專利名稱：：跑氣保用輪胎的制作方法
技術領域：
：本發明涉及一種在胎側部設置加強橡膠層的所謂側壁加強類型的跑氣保用輪胎。
背景技術：
：一直以來，熟知在胎側部設置加強橡膠層的側壁加強類型的跑氣保用輪胎。所述跑氣保用輪胎在因漏氣等故障而輪胎內部氣壓下降時，由加強橡膠層支撐輪胎而抑制輪胎扁平，由此能夠實現跑氣安全行駛。但是，在輪胎內部氣壓下降的狀態(跑氣狀態)下，由于胎圈部對輪輞的壓力減弱，與輪輞的嵌合力下降，因此存在胎圈部易脫離輪輞的問題。與此相對，在下述專利文獻l、2中公開了一種具有在輪輞基部外周側上設置的第一胎圏、和在向胎圏部的輪胎寬度方向外側膨出的環狀膨出部上設置的第二胎圏的所謂雙胎圏類型跑氣保用輪胎。所述跑氣保用輪胎在跑氣行駛時，因為由第二胎圈加強的環狀膨出部被輪輞邊緣的外周側彎曲面擠壓，所以與輪輞的嵌合力變大，因此能夠提高抗胎圈脫離性。另外，在下述專利文獻3中提出了如下的輪胎在車輛外側采用雙胎圏結構，而在車輛內側不采用雙胎圏結構的跑氣保用輪胎中，在跑氣時為了使兩側的側壁部的彎曲量得到平衡，使側壁的加強橡膠層的硬度在車輛內側大于外側。進而，在專利文獻3中公開了如下內容相對于胎面的赤道線靠車輛外側的空虛比小于靠車輛內側的空虛比，另外，胎面在車輛外側的橡膠硬度大于在車輛內側的橡膠硬度。但是，在如上所述的跑氣保用輪胎中，從防止胎面彎曲、提高抗胎圈脫離性的觀點出發，在帶束層使用了較粗的鋼絲等，因此帶束層具有高剛性，從而喪失了乘坐時的舒適感。另外，作為與胎圈脫離的問題不同的問題，熟知稱作路面行駛噪音的噪音在車內發生。該路面行駛噪音是，在較粗糙的路面行駛時輪胎因路面的凹凸而受到振動，而該振動通過輪輞、車軸、車體這一路徑傳播，最終成為車內噪音，伴隨著近年來汽車的高級化，要求降低噪音。路面行駛噪音中200~400Hz頻率區的噪音稱作高頻率路面行駛噪音。已公知發生該高頻率路面行駛噪音的輪胎振動以一對胎圏部為兩端產生駐波，在徑向形成振動模式。一般認為，該振動模式與以輪胎最大寬度部分為波節、以胎肩加強(Buttress)部以及側壁下部為波腹的斷面二次模式有關(例如，參照下述專利文獻4、5)，加之，也熟知以胎肩部為波節，中央部(胎冠部)成為振動的波腹。作為高頻率路面行駛噪音的對策，已知如下述專利文獻6、7所記載，增加輪胎振動的波腹部分的橡膠厚度，或者在該部分設置密度大的構件來抑制振幅的方法，但是，采用任何方法都存在不能避免大幅度地增加輪胎重量的問題。專利文獻l:特開昭51-116507號7>才艮專利文獻2:特開昭53-138106號7>才艮專利文獻3:特開2006-218889號公報專利文獻4:特開2001-130223號公報專利文獻5:特開2002-205515號>^才艮專利文獻6:特開平9-109621號/>才艮專利文獻7:特開平9-118111號〃>才艮
發明內容發明所要解決的問題本發明是鑒于上述實際情況而做出的，其目的在于，提供一種能夠保持抗胎圏脫離性能的同時能夠力求提高乘車時舒適感的跑氣保用輪胎。另外，本發明的進一步的目的是提供一種在不惡化輪輞安裝性的情況下防止跑氣行駛時胎圈脫離的現象，且能夠獲得充分的路面行駛噪音減少效果的跑氣保用輪胎。解決問題的手段上述目的可以通過下述的本發明實現。即，本發明的跑氣保用輪胎，包括具有環狀第一胎圏的一對胎圏部；從所述胎圈部向各輪胎徑向外側延伸的胎側部；配置在所述胎側部的加強橡膠層；通過肩部連接所述胎側部的各外周側端之間的胎面部，其特征在于，包括環狀膨出部，其設置于在車輛外側配置的所述胎圈部的輪胎寬度方向的外側，具有在的第二胎圈，其配置在該環狀膨出部，并且，在兩側配置的所述加強橡膠層的橡膠硬度均為65~82°,在所述胎面部的下方配置的帶束層在長尺寸方向的抗彎剛度如下相當于輪胎周向長度200mmx輪胎寬度方向長度100mm的抗彎剛度為0.9~2.1xl06Nm2。在本發明中，橡膠硬度是指用JISK6253硬度計進行硬度試驗(A型)而測定的硬度。另外，抗彎剛度等物理屬性是具體地通過實施例中所記載的方法測定的值。若根據上述結構，則針對在跑氣行駛狀態下最容易成為胎圈脫離的原因的、在車輛旋轉時在車輛外側產生的橫向力，通過在車輛外側采用的雙胎圈結構能夠有效地防止胎圏脫離。因此，不易發生因壓曲而胎圏脫離的現象，從而可以降低帶束層的剛性，因此，能夠力求提高乘車時的舒適感。另外，因為能夠有效地防止胎圏脫離，無需使側面的加強橡膠層的硬度在車輛內側大于外側，能夠降低加強橡膠層的硬度，由此也能夠力求提高乘車時舒適感。在上述中，優選地，在所述胎面部形成的胎面花紋以輪胎赤道線為分界，車輛外側的空虛比等于或者小于車輛內側的空虛比。在此，所謂空虛比是指在胎面寬度內將各區域的溝槽面積除以全面積的百分率的值。若車輛外側的空虛比等于或者小于車輛內側的空虛比，則即使在內壓下降狀態下胎面中央部出現壓曲，肩部接地壓力上升的情況下，由于在車輛旋轉時空虛比小的車輛外側的花紋剪切剛性變得更大，轉彎動力增加，因此能夠減少輪胎的側偏角，并由于輪胎所承受的胎圈脫離方向的力矩變得更小，能夠更有效地防止胎圈脫離。在上述中，優選地，就所述胎面部而言，冠部橡膠至少在胎面寬度的40~60%位置具有硬度不同的橡膠分界線，該分界線的車輛外側的橡膠硬度等于或者大于車輛內側的橡膠硬度。