專利名稱：：用于控制半主動懸掛的方法和設備的制作方法
技術領域：
：本發明涉及一種分別根據權利要求1和14的前序部分的、用于控制半主動懸掛的方法和設備。更為特別的是，本發明涉及一種用于控制半主動懸掛中的可控力產生器的動態范圍的方法和設備。
背景技術：
：半主動懸掛(semi-activesuspension)應用于各種工業4頁域，例如汽車、摩托車產業，農業機械，鐵路車輛，家用電器等等。在本說明書中，術語"懸掛質量(suspendedmass)"指的是機動車輛的底盤，而術語"非懸掛質量"指的是機動車輛的車輪，即傳動齒輪的輪圏、輪胎、制動系統和零件。懸掛質量與非懸掛質量之間的結合(union)是由包括彈性系統和阻尼元件的懸掛(suspension,或稱"懸架")來確保的，并且該懸掛也被稱為減震器。值得一提的是，通過簡單考慮，這種汽車簡化方式同樣適用于上述寸壬一工業領域。正如已知的那樣，懸桂可以被分成如下類型-被動式包括彈簧和減震器，其參數是在設計步驟中由制造方選擇并且是可以改變的；以及-半主動式包括彈簧和減震器，其阻尼系數值可以由控制系統改變。應該指出的是，無論所選擇的懸桂類型如何，懸桂的目的都是實現下列目標駕駛舒適性(drivingcomfort):它嚴格地關聯于車輛并且進而是駕駛員和道路不平度(roadirregularity)之間的隔離度(insulation);抓地性(grip):它嚴格地關聯于輪胎與瀝青之間的接觸力。值得注意的是，舒適性與抓地性目標彼此固有地成反比，并且由此有必要在這兩者之間做出折衷。實際上，正如本領域技術人員熟知的那樣，配備有特別"軟的"懸掛的車輛將能夠非常快速地變形，并且由此能夠吸收任何道路不平度，但是另一方面，它很容易遭遇到輪胎與瀝青之間喪失接觸的情形，由此將會減小車輛抓地性并使其幾乎無法駕駛。另一方面，配備有特別"剛性的"懸掛的車輛將會具有卓越的抓地性，但這不利于與道路的隔離度，也就是說，這會損害駕駛舒適性。參考圖1，該圖顯示的是被動懸掛部件、例如懸掛質量的加速度譜，標注了第一分布(profile)1、第二分布2和第三分布3，其中第一分布1對應的是特別"軟的"的被動懸掛或是最低阻尼系數cmin，第二分布2對應的是特別"剛性的，，被動懸掛或最大阻尼系數cmax，而第三分布3對應的則是折衷或標準被動懸掛。特別地，這個第三分布3是可能的折衷選擇之一，該選擇通常是由制造方做出的，以便確保在舒適性與抓地性之間具有適當的折衷。為了滿足這種需要，目前已經開發了半主動懸掛，與被動懸掛相比，該半主動懸掛使用了由特定控制設備實施的適當控制邏輯或方法，從而允許同時改善駕駛舒適性和抓地性。震器)^可以識別那、^在半主動:掛之f曰;發現的l要e區別。';'對控制邏輯或方法來說，它們可以根據制造方在設計步驟中預先選擇的有限數量等級而被開發，其中舉例來說，所述有限數量等級可以是兩級，例如"開，，等級和"關，，等級或連續等級。圖2顯示的是基于控制方法并且與上文中參考圖l描述的分布3相比較的懸掛部件加速度語的各種典型分布，其中所述部件可以是懸掛質量，所述控制方法可以是懸鉤(sky-hook，或稱"空鉤")方法，加速度驅動阻尼(在現有技術中已知)方法，所述分布3對應的是具有折衷的阻尼系數的被動懸掛。特別地，在圖2中標注了分布4和另一個分布5，其中分布4代表的是通常為"開"、"關"狀態的雙狀態控制分布Sky-Hook(SH)，另一個分布5代表的則是另一種雙狀態控制方法加速度驅動阻尼(ADD)。對于Sky-Hook和/或加速度驅動阻尼這些控制方法來^兌，其實際設想的是由適當的控制系統施加一個能夠改變減震器阻尼系數的控制信號(例如由控制單元引導的電流)，特別地，所述改變是在"開"等級與"關，，等級之間進行的。應該指出的是，"開"等級與阻尼系數Cmax相符，"關，，等級與減震器的阻尼系數Cmin相符。這些系數C，x和Cmin是由制造商在懸掛設計步驟中結合懸掛自身將要應用的車輛類型來選擇的。