專利名稱：：失壓保用輪胎的制作方法
技術領域：
：本發明涉及一種失壓保用輪胎(runflattire)，更加詳細而言，該輪胎既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又提高了在輪胎刺破的失壓行駛時結冰路面上的運動性能、尤其M步性。
背景技術：
：一直以來，作為即便刺破也能夠在該狀態下安全地行使一定距離的失壓保用輪胎，廣為人知的是在輪胎胎側部配置截面形狀為月牙狀的硬質橡膠層的輪胎(例如，參照專利文獻l、2)。這種失壓保用輪胎，在輪胎刺破變為零壓力時，配置在胎側部的月牙狀的硬質橡膠層支撐車輛的負載載荷而行駛。但是，這種失壓保用輪胎，如上所述由左右兩側的硬質橡膠支撐車輛栽荷，所以存在這樣的問題在輪胎刺破的失壓行駛時，如圖5所示，胎面部4的寬度方向中央部曲繞(buckling:扭曲、折疊)、接地面積減小，在低摩擦路面上行駛時的運動性能降低。尤其是，像無防滑釘輪胎那樣將胎面剛性設計成較低的輪胎，該傾向顯著顯現，存在輪胎在結冰路面上空轉這樣的問題。作為該對策，有這樣的提案在配置在胎面部的兩層帶束層的外周側配置由相對于輪胎周方向以較大角度延伸的簾線枸成的帶束附加層，提高胎面部的寬度方向的壓縮剛性，由此抑制曲繞現象(例如，參照專利文獻3)。但是，在該提案中，由于帶束層的三層化導致胎面部剛性過分大幅提高，因此，存在在非刺破時在一般路面行駛的乘車舒適性以及在積雪路面行駛的操縱穩定性降低這樣的問題。專利文獻l:日本特開2003-94912號公報專利文獻2:日本特開2003-326924號公才艮專利文獻3:國際公開第WO2003/024727號公報
發明內容本發明的目的在于，提供一種失壓保用輪胎，該輪胎既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又提高了在輪胎刺破的失壓行駛時在結冰路面上的運動性能、尤其M步性。為了實現上述目的，本發明的失壓保用輪胎，在埋設于左右一對的胎圏部的胎圏芯之間架設有胎體層，在胎側部設置有截面形狀為大致月牙狀的硬質橡膠層，并且在胎面部中的所述胎體層的外周側配置有三層帶束層；其特征在于，在將所述三層帶束層中的最內帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為a、將中間帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為p、將最外帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度i殳為Y時，分別將所述簾線角度a設為15~30。、將所述簾線角度P設為40°以上、將所述簾線角度y設為35~700。在上述帶束層的構成中，優選，將所述中間帶束層的簾線角度p與所述最外帶束層的簾線角度Y的角度差設為200以內。另外，可以將所述最內帶束層的簾線方向與所述中間帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成相互相反的方向，并且將所述中間帶束層的簾線方向與所述最外帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成同一方向。可以將構成所述中間帶束層^/或最外帶束層的簾線，設為鋼絲簾線。另外，可以將所述中間帶束層;sj或最外帶束層的每單位寬度的簾線的總截面積，設為所述最內帶束層的每單位寬度的簾線的總截面積的1.2~1.5倍。為了實現上述目的，本發明的其他的失壓保用輪胎，在埋設于左右一對的胎圈部的胎圏芯之間架設有胎體層，在胎側部設置有截面形狀為大致月牙狀的硬質橡膠層，并且在胎面部中的所述胎體層的外周側配置有三層帶束層；其特征在于，在將所述三層帶束層中的最內帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為a、將中間帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為p、將最外帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為Y時，分別將所述簾線角度a設為40~75°、將所述簾線角度p設為0~35°、將所述簾線角度Y設為40~75。，并且將所述最內帶束層的簾線方向與中間帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成互為相反的方向。在后一個失壓保用輪胎的帶束構成中，優選，將所述最內帶束層的簾線角度(X與所述最外帶束層的簾線角度Y設為o^/的關系。