在此，所謂胎面寬度是指在輪胎截面中以胎面花紋的踏面的曲率半徑向肩部側延長的假想線、肩部點的寬度。此時，由于車輛外側的橡膠硬度也等于或者大于車輛內側的橡膠硬度，所以即使在在內壓下降狀態下胎面中央部出現壓曲，肩部接地壓力上升的情況下，由于在車輛旋轉時空虛比小的車輛外側的花紋剪切剛性變得更大，轉彎動力增加，因此能夠減少輪胎的側偏角，并由于輪胎所承受的胎團脫離方向的力矩變得更小，能夠更有效地防止胎圏脫離。在上述的本發明中，在配置于車輛內側的所述胎圈部的輪胎寬度方向的外側也可以i殳置所述環狀膨出部，在一對所述環狀膨出部分別配置所述第二胎圈。在跑氣行駛時，由第二胎圈加強的一對環狀膨出部與輪輞邊緣能夠抵接，所以能提高與輪輞的安裝穩定性，從而能夠有效地防止胎圏脫離。因此，不易發生因壓曲而胎圏脫離的現象，并能夠降低帶束層的剛性，從而能夠力求提高乘車時的舒適感。另外，由于能夠有效防止胎圈脫離，可減少在胎側部配置的加強橡膠層的硬度，由此也能力求提高乘車時的舒適感。在上述中，優選地，從在車輛內側配置的所述第一胎圈的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Hi、和從在車輛外側配置的所述第二胎圈的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Ho滿足Hi-Ho>15mm關系。在此，所謂斷面高度是輪胎子午線斷面中輪胎徑向的高度，是在把輪胎安裝于標準輪輞并填充標準內壓的無負荷狀態下測定的。另外，所謂標準輪輞是指與輪胎尺寸相對應地根據JATMA而定的作為標準的輪輞。另外，所謂標準內壓是根據JATMA而定的空氣壓力，在轎車的情況時，輪胎的標準內壓為180kPa。本發明者經過反復的專心研究發現:對于通常在輪胎寬度方向兩側大致對稱地形成的振動模式，能夠通過對其進行非對稱化來抑制振幅，并對路面行駛噪音的減少也有效。就本發明的上述結構而言，僅在車輛外側采用了雙胎圈結構，針對在跑氣行駛狀態下最容易成為胎圏脫離的原因的、在車輛旋轉時在車輛外側產生的橫向力，能夠有效地防止胎圏脫離。而且，通過僅在車輛外側采用雙胎圏結構，產生以在車輛內側配置的第一胎圏和在車輛外側配置的第二胎圈為兩端的輪胎振動，并通過使這些斷面高度滿足上述關系(Hi-Ho>15mm)，力求提高輪輞安裝性和抗胎圏脫離性的兩方面，通過結構的非對稱來能夠減少路面行駛噪音。在上述中，優選地，在所述胎面部配置的帶束層的輪胎赤道附近的外周側以帶束的最大寬度的5~15%的寬度配置有加強材料，該加強材料在輪胎周向以基本上0。的角度延伸。若根據該結構，則能夠減少成7為輪胎振動的波腹的從肩部到中央部的振幅，并能夠很好地提高上述路面行駛噪音的減少效果。另外，本發明的另一種跑氣保用輪胎，包括具有環狀第一胎圈的一對胎圈部；從所述胎團部向各輪胎徑向外側延伸的胎側部；配置在所述胎側部的加強橡膠層；通過肩部連接所述胎側部的各外周側端之間的胎面部，其特征在于，包括環狀膨出部，其從配置在車輛外側的所述胎圏部向輪胎寬度方向的外側膨出，并具有環狀的第二胎圏，從在車輛內側配置的所述第一胎圈的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Hi、和從在車輛外側配置的所述第二胎圏的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Ho滿足Hi-Ho〉15mm關系。該輪胎是僅在車輛外側采用了雙胎圈結構的輪胎，針對在跑氣行駛狀態下最容易成為胎團脫離的原因的、在車輛旋轉時在車輛外側產生的橫向力，能夠有效地防止胎圈脫離。而且，通過僅在車輛外側采用雙胎圈結構，產生以在車輛內側配置的第一胎圏和在車輛外側配置的第二胎圏為兩端的輪胎振動，并通過使這些斷面高度滿足上述關系(Hi-Ho〉15mm)，力求提高輪輞安裝性和抗胎圏脫離性的兩方面，通過結構的非對稱來能夠減少路面行駛噪音。在上述中，優選地，在所述胎面部配置的帶束層的輪胎赤道附近的外周側以帶束的最大寬度的5~15%的寬度配置有加強材料，該加強材料在輪胎周向以基本上0。的角度延伸。若根據該結構，則能夠減少成為輪胎振動的波腹的從肩部到中央部的振幅，并能夠很好地提高上述的路面行駛噪音的減少效果。圖1是示出本發明第一實施方式的跑氣保用輪胎的輪胎子午線斷面圖。圖2是示出圖1中跑氣保用輪胎的胎面花紋的一例的展開圖。圖3是示出本發明第二實施方式的跑氣保用輪胎的輪胎子午線斷面圖。圖4是示出本發明第三實施方式的跑氣保用輪胎的輪胎子午線斷面圖。圖5(a)是實施例5-l的實驗輪胎的振動模式圖。8圖5(b)是比較例5-1的實驗輪胎的振動模式圖。附圖標記說明1胎圏部la第一胎圈lb第二胎圏2胎側部3肩部4胎面部7帶束層8輪輞8a輪輞邊緣9a加強橡膠層(車輛外側)9b加強橡膠層(車輛內側)10環狀膨出部11內周側面P輪胎最大徑點TB硬度不同的橡膠分界線W胎面寬度WB帶束最大寬度具體實施例方式以下對本發明的實施方式參照附圖進行說明。第一實施方式圖1是示出安裝于標準輪輞時的本發明第一實施方式的跑氣保用輪胎的輪胎子午線斷面圖。