對于不同類型的可調力產生器(或減震器)來說，所述力產生器具有根據控制信號來改變其阻尼系數的特有特征，比較顯著的是下列類型-CDC(連續阻尼控制)減震器，其操作基于連接減震器活塞的頂腔和底腔的節流孔的大小變化，也就是說，懸掛返回到平衡位置的速度是可以改變的；以及-流變減震器，其操作設想的是使用流變流體，也就是顯現出基于適當電場和/或磁場的可變粘性的流體(也被稱為電流變或磁流變減震器)。在本領域中有一些已知專利文獻描述了能夠控制半主動懸掛的動態范圍(dynamic)的不同控制邏輯和/或設備，例如以下列舉的文獻-US6，904，344，名為"Semi-ActiveShockAbsorberControlSystems";-US6，3U，110，名為"AdaptiveOff-StateControlMethod";-US6，115，658，名為"No-JerkSemi-ActiveSkyhookControlMethodandApparatus";9-US5，732，370，名為"MethodforControllingMotionUsingtwo一stageAdjustableDamper";-US5，088，760，名為"semi-activeSuspensionControlSystemwithReducedSwitchingFrequencyinHardandSoftSuspensionCharacteristics";以及-US5，062，657，名為"On/OffSemi-ActiveSuspensionControl"。這些專利文獻全都基于關于懸掛動態范圍的"簡化"分析，在圖3中從概念的角度對動態范圍進行了顯示。圖3顯示了一個所謂的"四分之一汽車視圖"，也就是被模擬的車輛的局部示意圖，在該圖中標注了一個能夠互連車輛的懸掛質量7("M")和該車輛的非懸掛質量8("m")的可控懸掛系統6。為此目的，可控懸掛系統6包括能夠控制非懸掛質量8的垂直動態范圍的可控力產生器(或可控減震器)6A以及彈簧6B，在圖3的圖示，該非懸掛質量被顯示成沿著道路9的輪廓運行。從圖3中還可以注意到，道路9的輪廓會引起針對懸掛6的下列移動-zr道路輪廓9相對于參考平面H的移動；-zt車輛的非懸掛質量"m"相對于參考平面H的移動；-z車輛的懸掛質量"M，，相對于所述參考平面H的移動。在以上列舉的專利文獻中，文獻US6，311，110、US6,115，658、US5，732，370、US5，088，760以及US5，062，657共同具有圖3中示意性顯示的測量i殳備10。特別地，該測量設備10包括安裝在非懸掛質量8上的加速度傳感器10A，以及設置在所述非懸掛質量8與受約束懸掛質量7之間的線性電位器(也被稱為應變儀)10B。作為線性電位器10B的替換物，在專利文獻US6，904，344中提供有設置在受約束質量(未在圖3中示出)上的加速度傳感器。上述專利文獻例示的控制方法可以分成以下三組第一組專利文獻US6，311，110和IJS6，115，658旨在改善Sky-Hook控制方法的重要特性。但是，這些方法極大地依賴于安裝懸掛的車輛的具體校準過程。第二組專利文獻US6，卯4，344、US5，732，370和US5，062，657發現的是關于最優受力的簡化計算的控制方法，其中所述最優受力是懸掛應該在特定狀況中、例如在達到懸掛行進末端時加強(develop)的受力，由此其效果局限于特定事件。第三組專利文獻US5，088，760描述的是一種基于與位于懸掛的多個傳感器相關聯的信號的處理步驟的控制方法；但是，這種傳感器的檢測性能僅限于系統的一部分特征頻段。
發明內容有鑒于上述現有技術，本發明的目的是提供一種用于在可控懸掛系統中控制可調力產生器的方法和設備，其中所述方法和設備應該能夠解決那些在根據現有技術產生的方法和設備中發現的缺陷。根據本發明，該目的是通過一種依照權利要求1的用于控制可控懸掛系統中的可控力生成器的方法實現的。此外，該目的還可以通過一種依照權利要求14的用于控制可控懸掛系統中的可控力產生器的設備來實現。由于本發明，可以獲得一種控制方法，在執行用于處理懸掛動態范圍的適當測量信號的步驟之后，所述方法能以一種快速有效的方式來優化懸掛響應。