另外，可以將所述最外帶束層的簾線方向與所述中間帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面設成同一方向。另外，可以將構成所述最內帶束層以及最外帶束層的簾線，設為鋼絲簾線。無論在前一個還是后一個失壓保用輪胎中，構成所述胎面部的胎冠(cap)橡膠，都可以使用在0。C時JISA硬度為40~50的、比較軟質的橡膠。另外，優選，將這些失壓保用輪胎用于冰雪路面行駛用無防滑釘輪胎。根據上述前一個本發明，將配置在胎面部的三層帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設成將最內帶束層的簾線角度a設為15~30°的較小角度，另一方面將中間帶束層的簾線角度P設為40。以上、將最外帶束層的簾線角度Y設為35~70°的較大角度，所以既抑制帶束層整體的周方向的面外剛性的上升，又增強胎面部的寬度方向的壓縮剛性，因此，提高非刺破時在一般路面行駛的乘車舒適性以及在積雪路面行駛時的操縱穩定性，另一方面抑制在輪胎刺破的失壓行駛時的曲繞現象。因此，通過確保輪胎的接地面積，能夠提高結水路面上的運動性能(尤其;IA步性)。另外，根據后一個本發明，配置在胎面部的三層帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設成將最內帶束層的簾線角度a以及最外帶束層的簾線角度Y分別設為40~75°的較大角度，將中間帶束層的簾線角度p設為0~35。的較小角度，而且使最內帶束層和中間帶束層的相對于輪胎赤道面的簾線方向相互交叉，所以抑制帶束層整體的周方向的面外剛性的上升，并且平衡良好地確保寬度方向的面外剛性，能夠增強胎面部的寬度方向上的壓縮剛性。因此，既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又抑制了在輪胎刺破的失壓行駛時的曲繞現象，因此能夠提高在結水路面上的運動性能。圖l是表示本發明的實施方式所涉及的失壓保用輪胎的剖視圖。圖2是局部剖切地表示圖1的輪胎的胎面與帶束層的配置關系的俯視圖。圖3是本發明的其他實施方式所涉及的失壓保用輪胎的與圖2相當的俯視圖。圖4是本發明的另外其他實施方式所涉及的失壓保用輪胎的與圖2相當的俯碎見圖。圖5是以剖面表示現有的失壓保用輪胎的刺破行駛時的胎面部的變形狀況的說明圖。具體實施例方式以下，邊參照附圖邊詳細說明本發明的構成。在圖1以及圖2所示的失壓保用輪胎中，失壓保用輪胎1具有左右一對的胎圏部2、2;從這對胎圏部2、2分別向半徑方向外側延伸的胎側部3、3;和連接該胎側部3、3的半徑方向外側彼此的圓筒狀的胎面部4。在左右一對的胎圈部2、2之間架設胎體層6，在胎側部3中的胎體層6的輪胎軸方向內側配置有截面形狀為大致月牙狀的硬質橡膠層7，并且在胎面部4中的胎體層6的外周側配置有三層的帶束層8、9、10。在這些帶束層8、9、IO的外側，為了抑制在高速行駛時的帶束層8、9、IO的擴徑，配置有帶束覆蓋層5，該帶束覆蓋層5是以沿輪胎周方向延長的方式巻繞尼龍等的有機纖維簾線而形成的。也有根據輪胎的要求特性而不配置該帶束覆蓋層5的情況。如圖2所示，在本實施方式中，胎面部4的表面形成為配置有多個花紋塊的胎面塊狀花紋。構成三層帶束層8、9、10的簾線8c、9c、10c的相對于輪胎周方向的簾線角度oup、Y，分別是將最內帶束層8的簾線角度a設定為15~30。，將中間帶束層9的簾線角度p設定為40。以上、優選在75。以下，將最外帶束層10的簾線角度y設定為35~70°、優選40~65。。這樣，通過將帶束層8的簾線角度a設為較小角度，另一方面將帶束層9、10的簾線角度p、y設為較大角度，由此，使得帶束層整體的周方向的面外剛性與寬度方向的面外剛性平衡，能夠增強胎面部的寬度方向的壓縮剛性。因此，能夠既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又因為在輪胎刺破的失壓行駛時在胎面上不會發生曲繞而能夠提高在結水路面上的運動性能(尤其a步性)。如果最內帶束層8的簾線角度a不足15°，則帶束層整體的周方向的面外剛性變得過高，因此，非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性降低。另外，如果中間帶束層9的簾線角度p不足40。、或者最外帶束層IO的簾線角度y不足35。，則與上述同樣地，帶束層整體的周方向的面外剛性變得過高，因此，非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性降低。進而，如果最外帶束層10的簾線角度y超過70。