圖2是示出圖1中跑氣保用輪胎的胎面花紋的一例的展開圖。如圖1所示，本發明的跑氣保用輪胎具有一對胎圏部1;從胎圏部1向各輪胎徑向外側延伸的胎側部2;通過肩部3連接胎側部2的各外周側端之間的胎面部4。在胎圏部l設置有由例如鋼絲構成的胎圈絲束在輪胎周向呈現環狀的胎圏la(相當于所述第一胎圏)；胎圈填充物15。由該胎圏la將簾布層5端部巻回并擋止，由此，胎圈部l之間4皮簾布層5加強的狀態下，輪胎堅固地嵌合安裝于輪輞8上。在正常內壓的狀態下，胎圏部1配置于輪輞8的輪輞基部8b的輪胎外周側，并通過輪胎內部的空氣壓力擠壓到輪輞邊緣8a。在簾布層5的內周側設置有用于保持空氣壓力的內襯層6。另外，在簾布層5的外周側設置有用于由箍緊效果來進行加強的帶束層7,并在帶束層7的外周表面由胎面橡膠形成胎面花紋。作為簾布層5的構成材料使用聚酯、人造絲、尼龍、芳綸等有機纖維等。這些材料均為了提高與橡膠的粘接性而通常進行過表面處理或者粘接處理等。關于帶束層7，在后面陳述。胎側部2的簾布層5內側上設置有輪胎子午線斷面呈現大致的月牙形狀的加強橡膠層9a、9b。由此，在輪胎內部的空氣壓力下降時抑制輪胎扁平，從而能實現跑氣安全行駛。作為上述橡膠層等的原料橡膠，可例舉天然橡膠、丁苯橡膠(SBR)、聚丁二烯橡膠(BR)、異戊橡膠(IR)、丁基橡膠(IIR)等，這些單獨使用一種或者兩種以上混合使用。另外，這些橡膠用碳黑或者硅石等填充材料加強，并適當配合硫化劑、硫化促進劑、塑化劑、老化防止劑等。在本實施方式中，如圖1所示，僅在安裝輪胎時的車輛外側采用了雙胎圏結構。即具有在車輛外側配置的胎圈部1的輪胎寬度方向外側設置、并具有在安裝標準輪輞時與輪輞邊緣8a的外周側彎曲面相面對的內周側面11的環狀膨出部10;在該環狀膨出部10配置的環狀胎圏lb(相當于所述第二胎圈)。在本實施方式中，環狀膨出部10的內周側面11與輪輞邊緣8a的外周側彎曲面抵接，并存在抱住輪輞邊緣8a前端的縮徑部，在該縮徑部的輪胎外周側設置有胎圈lb。環狀膨出部IO以設置有胎圈lb的部分為大致的頂部，平緩地連接于胎側部2。另外，環狀膨出部10并不僅限定于本實施方式示出的形狀，例如可以是輪胎子午線斷面呈現半圓形或者梯形等的形狀。主要構成環狀膨出部10的橡膠硬度在考慮使車輛外側的加強橡膠層9a的橡膠硬度較小的同時保持胎圈脫離阻力和抗輪輞偏離性并改善乘車時的舒適感的意義上來講，優選為66*C~76匸。在環狀膨出部10設置有胎圈鋼絲在輪胎周向呈環狀的胎圈lb。本實施方式的胎圈lb在安裝輪輞時以使其中心位置位于比輪輞邊緣8a的最外徑點更靠近輪胎外周側、且輪胎寬度方向外側的方式設置。構成胎圏lb的胎圈鋼絲并不限定于與胎圈la相同的鋼絲束構成的胎圏，例如，可以是由有機纖維束構成的胎圏，或者是以纖維強化橡膠為材料的橡膠胎圈等。在另一方面，在本實施方式中，在配置于車輛內側的胎圏部1的輪胎寬度方向外側，設置有在標準輪輞安裝時保護輪輞邊緣8a的輪輞保護構件12,但也可以不設置輪輞保護構件12，而從與輪輞邊緣8a的離間位置平緩地與胎側部2相連接的形狀。配置于兩側的加強橡膠層9a、9b其橡膠硬度均為65~82°，優選地，橡膠硬度為65~79°。在橡膠硬度不到65。時，跑氣輪胎的耐久性、抗胎圈脫離性能不充分；在橡膠硬度超過82。時，不能力求提高乘車時的舒適感。在上述橡膠硬度范圍內，配置于車輛內側的加強橡膠層9b和配置于車輛外側的加強橡膠層9a的橡膠硬度可以不同。另外，此情況下，在跑氣行駛時，在車輛轉動時在外側產生的橫向力易造成胎圈脫離，因此，就橡膠硬度而言，優選地，加強橡膠層9a的硬度大于加強橡膠層9b。但是，配置于車輛外側的加強橡膠層9a的最大厚度與配置于車輛內側的加強橡膠層9b的最大厚度相比，優選地大0.5mm以上，更優選地，最大厚度大0.81.5mm。具體而言，例如，配置于車輛外側的加強橡膠層9a的最大厚度為9.8~13.5mm,而配置于車輛內側的加強橡膠層9b的最大厚度為9~12mm。另外，加強橡膠層9a、9b不僅限定于由單一橡膠層構成的層，可以是由硬度等物理屬性不同的多個橡膠層構成的層。在此情況下，各層橡膠硬度的平均值在于上述范圍內即可。在圖示的例子中，配置在車輛外側的加強橡膠層9a由單一橡膠層形成，而配置于車輛內側的加強橡膠層9b由雙層橡膠層形成，在兩層之間存在簾布層5。在該例中，簾布層5由兩層構成，在位于胎側部2的各簾布層5的內側分別配置有加強橡膠層9b。另外，在車輛外側，位于胎側部2的兩層簾布層5的內側配置有加強橡膠層9a。在本發明中，可以將加強層16大致沿著環狀膨出部10的內周面配設，由此能夠加強環狀膨出部10的內周面從而抑制磨損。作為加強ii層16,可以舉出由鋼絲簾線、人造絲、尼龍、聚酯、芳綸等有機纖維構成的胎圈包布(chafer)。配置于胎面部4下方的帶束層7在長尺寸方向的抗彎剛度如下相當于輪胎周向長度200mmx輪胎寬度方向長度100mm的抗彎剛度為0.9~2.1xl06Nm2，優選為1.2~2.0xl06N.m2。從產品輪胎中抽樣測定抗彎剛度時，以輪胎周向長度250mmx輪胎寬度方向長度100mm尺寸切出帶束層，以其作為樣品用島津制作所制造的自動繪圖試驗機進行三點彎曲實驗。