專利名稱：車輛用控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種對于具有車輪、和對該車輪的外傾角進行調節的外傾 角調節裝置的車輛，通過上述外傾角調節裝置的動作來控制上述車輪的外 傾角的車輛用控制裝置，尤其是涉及一種能夠同時實現高抓地性和低燃費 的車輛用控制裝置。
背景技術：
目前，人們正在試圖通過在負方向增大車輪的外傾角(輪胎中心與地 面之間的角度)，來充分發揮輪胎的能力，提高轉彎性能。如果外傾角設
定為例如0°，直線行駛時輪胎胎面在整個寬度方向與地面接觸，而轉彎時
離心力的作用會使得位于車輛軌跡內側的輪胎胎面從地面浮起，從而不能 獲得足夠的轉彎性能。因此，如果事先設定負方向的外傾角，可以加大轉 彎時輪胎胎面與地面的接觸寬度，從而能夠提高轉彎性能。
但是，如果以較大的負方向外傾角將車輪安裝到車輛上，雖然能夠提 高輪胎的轉彎性能，但增大了直線行駛時內側的輪胎胎面端部的接地壓， 輪胎出現偏磨損，降低了經濟性，同時，輪胎胎面端部的溫度會升高。
在專利文獻1所公開的技術中，當以較大的負方向外傾角將車輪安裝 到車輛上時，增加輪胎一側的邊緣部的剛性，使其大于另一側的邊緣部， 同時將輪胎胎面橡膠分成兩份，使其一側的硬度低于另一側，或者增加輪 胎胎面端部的胎面厚度，從而確保耐磨耗性、耐熱性以及高抓地性。
還有，在專利文獻2中，公開了一種利用促動器的驅動力主動控制車 輪外傾角的懸掛系統。日本專利特開平2 185802號公報 [專利文獻2]美國專利US6347802B1號公報
然而，在上述前者的技術中，雖然從維持轉彎時的高抓地性的角度， 能夠充分發揮性能，但從同時考慮高抓地性和低燃費(低滾動阻力)的角度，還存在不足之處。還有，上述現有技術中，只限于在轉彎時保證高抓 地性，而在例如直線行駛時的急加速，急制動時的高抓地性則有不足之處。 同樣，上述后者的技術中，在同時考慮高抓地性和低燃費方面仍存在不足 之處。
發明內容
本發明出于解決上述問題的考慮，目的在于提供能夠同時保證高抓地 性和低燃費的車輛用控制裝置。
為了實現這一目的，技術方案1所述的車輛用控制裝置對于具有車輪 和對該車輪的外傾角進行調節的外傾角調節裝置的車輛，通過使上述外傾 角調節裝置動作來控制上述車輪的外傾角，其特征在于，具有對上述外傾 角調節裝置的動作狀態進行控制的動作控制機構，上述車輪至少具有第一 輪胎胎面和特性與該第一輪胎胎面不同的第二輪胎胎面，上述第一輪胎胎 面配置在上述車輪的寬度方向上比上述第二輪胎胎面更靠近上述車輛的 內側或外側的位置，上述第一輪胎胎面的抓地力大于上述第二輪胎胎面的 抓地力，并且上述第二輪胎胎面的滾動阻力小于上述第一輪胎胎面的滾動 阻力，上述動作控制機構通過控制上述外傾角調節裝置的動作狀態，調節 上述車輪的外傾角，由此改變上述車輪的上述第一輪胎胎面的接地壓和上 述第二輪胎胎面的接地壓之間的比率。
技術方案2所述的車輛用控制裝置為技術方案1所述的車輛用控制裝 置，其特征在于，上述動作控制機構具有對地速度判斷機構和低速時動作 控制機構，上述對地速度判斷機構判斷上述車輛的對地速度，當利用上述 對地速度判斷機構判斷為上述車輛的對地速度在規定速度以下時，上述低 速時動作控制機構使上述外傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外 傾角，使得至少增加上述第一輪胎胎面的接地壓。
技術方案3所述的車輛用控制裝置為技術方案1或技術方案2所述的 車輛用控制裝置，其特征在于，上述動作控制機構具有操作狀態判斷機構 和操作時動作控制機構，上述操作狀態判斷機構判斷駕駛員所操作的操作 部件的操作狀態，當利用該操作狀態判斷機構判斷為上述操作部件的操作 狀態滿足規定條件時，上述操作時動作控制機構使上述外傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外傾角，使得至少增加上述第一輪胎胎面的接地 壓。
發明效果
根據技術方案1所述的車輛用控制裝置，利用動作控制機構對外傾角 調節裝置進行動作控制，當車輪的外傾角調節到負方向(負外傾角方向)， 配置在車輛內側的輪胎胎面(第一輪胎胎面或第二輪胎胎面)的接地壓增 加，同時，配置在車輛外側的輪胎胎面(第二輪胎胎面或第一輪胎胎面) 的接地壓減少。
與此對應，當車輪的外傾角調節到正方向(正外傾角方向)，配置在 車輛內側的輪胎胎面(第一輪胎胎面或第二輪胎胎面)的接地壓減少，同 時，配置在車輛外側的輪胎胎面(第二輪胎胎面或第一輪胎胎面)的接地 壓增加。
這樣，根據本發明的車輛用控制裝置，利用動作控制機構控制外傾角 調節裝置的動作狀態，調節車輪的外傾角，由此可以在任意時刻改變車輪 的第一輪胎胎面的接地壓與第二輪胎胎面的接地壓的比率(包括只有一個 輪胎胎面接地，而另一個輪胎胎面離開路面的狀態)，因此可以同時獲得 由第一輪胎胎面的特性所獲得的性能和由第二輪胎胎面的特性所獲得的 性能這兩種性能。
這里，作為由第一和第二輪胎胎面的特性所獲得的兩種性能，可以為 例如由高抓地性獲得的行駛性能(加速力，制動力)與由低轉動性獲得的 節約燃費性能這樣兩種性能、利用適合除去路面上形成的水膜的溝漕花紋 所獲得的排水性能與利用適合降低花紋噪聲的溝槽花紋所獲得的低噪聲 性能這樣兩種性能、利用嵌入未鋪裝道路路面的塊狀花紋所獲得的在未鋪 裝路面上的抓地性能與利用沒有溝槽從而確保接地面積的輪胎胎面所獲 得的在干燥路面上的抓地性能這樣兩種性能、或者在積雪路或結凍路上發 揮驅動力，制動性的性能與在常溫的鋪裝路面上發揮驅動力，制動力的性 能這樣兩種性能等。
另外，要兼顧如此相互違背的兩種性能，在現有的車輛上是不可能達 成的，而必須更換分別對應各性能的2種輪胎。但是，如本發明所示，通
過利用動作控制機構控制外傾角調節裝置的動作狀態，來調節具有第一和第二輪胎胎面的車輪的外傾角，從而首次能夠實現上述目的。這樣，可以 兼顧相互違背的兩種性能。
還有，根據本發明的車輛用控制裝置，由于在車輪的寬度方向并列設 置有多種輪胎胎面，通過控制外傾角調節裝置的動作狀態，來調節車輪的 外傾角，由此能夠獲得分別發揮由各輪胎胎面的特性獲得的多種性能的效 果。
艮口，根據本發明，由于第一輪胎胎面的抓地力大于第二輪胎胎面的抓 地力，同時，第二輪胎胎面的滾動阻力小于第一輪胎胎面的滾動阻力，因 此通過調節車輪的外傾角，改變第一輪胎胎面的接地壓與第二輪胎胎面的 接地壓的比率(包括只有一個輪胎胎面接地，而另一個輪胎胎面離開路面 的狀態)，從而能夠獲得同時兼顧行駛性能(例如，轉彎性能、加速性能、 制動性能或雨天時或積雪路等上的車輛穩定性等)與節約燃費性能這兩種 性能的效果。
還有，由于構成為高抓地力的特性的輪胎胎面作為第一輪胎胎面而設 置在車輛的內側，當利用該第一輪胎胎面時，可以形成對車輪給予負外傾 角的狀態，其結果，能夠獲得進一步提高轉彎性能的效果。
根據技術方案2所述的車輛用控制裝置，除了技術方案1所述的車輛 用控制裝置的效果外，當利用對地速度判斷機構判斷為車輛的對地速度在 規定速度以下時，低速時動作控制機構使外傾角調節裝置進行動作，來調 節上述車輪的外傾角，從而至少增加第一輪胎胎面的接地壓，因此可以利 用高抓地力的第一輪胎胎面，能夠獲得提高加速性能 制動性能的效果。
艮口，所謂對地速度在規定速度以下是指，車輛l之后將要減速停車或 進行加速的可能性很高。因此，此時需要預先確保車輛(車輪)的抓地力 或停止力。
在這種情況下，根據本發明，在車輛的對地速度在規定值以下時，通 過至少使第一輪胎胎面的接地壓增加，利用第一輪胎胎面的高抓地性，由 此可以確保車輪的抓地力，從而能夠提高加速性能，制動性能。另外，此 時利用低速時動作機構調節外傾角，也可以使第一輪胎胎面的接地壓大于 第二輪胎胎面的接地壓。
還有，在車輛停車后，由于利用第一輪胎胎面的高抓地性，可以確保車輛(車輪)的停止力，因此能夠使車輛在穩定狀態下進行停車。另外， 在該停車后的再次起動時，通過預先增加第一輪胎胎面的接地壓，可以防 止車輪打滑，從而可以平穩且高反應性地再次起動車輛。
另一方面，當沒有利用對地速度判斷機構判斷車輛的對地速度在規定 值以下時，與上述情況相比，作用在車輛(車輪)上的驅動力*制動力比 較小。此時，根據本發明，通過使外傾角調節裝置動作，來調節車輪的外 傾角，由此可以增加第二輪胎胎面的接地壓(即，減少第一輪胎胎面的接 地壓)，因此可以利用低滾動阻力的第二輪胎胎面，實現節約燃費的行駛。 另外，此時利用低速時動作機構調節外傾角，也可以使第二輪胎胎面的接 地壓大于第一輪胎胎面的接地壓。
這樣，根據本發明，利用動作控制機構(低速時動作控制機構)，調 節車輪的外傾角，改變第一輪胎胎面的接地壓與第二輪胎胎面的接地壓的 比率(包括只有一個輪胎胎面接地，而另一個輪胎胎面離開路面的狀態)， 從而能夠獲得同時兼顧加減速性能與節約燃費性能這兩種相違背性能的 效果。
另外，在技術方案2所述的發明中，所謂利用車輛速度判斷機構判斷 為車輛的對地速度在規定速度以下的情況(沒有判斷的情況)，不僅包括 利用車輛速度傳感器裝置測定的車輛的實際對地速度己經達到規定速度 以下的情況(沒有達到的情況)，也包括基于駕駛員操作的操作部件(例 如，加速踏板、制動踏板或換檔的操作狀態)等，預測為車輛的對地速度 達到規定速度以下的情況(沒有達到規定量以下的情況)。
