用于增加車輛自動自由滑行功能的開啟持續(xù)時間的方法

專利名稱：用于增加車輛自動自由滑行功能的開啟持續(xù)時間的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于增加帶有內(nèi)燃機、變速器和巡航控制的車輛 的自動自由滑行功能的開啟持續(xù)時間的方法。
本發(fā)明也涉及一種與執(zhí)行所述方法的計算機一起使用的計算機程 序和計算機程序產(chǎn)品。
背景技術(shù)：
由行星齒輪設(shè)計的車輛自動變速器通常在行星齒輪級之間具有單 向聯(lián)接，當(dāng)推進發(fā)動機處于驅(qū)動狀態(tài)時，所述行星齒輪級鎖定在自動 檔位置，用于將轉(zhuǎn)矩從發(fā)動機傳遞到驅(qū)動輪，但當(dāng)轉(zhuǎn)矩在相反的方向 上傳遞時、即在零開度油門位置且車輛處于運動時，所述行星齒輪級 分離且導(dǎo)致車輛自由滑行，而發(fā)動機不制動，這通過利用車輛的動能 實現(xiàn)比啟用發(fā)動機制動時更低的燃料消耗。
在WO 2002/092378中已知一種用于自動機械式變速器(AMT) 的相應(yīng)的自由滑行功能。在此，當(dāng)布置在車輛內(nèi)的加速踏板位于預(yù)定 的擺角范圍內(nèi)時，通過將布置在變速箱內(nèi)的分動器齒輪設(shè)定到其中間 位置而獲得自由滑行功能，所述擺角范圍開始于距踏板靜止位置一距 離處，且在踏板總擺角內(nèi)以輕微角度延伸。當(dāng)駕駛員希望將來自驅(qū)動 發(fā)動機的驅(qū)動情況改變?yōu)樵试S車輛自由滑行而不制動發(fā)動機時，駕駛 員抬起加速踏板，使得加速踏板到達預(yù)定范圍，此時來自發(fā)動機的驅(qū) 動中斷。如果要求發(fā)動機制動，則駕駛員進一步釋放加速踏板，或完 全釋放加速踏板或在任何情況下將加速踏板釋放到通過發(fā)生分離的預(yù) 定范圍處的點。
5在WO 2005/084995中公開了現(xiàn)有技術(shù)的自由滑行功能的另一示 例。當(dāng)存在預(yù)定的車況時，自動開啟自由滑行功能。該情況包括至少 在不太陡的下坡道上行駛，且不存在來自駕駛員(通過加速踏板)或 來自車輛內(nèi)巡航控制的燃料需求。在以一定的車輛速度開啟自由滑行 功能時、即在開啟巡航控制的時間段內(nèi)且在超過一定的速度上限(VBcc 設(shè)定速度)時，則自動停用自由滑行功能且車輛自動制動到低于所述VBCC設(shè) 定速度的速度。當(dāng)車輛速度低于VBCC設(shè)定速度時，如果仍存在正確的車況， 則自由滑行功能將再次被開啟。
WO 2005/084995公開了能夠根據(jù)至少存在的道路坡度自動調(diào)整 B^《Vbcc設(shè)定速度o
WO 2005/084995進一步公開了能夠根據(jù)就近的道路坡度、例如根 據(jù)存在的下坡坡道將要就近終止來自動調(diào)整所述VBCC設(shè)定速度，這意味著 增大VBcc設(shè)定速度，以延遲停用自由滑行功能。
在車輛行駛阻力大致為零的下坡坡道中，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的裝置將 不開啟自由滑行功能，因為用于一定的車輛設(shè)定速度預(yù)見(計算)的 自由滑行持續(xù)時間過短，因此根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的裝置需要具有更小行駛 阻力(實踐中為更陡的下坡坡道)的下坡坡道，以啟動自由滑行功能 的開啟。
由于燃料罰性(fuel punishment),在過短的持續(xù)時間內(nèi)不能開啟 自由滑行功能。在過短的持續(xù)時間內(nèi)不開啟自由滑行的另一個原因是 開啟自由滑行的話行駛舒適性將下降。在現(xiàn)有技術(shù)的裝置中，當(dāng)行駛 阻力大致為零時使用遲滯，這意味著車輛需要被加速(優(yōu)選不使用燃 料噴射)到略高于車輛設(shè)定速度的車輛速度，然后能夠允許自由滑行 功能被再次開啟。這將確保足夠的自由滑行持續(xù)時間。