此時，在支點間距離為200mm、試驗速度為lmm/sec的情況下測定相當于200x100mm周向的抗彎剛度。計算方法是根據輪胎工學(GrandPrix出版)第5章。若帶束層7的長尺寸方向的抗彎剛度不到0.9xl06Nm2,則在轉向時壓曲變得過大，因此會發生帶束的折斷、由帶束的折斷引起的胎圈脫離的問題。另外，若超過2.1x10m2，則不能力求乘車時的舒適感。作為這樣的帶束層7的構成材料，使用比以前的跑氣保用輪胎抗彎剛度更低的材料，即使用鋼、芳綸、PEN、聚酯等。這些材料均為了提高與橡膠的粘接性而通常進行過表面處理或者粘接處理等。抗彎剛度除了可以根據簾線的種類調整外，還可以根據材料的粗細度、打入的根數、傾斜角度等調整。帶束層7例如由兩層結構構成，而簾線相對于輪胎赤道線優選地以19~27。的角度對稱地配置。在帶束層7的外層可以設置帶束加強層，在此情況時，在除去帶束加強層的狀態下測定抗彎剛度。帶束加強層例如使用在輪胎周向配置或者以螺旋狀巻繞的簾線。作為帶束加強層的構成材料使用聚酯、人造絲、尼龍、芳綸等的有機纖維、鋼絲等的金屬纖維等。胎面部4具有例如圖2所示的胎面花紋。在胎面部4上形成的胎面花紋，優選地以輪胎赤道線CL為分界使車輛外側區域Al的空虛比等于或者小于車輛內側區域A2的空虛比。更優選地，車輛外側區域Al的空虛比為車輛內側區域A2的空虛比的75~96%。若該值過小，則出現車輛內側的偏磨損變大的傾向。具體而言，優選地，車輛外側區域Al的空虛比為25~35%，車輛內側區域A2的空虛比為30~40%。在圖示的例子中形成有4個周12向溝槽、5個種類的傾斜溝槽，可根據它們的粗細度和形成密度調整空虛比。另外，就胎面部4而言，冠部橡膠至少在胎面寬度W的40~60%位置A3具有硬度不同的橡膠分界線TB，優選地，該分界線TB的車輛外側的橡膠硬度等于或者大于車輛內側的橡膠硬度。更優選地，分界線TB的車輛外側的橡膠硬度為車輛內側的橡膠硬度的102~115%。若該值過大，則出現車輛內側的偏磨損變大的傾向。具體而言，優選地，分界線TB的車輛外側的橡膠硬度為65~75°，車輛內側的橡膠硬度為62~70。。另外，從耐久性觀點出發，優選地，將硬度不同的橡膠分界線TB配置于溝槽底部。在上述實施方式中，示出了將配置于車輛內側的加強橡膠層由雙層橡膠層形成的例子，但配置于車輛內側的加強橡膠層可以由一層橡膠層形成。在此情況時，在車輛內側也配置加強橡膠層，該加強橡膠層配置于在胎側部位置的兩層簾布層的內側。在上述實施方式中，示出了將簾布層由雙層結構構成的例子，但在本發明中，可以將簾布層由單層構成。另外，在正常內壓的情況下，環狀膨出部的內周側面離開輪輞邊緣的外周側彎曲面也可以。在上述實施方式中，如圖2所示，示出了形成有4個周向溝槽和5種類傾斜溝槽的胎面花紋的例子，但在本發明中，對胎面花紋不作特別限定。接著，針對本發明第一實施方式的跑氣保用輪胎的實施例具體說明。另外，關于實施例等中評價項目，以如下方式進行了測定。(1)帶束層的抗彎剛度從產品輪胎以輪胎周向長度250mmx輪胎寬度方向長度100mm尺寸切出帶束層，以其作為樣品用島津制作所制造的自動繪圖試驗機進行三點彎曲實驗。此時，在支點間距離為200mm、試驗速度為lmm/sec的情況下測定相當于200x1OOmm的周向的抗彎剛度。計算方法是根據輪胎工學(GrandPrix出版)第5章。(2)抗胎圈脫離性將實驗輪胎安裝于實際車輛(日本產3000cc級FR車)的左側前方，從直線行駛狀態，沿著半徑為20m的圓形軌道右轉，進行了所謂的J轉動行駛。對于各實驗輪胎，在使其處于內壓為OkPa的跑氣狀態下，根據發生胎圈脫離時的行駛速度(與橫向G成比例)評價了抗胎圏脫離性。行駛速度是，從25km/h開始，以5km/h增加的方式行駛，直到發生胎圏脫離為止。以比較例1-1為100進行指數評價，數值越大，發生胎團脫離時的行駛速度越大，即表示具有優異的抗胎圈脫離性。(3)乘車時的舒適感通過對實際車輛(日本產3000cc級FR車)的感覺評價進行比較。乘車時的舒適感以比較例1-1的乘車時的舒適感為5分、滿分為10分而進行了評價。該指數越大在乘車時越舒適。實施例1-1~1-2制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構(但胎面橡膠僅用一種)以及如圖2所示的花紋，具有表1所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為0mm、車輛外側空虛比/車輛內側空虛比=1、胎面橡膠硬度為68°、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表1中。比較例1-1~1-5制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構(但沒有第二胎圏，胎面橡膠僅用一種)以及如圖2所示的花紋，具有表l所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為0mm、車輛外側空虛比/車輛內側空虛比-1、胎面橡膠硬度為68。