根據技術方案3所述的車輛用控制裝置，除了技術方案1或2所述的 車輛用控制裝置的效果外，當利用操作狀態判斷機構判斷為操作部件的操 作狀態滿足規定條件時，操作時動作控制機構使外傾角調節裝置進行動 作，來調節車輪的外傾角，從而可以至少使第一輪胎胎面的接地壓增加， 利用第一輪胎胎面的高抓地性，獲得提高加速性能 制動性能 轉彎性能 的效果。
例如，如果根據閃光燈開關(操作部件)的接通(規定條件)，操作 時動作控制機構至少使第一輪胎胎面的接地壓增加，則在左右轉彎或變更 車道時，可以利用第一輪胎胎面的高抓地性，確保車輪的抓地力，從而可以提高車輛的轉彎性能。
還有，例如，如果根據高抓地性開關(操作部件)的接通(規定條件)， 操作時動作控制機構至少使第一輪胎胎面的接地壓增加，則即使在由于傳 感器裝置的檢測精度等導致不能正確識別路面狀態(積雪 凍結等)時， 也可以基于駕駛員的指示，確保車輪的抓地力，因此可以防止車輪打滑或 鎖止，可以提高車輛的制動性能、加速性能、或者轉彎性能。
還有，例如，根據加速踏板或制動踏板(操作部件)的踏入量在規定 值以上(規定條件)，操作時動作控制機構至少使第一輪胎胎面的接地壓 增加，則在進行加速或制動時，可以利用第一輪胎胎面的高抓地性，確保 車輪的抓地力，因此可以防止車輪打滑或鎖止，可以提高車輛的加速性 能 制動性能。
另外，規定條件不僅包括加速踏板或制動踏板的踏入量在規定值以上 的情況，也可以是其它的狀態量。例如，可以是加速踏板或制動踏板的操 作速度。例如，即使加速踏板或制動踏板的踏入量相同，也可以將其操作 速度比基準值快這一情況作為滿足規定條件的情況。
還有，例如，如果根據進行提高變速機的減速度的換檔(操作部件) 操作(規定條件)，操作時動作控制機構至少使第一輪胎胎面的接地壓增 加，則在伴隨于換檔操作進行加減速時，利用第一輪胎胎面的高抓地性， 可以確保車輪的抓地力，因此可以防止車輪打滑或鎖止，可以提高車輛的 加速性能，制動性能。
圖1是表示搭載有本發明的第一實施方式的車輛用控制裝置的車輛的 模擬圖。
圖2 (a)為車輪的截面圖，(b)為模擬表示車輪的舵角和外傾角的 調節方法的說明圖。
圖3是表示車輛用控制裝置的電氣結構的框圖。 圖4是模擬表示車輛的俯視圖。
圖5是模擬表示車輛的主視圖，車輪處于負外傾角狀態。 圖6是模擬表示車輛的主視圖，車輪處于正外傾角狀態。圖7是表示外傾角控制處理的流程圖。
圖8是表示第二實施方式的車輪的俯視圖。
圖9是表示車輛俯視情況的模擬圖。
圖10是表示處于左轉彎狀態的車輛主視情況的模擬圖，分別使左右 車輪處于左轉用的舵角狀態，使轉彎外輪(右前輪)處于負外傾角狀態， 使轉彎內輪(左輪)處于正常外傾角狀態。
圖11是表示外傾角控制處理的流程圖。
圖12是表示第三實施方式的車輪的俯視圖。
圖13是表示處于左轉彎狀態的車輛主視情況的模擬圖，分別使左右
車輪處于左轉用的舵角狀態，使轉彎外輪(右前輪)處于負外傾角狀態， 使轉彎內輪(左輪)處于正外傾角狀態。
圖14是表示外傾角控制處理的流程圖。
圖15是表示第四實施方式的外傾角控制處理的流程圖。
符號說明
100 —車輛用控制裝置，1、 201、 301 —車輛，2、 202、 302 —車輪， 2FL—前輪(車輪、左車輪)，2FR—前輪(車輪、右車輪)，2RL—后輪 (車輪、左車輪)，2RR—后輪(車輪、右車輪)，21、 221 —第一車胎胎 面，22 —第二車胎胎面，323 —第三車胎胎面，4一外傾角調節裝置，4FL 4RR—FL RR促動器(外傾角調節裝置)，4a 4c一液壓氣缸(外傾角 調節裝置的一部分)，4d—液壓泵(外傾角調節裝置的一部分)，
具體實施例方式
以下，參照附圖詳細說明本發明所希望的實施方式。圖1是表示搭載 本發明的第一實施方式的車輛用控制裝置100的車輛1的模擬圖。另外， 圖1的箭頭FWD表示車輛1的前進方向。
首先，說明車輛1的大致結構。如圖1所示，車輛1主要包括有車體 框架BF、被該車體框架'BF支持的多個(本實施方式中為4個)車輪2、 獨立轉動驅動各車輪2的車輪驅動裝置3、對各車輪2進行操舵驅動以及 外傾角調節等的外傾角調節裝置4，利用車輛用控制裝置100控制車輪2 的外傾角，區別使用設置在車輪2上的2種輪胎胎面(參照圖5和圖6)，從而可以實現同時提高行使性能與節約燃費的目的。
接著，說明各部分的詳細結構。如圖1所示，車輪2具有位于車輛1
的前進方向的前方側的左右前輪2FL、 2FR、和位于車輛1的前進方向的 后方側的左右后輪2RL、 2RR共4個車輪，這些前后輪2FL 2RR受到來 自車輪驅動裝置3的轉動驅動力，可以分別獨立轉動。
車輪驅動裝置3為獨立驅動各車輪2轉動的轉動驅動裝置，如圖1所 示，4個電動馬達(FL RR馬達3FL 3RR)配置在各車輪2上(即作為 輪轂內置馬達)。當駕駛員操作加速踏板52時，來自各車輪驅動裝置3 的轉動驅動力作用在各車輪2上，各車輪2按照與加速踏板52的操作量 對應的轉動速度進行轉動。
還有，車輪2 (前后輪2FL 2RR)可以通過外傾角調節裝置4來調 節舵角和外傾角。外傾角調節裝置4為用于調節各車輪2的舵角和外傾角 的驅動裝置。如圖1所示，在與各車輪2對應的位置上配置有合計4個外 傾角調節裝置4 (FL RR促動器4FL 4RR)。
例如，當駕駛員操作方向盤54時，驅動部分(例如，只是前輪2FL、 2FR側)的或所有的外傾角調節裝置4，使車輪2具有與方向盤54的操作 量相應的舵角。這樣，進行車輪2的舵角操作，車輛1朝著規定方向轉彎。
還有，外傾角調節裝置4隨著車輛1的行駛狀態(例如，定速行駛時， 或加減速時，或直線前進時或轉彎時)或車輪2行駛的路面G的狀態(例 如，干燥路面時和雨天路面時)等狀態變化，受到車輛用控制裝置100的 控制，調節車輪2的外傾角。
這里，參照圖2，說明車輪驅動裝置3和外傾角調節裝置4的詳細結 構。圖2 (a)為車輪2的截面圖，圖2 (b)為模擬表示車輪2的舵角和
外傾角的調節方法的說明圖。
另夕卜，在圖2 (a)中，省略了向車輪驅動裝置3供給驅動電壓的電源 配線等的圖示。還有，圖2 (b)中的假想軸Xf Xb、假想軸Yl Yr、以 及假想軸Zu Zd分別對應車輛1的前后方向、左右方向以及上下方向。
如圖2 (a)所示，車輪2 (前后輪2FL 2RR)主要具有由橡膠狀彈 性部件構成的輪胎2a和由鋁合金等構成的輪轂2b。在輪轂2b的內周部， 設置有作為輪轂內置馬達的車輪驅動裝置3 (FL RR馬達3FL 3RR)。輪胎2a具有配置在車輛1的內側(圖2 (a)右側)的第一輪胎胎面 21和與該第一輪胎胎面21特性不同且配置在車輛1的外側(圖2 (a)左 側)的第二輪胎胎面22。另外，車輪2 (輪胎2a)的詳細結構將在后面參 照圖4進行說明。
如圖2 (a)所示，車輪驅動裝置3的在前面側(圖2 (a)左側)突 出的驅動軸3a固定連接在輪轂2b上，經由驅動軸3a，可以向車輪2傳送 轉動驅動力。還有，車輪驅動裝置3的背面上固定連接有外傾角調節裝置 4 (FL RR促動器4FL 4RR)。
外傾角調節裝置4具有多個(本實施方式中為3個)液壓氣缸4a 4c， 該3個液壓氣缸4a 4c的桿部經由接頭部(本實施方式中為萬向節)64 固定連接在車輪驅動裝置3的背面側(圖2 (a)右側)。另外，如圖2 (b) 所示，各液壓氣缸4a 4c在圓周方向以大致等間隔(即，圓周方向120° 間隔)配置，同時，1個液壓氣缸4b配置在假想軸Zu Zd上。
這樣，各液壓氣缸4a 4c使各桿部分別在各規定方向按照規定長度 進行伸長驅動或縮短驅動，從而以假想軸Xf Xb、 Zu Xd為搖動中心， 搖動驅動車輪驅動裝置3。其結果，對各車輪2賦予規定的外傾角和舵角。
例如，如圖2 (b)所示，車輪2處于中立位置(車輛1的直線行駛狀 態)時，液壓氣缸4b的桿部受到收縮驅動、且液壓氣缸4a、 4c的桿部受 到伸長驅動后，車輪驅動裝置3繞假想線Xf Xb轉動(圖2 (b)的箭頭 A)，車輪2被賦予負方向(負外傾角)的外傾角(車輪2的中心線與假 想線Zu Zd之間的角度)。另一方面，在與此相反的方向上，液壓氣缸 4b和液壓氣缸4a、 4c分別受到伸縮驅動后，車輪2被賦予正方向(正外 傾角)的外傾角。
還有，車輪2處于中立位置(車輛l的直線行駛狀態)時，液壓氣缸 4a的桿部受到收縮驅動、且液壓氣缸4c的桿部受到伸長驅動后，車輪驅 動裝置3繞假想線Zu Zd轉動(圖2 (b)的箭頭B)，車輪2被賦予前 束傾向的舵角(車輪2的中心線與車輛1的基準線之間的角度，與車輛l 的行駛方向無關)。另一方面，在與此相反的方向上，液壓氣缸4a和液 壓氣缸4c受到伸縮驅動后，車輪2被賦予后束傾向的舵角。
另外，這里舉例表示的各液壓氣缸4a 4c的驅動方法。如上所述，
ii為說明從車輪2位于中立位置的狀態進行驅動的情況。但可以通過組合這
些驅動方法，控制各液壓氣缸4a 4c的伸縮驅動，對車輪2賦予任意的 外傾角和舵角。
回到圖1進行說明。加速踏板52和制動踏板53為受駕駛員操作的操 作部件，隨著各踏板52、 53的踏入狀態(踏入量、踏入速度等)，確定 車輛l的行駛速度、制動力，進行車輪驅動裝置3的動作控制。
