度的40%，所述的束帶結構軸向寬度對應于較寬帶束層的軸向寬度。4.根據權利要求3所述的輪胎，其特征在于每個所述橫向增強層的軸向寬度都為束帶結構軸向寬度的5%到30%，所述的束帶結構軸向寬度對應于較寬帶束層的軸向寬度。5.根據權利要求4所述的輪胎，其特征在于每個所述橫向增強層的軸向寬度都為束帶結構軸向寬度的10%到25%，所述的束帶結構軸向寬度對應于較寬帶束層的軸向寬度。6.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述橫向增強層被定位成與所述胎體結構直接接觸。7.根據權利要求1到5之一所述的輪胎，其特征在于在所述束帶結構與所述胎體結構之間設置了至少一個束帶下結構層。8.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述橫向增強層的軸向外側邊緣相對于所述第一帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。9.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述第一帶束層被定位成與所述至少一對橫向增強層直接接觸。10.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述第一帶束層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。11.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述第一、第二帶束層中的增強元件相對于所述輪胎赤道中心面的偏斜角度在10°到40°之間。12.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述另外增強層的軸向外側邊緣相對于所述第一帶束層上對應的外側邊緣在軸向上錯位內縮。13.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述另外增強層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的外側邊緣在軸向上錯位內縮。14.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述另外增強層的軸向外側邊緣對應著所述橫向增強層的軸向外側邊緣。15.根據權利要求1到11之一所述的輪胎，其特征在于所述至少一個另外增強層的軸向外側邊緣對應著所述第一、第二帶束層中至少之一的軸向外側邊緣。16.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述橫向增強層和所述另外增強層都包括至少一條預成型的、基礎性的金屬線。17.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。18.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的軸向外側邊緣相對于所述橫向增強層的軸向內側邊緣在軸向上位于外側位置。19.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的軸向外側邊緣相對于所述另外增強層的軸向內側邊緣在軸向上位于內側位置。20.根據權利要求1到17之一所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的軸向外側邊緣對應著所述橫向增強層的軸向外側邊緣。21.根據權利要求1到18之一所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的軸向外側邊緣對應著所述另外增強層的軸向外側邊緣。22.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的。23.根據權利要求22所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的增強元件與所述第一帶束層的增強元件以相同的方向偏斜。24.根據權利要求22所述的輪胎，其特征在于所述外部帶束層的增強元件與所述第二帶束層的增強元件以相同的方向偏斜。25.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述束帶結構還包括另加的帶束層，該另加的帶束層被貼附到所述第二帶束層的徑向外側位置上，所述另加帶束層內設置有增強元件，這些增強元件被布置成相互平行，且相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的。26.根據權利要求25所述的輪胎，其特征在于所述另加帶束層的增強元件相對于所述輪胎赤道中心面的偏斜方向與所述第二帶束層中增強元件的偏斜方向相反。27.根據權利要求25或26所述的輪胎，其特征在于所述另加帶束層被定位成與所述第二帶束層直接接觸。28.根據權利要求25到27之一所述的輪胎，其特征在于所述另加帶束層的軸向外側邊緣相對于所述第二帶束層上對應的軸向外側邊緣在軸向上錯位內縮。29.根據上述權利要求之一所述的輪胎，其特征在于所述輪胎是重載車用輪胎。全文摘要輪胎(100)包括-包括至少一個胎體簾布層(101)的胎體結構，其基本上為環形形狀，胎體結構的兩相對側邊緣與對應的左手側和右手側胎邊結構相連；束帶結構(105)，其被貼附到所述胎體結構的徑向外側位置上；胎面條帶，其被貼附到所述束帶結構的徑向外側位置上；兩側壁，每個側壁都被橫向地貼附到所述胎體結構的兩對置側面上；所述束帶結構包括至少一對橫向增強層(105e)，它們相對于輪胎的赤道中心面基本上對稱地進行布置，并被對應于所述輪胎束帶結構的軸向外側部分進行貼附，所述橫向增強層帶有被定向為基本上沿環周方向的增強元件；第一帶束層(105a)，其被貼附到所述至少一對橫向增強層(105e)的徑向外側位置上，所述第一帶束層(105a)內設置有相互平行的增強元件，且這些增強元件相對于所述輪胎的赤道中心面是偏斜的。文檔編號B60C9/20GK101795875SQ200780100119公開日2010年8月4日申請日期2007年6月22日優先權日2007年6月22日發明者C·米諾利,F·蒙塔納羅申請人:倍耐力輪胎股份公司