、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表1中。比較例1-6~1-8制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構(但胎面橡膠僅用一種)以及如圖2所示的花紋，具有表1所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為Omm、車輛外側空虛比/車輛內側空虛比=1、胎面橡膠硬度為68°、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表1中。表l14<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table>如表1結果所示，各實施例的跑氣保用輪胎能力求提高抗胎圈脫離性能和乘車時的舒適感。與此相對，在沒采用雙胎圏結構的比較例1-1~1-5中，由于帶束層的抗彎剛度的下降或者PAD硬度的下降，抗胎圏脫離性明顯惡化了。另外，僅在車輛外側采用雙胎圈結構時，若不降低帶束層的抗彎剛度或者PAD硬度，則如比較例1-6~1-8那樣，改善乘車時的舒適感的效果變小。實施例2-1~2-5制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構(但胎面橡膠僅用一種)以及如圖2所示的花紋，具有表2所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)、胎面橡膠硬度、車輛外側的空虛比/車輛內側的空虛比，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為0mm、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表2中。比較例2-1~2-5制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構(但沒有第二胎圏，胎面橡膠僅用一種)以及如圖2所示的花紋，具有表2所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)、胎面橡膠硬度、車輛外側的空虛比/車輛內側的空虛比，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為Omm、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表2中。表216<table>tableseeoriginaldocumentpage17</column></row><table>如表2結果所示，各實施例的跑氣保用輪胎能力求提高抗胎圈脫離性能和乘車時的舒適感。尤其是，在使車輛外側的空虛比充分小的實施例2-2~2-3中，抗胎圏脫離性大大地改善了。與此相對，在沒采用雙胎圈結構的比較例2-1~2-5中由于帶束層的抗彎剛度的下降或者PAD硬度的下降，抗胎圏脫離性明顯惡化了。實施例3-1~3-4制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構以及如圖2所示的花紋，具有表3所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)、兩側胎面橡膠硬度、車輛外側的空虛比/車輛內側的空虛比，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為0mm、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表3中。比較例3-1~3-4制造如下的實驗輪胎具有如圖1所示的結構(但沒有第二胎圈)以及如圖2所示的花紋，具有表3所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)、兩側胎面橡膠硬度、車輛外側的空虛比/車輛內側的空虛比，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為Omm、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表3中。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table>如表3結果所示，各實施例的跑氣保用輪胎能力求提高抗胎圏脫離性能和乘車時的舒適感。尤其是，在使車輛外側的胎面橡膠硬度更大的實施例3-中，抗胎圏脫離性大大地改善了。與此相對，在沒采用雙胎圈結構的比較例3-1~3-4中由于帶束層的抗彎剛度的下降或者PAD硬度的下降，抗胎圈脫離性明顯惡化了。第二實施方式第二實施方式除了以下說明的結構外，結構和作用與第一實施方式相同，因此省略共同點，著重說明不同點。另外，對于與在第一實施方式中說明的構件和部位相同的構件和部位賦予相同的附圖標記，并省略重復說明。