方向盤54為受駕駛員操作的操作部件，隨著其操作狀態(轉動角度、 轉動速度等)，確定車輛l的轉彎半徑等，進行外傾角調節裝置4的動作 控制。刮水器開關55為駕駛員操作的操作部件，隨著其操作狀態(操作 位置等)，進行刮水器(圖中未表示)的動作控制。
同樣，閃光燈開關56和高抓地力開關57為受駕駛員操作的操作部件， 隨著其操作狀態(操作位置等)，前者進行閃光燈(圖中未表示)的動作 控制，后者進行外傾角調節裝置4的動作控制。
另外，高抓地力開關57接通的狀態與選擇高抓地性作為車輪2的特 性的狀態相對應，高抓地力開關57斷開的狀態與選擇低滾動阻力作為車 輪2的特性的狀態相對應。
車輛用控制裝置100為用于對上述結構的車輛1的各部分進行控制的 車輛用控制裝置，例如，檢測各踏板52、 53的操作狀態，根據其檢測結 果，使車輪驅動裝置3動作，由此控制各車輪2的轉動速度。
或者，檢測加速踏板52、制動踏板53、或方向盤54的操作狀態，根 據其檢測結果，使外傾角調節裝置4動作，調節各車輪的外傾角，從而區 別使用設置在車輪2上的2種輪胎胎面21、 22 (參照圖5和圖6)，從而 可以實現提高行使性能與節約燃費的目的。這里，參照圖3，說明車輛用 控制裝置IOO的詳細結構。
圖3是表示車輛用控制裝置100的電氣結構的框圖。如圖3所示，車 輛用控制裝置100具有CPU71、 ROM72和RAM73，這些部件經總線74 與輸出輸入接口75連接。還有，輸出輸入接口75與車輪驅動裝置3等多 個裝置連接。
CPU71為對由總線74連接的各部進行控制的運算裝置。ROM72為存 儲利用CPU71運行的控制程序和固定值數據等的不能改寫的非易失性存儲器。RAM73為存儲控制程序運行時的各種數據并可改寫的存儲器。另
外，在ROM72內，存放有如圖7所示的流程圖(外傾角控制處理)的程 序。
如上所述，車輪驅動裝置3為用于轉動驅動各車輪2 (參照圖1)的 裝置，主要具有對各車輪2賦予轉動驅動力的4個FL RR馬達3FL 3RR 和基于CPU71的命令對這些FL RR馬達3FL 3RR進行驅動控制的驅 動回路(圖中未表示)。
如上所述，外傾角調節裝置4為用于調節各車輪2的舵角和外傾角的 驅動裝置，主要具有賦予各車輪2 (車輪驅動裝置3)角度調節用的驅動 力的4個FL RR促動器4FL 4RR和基于CPU71的命令對這些FL RR 促動器4FL 4RR進行驅動控制的驅動回路(圖中未表示)。
另外，FL RR促動器4FL 4RR主要具有3個液壓氣缸4a 4c、向 這些各液壓氣缸4a 4c供給油(液壓)的液壓泵4d (參照圖1)、切換 從液壓泵向各液壓氣缸4a 4c供給的油的供給方向的電磁閥(圖中未表 示)和檢測各液壓氣缸4a 4c (桿部)的伸縮量的伸縮傳感器(圖中未表 示)。
基于CPU71的指示，外傾角調節裝置4的驅動回路對液壓泵進行驅 動控制，利用該液壓泵供給的油(液壓)，驅動各液壓氣缸4a 4c伸縮。 還有，接通/斷開電磁閥時，切換各液壓氣缸4a 4c的驅動方向(伸長或 收縮)。
外傾角調節裝置4的驅動回路利用伸縮傳感器監視各液壓氣缸4a 4c 的伸縮量，達到CPU71所指示的目標值(伸縮量)的液壓氣缸4a 4c則 停止其伸縮運動。另外，伸縮傳感器的檢測結果從驅動回路輸出到CPU71， CPU71基于該檢測結果，獲得各車輪2當前的舵角和外傾角。
車輛速度傳感器裝置32是檢測車輛1相對于路面G的對地速度(絕 對值和行駛方向)、同時將該檢測結果輸出到CPU71的裝置，主要具有 前后和左右方向加速度傳感器32a、 32b以及對各加速度傳感器32a、 32b 的檢測結果進行處理并輸出到CPU71的控制回路(圖中未表示)。
前后方向加速度傳感器32a為檢測車輛1 (車體框架BF)的前后方向 (圖1的上下方向)的加速度的傳感器，左右方向加速度傳感器32b為檢測車輛l (車體框架BF)的左右方向(圖1的左右方向)的加速度的傳感
器。另外，本實施方式中，這些各加速度傳感器32a、 32b為采用壓電元 件的壓電型傳感器。
CPU71對從車輛速度傳感器裝置32的控制回路輸入的各加速度傳感 器32a、 32b的檢測結果(加速度值)進行時間積分，分別計算出2個方 向(前后及左右)的速度，同時通過合成2個方向的分量，獲得車輛l的 對地速度(絕對值和行駛方向)。
接地負荷傳感器裝置34為檢測各車輪2的接地面承受的來自路面G 的負荷、同時將該檢測結果輸出到CPU71的裝置，具有分別檢測各車輪2 承受的負荷的FL RR負荷傳感器34FL 34RR以及對各負荷傳感器 34FL 34RR的檢測結果進行處理并輸出到CPU71的處理回路(圖中未表 示)。
另外，本實施方式中，這些各負荷傳感器34FL 34RR為采用壓敏電 阻型的3軸負荷傳感器。這些各負荷傳感器34FL 34RR設置在各車輪2 的懸掛軸(圖中未表示)上，沿車輛1的前后方向(假想軸Xf Xb方向)、 左右方向(假想軸Yl Yr方向)和上下方向(假想軸Zu Zd方向)這3 個方向，檢測上述車輪2承受的來自路面G的負荷(參照圖2 (b))。
CPU71根據從接地負荷傳感器裝置34輸入的各負荷傳感器34FL 34RR的檢測結果(接地負荷)，按照如下方法推定各車輪2的接地面的 路面G的摩擦系數y。
例如，分析前輪2FL時，如果FL負荷傳感器34FL所檢測的車輛1 的前后方向、左右方向和垂直方向的負荷分別為Fx、 Fy、 Fz，在前輪2FL 相對于路面G發生打滑的打滑狀態下，前輪2FL的與接地面對應的部分 和路面G之間在車輛1前后方向上的摩擦系數P則為Fx/Fz(y x=Fx/Fz)。 在前輪2FL相對于路面G沒有發生打滑的非打滑狀態下，則推定該摩擦 系數"為大于Fx/Fz的值(U x>Fx/Fz)。
另外，對于車輛1的左右方向的摩擦系數y y也同樣，在打滑狀態下 則uy二Fy/Fz，在非打滑狀態下則推定為大于Fy/Fz的值。還有，當然也可 以利用其他方法來檢測摩擦系數P。作為其他方法，可以采用例如日本專 利文獻特開2001 315633號公報和日本專利文獻特開2003 118554號公
14報所公開的技術。
車輪轉動速度傳感器裝置35為檢測各車輪2的轉動速度、同時將該
檢測結果輸出到CPU71的裝置，具有分別檢測各車輪2的轉動速度的4 個FL RR轉動速度傳感器35FL 35RR、以及對各轉動速度傳感器 35FL 35RR的檢測結果進行處理并輸出到CPU71的處理回路(圖中未表 示)。
另外，本實施方式中，各轉動速度傳感器35FL 35RR設置在各車輪 2上，將各車輪2的角速度作為轉動速度進行檢測。g卩，各轉動速度傳感 器35FL 35RR為具有與各車輪2聯動轉動的轉動體和具有利用電磁方式 檢測在該轉動體的圓周方向形成的許多齒的有無的耦合器的電磁耦合式 傳感器。
CPU71可以根據從車輪轉動速度傳感器裝置35輸入的各車輪2的轉 動速度和預先存儲在ROM72中的各車輪2的外徑，分別獲得各車輪2的 實際的圓周速度，通過將該圓周速度與車輛1的行駛速度(對地速度)進 行比較，可以判斷各車輪2是否發生打滑。
加速踏板傳感器裝置52a為檢測加速踏板52的操作狀態、同時將該 檢測結果輸出到CPU71的裝置，主要具有檢測加速踏板52的踏入狀態的 角度傳感器(圖中未表示)以及對該角度傳感器的檢測結果進行處理并輸 出到CPU71的控制回路(圖中未表示)。
制動踏板傳感器裝置53a為檢測制動踏板53的操作狀態、同時將該 檢測結果輸出到CPU71的裝置，主要具有檢測制動踏板53的踏入狀態的 角度傳感器(圖中未表示)以及對該角度傳感器的檢測結果進行處理并輸 出到CPU71的控制回路(圖中未表示)。
方向盤傳感器裝置54a為檢測方向盤54的操作狀態、同時將該檢測 結果輸出到CPU71的裝置，主要具有檢測方向盤54的操作狀態的角度傳 感器(圖中未表示)以及對該角度傳感器的檢測結果進行處理并輸出到 CPU71的控制回路(圖中未表示)。
刮水開關傳感器裝置55a為檢測刮水開關55的操作狀態、同時將該 檢測結果輸出到CPU71的裝置，主要具有檢測刮水開關55的操作狀態(操 作位置)的位置傳感器(圖中未表示)以及對該位置傳感器的檢測結果進行處理并輸出到CPU71的控制回路(圖中未表示)。
閃光燈開關傳感器裝置56a為檢測閃光燈開關56的操作狀態、同時 將該檢測結果輸出到CPU71的裝置，主要具有檢測閃光燈開關56的操作 狀態(操作位置)的位置傳感器(圖中未表示)以及對該位置傳感器的檢 測結果進行處理并輸出到CPU71的控制回路(圖中未表示)。
高抓地力開關傳感器裝置57a為檢測高抓地力開關57的操作狀態、 同時將該檢測結果輸出到CPU71的裝置，主要具有檢測高抓地力開關57 的操作狀態(操作位置)的位置傳感器(圖中未表示)以及對該位置傳感 器的檢測結果進行處理并輸出到CPU71的控制回路(圖中未表示)。
另外，在本實施方式中，各角度傳感器為利用電阻的接觸型位置測定 器。CPU71可以根據從各傳感器裝置52a 54a的控制回路輸入的檢測結 果，獲得各踏板52、 53的踏入量以及方向盤54的操作角，同時通過對該 檢測結果進行時間微分，獲得各踏板52、 53的踏入速度(操作速度)以 及方向盤54的轉動速度(操作速度)。
作為圖3所示的其他的輸出輸入裝置35，例如有用于檢測雨量的雨量 傳感器以及通過非接觸方式檢測路面G的狀態的光學傳感器等。