與現有技術相比，本發明方法能以一種更精準的方式來真正利用半主動懸掛的能力，優化其性能，確保更好的抓地性、離地高度，對外力作出反應，控制搖晃(roll)、顛簸(pitch)和偏航(yaw)，以及過濾各種類型的噪聲。最后但同樣重要的是，控制設備的低復雜度會使本發明方法的實施方式特別有利。實際上，依照已知技術開發的控制方法幾乎始終是以較高的計算ii復雜度提供較差的結果,地了解本發明的特征和優點，其中這些實施例是參考附圖并作為非限制性示例給出的，其中圖1顯示的是依照現有技術并且基于阻尼系數Cmin、Cn^和C標準的懸掛部件加速度鐠的典型分布；圖2顯示的是依照現有技術并且基于Sky-Hook、加速度驅動阻尼之類的控制方法的懸掛部件加速度譜的典型分布；圖3顯示的是依照現有技術的"四分之一汽車，，視圖46顯示的是依照本發明的方法和設備的三個可能實施例；圖7顯示的是在懸掛部件加速度語的典型分布與使用依照本發明的控制方法獲得的分布之間進行的比較。具體實施例方式為了簡化描述，在后續描述中將會參考一個與汽車產業的特定領域相關聯的半主動懸掛，但是很明顯，后續描述同樣適用于那些意圖在摩托車、農業機械、鐵路車輛、家用電器等設備中實施的半主動懸掛。參考附圖4~7，附圖標記11表示的是用于控制可控懸掛系統12中的可控力產生器13的設備。所述可控懸掛系統12被互連在第一部件14與第二部件15之間。與彈性常數為k的彈簧16相結合的該可控力產生器13(或可控減震器)能夠控制車輛(或車輪)的非懸掛質量"m"的垂直動態范圍。非懸掛質量"m"是用第二部件15標識的，在本圖示中，該部件15是用彈性常數為kt的彈簧17描繪的。圖4~6還示出了道路18的輪廓會引起針對懸掛12的下列移動-zr道路輪廓18相對于參考平面H的移動；12-zt車輛的非懸掛質量"m"相對于參考平面H的移動；-z車輛的懸掛質量"M"相對于所述參考平面H的移動。控制設備ll包括下列部件-第一檢測裝置19，用于檢測適當的物理量，以便產生代表所述物理量的第一信號Sl和第二信號S2;-控制裝置20,適于接收所述第一信號Sl和所述第二信號S2,以便產生用于控制所述可控力產生器13的阻尼動態范圍的控制信號舉例來說，當車輛(在附圖中并未顯示)覆蓋道路輪廓18時，檢測裝置19可以檢測在懸桂12上感生的物理量，例如速度、加速度等等。在圖4所示的實施例中，當車輛覆蓋所述道路18的輪廓時，第一信號Sl可以代表所述第一部件14經受的加速度，以及當車輛覆蓋所述道路18的輪廓時，第二信號S2可以代表所述第一部件14的速度。換句話說，信號Sl可以用懸掛質量"M"的移動z的二階導數來標識，而信號S2可以用懸桂質量"M"的移動z的一階導數來標識，也就是說一信號Sl可以用鄧)，也就是移動z的二階導數來標識；-信號S2可以用雄)，也就是移動z的一階導數來標識。在圖4所示的實施例中，第一檢測裝置19是可操作地關聯于所述第一部件14的加速度計19A以及積分設備19B,其中所述加速度計19A適于檢測所述第一部件14的加速度并且產生所述第一信號Sl(也就是移動z的二階導數雄))，而積分設備19B則適于執行所述第一信號Sl的積分運算，以便獲得代表所述第一部件14的速度的信號S2(也就是移動z的一階導數W))。類似的論述也可以參考圖5所示的實施例來進行，其例外在于加速度計19A是可操作地關聯于所述第二部件15。在圖5所示的實施例中，加速度計19A適于檢測所述第二部件15的加速度，以便產生所迷信號S1。參考圖4和5所示的實施例，控制裝置20被適配成有利地產生所述控制信號Sin，其中該信號是所述第一信號Sl的平方與所述第二信號S2的平方之間的比值的函數，由此可以判別懸掛12的部件顯現出的是高頻還是低頻。更為特別的是，當所述第一信號Sl的平方與所述第二信號S2的平方之間的關系值小于或等于預定常數時，控制裝置20適于依照第一阻尼定律(dampinglaw)Ll的函數來產生所述控制信號Sin;或者當所述第一信號Sl的平方與所述第二信號S2的平方之間的比值大于所述預定常數時，所迷控制裝置20適于依照第二阻尼定律L2的函數來產生所述控制信號Sin。