，則帶束層整體的寬度方向的面外剛性與周方向的面外剛性相比變得過高，因此，胎面部中的寬度方向的壓縮剛性變得過高。因此，非刺^f皮時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性降低。可以將構成中間帶束層9和最外帶束層10的簾線9c、10c的簾線角度P、y之間的角度差II設定在20。以內、優選在10。以內。由此，中間帶束層9和最外帶束層10的剛性差變小，所以抑制帶束層的過度扭曲。因此，抑制轉向變化，以提高直線行駛性。優選，構成帶束層8、9、10的簾線8c、9c、10c，分別由鋼絲簾線或高強度且高彈性率的有機纖維簾線制成。作為有機纖維簾線，可以例示出拉伸彈性率為10000~150000N/mm2、優選20000~100000N/mm2的芳香族聚酰胺纖維、聚酮纖維、聚萘二曱酸乙二醇酯纖維、聚對苯撐苯二噁唑纖維或者包含它們的復合纖維等。在本實施方式中，關于構成中間帶束層9和最外帶束層10的簾線，可以將其中至少一方的帶束層由鋼絲簾線構成，更加優選兩個帶束層都由鋼絲簾線構成。由此，能夠可靠地提高胎面部4的寬度方向的壓縮剛性，所以可靠地抑制失壓行駛時的曲繞現象。因此，能夠確保輪胎的接地面積，進一步提高在結冰路面上行駛時的運動性能(尤其是起步性)。構成帶束層8、9、10的簾線8c、9c、10c的配置關系，可以如圖2所示，以最內帶束層8的簾線方向與中間帶束層9的簾線方向為相對于輪胎赤道面相互相反的方向的方式進行配置，并且以中間帶束層9的簾線方向與最外帶束層10的簾線方向為相對于輪胎赤道面的同一方向的方式進行配置。由此，能夠使非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性、和在輪胎刺破的失壓行駛時在結冰路面上的運動性能平衡良好地提高。但是，關于中間帶束層與最外帶束層10的簾線方向，可以根據輪胎的尺寸、要求特性，如圖3所示，以中間帶束層9的簾線方向與最外帶束層10的簾線方向為相對于輪胎赤道面相互相反的方向的方式配置。在上述圖2以及圖3的實施方式中，更加優選，將三層帶束層所具有的簾線的總截面積設定為中間帶束層9以及最外帶束層10中的至少一方的每單位寬度的簾線9c、10c的總截面積，為最內帶束層8的每單位寬度的簾線8c的總截面積的1.2~1.5倍。由此，能夠將胎面部4的寬度方向的壓縮剛性進一步提高，所以能夠進一步提高失壓行駛時的曲繞現象的抑制作用，進一步提高在結冰路面上的運動性能(尤其^步性)。在此，每單位寬度的簾線的總截面積，是指在帶束層的包括輪胎軸的剖面中在每單位寬度中所占的簾線截面積的總和。圖4是本發明的另外其他實施方式所涉及的失壓保用輪胎的帶束層與胎面的配置關系的俯視圖。該失壓保用輪胎的剖面構造與圖1相同。在配置在胎面部4的內周側的三層帶束層8、9、10中，最內帶束層8與中間帶束層9以相對于輪胎赤道面的簾線方向相互交叉的方式配置。而且，將構成最內帶束層8的簾線8c相對于輪胎周方向的簾線角度a以及構成最外帶束層10的簾線10c相對于輪胎周方向的簾線角度y分別設為40~75°、優選50~60°，與此相對將構成中間帶束層9的簾線9c相對于輪胎周方向的簾線角度p設為0~350、優選20~300。這樣，將最內帶束層8的簾線角度a與最外帶束層10的簾線角度y分別設為4075。的較大角度，另一方面將中間帶束層9的簾線角度p設為0~35°的較小角度，所以既抑制帶束層整體的周方向的面外剛性的上升，又平衡良好地確保寬度方向的面外剛性，由此，能夠增強胎面部的寬度方向的壓縮剛性。通過該帶束構成，能夠既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又因為抑制了失壓行駛時的曲繞現象而能夠提高在結冰路面上的運動性能。如果最內帶束層8的簾線角度a與最外帶束層IO的簾線角度Y小于上述的范圍，則帶束層整體的周方向的面外剛性與寬度方向的面外剛性相比變得過高，因此，在失壓行駛時在結冰路面上的運動性能降低。另外，如果簾線角度a與簾線角度y超過上述范圍，則帶束層整體的寬度方向的面外剛性與周方向的面外剛性相比變得過高，雖然能夠確保在失壓行駛時在結冰路面上的運動性能，但是非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性降低。在本實施方式中，可以將最內帶束層8的簾線角度a與最外帶束層10的簾線角度Y的關系設定為a^y。由此，能夠良好地保持帶束層整體的寬度方向的面外剛性與寬度方向的面外剛性的平衡，能夠進一步可靠地兼顧非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性、和在失壓行駛時在結冰路面上的運動性能。