接著，參照圖4 圖6，說明車輪2的詳細結構。圖4是模擬表示車 輛l的最上部的俯視圖。圖5和圖6是模擬表示車輛1的主視圖。圖5中 車輪2處于負外傾角狀態，圖6中車輪2處于正外傾角狀態。
如上所述，車輪2具有第一輪胎胎面21和第二輪胎胎面22。如圖4 所示，在各車輪2 (前輪2FL、 2FR和后輪2RL、 2RR)中，第一輪胎胎 面21配置在車輛1的內側，第二輪胎胎面22配置在車輛1的外側。
在本實施方式中，兩輪胎胎面21、 22的寬度尺寸(圖4左右方向尺 寸)相同。還有，與第二輪胎胎面22相比，第一輪胎胎面21具有高抓地 力的特性(高抓地性)。另一方面，與第一輪胎胎面21相比，第二輪胎 胎面22具有低滾動阻力的特性(低滾動阻力)。
例如，如圖5所示，當對外傾角調節裝置4進行動作控制、車輪2的 外傾角0L、 0R被調節到負方向(負外傾角)時，配置在車輛l的內側的 第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加，同時，配置在車輛1的外側的第二 輪胎胎面22的接地壓Rout減小。這樣，利用第一輪胎胎面21的高抓地性，可以提高行駛性能(例如轉彎性能、加速性能、制動性能或雨天時的 車輛穩定性能等)。
另一方面，例如，如圖6所示，當對外傾角調節裝置4進行動作控制、
車輪2的外傾角eL、 eR被調節到正方向(正外傾角方向)時，配置在車 輛1的內側的第一輪胎胎面21的接地壓減小，同時，配置在車輛1的外 側的第二輪胎胎面22的接地壓增加。這樣，利用第二輪胎胎面22的低滾 動阻力，可以提高節約燃費的性能。
接著，參照圖7，說明外傾角制動控制。圖7是表示外傾角控制處理 的流程圖。在接通了車輛用控制裝置100的電源的狀態下，利用CPU71 循環(例如間隔0.2ms)進行該處理，通過調節賦予車輪2的外傾角，同 時獲得上述行駛性能和節約燃費等2個性能。
CPU71在外傾角控制處理時，首先判斷刮水器開關55是否處于接通 狀態、即駕駛員是否指示要利用前車窗的刮水器進行刮水動作(Sl)。其 結果，如果判斷刮水器開關55處于接通狀態(Sl:是)，則推定現在為下 雨天，路面G上有可能形成水膜，因此對車輪2賦予負外傾角(S6)，結 束該外傾角處理。
這樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加，同時第二輪胎胎面 22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第一輪胎胎面21的高 抓地性，提高雨天時的車輛穩定性。
在S1處理時，如果判斷刮水器開關55沒有處于接通狀態(Sl:否)， 則推定現在不是雨天，路面G狀態良好，因此接著判斷加速踏板52的踏 入量是否在規定值以上、即，駕駛員是否指示要進行規定值以上的加速(急 加速)(S2)。
其結果，如果判斷加速踏板52的踏入量在規定值以上(S2:是)，則 表明駕駛員指示要急加速，由于車輪2有可能出現打滑，因此對車輪2賦 予負外傾角(S6)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述情況一樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加， 同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第 一輪胎胎面21的高抓地性，防止車輪2出現打滑，提高車輛l的加速性在S2處理時，如果判斷加速踏板52的踏入量沒有達到規定值(S2:
否)，則推定沒有指示急加速，而是在進行緩慢加速或者定速行駛，因此
接著判斷制動踏板53的踏入量是否在規定值以上、即，駕駛員是否指示 要進行規定值以上的制動(急制動)(S3)。
其結果，如果判斷制動踏板53的踏入量在規定值以上(S3:是)，則 表明駕駛員指示要急制動，由于車輪2有可能出現鎖止，因此對車輪2賦 予負外傾角(S6)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述情況一樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加， 同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第 一輪胎胎面21的高抓地性，防止車輪2出現鎖止，提高車輛1的制動性 能。
在S3處理時，如果判斷制動踏板53的踏入量沒有達到規定值(S3: 否)，則表示沒有指示急制動，而是在進行緩慢制動或加速或者定速行駛， 因此接著判斷車輛速度(對地速度)是否在規定值以下(例如，時速15km)、 即，是否處于低速行駛狀態(S17)。
其結果，如果判斷車輛速度在規定值以下(即處于低速行駛狀態) (S17:是)，與車輛速度超過規定值的情況相比，則可以認為車輛l其后 將減速停車的可能性或加速的可能性較高。因此，在這些情況下，需要預 先確保車輛1 (車輪2)的抓地力或停止力，因此對車輪2賦予負外傾角 (S6)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述情況一樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加， 同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第 一輪胎胎面21的高抓地性，增加車輪2的抓地力，防止其出現鎖止或打 滑，可以提高車輛1的制動性能或加速性能。
還有，在車輛1停車后，可以利用第一輪胎胎面21的高抓地性，確 保車輛1 (車輪2)的停止力，使車輛1在穩定的狀態下停車。另外，在 其停車后的再次起動時，通過預先增加第一輪胎胎面21的接地壓Rin，可 以防止車輪2出現打滑，使車輛1能夠平穩地高反應性地再次起動。
在S17處理時，如果判斷車輛速度大于規定值(S17:否)，則表示車 輛速度不是低速，從而推定加減速時的驅動力'制動力比較小，因此接著判斷閃光燈開關56是否接通、S卩、駕駛員是否指示要進行左右拐彎或變 更車道(S18)。
其結果，如果判斷閃光燈開關56接通(S18:是)，由于隨著左右拐彎 或變更車道，為了進行轉彎動作或做準備，車輛1進行減速的可能性較高， 因此對車輪2賦予負外傾角(S6)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述情況一樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加， 同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第 一輪胎胎面21的高抓地性，可以防止車輪2發生打滑，提高車輛l的轉 彎性能。
在S18處理時，如果判斷閃光燈開關56沒有接通(S18:否)，則推 定車輛1不進行伴隨左右拐彎或變更車道的轉彎動作，因此接著判斷高抓 地力開關57是否接通、g卩、駕駛員是否指示要將車輪2的特性選擇為高 抓地性的特性(S19)。
其結果，如果判斷高抓地力開關57接通(S19:是)，由于將車輪2 的特性選擇為高抓地性的特性，因此對車輪2賦予負外傾角(S6)，結束 該外傾角處理。
這樣，與上述情況一樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加， 同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第 一輪胎胎面21的高抓地性，防止車輪2出現打滑，提高車輛l的制動性 能、加速性能、或轉彎性能。
在S19處理時，如果判斷抓地力開關57沒有接通(S19:否)，則接 著判斷方向盤54的操作角是否在規定值以上、即、駕駛員是否指示要進 行規定值以上的轉彎(急轉彎)(S4)。
其結果，如果判斷方向盤54的操作角在規定值以上(S4:是)，由于 駕駛員指示要進行急轉彎，有可能車輪2出現打滑、車輛l出現翻轉，因 此對車輪2賦予負外傾角(S6)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述情況一樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin增加， 同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(參照圖5)，從而可以利用第 一輪胎胎面21的高抓地性，防止車輪2出現打滑(車輛1出現翻轉)， 提高車輛1的轉彎性能。
19另一方面，在S4處理時，如果判斷方向盤54的操作角沒有達到規定
值(S4:否)，則推定沒有指示急轉彎，而是處于緩慢拐彎或直線行駛的狀 態，還有，利用S1 S3的處理，推定路面狀態良好，沒有指示急加速或 急制動(Sl:否、S2:否、S3:否)。
因此，在這種情況下(Sl:否、S2:否、S3:否、S4:否)，可以判斷為車 輪2的特性不需要得到高抓地性，優選利用低滾動阻力得到節約燃費性能， 因此對車輪2賦予正外傾角(S5)，結束該外傾角處理。