換句話說，控制裝置20基于如下函數來產生控制信號Sin:也就是說，如果2(f)2/z(f)2<a2[2〗那么控制裝置20應用第一控制定律L1，或者如果z('f)2/z(,)2>a2[3〗那么控制裝置20應用第二控制定律L2,其中W)是在時間t測得且用m/s2(米/秒2)表述的可控懸桂12中的所述第一部件14的加速度；雄)是在時間t測得且用m/s(米/秒)表述的可控懸掛12中的所述第一部件14的速度；a是用rad/sec(弧度/秒)表述的恒定頻率，也就是說，該常數代表的是適于對高頻與低頻之間的頻率集合加以判別的頻率。值得一提的是，a是一個固定參數并且是在設計可控懸掛12的過程中預先確定的。同樣值得一提的是，上述阻尼定律也可以應用于第一部件14(或車輛的懸掛質量"M")或第二部件15(或車輛的非懸掛質量"m")。14由此，[1中標識的函數f(t)是能夠對高頻和低頻進行判別的函數，換言之，如果f(t)X),那么處于高頻范圍，如果f(t)〈0，那么處于低頻范圍。在實踐中，函數f(t)允許判別懸掛12的部件是否顯現出高頻行為還是低頻行為，也就是說，如果第一部件14或第二部件15顯現出高頻或低頻動態范圍，那么可替換地函數f(t)也適用于第一部件14或第二部件15。由此，如果頻率值高于恒定頻率值a(參見圖1和2)，那么懸掛12的部件將會顯現出高頻行為；或者如果該頻率值低于恒定頻率值a(參見圖l和2)，那么它們將顯現出低頻行為。值得一提的是，為了在能夠交替工作于高或低阻尼(即，分別是Cm^或c^)狀態的可控懸掛中選擇常數a，存在一個對懸掛典型的工作頻率，在這里情況下，是否通過控制可控力產生器13而工作于高或低阻尼系數并不是很重要。換句話說，即使選擇了阻尼系數c^x或cmin，可控懸掛12的行為也不會改變。這個頻率#_稱為恒定頻率，并且通過在[1標識的函數f(t)中施加這個頻率值，可以獲得可控懸掛12的恒定頻率值。常數a的值可以通過如下所述的函數來計算a=扭/M也就是說，該常數是懸掛質量M的諧振的V^倍，其中k是懸掛的剛度。對所論述的示例，也就是與特定的汽車產業領域相關聯的半主動懸掛來說，其典型值標識的是常數a的值的可能范圍，其中所述常數a包含在1.5與2.5Hz之間，優選是1.8Hz(參見圖1和圖2)。值得一提的是，如果所參考的是與特定摩托車產業領域相關聯的半主動懸掛，那么所述常數的值的可能范圍包含在1.5與5Hz之間，優選是4Hz。非常有利的是，在本發明的優選實施例中，要應用于可調力產生器13的第一阻尼定律L1可以等同于第一阻尼系數，而要應用于可調力產生器13的第二阻尼定律L2可以等同于第二阻尼系數。換句話說，當出現下列關系時，控制裝置20適于產生控制信號Sin，其中定律L1與第一阻尼系數相符，或者其中定律L2與第二阻尼系數相符-如果^)2/々)2的比值小于"2，則將第一阻尼定律Ll施加于可控力產生器13，其中所述第一阻尼定律與所述第一阻尼系數相符，特別地，所述第一阻尼系數是最大阻尼系數c^x。-如果力)2//^)2的比值大于a2，則將第二阻尼定律L2施加于可控力產生器13，其中所述第二阻尼定律與所述第二阻尼系數相符，特別地，所述第二阻尼系數是最小阻尼系數Cmin。應該指出的是，對作為控制定律Ll和L2的特定值而被分別施加于可調力產生器13的阻尼系數C,x或Cmin來說，這些阻尼系數是由制造方在懸掛12的設計步驟中選擇的，其中Cmin必須是最小的(可能的話處于懸掛類型所施加的技術限度)，并且C，x必須足以抑制道路18的輪廓在懸桂12上感生的壓力。特別地，這些阻尼系數C^x或C曲是結合懸掛12所用車輛的特定類型而被選擇的，并且是為了懸掛12的設計目標，也就是駕駛舒適性和抓地目標而被選擇的。此外，值得一提的是，為了在圖4和5所示的實施例中實施可控力產生器13的控制方法，有必要在預定時間間隔T對可控懸掛12的動態范圍進行控制。例如，間隔T必須小于或等于1/2F，其中F是所要控制的最大頻率。由此，如果將低阻尼系數或高阻尼系數施加于可控力產生器13,那么懸掛控制方法12必須選擇每一個T。