圖3是示出在安裝標準輪輞時的本發明第二實施方式的跑氣保用輪胎的輪胎子午線斷面圖。在圖3中，右側為車輛外側。在本實施方式中，如圖3所示，在輪胎寬度方向兩側采用了雙胎圈結構。即具有在胎圏部1的輪胎寬度方向外側設置、并具有在安裝標準輪輞時與輪輞邊緣8a的外周側彎曲面相面對的內周側面11的一對環狀膨出部10;分別在該環狀膨出部10配置的環狀胎圈lb。加強橡膠層9a、9b并不僅限定于由如本實施方式那樣的單一橡膠層形成的層，可以由硬度等物理屬性不同的多層橡膠層構成。在此情況時，例如，加強橡膠層9a由兩層橡膠層構成時，由((ha，xta，)+(ha"xta，，))/(ta，+ta，，)式算出的值在于上述加強橡膠層9a的橡膠硬度范圍即可。在此，ta，、ha，是構成加強橡膠層9a的橡膠層一側的最大厚度、橡膠硬度，而ta"、ha"是另一側的最大厚度、橡膠硬度。在本實施方式中，兩側的加強橡膠層9a、9b由單層橡膠層形成，配置于位于胎側部2的兩層簾布層5的內側，但本發明并不僅限定于此。例如，加強橡膠層可以至少在一側形成為兩層橡膠層，在兩側之間夾著簾布層5。與上述第一實施方式相同，配置于胎面部4下方的帶束層7在長尺寸方向的抗彎剛度如下相當于輪胎周向長度200mmx輪胎寬度方向長度100mm的抗彎剛度為0.9~2."1061\'1112，優選為1.2~2.0xl06N,m20接著，針對本發明第二實施例的跑氣保用輪胎的實施例具體說明。另外，關于實施例等中評價項目，以如下方式進行了測定。(1)帶束層的抗彎剛度以與上述的第一實施方式相同的方法進行彎曲試驗。(2)乘車時的舒適感以與上述的第一實施方式相同的方法進行感覺試驗。比較例4-1的乘車時的舒適感為5分、滿分為IO分而進行了評價。該指數越大在乘車時越舒適。(3)抗胎圏脫離性以與第一實施方式相同的方法進行J轉彎行駛，評價了抗胎圈脫離性。以比較例4-1為100進行指數評價，數值越大，發生胎圏脫離時的行駛速度越大，即表示具有優異的抗胎圈脫離性。比較例4-1~4-5制造如下實驗輪胎不具備圖3中雙胎圈結構，具有如表4所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為0mm、胎面橡膠硬度為68。、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表4中。比較例4一6~4—8、實施例4一1~4一2制造如下實驗輪胎具有圖3中輪胎結構，具有如表4所示的帶束層的抗彎剛度、兩側加強橡膠層的橡膠硬度(PAD硬度)，進而，使兩側加強橡膠層的最大厚度之差為Omm、胎面橡膠硬度為68°、尺寸為245/40R18。將其評價結果一起表示在表4中。表421<table>tableseeoriginaldocumentpage22</column></row><table>如表4結果所示，各實施例的跑氣保用輪胎能維持抗胎圈脫離性能的同時力求提高乘車時的舒適感。與此相對，在沒采用雙胎圈結構的比較例4-2~4-5中，抗胎圈脫離性能明顯惡化，進而，在帶束層的抗彎剛度或者PAD硬度高的比較例4-1~4-3中，乘車時的舒適感惡化了。另外，即使采用雙胎圏結構時，若不降低帶束層的抗彎剛度或者PAD硬度，則如比較例4-6~4-8那樣，乘車時的舒適感并沒有得到改善。第三實施方式第三實施方式除了以下說明的結構外，結構和作用與第一實施方式相同，因此省略共同點，著重說明不同點。另外，對于與在第一實施方式中說明的構件和部位相同的構件和部位賦予相同的附圖標記，并省略重復說明。圖4是示出在安裝標準輪輞時的本發明第三實施方式的跑氣保用輪胎的輪胎子午線斷面圖。在簾布層5的外周配置有用于由箍緊效果來進行加強的帶束層7，并在其外周配置胎面橡膠13。簾布層5以及帶束層7分別由規定角度排列的簾線材料構成，作為該簾線材料，優選使用聚酯、人造絲、尼龍、芳綸等有機纖維或者鋼絲等。在圖4中，車輛外側在右側、車輛內側在左側，在本發明中雙胎圏結構僅采用于車輛外側。即，從配置在車輛外側的胎圏部1向輪胎寬度方向外側膨出，并具備具有環狀胎團lb的環狀膨出部10。環狀膨出部IO的內周側面11可以是緩慢離開輪輞邊緣8a的外周側彎曲面的面，但在本實施方式中它與外周側彎曲面抵接。就帶束層7長尺寸方向的抗彎剛度而言，相當于輪胎周向長度200mmx輪胎寬度方向長度100mm的抗彎剛度為0.9~2.1xl06Nm2時，如在上述第一實施方式中說明那樣可以提高乘車時的舒適感。就主要構成環狀膨出部10的橡膠硬度而言，如后面所述，在考慮使加強橡膠層9a的橡膠硬度小的基礎上，進而，在保持胎圏脫離阻力和抗輪輞偏離性能并改善乘車時舒適感的方面來講，優選為65~78°。在本實施方式中，從配置于車輛內側的胎圏la內周到輪胎最大徑點P的斷面高度Hi、和從配置于車輛外側的胎圏lb內周到輪胎最大23徑點P的斷面高度Ho以滿足Hi-Ho〉15mm關系的方式設定，由此，可以降低路面行駛噪音的同時提高抗胎圈脫離性能。即，通過僅在車輛外側采用雙胎圏結構，產生以在車輛內側配置的胎圈la和在車輛外側配置的胎圏lb為兩端的輪胎振動，并通過使這些斷面高度Hi、Ho滿足Hi-Ho〉15mm，能夠使輪胎振動兩端的斷面高度互相適當不同。