本發(fā)明的目的是解決如何進一步延長自由滑行持續(xù)時間的問題，使得能夠再進一步節(jié)約燃料而不降低行駛舒適性。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的方法是一種用于在巡航控制開啟時間階段期間增加 自由滑行開啟持續(xù)時間的方法。利用增加的自由滑行持續(xù)時間，將節(jié) 約更多的燃料。本發(fā)明特別在帶有相對小坡度的下坡道上、即車輛行 駛阻力接近零的地方是有益/有效的。
以上所提及的問題通過操縱允許開啟自由滑行功能的速度區(qū)域來 解決。這能夠通過如下方法完成，其中所述功能包括(包括但不必限 于)用于確定第一車輛設(shè)定速度的裝置，在所述第一車輛設(shè)定速度下， 允許在至少通常車況下開啟所述功能。根據(jù)本發(fā)明，該方法的特征在 于如下步驟
計算下降到第一降低速度值的預(yù)定可允許車輛速度下降值，所述 第一降低速度值低于用于至少通常車況的所述第一車輛設(shè)定速度；以 及
基于所述降低速度值控制所述功能，以延長所述功能的開啟持續(xù) 時間。
因此，在控制自由滑行功能前，通過允許一定的預(yù)定車輛速度下 降到所述第一車輛設(shè)定速度以下，將自由滑行功能持續(xù)時間延長。在 本發(fā)明的一個實施例中，當(dāng)車輛速度已從高于所述降低速度值的車輛 速度降低到所述第一降低速度值以下時，所述控制包括停用所述自由 滑行功能的步驟。在本發(fā)明的另一個實施例中，當(dāng)車輛速度已從低于 所述降低速度值的車輛速度增加到所述第一降低速度值時，所述控制 包括開啟所述自由滑行功能的步驟。因此，如果車輛速度由于減速正 接近降低速度值且當(dāng)前開啟自由滑行功能，則當(dāng)達到降低速度值時自 由滑行功能將被停用。另一方面，如果車輛速度由于加速正接近降低 速度值，即如果當(dāng)前停用自由滑行功能，則當(dāng)達到降低速度值時自由 滑行功能將被開啟。
7在本發(fā)明的一個實施例中，能夠通過簡單地將第一車輛設(shè)定速度 改變到具有更低車輛速度值的第二車輛設(shè)定速度來實現(xiàn)相同的效果， 因此所述第二車輛設(shè)定速度在功能性上等于所述車輛降低速度值。
在本發(fā)明的一個實施例中，根據(jù)車輛在合理的預(yù)定時間內(nèi)能夠從
所述降低速度值加速至所述第一車輛設(shè)定速度的可能性，來確定從所 述第一車輛設(shè)定速度下降到所述降低速度值的允許預(yù)定車輛速度下降
值的大小。因此，允許的車輛速度下降值能夠適合于所存在的車輛載 荷和可利用的推進功率。
在本發(fā)明的另一個實施例中，如果預(yù)期車輛在不久的將來遇到增 大的行駛阻力、例如上坡道，則所述第一車輛設(shè)定速度以下的所述預(yù) 定車輛速度下降值將不會出現(xiàn)。該實施例的優(yōu)點是車輛平均速度得到 更好的提升，且在大多數(shù)情況下也具有較低的總?cè)剂舷摹?br> 在本發(fā)明的又一個實施例中，所述車輛降低速度值的大小將不低 于車輛變速箱內(nèi)的最高檔位的速度或自由滑行功能剛開啟前所接合檔 位的速度，所述檔位在車輛速度達到所述車輛降低速度值且自由滑行 功能將被停用且將必須接合檔位時可能再次接合。
在本發(fā)明的又一個實施例中，能夠由駕駛員手動設(shè)定用于至少一 個第一車輛設(shè)定速度的車輛降低速度值。
在本發(fā)明的另一個實施例中，能夠由車輛制造商或授權(quán)的車間工 作人員來設(shè)定用于一個或若干不同第一車輛設(shè)定速度的車輛降低速度 值。
在本發(fā)明的又一個實施例中，當(dāng)車輛以低于所述車輛降低速度值 的車輛速度行駛且當(dāng)前停用自由滑行功能時，自由滑行功能在因重力導(dǎo)致車輛加速而達到所述車輛降低速度時被開啟。這例如在車輛經(jīng)過突脊時發(fā)生。