這樣，由于第一輪胎胎面21的接地壓Rin減少，同時第二輪胎胎面 22的接地壓Rout增加(參照圖6)，從而可以利用第二輪胎胎面22的低 滾動阻力，提高車輪2的滾動效率，提高車輛l的節約燃費性能。
這樣，根據本實施方式，利用外傾角調節裝置4調節車輪2的外傾角 0R、 0L，通過改變第一輪胎胎面21的接地壓Rin與第二輪胎胎面22的接 地壓Rout的比率，從而可以同時實現加速性能及制動性能與節約燃費性 能這樣2個相反的性能。
接著，參照圖8 圖11，說明第二實施方式。圖8是表示第二實施方 式的車輪202的俯視圖。圖9是表示車輛201俯視情況的模擬圖。
還有，圖10是表示處于左轉彎狀態的車輛201主視情況的模擬圖， 圖示的是對左右車輪2賦予左轉用的舵角，并對轉彎外輪(右前輪202FR) 賦予負外傾角，對轉彎內輪(左前輪202FL)賦予正常外傾角的狀態。
在第一實施方式中，說明了車輪2的兩個輪胎胎面21、 22的外徑在 寬度方向不變的情況，而在第二實施方式中，車輪2的第一輪胎胎面221 的外徑逐漸縮小。另外，與上述第一實施方式相同的部分采用相同符號， 因此省略其說明。
如圖8和圖9所示，第二實施方式的車輪202具有配置在車輛201的 內側(圖8右側)的第一輪胎胎面221和與該第一輪胎胎面221特性不同 的、配置在車輛201的外側(圖8左側)的第二輪胎胎面22。
還有，與第二輪胎胎面22相比，第一輪胎胎面221具有高抓地力的
特性(高抓地性)。與第一輪胎胎面221相比，第二輪胎胎面22具有低
滾動阻力的特性(低滾動阻力)
如圖8和圖9所示，車輪202的兩輪胎胎面221、 22的寬度尺寸(圖8左右方向尺寸)相同，但第二輪胎胎面22的外徑在寬度方向(圖8左右
方向)大致不變，第一輪胎胎面221的外徑從第二輪胎胎面22側(圖8 左側)朝車輛201的內側(圖8右側)逐漸縮小直徑。
這樣，如圖IO所示，即使給車輪202 (左前輪202FL)不賦予大的外 傾角(即，即使將外傾角設定為0°)，在第一輪胎胎面221離開路面G 的狀態下，也可以只使第二輪胎胎面22接地。其結果，進一步減小了車 輪2整體的滾動阻力，進一步提高了節約燃費的性能。同時，通過使第一 輪胎胎面221不接地、且第二輪胎胎面22以更小的外傾角接地，可以抑 制這兩個輪胎胎面221、 22的磨損，實現高壽命化。
另一方面，如圖IO所示，在對車輪202 (右前輪202FR)賦予負方向 的外傾角(負外傾角)，并使第一輪胎胎面221接地時，由于該第一輪胎 胎面221的外徑逐漸縮小，從而第一輪胎胎面221的接地壓在寬度方向(圖 8左右方向)整個區域能夠實現均勻化，可以抑制接地壓集中在輪胎胎面 端部。
這樣，可以有效地利用高抓地性的第一輪胎胎面221，進一步提高行 駛性能(例如轉彎性能、加速性能、制動性能或雨天時的車輛穩定性能等)， 同時，可以抑制第一輪胎胎面221的偏磨損，實現高壽命化。
接著，參照圖ll，說明第二實施方式的外傾角制動控制。圖ll是表 示外傾角控制處理的流程圖。
CPU71在外傾角控制處理時，在判斷為刮水器開關55處于接通狀態 (Sl:是)、加速踏板52的踏入量在規定值以上(Sl:否、S2:是)、制動 踏板53的踏入量在規定值以上(Sl:否、S2:否、S3:是)、車輛速度在規 定值以下(Sl:否、S2:否、S3:否、S17:是)、閃光燈開關56處于接通狀態 (Sl:否、S2:否、S3:否、S17:否、S18:是)、以及高抓地力開關57處于接 通狀態(Sl:否、S2:否、S3:否、S17:否、S18:是)時，如上述第一實施方 式所述，表明路面G形成有水膜、指示急加速*急制動、預測大驅動力的 產生和停車、預測伴隨左右拐彎或變更車道的拐彎動作、或者指示選擇高 抓地性等，因此需要利用第一輪胎胎面221的高抓地性。
在這種情況下，對左右車輪2賦予負外傾角(本實施方式中，至少第 二輪胎胎面22接觸或離開路面G的外傾角、參照圖10所示的右前輪202FR) (S27)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述第一實施方式一樣，由于第一輪胎胎面221的接地壓 Rin增加，同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(本實施方式中，接 地壓Rout為O)，從而可以利用第一輪胎胎面221的高抓地性，防止車輪 2出現打滑 鎖止，提高車輛201的行駛穩定性和加速 制動性能。
另外，優選賦予左右車輪2的外傾角0R、 eL在直線行駛時相等。還 有，優選該外傾角0R、 0L為第二輪胎胎面22接觸或離開路面G的角度 以上的角度。
另一方面，在S4處理時，在判斷為方向盤54的操作角沒有達到規定 值(S4:否)時，表示沒有指示急轉彎，而是處于緩慢拐彎或直線行駛的狀 態，還有，利用S1 S3的處理，推定路面狀態良好，沒有指示急加速或 急制動，沒有預測大驅動力的產生和停車，沒有預測伴隨左右拐彎或變更 車道的拐彎動作，也沒有指示選擇高抓地性等。(Sl:否、S2:否、S3:否、 S17:否、S18:否、S2:否、S19:否)。
因此，在該情況下(Sl:否、S2:否、S3:否、S17:否、S18:否、S19:否、 S4:否)，可以判斷為車輪2的特性不需要為高抓地性，優選利用低滾動阻 力獲得節約燃費性能，因此對車輪2賦予正常外傾角(S25)，結束該外 傾角處理。另外，在本實施方式中，正常外傾角設定為O。(參照圖10所 示的左前輪202FL)。
這樣，在第一輪胎胎面221離開路面G的狀態下，由于可以只使第二 輪胎胎面22接地，因此進一步減小了車輪202整體的滾動阻力，進一步 提高了節約燃費的性能。還有，此時通過使第一輪胎胎面221不接地、且 第二輪胎胎面22以0°的外傾角接地，由此可以抑制這兩個輪胎胎面221、 22的磨損，實現高壽命化。
還有，在S4的處理中，在判斷為方向盤54的操作角在規定值以上(S4: 是)時，由于駕駛員指示要進行急轉彎，有可能車輪2出現打滑、車輛201 出現翻轉。因此在本實施方式中，對轉彎外輪(圖10的右前輪202FR) 賦予負外傾角，同時對轉彎內輪(圖10的左前輪202FL)賦予正常外傾 角(S26)，結束該外傾角處理。
這樣，可以確保轉彎性能，同時減少控制驅動成本。即，在轉彎外輪，由于第一輪胎胎面221的接地壓Rin增加，同時第二輪胎胎面22的接地 壓Rout減小(本實施方式中，接地壓Rout為0)，從而可以利用第一輪 胎胎面221的高抓地性，防止車輪202出現打滑(車輛201翻轉)，提高 車輛201的轉彎性能。另一方面，在轉彎內輪，通過使其外傾角的變化小 于轉彎外輪(即，原樣維持直線行駛時的外傾角)，可以減少車輛用控制 裝置100的控制成本或外傾角調節裝置4的驅動成本。
接著，參照圖12 圖14，說明第三實施方式。圖12是表示第三實施 方式的車輪302的俯視圖。還有，圖13是表示處于左轉彎狀態的車輛301 主視情況的模擬圖，圖示的是分別對左右車輪2賦予左轉用的舵角，對轉 彎外輪(右前輪202FR)賦予負外傾角，對轉彎內輪(左前輪202FL)賦 予正外傾角的狀態。
在第一實施方式中，說明了車輪2的兩個輪胎胎面21、 22的外徑在 寬度方向不變的情況，而在第三實施方式中，車輪2的第一輪胎胎面221 與第三輪胎胎面323的外徑逐漸縮小。另外，與上述各實施方式相同的部
分采用相同符號，因此省略其說明。
如圖12所示，第三實施方式的車輪302具有第三輪胎胎面323，第一 輪胎胎面221配置在車輛301的內側(圖12右側)，第三輪胎胎面323 配置在車輛301的外側(圖12左側)，第二輪胎胎面22配置在第一輪胎 胎面221與第三輪胎胎面323之間。
至少與第二輪胎胎面22相比，第三輪胎胎面323具有高抓地力的特 性，同時，如圖12所示，該第三輪胎胎面323的外徑從第二輪胎胎面22 側(圖12右側)朝車輛301的外側(圖12左側)逐漸縮小直徑。
這樣，即使不給車輪302賦予大的外傾角(即，即使將外傾角設定為 0° )，第一輪胎胎面221和第三輪胎胎面323處于離開路面G的狀態，可 以只使第二輪胎胎面22接地。這樣，進一步減小了車輪302整體的滾動
阻力，進一步提高了節約燃費的性能。
同時，通過使第一輪胎胎面221和第三輪胎胎面323不接地、且第二 輪胎胎面22以更小的外傾角接地，可以抑制這些輪胎胎面221、 22、 323 的磨損，實現高壽命化。
另一方面，在對車輪302賦予正方向的外傾角(正外傾角)，使第三輪胎胎面323接地時，由于該第三輪胎胎面323的外徑逐漸縮小，從而第 三輪胎胎面323的接地壓在寬度方向(圖12左右方向)整個區域能夠實 現均勻化，可以抑制接地壓集中在輪胎胎面端部。
這樣，可以有效地利用高抓地性的第三輪胎胎面323，進一步提高行 駛性能(例如轉彎性能、加速性能、制動性能或雨天時的車輛穩定性能等)， 同時，可以抑制偏磨損，實現高壽命化。
接著，參照圖14，說明第三實施方式的外傾角制動控制。圖14是表 示外傾角控制處理的流程圖。
在S4的處理中，CPU71在判斷出方向盤54的操作角沒有達到規定 值(S4:否)時，表示沒有指示急轉彎，而是處于緩慢拐彎或直線行駛的狀 態，還有，利用S1 S3和S17 S19的處理，推定路面狀態良好，沒有指 示急加速或急制動，沒有預測大驅動力的產生和停車，沒有預測伴隨左右 拐彎或變更車道的拐彎動作，也沒有指示選擇高抓地性等。(Sl:否、S2: 否、S3:否、S17:否、S18:否、S2:否、S19:否)。