換句話說，該控制方法包括以下步驟-檢測代表懸掛質量"M，，的第一部件14的加速度(雄))的第一信號Sl;-檢測代表懸掛質量"M"的第一部件14的速度(雄))的第二信號S2;-確定所述第一信號Sl的平方與所述第二信號S2的平方之間的比值；以及-如果懸掛12的分量顯現出高或低頻率動態范圍，則基于由此判別的值來將阻尼控制信號Sh應用于可控力產生器13。特別地，阻尼控制信號Sh設想(envisage)的是-如果所述第一信號Sl的平方與所述第二信號S2的平方之間的比值(也就是比值柳V力)2)小于《2，則施加笫一阻尼定律L1，從而應用最大阻尼系數c目x;-如果所述第一信號Sl的平方與所述第二信號S2的平方之間的比值(也就是比值"一/刈2)大于《2，則對可控力產生器施加第二阻尼定律L2，從而應用最小阻尼系數Cn^。如上所述，通過檢測第二部件15，也就是非懸掛質量"m"的速度和加速度，可以實施該控制方法，換言之，可替換地，上述阻尼定律Ll和L2可以應用于第一部件14(或車輛的懸掛質量"M")或第二部件15(或是車輛的非懸掛質量"m")。非常有利的是，借助圖6所示的控制設備11的實施例，可以改善上述控制方法的性能。特別地，現在參考圖6，如所示，控制設備ll還包括用于檢測適當物理量來產生代表所述物理量的第三信號S3和第四信號S4的檢測裝置21。舉例來說，當車輛(在附圖中并未顯示)覆蓋道路輪廓18時，檢測裝置21可以檢測在懸掛12上感生的物理量，例如速度、加速度等等。特別地，當車輛覆蓋所述道路18的輪廓時，第三信號S3可以代表所述第二部件15經受的加速度，以及當車輛覆蓋所述道路18的輪廓時，第四信號S4可以代表所述第二部件15的速度。換句話說，信號S3可以用移動zt的二階導數來標識，而信號S417可以用移動zt的一階導數來標識，也就是說-信號S3可以用s,(r)，也就是移動z的二階導數來標識；以及-信號S4可以用,也就是移動z的一階導數來標識。非常有利的是，在圖6所示的實施例中，除了第一信號S1和第二信號S2之外，控制裝置20還適于接收所述第三信號S3和第四信號S4。第二檢測裝置21是一個可操作地關聯于所述第二部件15的加速度計21A以及積分設備21B，其中所述加速度計21A適于檢測所述第二部件15的加速度并且產生所述第三信號S3(也就是移動zt的二階導數s,(,))，而積分設備21B則適于執行所述第三信號S3的積分運算，以便獲得代表所述第二部件15的速度的信號S4(也就是移動zt的一階導數i,(O)。非常有利的是，控制裝置20由此適于產生用于控制所述可控力產生器13的控制信號Sb為此目的，控制裝置20適于根據下列條件來產生必須應用于所述可控力產生器13的所述控制信號Sin:如果比值^)2厶(02小于《2,那么控制信號S化必須滿足通常被稱為Sky-Hook的控制定律；而如果比值幼2/柳2大于《2，那么控制信號S化必須滿足通常被稱為加速度驅動阻尼(ADD)的控制定律。在下文中顯示了用于對控制邏輯Sky-Hook和加速度驅動阻尼(ADD)進行控制的阻尼定律Sky-Hook(2階段)^的w彥^^"^0mS紐(f)-c,^;(2—z,)<0[SADD(2階段):S紐(f)面c""=>2,)20幻聰=』"",)<07]其中雄)是在時間t測得且用m^表述的可控懸桂12的所述第一部件14的加速度；雄)是在時間t測得且用m/s表述的可控懸掛12的所述第一部件14的速度；^W是在時間t計算且用m/s表述的可控懸掛12的第二部件15的垂直速度；Sin(t)是根據上述條件的出現而被施加于可控力產生器13的控制信號。換句話說，對比值W)2/2^2小于《2而言，控制裝置20適于將Sky-Hook控制定律施加于可控力產生器13。對比值z("/w)2大于？而言，控制裝置適于施加加速度驅動阻尼控制定律。更為特別的是，當發生下列條件時，控制信號Sh可以根據所述第一阻尼定律Ll或所述第二阻尼定律L2來改變可控力產生器13的阻尼系數-施加第一阻尼定律Ll，即阻尼系數cmax，其條件是滿足[l]中所示的函數f(t)小于或等于零的條件，以及滿足[4中指示的Sky-Hook定律的控制邏輯的條件，也就是滿足z2—aV^以及或者，滿足[1中指示的函數f(t)大于零的條件，以及滿足了[6]中指示的加速度驅動阻尼的控制邏輯的條件，也就是滿足z2—"V>0以-施加第二阻尼定律L2，即阻尼系數Cmin，其條件是滿足[1中指示的函數f(t)小于或等于零的條件，以及滿足[5]中指示的Sky-Hook定律的控制邏輯的情形，也就是滿足^—a"2"以及2(2—z')^，或者滿足[l中指示的函數f(t)大于零的條件，以及滿足[7中指示的加速度驅動阻尼定律的控制邏輯的條件，也就是滿足？