本發(fā)明的另外的有利的實施例從權(quán)利要求1后的從屬權(quán)利要求中可見。


下面參考附圖更詳細地描述本發(fā)明，各圖為示例目的示出了本發(fā)明的進一步的優(yōu)選實施例且也示出背景技術(shù)，且其中
圖1和圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的不同實施例能夠如何將自由滑行開啟時間延長的曲線圖。
圖3示出了用于本發(fā)明的計算機設(shè)備。
具體實施例方式
在本發(fā)明的一個實施例中，車輛包括推進單元(propulsion unit),
該推進單元帶有通過變速器連接到車輛驅(qū)動輪的輸出軸，該變速器布置用于改變所述推進單元與所述驅(qū)動輪之間的傳動比。推進單元能夠是內(nèi)燃機或例如包括內(nèi)燃機和電動機/發(fā)電機的混合動力推進單元。變速器能夠是步進齒輪變速器，例如AMT或雙離合器變速器(DCT)，變速器包括自由滑行功能，從而允許車輛在某種預(yù)定的車況期間自由滑行，以節(jié)約燃料，如上文中所述且如現(xiàn)有技術(shù)中已知那樣。
推進單元和變速器形成車輛的傳動系。傳動系優(yōu)選包括一個或若干控制單元，用于如在現(xiàn)有技術(shù)中已知那樣控制傳動系的不同功能。車輛也包括巡航控制，該巡航控制也在現(xiàn)有技術(shù)中已知。根據(jù)本發(fā)明的自由滑行功能優(yōu)選在巡航控制開啟期間開啟。
這種控制單元能夠編程為確定第一車輛設(shè)定速度V SSM，該第一車輛設(shè)定速度用于在至少通常(prevailing)車況下允許開啟所述自由滑行功能。優(yōu)選地，所述V^M也能夠是用于所述巡航控制的設(shè)定速度。圖l示出y軸為車輛速度v且x軸為時間t的曲線圖。對于所選車
輛速度，所述第一車輛設(shè)定速度V設(shè)定M繪制為水平的虛線。這是公知
的技術(shù)，且通過用于確定所述第一車輛設(shè)定速度的裝置來完成。如上
所述，結(jié)合WO 2005/084995，自由滑行功能能夠進一步包括最大可允許上升的車輛自由滑行速度V8cc設(shè)定速度(制動巡航設(shè)定速度，圖中未示出)。應(yīng)當(dāng)指出，與VBcx設(shè)定速度相關(guān)且在WO 2005/084995中示出的功能對于本發(fā)明的實施例是不必要的，但能夠是良好的補充。
根據(jù)本發(fā)明，控制單元進一步被編程為計算出下降到第一降低速度值V降低速度的預(yù)定可允許車輛速度下降值，該第一降低速度值V降低速度低于用于至少通常車況的所述第一車輛設(shè)定速度V s^s，并且控制單元進一步被編程為基于所述降低速度值執(zhí)行對所述自由滑行功能的控制。這樣的優(yōu)點是延長了所述自由滑行功能的開啟持續(xù)時間。在圖1中，標記"u表示自由滑行開啟時間的延長部分，該部分是本發(fā)明優(yōu)于現(xiàn)有技術(shù)的有益貢獻。降低速度值V降低速度繪制為圖1中的所述第一車輛設(shè)定速度下方的水平虛線。當(dāng)自由滑行功能開啟且車輛的行駛阻力使得車輛速度降低時，如通過圖1中的曲線1示出，所述控制單元根據(jù)本發(fā)明編程為允許預(yù)定的車輛速度以下降值d下降到所述V降低速度。當(dāng)曲線1表示的車輛速度到達V,M時，控制單元被編程為啟動控制動作，在包括車輛速度減速且自由滑行功能被開啟的車況中，該控制動作包括至少停用所述自由滑行功能的步驟。停用自由滑行功能意味著變速器內(nèi)的檔位接合且驅(qū)動地將推進單元連接到驅(qū)動輪。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，控制單元能夠被編程為通過傳動系控制來自動增加車輛速度，直至增加到至少所述Vs^fi，如通過圖1中的增加車輛速度曲線2所示。