因此，在該情況下(Sl:否、S2:否、S3:否、S17:否、S18:否、S19:否、 S4:否)，由于可以判斷為車輪302的特性不需要為高抓地性，優選利用低 滾動阻力獲得節約燃費性能，因此對車輪2賦予正常外傾角(S25)，結 束該外傾角處理。另外，在本實施方式中，正常外傾角設定為O。(參照圖 10所示的左前輪202FL)。
這樣，第一輪胎胎面221和第三輪胎胎面323處于離開路面G的狀態， 可以只使第二輪胎胎面22接地，因此減小了車輪302整體的滾動阻力， 進一步提高了節約燃費的性能。還有，此時通過使第一輪胎胎面221和第 三輪胎胎面323不接地、且第二輪胎胎面22以0°的外傾角接地，可以抑 制這些輪胎胎面221、 22、 323的磨損，實現高壽命化。
還有，在S4的處理中，在判斷為方向盤54的操作角在規定值以上(S4: 是)時，由于駕駛員指示要進行急轉彎，有可能車輪2出現打滑、車輛301 出現翻轉。因此在本實施方式中，對轉彎外輪(圖13的右前輪202FR) 賦予負外傾角，同時對轉彎內輪(圖13的左前輪202FL)賦予正外傾角 (S36)，結束該外傾角處理
艮卩，如圖13所示，在S36的處理中，賦予外傾角6R、 6L，以使左右車輪320均向轉彎內側(圖13右側)傾斜，因此在左右兩輪302上分別 產生橫力，可以將這兩輪302的橫力作為轉彎力進行利用，因此可以進一 步提高轉彎性能。
接著，參照圖15，說明第四實施方式。圖15是表示第四實施方式的 外傾角控制處理的流程圖。
在第一實施方式中，說明了例如駕駛員指示急加速或急轉彎等時調節 車輪2的外傾角的情況，在第四實施方式中，如果出現打滑的車輪202， 則對該車輪202的外傾角進行調節。
另外，與上述各實施方式相同的部分采用相同符號，因此省略其說明。 還有，在第四實施方式中，舉例說明利用車輛用控制裝置100控制第二實 施方式的車輛201 (車輪202)的情況。
CPU71在外傾角控制處理S4時，首先檢測車輛速度(S41)，同時檢 測車輪202的轉動速度(圓周速度)(S42)，基于這些車輛速度與車輪 202的圓周速度，判斷是否存在打滑的車輪202 (S43)。另外，如上所述， 利用車輛速度傳感器裝置32和車輪轉動速度傳感器裝置35計算車輛速度 與車輪202的圓周速度。
其結果，在S43的處理中，在判斷為沒有打滑的車輪202、 g卩，所有 的車輪202均抓在路面G上行駛(S43:否)，則可以判斷為車輪202的特 性不需要高抓地性，優選利用低滾動阻力獲得節約燃費性能，因此對車輪 202賦予正常外傾角(與第二實施方式一樣為0°) (S44)，結束該外傾
角處理。
這樣，在第一輪胎胎面221離開路面G的狀態下，可以只使第二輪胎 胎面22接地，因此進一步減小了車輪202整體的滾動阻力，進一步提高 了節約燃費的性能。還有，此時通過使第一輪胎胎面221不接地、且第二 輪胎胎面22以0°的外傾角接地，可以抑制這兩個輪胎胎面221、 22的磨 損，實現高壽命化。
另外，在S43的處理中，在判斷為存在打滑的車輪202 (S43:是)時， 由于車輛201的加速性能和行駛穩定性有可能受到損害，因此對正在打滑 的車輪202賦予負外傾角(S45)，結束該外傾角處理。
這樣，與上述第一實施方式一樣，由于第一輪胎胎面221的接地壓
25Rin增加，同時第二輪胎胎面22的接地壓Rout減小(本實施方式中，接 地壓Rout為0)，從而可以利用第一輪胎胎面221的高抓地性，防止車輪 202出現打滑，提高車輛201的加速性能和行駛穩定性。
這里，在圖7所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為技術方案l 所述的動作控制機構相當于S5和S6的處理、作為技術方案2所述的對地 速度判斷機構相當于S17的處理、作為低速時動作控制機構相當于S6的 處理、作為技術方案3所述的操作狀態判斷機構相當于S1、 S2、 S3、 S18、 S19、 S4的處理、作為操作時動作控制機構相當于S6的處理。
'還有，在圖ll所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為技術方案l 所述的動作控制機構相當于S25、 S26和S27的處理、作為技術方案2所 述的對地速度判斷機構相當于S17的處理、作為低速時動作控制機構相當 于S6的處理、作為技術方案3所述的操作狀態判斷機構相當于S1、 S2、 S3、 S18、 S19、 S4的處理、作為操作時動作控制機構相當于S6或S26的 處理。
還有，在圖14所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為技術方案l 所述的動作控制機構相當于S25、 S27和S36的處理、作為技術方案2所 述的對地速度判斷機構相當于S17的處理、作為低速時動作控制機構相當 于S27的處理、作為技術方案3所述的操作狀態判斷機構相當于Sl、 S2、 S3、 S18、 S19、 S4的處理、作為操作時動作控制機構相當于S27或S36 的處理。
還有，在圖15所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為技術方案l 所述的動作控制機構相當于S44和S45的處理、
上面基于實施方式說明了本發明，但本發明并不局限于上述實施方 式，很容易得知，在不脫離本發明精神的范圍內，可以進行各種改良變形。
例如，上述實施方式中舉出的數值只是一個例子，當然也可以采用其 他數值。
在上述第一 第三實施方式中，說明了駕駛員操作的加速踏板52或 制動踏板53的操作量(踏入量)在規定值以上時對車輪2賦予負外傾角 的情況(參照圖7S2、 S3和S6)，但并不局限于此，當然也可以基于其 它狀態量來確定車輪2的外傾角。這里，作為其它狀態量，可以舉出例如加速踏板52或制動踏板53的
操作速度。例如，即使加速踏板52或制動踏板53的踏入量相同，如果其
操作速度比基準值快(慢)，也可以賦予負外傾角(正外傾角)。
或者，作為其它狀態量，可以舉出變速機的換檔操作。例如，在進行 提高變速機的減速度的換檔操作(減檔操作)時，判斷由于該換檔操作而
產生較大的加減速，從而也可以對車輪2賦予負外傾角。這樣，可以抑制 車輪2的打滑或鎖止，提高車輛1的加速性能或制動性能。
在上述第一 第三實施方式中，說明了駕駛員操作的方向盤54的操 作角在規定值以上時對車輪2賦予負外傾角的情況(參照圖7S4和S6)， 但并不局限于此，當然也可以基于其于其它狀態量來確定車輪2的外傾角。
這里，作為其它狀態量，可以舉出例如方向盤54的操作速度。例如， 即使方向盤54的操作角相同，如果其操作速度比基準值快(慢)時，也 可以賦予負外傾角(正外傾角)。
在上述第一 第三實施方式中，說明了作為技術方案3的加減速狀態 判斷機構，基于各踏板52、 53的操作狀態進行判斷處理的例子，但并不 局限于此，例如，當然也可以基于利用車輛速度傳感器裝置32 (前后方向 加速度傳感器32a、左右方向加速度傳感器32b)檢測的實際的加減速度 來進行判斷。即，也可以當車輛產生的加減速度在規定值以上時，對車輪 2賦予負外傾角，當沒有達到規定值時，對車輪2賦予正外傾角。此時， 可以基于車輛前后方向和左右方向這兩個方向的加減速度來進行判斷，也 可以只基于這兩個方向中的一個方向來進行判斷。
在上述第一 第三實施方式中，說明了作為技術方案5的路面判斷機 構，基于刮水器開關55的操作狀態進行判斷處理的例子，但并不局限于 此，例如，當然也可以利用雨量傳感器檢測降雨量，當該檢測值在規定值 以上時，對車輪2賦予負外傾角。或者，也可以利用非接觸的光學式傳感 器等檢測路面的狀態，基于其檢測結果(路面的水膜狀態、路面的積雪狀 態、路面的凍結狀態、或者鋪裝狀態等)，對車輪賦予負外傾角或正外傾 角。
在上述第一 第三實施方式中，作為判斷是否賦予負外傾角的順序， 采用了刮水器開關55的狀態、加速踏板52的狀態、制動踏板53的狀態、車輛速度的狀態、閃光燈開關56的狀態、高抓地力開關57的狀態、方向
盤54的狀態的順序(參照S1 S4)，但并不局限于該順序，當然可以將
這些內容重新排列成其他順序。還有，當然也可以省略這些判斷步驟中的
_-音卩
在上述各實施方式中，說明了對左右車輪2賦予的外傾角0R、 0L為 相同角度(0R=6L)的情況，但并不局限于此，例如，當然也可以對左右 車輪2賦予各不相同的外傾角6R、 0L (0R<eL或0L〈0R)。
在上述第一 第三實施方式中，說明了第一輪胎胎面21、 221配置在 車輛內側、第二輪胎胎面22配置在車輛外側的情況，當然并不局限于這 種位置關系，可以對各車輪2進行適當變更。
例如，可以將第一輪胎胎面2K 221配置在車輛外側、第二輪胎胎面 22配置在車輛內側。也可以在前輪處將第一輪胎胎面21、 221配置在車輛 外側，而在后輪處將第二輪胎胎面22配置在車輛內側。或者，也可以使 每個車輪2的位置關系都不相同。
在上述第二 第四實施方式中，說明了正常外傾角為0。的情況，但并 不局限于此，也可以將正常外傾角設定為負傾角或正傾角。