—"、2>G以及其中a是用rad/sec表述的常數(等同于恒定頻率)，也就是說，該常數代表的是適于對高頻與低頻之間的頻率集合加以判別的頻率，所述常數a可以用如上所述的公式來計算，也就是a=7^717(參見圖l和圖2)。非常有利的是，為了在圖6所示的實施例中實施可控力產生器13的控制方法，有必要在預定時間間隔T對可控懸掛12的動態范圍進行控制。例如，間隔T必須小于或等于1/2F,其中F是所要控制的最大頻率。由此，如果將低阻尼系數或高阻尼系數施加于可控力產生器13，那么每隔時間T都必須選擇懸掛控制方法12。換句話說，除了在上文中參考圖4和5例示的控制方法所描述的步驟之外，與圖6所示的特定實施例相結合的控制方法還包括如下的其他步驟-檢測代表所述第二部件15的加速度的第三信號S3，換言之，S3可以用^(/)標識；-檢測代表所述第二部件(15)的速度的第四信號S4，換言之，S4可以用A(o標識；-如果出現下列情形，則施加第一阻尼定律Ll,也就是阻尼系cmax:9so(也就是w中指示的函數f(t))以及力—"^(也就是[4中指示的控制邏輯Sky-Hook)或者一-^>0(也就是w中指示的函數f(t))以及"z一(也就是[6中指示的控制邏輯ADD);-如果出現下列情形，則施加第二阻尼定律L2，也就是阻尼系數cmin:z2-"2so(也就是[i中指示的函數f(t))以及2(2"')<()(也就是[5中指示的控制邏輯Sky-Hook)或者？—"2>0(也就是[l]中指示的函數f(t))以及^—z')<0(也就是[7中指示的控制邏輯ADD)。值得一提的是，可控力產生器13是一個具有在上文中參考現有技術描述的類型的可控減震器，也就是CDC(連續阻尼控制)減震器、流變減震器。最后，值得一提的是，控制裝置20是通常可以在市場上買到的E.C.U。現在參考圖7，該圖標引了第一分布22,第二分布23以及第三分布24，其中第一分布22描述的是可以用圖4和5中示出的控制設備實施例獲得的結果，第二分布23描述的是可以用圖6示出的控制設備實施例獲得的結果，而第三分布24描述的是無法從半主動懸掛實現的理論優化處理。在該圖中可以看出，即使與分布23相比性能略微低一些，但是由參考圖4和5所述的控制設備獲得的分布22仍舊能夠實現令人滿意的結果。當然，本領域技術人員也可以對上述配置進行若千改變和調整，以便滿足特定和附帶的需要，并且所有這些改變和調整全都落入后續權利要求定義的保護范圍以內。權利要求1.一種用于控制可控懸掛系統(12)中的可控力產生器(13)的方法，所述可控懸掛系統(12)互連在第一部件(14，15)與第二部件(15，14)之間，所述方法包括以下步驟檢測代表所述第一部件(14，15)的加速度的第一信號(S1)；檢測代表所述第一部件(14，15)的速度的第二信號(S2)；確定所述第一信號(S1)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值；以及基于所述第一信號(S1)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值，將控制信號(Sin)應用于所述可控力產生器(13)，以便判別所述可控懸掛系統(12)是否顯現出高或低頻動態范圍。2.根據權利要求l所述的方法，其中所述將阻尼控制定律(Sin)應用于所述可控力產生器(13)的步驟還包括以下步驟如果所述第一信號(Sl)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值小于或等于預定常數(《)的平方，也就是柳2/2(02<"2，則將第一阻尼定律(Ll，L2)應用于所述可控力產生器(13)，或者如果所述第一信號(Sl)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值大于所述預定常數(《)的平方，也就是動仏(/)2>"2，則將第二阻尼定律(L1，L2)應用于所述可控力產生器。