所述V設(shè)定速度與V降低速度之間的差值d是所述可允許的預(yù)定車輛速度下降值。在本發(fā)明的一個實施例中，根據(jù)車輛在合理的預(yù)定時間h內(nèi)從所述第一降低速度值V師速度可加速至所述第一車輛設(shè)定速度V設(shè)定速度的可能性，控制單元被編程為計算所述允許預(yù)定車輛速度下降值d的降輻(且因此計算V降低速度)，如在圖1中所示(見曲線2)。如果期望車輛應(yīng)對相對高的行駛阻力，則控制單元被編程為通過增加V腿《度而
降低最大可允許車輛速度下降值d。因此，時間q將減小。存在若干現(xiàn)有技術(shù)中已知的不同方法用于估計當(dāng)前或?qū)淼能囕v行駛阻力。
在本發(fā)明的另一個實施例中，通過不允許V降低速度低于所述變速器的最高檔位的速度或自由滑行功能剛開啟前所接合檔位的速度，所述檔位在車輛速度達到所述V降低速度且自由滑行功能將被停用且將必須接合檔位時將可能再次接合，控制單元能夠被編程為確定差值d (或V^低速度的大小)。這種確定V降低速度的大小的方法能夠與以上所述使用時間t,的方法結(jié)合。給出最高車輛速度值的方法確定V降低速度。
除了自動確定用于一定V設(shè)定速度和車況的V降低速度的以上所述實施例外，也能夠存在本發(fā)明的如下實施例，即其中能夠由駕駛員手動設(shè)定用于至少一個V設(shè)定速度的V降低速度。這能夠使用布置在車輛內(nèi)的用于控制所述自由滑行功能的不同類型的駕駛員/車輛接口來完成。在本發(fā)明的另一個實施例中，用于一個或若干不同的V設(shè)定速度的V降低速度能夠由工廠設(shè)定，或通過授權(quán)的車間工作人員來設(shè)定。
根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，如果預(yù)期車輛不久將要遇到增大的行駛阻力，則所述預(yù)定車輛速度下降值d將不會出現(xiàn)。例如通過在自由滑行功能停用和開啟的時間內(nèi)連續(xù)監(jiān)測未來的地形，能夠?qū)淼男旭傋枇ν瓿深A(yù)測。
圖2示出與圖1中的V降低速度和V設(shè)定速度相同的曲線圖，因此圖2中的d能夠以與以上結(jié)合圖1所述的實施例中相同的方式確定。唯一的差異在于車輛速度從下方接近V師速度，且自由滑行功能在達到V降低速度的時間前被停用而不是被開啟。這通過圖2中增大的車輛速度曲線3示出。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，通過當(dāng)車輛速度已從低于Vp^低速度的車輛速度增大到所述V降低速度時開啟所述功能，所述控制單元被編程為基于所述低速度值V降低速度進行控制所述自由滑行功能，如通過曲線3示出。當(dāng)控制單元識別到一定的預(yù)定車況時，啟動自由滑行功能的開啟。該預(yù)定車況在如下情況時發(fā)生-
車輛具有低于所述V降低速度的速度，
自由滑行功能當(dāng)前被停用，
車輛例如正經(jīng)過突脊，
以及控制單元估計到車輛在已經(jīng)通過突脊后由于重力加速而將達
至ll v降低速度。
因此，控制單元包括現(xiàn)有技術(shù)中已知的用于估計/識別未來地形(行駛阻力)且計算未來車輛速度的裝置。
結(jié)合圖2描述的實施例的主要優(yōu)點由圖2中的標記tsu示出，該標記示出了自由滑行開啟時間的延長部分，這是本發(fā)明優(yōu)于現(xiàn)有技術(shù)的有益貢獻。
如對于通過圖2解釋的實施例，相對于一定的V設(shè)定速度，V降低速度的大小能夠以結(jié)合圖1所述實施例的以上所述相同的方式確定。
在本發(fā)明的另一個實施例中，所述V降低速度能夠限定為第二車輛設(shè)定速度。這能夠用在所有先前提及的實施例中。
在本發(fā)明的所有提及的實施例中，控制單元能夠被編程為預(yù)計(計算)用于一定車輛設(shè)定速度的可能的未來自由滑行持續(xù)時間。以此方式，另外的參數(shù)能夠用于確定所述自由滑行功能是否能夠被開啟。提前計算可能的自由滑行持續(xù)時間是如上所提及那樣已知的。另外且也(如上所提及)己知，基于遲滯的功能能夠與以上所提及的本發(fā)明的實施例組合使用，這意味著車輛需要被加速(優(yōu)選不使用燃料噴射)到略微高于所述車輛降低速度(或可選地車輛設(shè)定速度)的車輛速度，然后能夠允許自由滑行功能被再次開啟。這將確保足夠的自由滑行持續(xù)時間。