結果，能夠相對于輪胎赤道CL形成非對稱振動模式，并能夠通過抑制振幅來降低路面行駛噪音。另外，為了在保持胎圈脫離阻力的同時適當地獲得上述路面行駛噪音降低效果，(Hi-Ho)優選為20mm以下。如上所述，在本發明中，由于僅在車輛外側采用了雙胎圏結構，在跑氣狀態下的兩側胎側部2的彎曲量之差有變大的傾向，因此，胎面的接地壓力分布的非對稱性變大，從而，有可能出現發生偏磨損或者操縱穩定性下降等問題。因此，在本實施方式中，通過使車輛內側加強橡膠層9b的橡膠硬度相對于車輛外側的加強橡膠層9a更大，還通過使加強橡膠從9a的厚度小，使兩側彎曲量得到平衡。具體而言，使加強橡膠層9a的橡膠硬度為60~82°，使加強橡膠層9b的橡膠硬度為65~90°,使加強橡膠層9b的橡膠硬度等于或者大于加強橡膠層9a，而且使最大厚度大0.5mm以上。關于加強橡膠層9a、9b的橡膠硬度以及最大厚度的關系，通過這樣的調整能夠使兩側的彎曲量適當地得到平衡。即使進行這樣的平衡調整，也能沒問題地形成具有上述非對稱性的振動模式。如上所述，在車輛外側配置的加強橡膠層9a的橡膠硬度為60~82°,優選為65~78°。若硬度不到60。，則跑氣行駛時的耐久性不充分，另外，若超過82°，則很難獲得與車輛內側的彎曲量的平衡，并出現在胎面發生偏磨損或者乘車時的舒適感惡化的傾向。另一方面，如上所述，在車輛內側配置的加強橡膠層9b的橡膠硬度為65~卯°,優選的橡膠硬度為70~85°。若其不到65°，則很難獲得與車輛外側的彎曲量的平衡，在胎面容易發生偏磨損；若超過卯°,則出現乘車時的舒適感惡化的傾向。加強橡膠層9b在65~90°的范圍內橡膠硬度等于或者大于加強橡膠層9a，優選地，與加強橡膠層9a相比，橡膠硬度大5。以上。在車輛內側配置的加強橡膠層9b與在車輛外側配置的加強橡膠層9a相比，最大厚度大4%以上，最大厚度優選地僅大5~13%。即，若加強橡膠層9a的最大厚度為100,則加強橡膠層9b的最大厚度優選為104以上，更優選為105~113。加強橡膠層9a、9b并不僅限定于由單層橡膠層構成的層，可以是由橡膠硬度等物理屬性不同的多層橡膠層構成的層。在此情況時，例如，若加強橡膠層9a由兩層橡膠層構成，則由{(ha，xta，)+(ha，，xta，，"/(ta，+ta，，)式算出的值在上述加強橡膠層9a的橡膠硬度范圍即可。在此，ta，、ha，是構成加強橡膠層9a的橡膠層一側的最大厚度、橡膠硬度，而ta"、ha"是另一側的最大厚度、橡膠硬度。在圖例中，加強橡膠層9a由單橡膠層形成，加強橡膠層9b由夾住一層簾布層5的兩層橡膠層形成。在本實施方式中，簾布層5由兩層構成，在位于胎側部2的各簾布層5的內周側配置有加強橡膠層9b。在本實施方式中，優選地，在帶束層7的輪胎赤道CL附近的外周側以帶束的最大寬度WB的5~15%的寬度、優選地以10~15%的寬度配置加強材料(未圖示)，該加強材料在輪胎周向以基本上0。的角度延伸。若根據該結構，則能夠減少成為輪胎振動的波腹的中央部的振幅，從而能夠很好地提高路面行駛噪音的減少效果。作為該加強材料的構成材料，優選地可使用上述簾布層5或者帶束層7的構成材料。另外，本發明中的路面行駛噪音的減少效果是主要由具有上述的非對稱性的振動模式所帶來的，不會出現因為設置該加強材料而輪胎重量過度增加的情況。接著，針對本發明的第三實施方式中跑氣保用輪胎的實施例具體說明。另外，關于實施例等中的評價項目，以如下所述的方式進行了測定。(1)抗胎圈脫離性以與上述第一實施方式相同的方法進行J轉彎行駛，評價了抗胎圏脫離性。以比較例5-1為IOO進行指數評價，數值越大，發生胎圏脫離時的行駛速度越大，即表示具有優異的抗胎圈脫離性。(2)路面行駛噪音級別將實驗輪胎安裝于實際車輛(日本產3000cc級FR車)，使前后輪胎的空氣壓力為200kPa，在駕駛員耳邊的位置安裝麥克風，在以2560km/h的均衡速度行駛的情況下，測定了200~400Hz的路面行駛噪音。以比較例5-1為100對測定值進行了指數化，數值越小，表示路面行駛噪音越小。(3)輪輞安裝性作為輪輞安裝性的指標評價了峰壓(humppressure)。以比較例5-l為100進行了指數評價，數值越大，表示輪輞的安裝性越差。實施例5-1、5-2以具有圖4所示輪胎結構、具有表5所示的Hi-Ho、尺寸為245/40R18的輪胎作為實施例5-1、5-2。另外，為了使兩側胎側部的彎曲量得到平衡，使車輛外側的加強橡膠層的橡膠硬度為76°，使車輛內側的加強橡膠層的橡膠硬度為78°。另外，使配置在車輛外側的加強橡膠層的最大厚度小于車輛內側，使其相差為配置在車輛外側的加強橡膠層的最大厚度的10%。比較例5-1以具有圖4所示的結構中不具備雙胎圏結構的結構、尺寸為245/40R18的輪胎作為比較例5-1。另外，將兩側的加強橡膠層均以橡膠硬度為77。的單層橡膠層構成。另外，將兩側加強橡膠層設定為相同的最大厚度，使其厚度均是實施例中兩側加強橡膠層的最大厚度的中間厚度。比較例5-2、5-3制造除了Hi-Ho為表5所示的值這一點外，其他與實施例5-1相同的實驗輪胎，分別作為比較例5-2、5-3。將各例的評價結果表示在表5中。