3.根據權利要求2所述的方法，其中所述將第一阻尼定律(Ll，L2)應用于所述可控力產生器(13)的步驟包括將第一阻尼系數(cmax,cmin)施加于所述可控力產生器(13)的步驟。4.根據權利要求2或3所述的方法，其中所述應用第二阻尼定律(Ll，L2)的步驟包括將第二阻尼系數(cmin，cmax)施加于所述可控力產生器(13)的步驟。5.根據權利要求14中任一項所述的方法，還包括重復執行以下步驟的步驟檢測所述第一和第二信號(Sl,S2),確定所述第一信號(Sl)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值，以及在預定時間間隔(T)根據所述第一信號(Sl)的平方之間的所述比值，將控制信號(Sin)應用于所述可控力產生器(13)。6.根據權利要求1或2所述的方法，還包括以下步驟檢測代表所述第二部件(14，15)的加速度的第三信號(S3)，即w);檢測代表所述第二部件(14，15)的速度的第四信號(S4),即7.根據權利要求6所述的方法，其中所述應用控制信號(Sin)的步驟包括以下步驟如果發生下列情形，則施加第一阻尼定律(L1，L2):z2-aV^以及2"-2')"，或者z2-a2z2>0以及；(z-z,)>0其中s是所述第一部件(14，15)的加速度；f是所述第一部件(14，15)的速度；i,是所述第二部件(14，15)的速度；是恒定頻率。8.根據權利要求7所述的方法，其中所述第一阻尼定律(Ll，L2)設想將第一阻尼系數(cmin,Cmax)施加于所述可控力產生器(13)。9.根據權利要求68中任一項所述的方法，其中所述應用控制信號(Sin)的步驟包括以下步驟如果發生下列情形，則施加第二阻尼定律(Ll，L2):P-a2z2^以及^-z,"o，或者其中s是所述第一部件(14，15)的加速度；i是所述第一部件(14，15)的速度；i,是所述第二部件(14,15)的速度；"是恒定頻率。10.根據權利要求9所述的方法，其中所述第二阻尼定律(L1,L2)設想將第二阻尼系數(cmin，cmax)施加于所述可控力產生器(13)。11.根據權利要求610中任一項所述的方法，還包括重復執行下列步驟的步驟檢測所述第三和第四信號(S3，S4),以及在預定時間間隔(T)將控制信號(Sin)應用于所述可控力產生器(13)。12.根據權利要求2~11中任一項所述的方法，其中所述預定常數(")是恒定頻率，所述預定常數等于"=7^7。13.根據權利要求2~12中任一項所述的方法，其中所述第一阻尼系數(Cmh，cmax)是其值是預定的剛性阻尼系數，所述第二阻尼系數(Cmin，Cmax)是其值是預定的軟阻尼系數。14.一種用于控制可控懸掛系統(12)中的可控力產生器(13)的控制設備(11)，所述可控懸掛系統(12)互連在第一部件(14，15)與第二部件(14，15)之間，并且所述控制設備包括第一檢測裝置(19),用于檢測代表所述第一部件(14，15)的加速度(雄))的第一信號(Sl)以及代表所述第一部件(l4，15)的速度(柳)的第二信號(S2);控制裝置(20),適于接收所述第一信號(Sl)和所述第二信號(S2);其特征在于所述控制裝置(20)適于產生用于控制所述可控力產生器(13)的控制信號(Sin)，以便判別所述可控懸掛系統(12)是否顯現出高或低頻動態范圍，其中，所述控制信號(Sin)是根據所述第一信號(Sl)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值而被產生的。15.根據權利要求14所述的控制設備，其特征在于如果所述第一信號(Sl)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值小于或等于預定常數(《)的平方，那么所述控制裝置(20)適于基于第一阻尼定律(LI,L2)來產生所述控制信號(Sin),或者，如果所述第一信號(Sl)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值大于預定常數(")的平方，則所述控制裝置(20)基于第二阻尼定律(Ll，L2)來產生所述控制信號(Sin)。