在上述各實施方式中，說明了車輪為具有2種輪胎胎面和3種輪胎胎 面的情況，當然也可以對這些車輪進行組合。例如，前輪可以采用具有2 種輪胎胎面的車輪2、 202，后輪可以采用具有3種輪胎胎面的車輪303， 也可以反過來。
在上述各實施方式中，說明了第一或第三輪胎胎面21、 221、 323具 有大于第二輪胎胎面22的高抓地性、第二輪胎胎面22具有小于第一或第 三輪胎胎面21、 221、 323的低滾動阻力的情況，當然也可以使這些各輪 胎胎面21、 221、 22、 323具有其它的特性。例如，可以通過設置2種輪 胎胎面花紋(溝漕)，使其中一個輪胎胎面具有高排水性，其它輪胎胎面 具有小的節點噪聲。
在上述第四實施方式中，說明了根據車輪2是否發生打滑而對車輪2 的外傾角進行控制的情況(參照圖15S43 S45)，但并不局限于此，當 然也可以基于其它狀態對車輪2的外傾角進行控制。
作為其它狀態，例如，可以例示車輪2行駛的路面的摩擦系數"。如
28上所述，可以利用接地負荷傳感器裝置34來推定摩擦系數U。或者，也 可以基于車輪2是否發生鎖止，來對車輪2的外傾角進行控制(鎖止時賦 予負外傾角)。
下面表示本發明的變形例。技術方案1所述的車輛用控制裝置為車輛 用控制裝置1，其特征在于，上述動作控制機構具有判斷上述車輛的加 減速狀態的加減速判斷機構；和加減速時動作控制機構，上述加減速時動 作控制機構當利用上述加減速判斷機構判斷為上述車輛的加減速狀態在 規定量以上時，使上述外傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外傾 角，以使上述第一輪胎胎面的接地壓大于上述第二輪胎胎面的接地壓。另 外，加減速時動作控制機構在利用加減速判斷機構判斷為上述車輛的加減 速狀態在規定量以上時，也可以使上述外傾角調節裝置進行動作來調節上 述車輪的外傾角，使得至少使上述第一輪胎胎面的接地壓增加。
根據車輛用控制裝置1，當利用加減速判斷機構判斷為車輛的加減速 狀態在規定量以上時，加減速時動作控制機構會使外傾角調節裝置進行動 作來調節車輪的外傾角，由此使第一輪胎胎面的接地壓大于第二輪胎胎面
的接地壓，因此可以利用第一輪胎胎面的高抓地性，獲得提高加速性能*制 動性能的效果。
另一方面，當利用加減速判斷機構沒有判斷為車輛的加減速狀態在規 定量以上時，會使外傾角調節裝置進行動作來調節車輪的外傾角，由此使 第二輪胎胎面的接地壓大于第一輪胎胎面的接地壓(即減少第一輪胎胎面 的接地壓)，因此可以利用低滾動阻力的第二輪胎胎面，獲得實現節約燃 費行駛的目標的效果。
這樣，根據本發明，利用動作控制機構(加減速時動作控制機構)， 調節車輪的外傾角，改變第一輪胎胎面的接地壓與第二輪胎胎面的接地壓 的比率(包括只有一個輪胎胎面接地，而另一個輪胎胎面離開路面的狀
態)，從而能夠獲得同時具有加減速性能與節約燃費性能這2種相反性能
的效果。
另外，在車輛用控制裝置1的發明中，所謂利用加減速判斷機構判斷 為車輛的加減速狀態在規定量以上的情況(不能判斷的情況)，例如不僅 包括利用加速度傳感器測定的車輛的實際加減速狀態已經達到規定量以上的情況(沒有達到的情況)，也包括基于駕駛員操作的操作部件(例如， 加速踏板、制動踏板的操作狀態)等，預測為車輛的加減速狀態達到規定 量以上的情況(沒有達到規定量以上的情況)。
在技術方案1所述的車輛用控制裝置或車輛用控制裝置1中，也可以 為車輛用控制裝置2,其特征在于，其包括判斷上述車輛的轉彎狀態的 轉彎判斷機構；和轉彎時動作控制機構，上述轉彎時動作控制機構當利用 上述轉彎判斷機構判斷為上述車輛的轉彎狀態在規定量以上時，使上述外 傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外傾角，以使上述第一輪胎胎面 的接地壓大于上述第二輪胎胎面的接地壓。另外，轉彎時動作控制機構在 利用轉彎判斷機構判斷為上述車輛的轉彎狀態在規定量以上時，也可以使 上述外傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外傾角，使得至少使上述 第一輪胎胎面的接地壓增加。
根據車輛用控制裝置2，當利用轉彎判斷機構判斷為車輛的轉彎狀態 在規定量以上時，轉彎時動作控制機構會使外傾角調節裝置進行動作來調 節車輪的外傾角，由此可以使第一輪胎胎面的接地壓大于第二輪胎胎面的 接地壓，因此可以利用第一輪胎胎面的高抓地性，獲得提高轉彎性能的效 果。
另一方面，當利用轉彎判斷機構沒有判斷為車輛的轉彎狀態在規定量 以上時，會使外傾角調節裝置進行動作來調節車輪的外傾角，可以使第二 輪胎胎面的接地壓大于第一輪胎胎面的接地壓(即減少第一輪胎胎面的接 地壓)，因此可以利用低滾動阻力的第二輪胎胎面，獲得實現節約燃費行 駛的目標的效果。
這樣，根據本發明，利用動作控制機構(轉彎時動作控制機構)，調 節車輪的外傾角，改變第一輪胎胎面的接地壓與第二輪胎胎面的接地壓的 比率(包括只有一個輪胎胎面接地，而另一個輪胎胎面離開路面的狀態)，
從而能夠獲得同時具有轉彎性能與節約燃費性能這2種相反性能的效果。 另外，在車輛用控制裝置2的發明中，所謂利用轉彎判斷機構判斷車
輛的轉彎狀態在規定量以上的情況(沒有判斷的情況)，不僅包括車輛的 實際轉彎狀態已經達到規定量以上的情況(沒有達到的情況)，也包括基 于駕駛員操作的操作部件(例如，方向盤的操作狀態)等，預測為車輛的轉彎狀態達到規定量以上的情況(沒有達到規定量以上的情況)。
在技術方案1所述的車輛用控制裝置或車輛用控制裝置1或2中，也 可以為車輛用控制裝置3，其特征在于，上述動作控制機構具有判斷上 述車輪行駛的路面的狀態的路面判斷機構；和路面變化時動作控制機構， 上述路面變化時動作控制機構當利用上述路面判斷機構判斷為上述車輪 所行駛的路面狀態是滿足規定條件的狀態時，使上述外傾角調節裝置進行 動作來調節上述車輪的外傾角，以使上述第一輪胎胎面的接地壓大于上述 第二輪胎胎面的接地壓。另外，路面變化時動作控制機構在利用路面判斷 機構判斷為上述車輪所行駛的路面的狀態是滿足規定條件的狀態時，也可 以使上述外傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外傾角，使得至少使 上述第一輪胎胎面的接地壓增加。
根據車輛用控制裝置3，當利用路面判斷機構判斷為車輪所行駛的路 面的狀態是滿足規定條件的狀態時，路面變化時動作控制機構會使外傾角 調節裝置進行動作來調節車輪的外傾角，由此可以使第一輪胎胎面的接地 壓大于第二輪胎胎面的接地壓，因此可以利用第一輪胎胎面的高抓地性， 獲得提高行駛性能(例如，雨天時、路面積雪時、路面凍結時、或者未鋪 裝路面行駛時等行駛穩定性)的效果。
另一方面，當利用路面判斷機構沒有判斷為車輪所行駛的路面狀態是 滿足規定條件的狀態時，通過使外傾角調節裝置進行動作來調節車輪的外 傾角，由此使第二輪胎胎面的接地壓大于第一輪胎胎面的接地壓(即減少 第一輪胎胎面的接地壓)，因此可以利用低滾動阻力的第二輪胎胎面，獲 得實現節約燃費行駛的目標的效果。
這樣，根據本發明，通過利用動作控制機構(路面變化時動作控制機 構)，調節車輪的外傾角，改變第一輪胎胎面的接地壓與第二輪胎胎面的 接地壓的比率(包括只有一個輪胎胎面接地，而另一個輪胎胎面離開路面
的狀態)，從而能夠獲得同時具有行駛穩定性與節約燃費性能這2種相反
性能的效果。
另外，在車輛用控制裝置3的發明中，所謂利用路面判斷機構判斷為
車輪所行駛的路面的狀態是滿足規定條件的狀態的情況(沒有判斷的情 況)，不僅包括路面的狀態是己經成為規定條件的狀態的情況(沒有成為的情況)，也包括基于駕駛員操作的操作部件(例如，刮水器操作手柄的 操作狀態)等，預測為路面的狀態成為滿足規定條件的狀態的情況(沒有 成為滿足規定條件的狀態的情況)。
在技術方案1所述的車輛用控制裝置或車輛用控制裝置1 3的任一 項中，也可以為車輛用控制裝置4，其特征在于，上述車輪的上述第二輪 胎胎面的外徑在車輪寬度方向大致不變，同時上述第一輪胎胎面的外徑從 上述第二輪胎胎面側朝向上述車輛的內側或外側逐漸縮小。
根據車輛用控制裝置4，由于第二輪胎胎面的外徑在車輪寬度方向大 致不變，同時第一輪胎胎面的外徑從第二輪胎胎面側朝向車輛的內側或外 側逐漸縮小，因此即使不給車輪賦予大的外傾角(即，即使將外傾角設定 為0°)，在第一輪胎胎面離開路面的狀態下，也可以只使第二輪胎胎面接 地。
這樣，進一步減小了車輪整體的滾動阻力，進一步提高了節約燃費的 性能。同時，通過使第一輪胎胎面不接地、且第二輪胎胎面以更小的外傾 角接地，可以分別抑制這兩個輪胎胎面的磨損，實現高壽命化。
另一方面，在對車輪賦予負方向或正方向的外傾角(負外傾角或正外 傾角)，而使第一輪胎胎面接地時，由于該第一輪胎胎面的外徑逐漸縮小， 所以第一輪胎胎面的接地壓在寬度方向整個區域能夠實現均勻化，可以抑 制接地壓集中在輪胎胎面端部，因此可以有效地利用高抓地性的第一輪胎 胎面，進一步提高行駛性能(例如轉彎性能、加速性能、制動性能、雨天 時的行駛穩定性等)，同時，可以抑制偏磨損，實現高壽命化。