表5<table>tableseeoriginaldocumentpage26</column></row><table>如表5所示，在實施例5-l、5-2中，能夠發揮優異的抗胎圏脫離性的同時減少路面行駛噪音，而且能夠以與以前的輪胎相同的峰壓防止輪輞的安裝性的惡化。與此相對，在不具備雙胎圈結構的比較例5-1中，抗胎圈脫離性較低，也沒有獲得降低路面行駛噪音的效果。另外，僅在車輛外側采用了雙胎圈結構的比較例5-2、5-3中，雖然獲得了充分的路面行駛噪音降低效果，但對輪輞安裝性而言，由于峰壓變大而變得不利。圖5是(a)實施例5-1以及(b)比較例5-1的實驗輪胎的振動模式圖，用虛線BL表示輪胎振動之前的初期形狀，用實線SL表示輪胎振動模式。該振動模式圖可根據實驗性地求出的傳遞函數的振幅和相位作成。傳遞函數是，如特開2004-82858號公報中詳細公開那樣，在對輪胎胎面部施加頻率為200~400Hz范圍內的振動時，才艮據多個測定點(相當于圖中的圓形標記。)的應答求出。首先，在(b)比較例5-1中可知以配置在一對胎圏部的第一胎圈為兩端，相對于輪胎赤道形成有大致對稱的振動模式。該振動模式以輪胎最大寬度部為波節、以胎肩加強部以及側壁下部為波腹的斷面二次模式，振動的波節和波腹在車輛外側和車輛內側處于大致相同的位置。與此相對，在(a)實施例5-1中可知以配置在車輛內側胎圏部的第一胎圏和配置在車輛外側環狀膨出部的第二胎圈為兩端，相對于輪胎赤道形成有非對稱的振動模式。這是因為僅在車輛外側采用了雙胎圈結構，可通過使振動模式具有非對稱性來抑制振幅。2權利要求1.一種跑氣保用輪胎，包括具有環狀第一胎圈的一對胎圈部；從所述胎圈部向各輪胎徑向外側延伸的胎側部；配置在所述胎側部的加強橡膠層；通過肩部連接所述胎側部的各外周側端之間的胎面部，其特征在于，包括環狀膨出部，其設置于在車輛外側配置的所述胎圈部的輪胎寬度方向的外側，具有在安裝標準輪輞時與輪輞邊緣的外周側的彎曲面相面對的內周側面；環狀的第二胎圈，其配置在該環狀膨出部，并且，在兩側配置的所述加強橡膠層的橡膠硬度均為65～82°，在所述胎面部的下方配置的帶束層在長尺寸方向的抗彎剛度如下相當于輪胎周向長度200mm×輪胎寬度方向長度100mm的抗彎剛度為0.9～2.1×106N·m2。2.如權利要求1所述的跑氣保用輪胎，其中，在所述胎面部形成的胎面花紋以輪胎赤道線為分界，車輛外側的空虛比等于或者小于車輛內側的空虛比。3.如權利要求l所述的跑氣保用輪胎，其中，就所述胎面部而言，冠部橡膠至少在胎面寬度的40~60%位置具有硬度不同的橡膠的分界線，該分界線的車輛外側的橡膠硬度等于或者大于車輛內側的橡膠硬度。4.如權利要求1所述的跑氣保用輪胎，其中，在車輛內側配置的所述胎圈部的輪胎寬度方向外側也設置有所述環狀膨出部，在一對所述環狀膨出部上分別配置有所述第二胎圈。5.如權利要求1所述的跑氣保用輪胎，其中，從在車輛內側配置的所述第一胎圏的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Hi、和從在車輛外側配置的所述第二胎圈的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Ho滿足Hi-Ho>15mm關系。6.如權利要求5所述的跑氣保用輪胎，其中，在所述胎面部配置的帶束層的輪胎赤道附近的外周側以帶束的最大寬度的5~15%的寬度配置有加強材料，該加強材料在輪胎周向以基本上O。的角度延伸。7.—種跑氣保用輪胎，包括具有環狀第一胎圏的一對胎圏部；從所述胎圏部向各輪胎徑向外側延伸的胎側部；配置在所述胎側部的加強橡膠層；通過肩部連接所述胎側部的各外周側端之間的胎面部，其特征在于，包括環狀膨出部，其從配置在車輛外側的所述胎圈部向輪胎寬度方向的外側膨出，并具有環狀的第二胎圈，從在車輛內側配置的所述第一胎圏的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Hi、和從在車輛外側配置的所述第二胎圈的內周到輪胎最大徑點的斷面高度Ho滿足Hi-Ho>15mm關系。8.如權利要求7所述的跑氣保用輪胎，其中，在所述胎面部配置的帶束層的輪胎赤道附近的外周側以帶束的最大寬度的5~15%的寬度配置有加強材料，該加強材料在輪胎周向以基本上O。的角度延伸。全文摘要一種跑氣保用輪胎，包括在胎側部配置的加強橡膠層9a、9b，包括環狀膨出部(10)，其設置于在車輛外側配置的所述胎圈部(1)的輪胎寬度方向的外側，具有在安裝標準輪輞時與輪輞邊緣的外周側的彎曲面相面對的內周側面(11)；環狀的第二胎圈(1b)，其配置在該環狀膨出部(10)，并且，在兩側配置的所述加強橡膠層(9a、9b)的橡膠硬度均為65～82°，在胎面部(4)的下方配置的帶束層(7)在長尺寸方向的抗彎剛度為0.9～2.1×10<sup>6</sup>N·m<sup>2</sup>。文檔編號B60C17/00GK101479118SQ200780024489公開日2009年7月8日申請日期2007年6月26日優先權日2006年6月27日發明者松山幸司,瀨川政弘,花和孝申請人:東洋橡膠工業株式會社