16.根據權利要求15所述的控制設備，其特征在于所述第一定律(L1，L2)等同于第'一阻尼系數(cmax，cmin)，并且所述第二阻尼定律(Ll，L2)等同于第二阻尼系數(cmin,cmax)。17.根據權利要求1416中任一項所述的設備，其中所述第一檢測裝置(19)包括可操作地關聯于所述第一組件(14,15)的加速度計(19A)以及積分i殳備(19B)，其中所述加速度計(19A)適于檢測所述第一部件(14，15)的加速度(雄))并且產生所述第一信號(S1)，所述積分設備(19B)適于執行所述第一信號(Sl)的積分運算，以便獲得代表所述第一部件(14,15)的速度(雄))的所述信號(S2)。18.根據權利要求14或15所述的控制設備，其特征在于所述控制設備還包括用于檢測第三信號(S3)和第四信號(S4)的第二檢測裝置(21)，其中所述第三信號(S3)代表的是所迷第二部件(14，15)的加速度，即s,(/),所述第四信號代表的是所述第二部件(14，15)的速度，即i,(/)。19.根據權利要求18所述的控制設備，其特征在于所述控制裝置(20)適于接收所述第三信號(S3)和所述第四信號(S4)，以便在發生下列情形時基于第一阻尼定律(Ll,L2)產生所述控制信號(Sin):z2—"、2^以及^—2^0，或者其中s是所述第一部件(14，15)的加速度；i是所述第一部件(14,15)的速度；i,是所述第二部件(14，15)的速度；"是恒定頻率。20.根據權利要求19所述的控制設備，其中所述第一阻尼定律(Ll，L2)設想將第一阻尼系數(cmin，cmax)施加于所述可控力產生器(13)。21.根據權利要求19或20所述的設備，其特征在于，所述控制裝置(20)適于接收所述第三信號(S3)和所述第四信號(S4),以便在發生下列情形時基于第二阻尼定律(Ll，L2)產生所述控制信號(Sin):P-""2^以及^—或者其中s是所述第一部件(14,15)的力口速度；i是所述第一部件(14，15)的速度；^是所述第二部件(14，15)的速度；a是恒定頻率。22.根據權利要求21所述的設備，其中所述第二阻尼定律(L1,L2)設想將第二阻尼系數(cmin，cmax)施加于所述可控力產生器(13)。23.根據權利要求18~22中任一項所述的控制設備，其中所述第二檢測裝置(21)包括可操作地關聯于所述第二部件(14,15)的加速度計(21A)以及積分設備(21B)，其中所述加速度計適于檢測所述第二部件(14，15)的加速度(4)并且產生所述第三信號(S3)，所述積分設備適于執行所述第三信號(S3)的積分運算，以便獲得代表所述笫二部件(14，15)的速度(i,W)的所述信號(S4)。24.根據權利要求14-23中任一項所述的控制設備，其中所述第一阻尼系數(c^，cmax)是其值是預定的剛性阻尼系數，所述第二阻尼系數(Cmin，Cmax)是其值是預定的軟阻尼系數。全文摘要本發明涉及一種用于控制可控懸掛系統(12)中的可控力產生器(13)的方法和設備，其中所述可控懸掛系統(12)互連在第一部件(14)與第二部件(15)之間，以便在舒適性和安全性方面優化所述第一部件和第二部件(14，15)之一的垂直動態范圍。本發明的特征在于通過方法和控制設備來辨認第一部件(14)或第二部件(15)是否顯示了高頻和低頻動態范圍，考慮所述第一信號(S1)的平方與所述第二信號(S2)的平方之間的比值，所述第一信號(S1)代表的是所述第一部件(14)的加速度，所述第二信號(S2)代表的是所述第一部件(14)的速度。文檔編號B60G17/0165GK101511616SQ200780033712公開日2009年8月19日申請日期2007年7月16日優先權日2006年7月19日發明者C·斯佩爾塔,S·M·薩瓦雷斯申請人:米蘭綜合工科大學