因此，如上所示，應(yīng)理解的是，能夠存在若干不同的V設(shè)定速度，且也能夠存在自動或手動地或者自動且手動地確定分別用于若干V a定速度的若干不同的V降低速度。
圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的設(shè)備500，該設(shè)備包括非易失性存儲器520、處理器510和讀寫存儲器560。存儲器520具有第一存儲部分530，在該第一存儲部分中存儲有用于控制設(shè)備500的計算機程序。存儲部分530內(nèi)的用于控制設(shè)備500的計算機程序能夠是操作系統(tǒng)。
設(shè)備500能夠例如封裝在控制單元、例如以上所提及的編程有本發(fā)明功能的控制單元內(nèi)。數(shù)據(jù)處理單元510能夠例如包括微型計算機。
存儲器520也具有第二存儲部分540，在該第二存儲部分中存儲有用于控制根據(jù)本發(fā)明的自由滑行功能的程序。在替代性實施例中，用于控制自由滑行功能的程序存儲在分開的非易失性數(shù)據(jù)存儲介質(zhì)550內(nèi)，例如存儲在CD或可換的半導(dǎo)體存儲器內(nèi)。能夠以可執(zhí)行形式或以壓縮狀態(tài)存儲程序。
當(dāng)下文中陳述數(shù)據(jù)處理單元510運行特定的功能時，應(yīng)清除的是數(shù)據(jù)處理單元510正運行存儲在存儲器540內(nèi)的程序的特定部分，或數(shù)據(jù)處理單元510正運行存儲在非易失性記錄介質(zhì)550內(nèi)的程序的特定部分。
數(shù)據(jù)處理單元510適合于通過數(shù)據(jù)總線514與存儲器550通信。數(shù)據(jù)處理單元510也適合于通過數(shù)據(jù)總線512與存儲器520通信。另外，數(shù)據(jù)處理單元510適合于通過數(shù)據(jù)總線511與存儲器560通信。數(shù)據(jù)處理單元510也適合于通過使用數(shù)據(jù)總線515與數(shù)據(jù)端口 590通
13信。
通過數(shù)據(jù)處理單元510，通過由數(shù)據(jù)處理單元510運行存儲在存 儲器540內(nèi)的程序或存儲在非易失性記錄介質(zhì)550內(nèi)的程序，能夠執(zhí) 行根據(jù)本發(fā)明的方法。
本發(fā)明不應(yīng)視作限于以上所述的實施例，而是在如下權(quán)利要求的 范圍內(nèi)可構(gòu)思多個另外的變型和修改。
權(quán)利要求
1.用于在帶有巡航控制的車輛內(nèi)且在巡航控制開啟期間增加自動自由滑行功能的開啟持續(xù)時間的方法，所述功能包括用于確定第一車輛設(shè)定速度(V設(shè)定速度)的裝置，在所述第一車輛設(shè)定速度下，允許在至少通常車況下開啟所述功能，所述方法的特征在于如下步驟計算下降到第一降低速度值(V降低速度)的預(yù)定可允許車輛速度下降值(d)，所述第一降低速度值低于用于至少通常車況的所述第一車輛設(shè)定速度(V設(shè)定速度)；以及基于所述降低速度值控制所述功能，以延長所述功能的開啟持續(xù)時間。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制包括如下步驟當(dāng)車輛速度已從高于所述降低速度值(V降低速度)的車輛速度降低到所述第一降低速度值(V降低速度)時且當(dāng)所述功能處于開啟時，停用所述功能。
3. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述車輛降低速度值(V降低速度)的大小將不低于車輛內(nèi)變速箱的最高檔位的速度或自由滑行功能剛開啟前所接合檔位的速度，所述檔位在車輛速度達到所述車輛降低速度值(V 低速度)且自由滑行功能將被停用且將必須接合檔位時可能再次接合。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如果預(yù)期車輛在不久的將來遇到增大的行駛阻力，則所述預(yù)定車輛速度下降值(d)將不會出現(xiàn)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述控制包括如下步驟當(dāng)車輛速度己從低于所述降低速度值(V 的車輛速度增大到至少所述第一降低速度值(V,as)時且當(dāng)所述功能處于停用時，開啟所述功能。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，重力是所述車輛速 度增大的主要貢獻因素。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，根據(jù)車輛在合理的預(yù)定時間(t。內(nèi)能夠從所述第一降低速度值(v降低速度)加速至所述第一車輛設(shè)定速度(V 的可能性來計算所述允許的預(yù) 定車輛速度下降值(d)的大小。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，能夠由 駕駛員手動設(shè)定相對于至少一個第一車輛設(shè)定速度(V的所述 車輛降低速度值(V降冊度)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法，其特征在于，能夠 由工廠設(shè)定或由授權(quán)的車間工作人員設(shè)定相對于一個或若干不同的第 一車輛設(shè)定速度(V 設(shè)定速度 )的所述車輛降低速度值(V 降低速度乂 o
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，將所 述第一降低速度值(v降織度)定義為第二車輛設(shè)定速度。
11. 一種計算機程序，該計算機程序包括程序代碼，所述程序代 碼用于在計算機上執(zhí)行所述計算機程序時執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1所述的 方法。
12. —種計算機程序產(chǎn)品，該計算機程序產(chǎn)品包括存儲在計算機 可讀介質(zhì)上的程序代碼，所述程序代碼用于在計算機上執(zhí)行所述計算 機程序時執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法。
13. —種直接可裝載到計算機中的內(nèi)部存儲器內(nèi)的計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品包括計算機程序，所述計算機程序用于在計 算機上執(zhí)行所述計算機程序產(chǎn)品上的所述計算機程序時執(zhí)行根據(jù)權(quán)利 要求1所述的方法。
全文摘要
一種用于在帶有巡航控制的車輛內(nèi)且在巡航控制開啟期間增加自動自由滑行功能的開啟持續(xù)時間的方法，所述功能包括用于確定允許開啟所述功能的車輛設(shè)定速度(V_{設(shè)定速度})的裝置，和用于計算下降到低于所述車輛設(shè)定速度(V_{設(shè)定速度})的第一降低速度值(V_降低速度)的預(yù)定可允許車輛速度下降值的裝置。該功能基于所述降低速度值來控制，以延長所述功能的開啟持續(xù)時間。
文檔編號B60W30/14GK101663188SQ200780052667
公開日2010年3月3日 申請日期2007年4月20日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月20日
發(fā)明者安德斯·埃里克松, 約翰·比耶內(nèi)頓 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司