車輛用控制裝置4也可以為車輛用控制裝置5，其特征在于，上述車 輪具有抓地力特性至少高于上述第二輪胎胎面的第三輪胎胎面，上述第一 輪胎胎面配置在上述車輛的內側，并且上述第三輪胎胎面配置在上述車輛 的外側，上述第二輪胎胎面配置在上述第一輪胎胎面與第三輪胎胎面之 間，上述第三輪胎胎面的外徑從上述第二輪胎胎面側朝向上述車輛的外側 逐漸縮小直徑。
根據車輛用控制裝置5，由于第三輪胎胎面的外徑從第二輪胎胎面側 朝向車輛的外側逐漸縮小直徑，因此即使除了第一和第二輪胎胎面、還設 置了第三輪胎胎面，也可以不用給車輪賦予大的外傾角(例如，即使將外
32傾角設定為0。)，在第一輪胎胎面和第三輪胎胎面離開路面的狀態下，可 以只使第二輪胎胎面接地。
這樣，可以進一步減小車輪整體的滾動阻力，進一步提高節約燃費的 性能。同時，通過使第一輪胎胎面和第二輪胎胎面不接地、且第二輪胎胎 面以更小的外傾角接地，可以抑制各輪胎胎面的磨損，實現高壽命化。
另一方面，在對車輪賦予正方向的外傾角(正外傾角)，使第三輪胎 胎面接地時，由于該第三輪胎胎面的外徑逐漸縮小，從而第三輪胎胎面的 接地壓在寬度方向整個區域能夠實現均勻化，可以抑制接地壓集中在輪胎 胎面端部，因此可以有效地利用高抓地性的第三輪胎胎面，進一步提高行 駛性能(例如轉彎性能、加速性能、制動性能、雨天時的行駛穩定性等)， 同時，可以抑制偏磨損，實現高壽命化。
車輛用控制裝置5也可以為車輛用控制裝置6，其特征在于，上述車 輪配置在上述車輛的左右，上述動作控制機構具有轉彎第一動作控制機 構，在上述車輛轉彎時，上述轉彎第一動作控制機構使上述外傾角調節裝 置動作來調節外傾角，以使上述左右車輪均向轉彎內側傾斜，從而在轉彎 外輪，使得上述第一輪胎胎面的接地壓大于上述第二輪胎胎面和第三輪胎 胎面的接地壓，且在轉彎內輪，使得上述第三輪胎胎面的接地壓大于上述 第一輪胎胎面和第二輪胎胎面的接地壓。另外，轉彎第一動作控制機構也 可以使外傾角調節裝置動作，使得在轉彎外輪，上述第一輪胎胎面的接地 壓至少增加，且在轉彎內輪，上述第三輪胎胎面的接地壓至少增加。
根據車輛用控制裝置6，具有第一 第三輪胎胎面的車輪配置在車輛 的左右，當車輛轉彎時，利用轉彎第一動作控制機構調節外傾角，使左右 車輪均向轉彎內側傾斜(即轉彎外輪處于負外傾角，轉彎內輪處于正外傾 角)，因此在左右兩輪上分別產生橫力，可以將這兩輪的橫力作為轉彎力 進行利用，因此可以進一步提高轉彎性能。
在技術方案1所述的車輛用控制裝置或車輛用控制裝置1 4任一項
中，也可以為車輛用控制裝置7，其特征在于，上述車輪配置在上述車輛
的左右，上述動作控制機構具有轉彎第二動作控制機構，在上述車輛轉彎 時，上述轉彎第二動作控制機構通過使上述外傾角調節裝置動作，調節上 述左右車輪中作為轉彎外輪的車輪的外傾角，由此使得上述轉彎外輪的第一輪胎胎面的接地壓大于上述轉彎外輪的第二輪胎胎面的接地壓。另外， 轉彎第二動作控制機構也可以通過調節上述左右車輪中作為轉彎外輪的 車輪的外傾角，使上述外傾角調節裝置動作，使得上述轉彎外輪的第一輪 胎胎面的接地壓至少增加。
根據車輛用控制裝置7，具有第一和第二輪胎胎面的車輪配置在車輛 的左右，當車輛轉彎時，利用轉彎第二動作控制機構，調節左右車輪中的 轉彎外輪的外傾角(例如，只使轉彎外輪向轉彎內側(即負外傾側)傾斜， 而使轉彎內輪維持與直線行駛時一樣的外傾角)，因此能夠實現在確保轉 彎性能的前提下，減少制動驅動成本的效果。
艮P，根據本發明，通過在轉彎外輪，使第一輪胎胎面的接地壓大于第 二輪胎胎面的接地壓，從而可以利用高抓地性的第一輪胎胎面，確保轉彎 性能。另一方面，在轉彎內輪，由于不需要調節其外傾角(維持與直線行 駛時一樣的外傾角)，從而能夠減少車輛用控制裝置的控制成本或外傾角 調節裝置的驅動成本。
在技術方案1所述的車輛用控制裝置或車輛用控制裝置1 7的任一 項中，也可以為車輛用控制裝置8，其特征在于，具有檢測上述車輛的對 地速度的對地速度檢測機構、檢測上述車輪的轉動速度的轉動速度檢測機 構和基于由上述對地速度檢測機構和轉動速度檢測機構檢測出的對地速 度以及轉動速度來判斷上述車輪是否正在打滑的打滑判斷機構，上述動作 控制機構具有打滑時動作控制機構，當利用上述打滑判斷機構判斷為上述 車輛正在打滑時，上述打滑時動作控制機構通過使上述外傾角調節裝置進 行動作來調節上述車輪的外傾角，以使上述第一輪胎胎面或第三輪胎胎面 的接地壓大于上述第二輪胎胎面的接地壓。另外，打滑時動作控制機構也 可以在利用上述打滑判斷機構判斷為上述車輪正在打滑時，通過使上述外 傾角調節裝置進行動作來調節上述車輪的外傾角，使得上述第一輪胎胎面 或第三輪胎胎面的接地壓至少增加。
根據車輛用控制裝置8，當利用打滑判斷機構判斷為車輛正在打滑時， 打滑時動作控制機構調節正在打滑的車輪的外傾角，可以使第一輪胎胎面 或第三輪胎胎面的接地壓增加，因此具有恢復抓地力、提高車輛行駛穩定 性的效果。這里，在圖7所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為車輛用控制 裝置1的加減速判斷機構相當于S2和S3的處理、作為加減速時動作控制
機構相當于S6的處理、作為車輛用控制裝置2的轉彎判斷機構相當于S4 的處理、作為轉彎時動作控制機構相當于S6的處理、作為車輛用控制裝 置3的路面判斷機構相當于Sl的處理、作為路面變化時動作控制機構相 當于S6的處理。
還有，在屈11所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為車輛用控 制裝置1的加減速判斷機構相當于S2和S3的處理、作為加減速時動作控 制機構相當于S27的處理、作為車輛用控制裝置2的轉彎判斷機構相當于 S4的處理、作為轉彎時動作控制機構相當于S26的處理、作為車輛用控 制裝置3的路面判斷機構相當于Sl的處理、作為路面變化時動作控制機 構相當于S27的處理、作為車輛用控制裝置7所述的轉彎第二動作控制機 構相當于S26的處理。
還有，在圖14所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為車輛用控 制裝置1的加減速判斷機構相當于S2和S3的處理、作為加減速時動作控 制機構相當于S27的處理、作為車輛用控制裝置2的轉彎判斷機構相當于 S4的處理、作為轉彎時動作控制機構相當于S36的處理、作為車輛用控 制裝置3的路面判斷機構相當于Sl的處理、作為路面變化時動作控制機 構相當于S27的處理、作為車輛用控制裝置6的轉彎第一動作控制機構相 當于S36的處理。
另外，在圖15所示的流程圖(外傾角控制處理)中，作為車輛用控 制裝置8的對地速度檢測機構相當于S41的處理、作為轉動速度檢測機構 相當于S42的處理、作為打滑判斷機構相當于S43的處理、作為打滑時動 作控制機構相當于S45的處理。
3權利要求
1. 一種車輛用控制裝置，其對于具有車輪和對該車輪的外傾角進行調節的外傾角調節裝置的車輛，通過使上述外傾角調節裝置動作來控制上述車輪的外傾角，其特征在于具有對上述外傾角調節裝置的動作狀態進行控制的動作控制機構，上述車輪至少具有第一輪胎胎面和特性與該第一輪胎胎面不同的第二輪胎胎面，上述第一輪胎胎面配置在上述車輪的寬度方向上比上述第二輪胎胎面更靠近上述車輛的內側或外側的位置，上述第一輪胎胎面的抓地力大于上述第二輪胎胎面的抓地力，并且上述第二輪胎胎面的滾動阻力小于上述第一輪胎胎面的滾動阻力，上述動作控制機構通過控制上述外傾角調節裝置的動作狀態，調節上述車輪的外傾角，由此改變上述車輪的上述第一輪胎胎面的接地壓和上述第二輪胎胎面的接地壓之間的比率。
2. 根據權利要求l所述的車輛用控制裝置，其特征在于 上述動作控制機構具有對地速度判斷機構和低速時動作控制機構， 上述對地速度判斷機構判斷上述車輛的對地速度，當利用上述對地速度判斷機構判斷為上述車輛的對地速度在規定速 度以下時，上述低速時動作控制機構使上述外傾角調節裝置進行動作來調 節上述車輪的外傾角，使得至少增加上述第一輪胎胎面的接地壓。
3. 根據權利要求1或2所述的車輛用控制裝置，其特征在于 上述動作控制機構具有操作狀態判斷機構和操作時動作控制機構， 上述操作狀態判斷機構判斷駕駛員所操作的操作部件的操作狀態， 當利用該操作狀態判斷機構判斷為上述操作部件的操作狀態滿足規定條件時，上述操作時動作控制機構使上述外傾角調節裝置進行動作來調 節上述車輪的外傾角，使得至少增加上述第一輪胎胎面的接地壓。
全文摘要
本發明提供一種能夠同時兼顧高抓地性和低燃費的控制裝置和車輛。當將車輪(2)的外傾角調節到負外傾角時，第一輪胎胎面(21)的接地壓增加，同時第二輪胎胎面(22)的接地壓減少。這樣，可以發揮高抓地性。另一方面，當將車輪(2)的外傾角調節到正外傾角時，第一輪胎胎面(21)的接地壓減少，同時第二輪胎胎面(22)的接地壓增加。這樣，實現低滾動阻力，達到節約燃費的目的。這樣，通過調節車輪(2)的外傾角，可以同時兼顧高抓地性和節約燃費這兩個相違背的性能。
文檔編號B60G17/015GK101479124SQ20078002445
公開日2009年7月8日 申請日期2007年6月29日 優先權日2006年6月30日
發明者三木修昭, 堀口宗久, 安藤正夫, 榊原文彥, 水野晃, 白井久則 申請人:愛考斯研究株式會社