可以在構成帶束層8、9、10的簾線8c、9c、10c中，分別4吏用鋼絲簾線或者上述的高強度且高彈性率的有機纖維簾線。優選，在構成最外帶束層8的簾線8c以及構成最外帶束層10的簾線10c中，使用鋼絲簾線。由此，能夠可靠地確保帶束層整體的寬度方向的面外剛性，以可靠地提高胎面部4的寬度方向的壓縮剛性。因此，可靠地抑制失壓行駛時的曲繞現象，能夠進一步提高在結水路面上的運動性能。在圖4的實施方式中，中間帶束層9的簾線9c與最外帶束層10的簾線10c的配置關系，可以以中間帶束層9的簾線方向與最外帶束層10的簾線方向為相對于輪胎赤道面的同一方向的方式配置。由此，可#4居輪胎的要求特性容易地對非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性和在失壓行駛時在結冰路面上的運動性能的平衡進行調整，并且有利于帶束層的耐久性。但是，上述中間帶束層9與最外帶束層10的配置關系，根據輪胎的尺寸、要求特性，可以以中間帶束層9與最外帶束層10的簾線方向為相對于輪胎赤道面相互相反的方向的方式配置。如上所述，在本發明的失壓保用輪胎中，在胎面部配置三層的帶束層，將中間帶束層與最外帶束層、或最內帶束層與最外帶束層以其相對于輪胎周方向的簾線角度為較大角度的方式配置，由此，能夠充分地確保寬度方向的面外剛性，因此，作為配置在胎面部的胎面膠，沒有必要為了增強寬度方向的壓縮剛性以提高失壓行駛性，而使用高硬度的橡膠。即，在本發明的失壓保用輪胎中，作為胎面膠中的至少胎冠橡膠，能夠使用與現有輪胎相比低硬度的橡膠。通過配置該低硬度的胎冠橡膠，能夠提高非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性，另外能夠提高在積雪路面上的操作穩定性。作為胎冠橡膠的硬度，可以是在0。C時JISA硬度為40~50、優選43~48。JISA硬度小于40時，難于確保失壓4亍駛時在結冰路面上的良好的運動性能。另外，所謂JISA硬度是指以JISK6253為基準通過A型杜羅硬度計在溫度O'C下測量的橡膠的硬度。上述本發明的前一個失壓保用輪胎，在胎面部中的胎體層的外側配置三層的帶束層，將這些帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度"i更為，在最內帶束層為15~30o、在中間帶束層為40。以上、在最外帶束層為35~70。；本發明的后一個失壓保用輪胎，配置成最內帶束層與中間帶束層的相對于輪胎赤道面的簾線方向互為相反方向，并且將這三層帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度，在最內帶束層以及最外帶束層分別設為40~75。的較大角度，在中間帶束層設為0~35°的較小角度。無論哪一種輪胎，都既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又抑制在輪胎刺破的失壓行駛時的曲繞現象而提高在結水路面上的運動性能，因此，特別優選適用于在水雪路面上行馬史的無防滑釘輪胎。(現有例、比較例1、2、實施例1~7)分別制造現有輪胎(現有例)、比較輪胎(比較例1、2)以及本發明的輪胎(實施例1~7)，這些輪胎，輪胎尺寸皆為205/55R16,輪胎構造皆如圖l所示，胎面花紋皆如圖2所示，各帶束層8、9、IO的簾線的相對于輪胎周方向的簾線角度a、p、y、以及各簾線的相對于輪胎赤道面的簾線方向如表l所示不同。另外，在各輪胎中，將構成各帶束層8、9、10的簾線i殳為鋼絲簾線，將最內帶束層8的寬度設為l卯mm、將中間帶束層9的寬度i殳為180mm、將最外帶束層10的寬度設為170mm，并且使各帶束層的每單位寬度的簾線的總截面積相等。對于這十種類型的輪胎，通過以下所示的試驗方法，分別評價在非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行^:的操縱穩定性、在失壓行駛時在結水路面上的起步性，將該結果一并記載于表l中。(在一般路面上行駛的乘車舒適性)將各輪胎組裝到輪輞(16x7J)上，充氣至空氣壓力230kPa，然后安裝到排氣量2500cc的后輪驅動車輛的前后四個車輪上，使車輛在由瀝青路面構成的測試道路上以平均時速60km/h行駛，進行由三名試駕員所完成的感覺評價。將其結果，通過以現有例為100的指數表示。數值越大表示乘車舒適性越優異。(在積雪路面上行駛的操縱穩定性)使上述車輛在由積雪路面構成的測試道路(氣溫-3-8°C、雪溫-4-8°C)上以平均時速40km/h行駛10km，進行由三名試駕員所完成的感覺評價。將其結果，通過以現有例為100的指數表示。數值越大表示操縱穩定性越優異。(在結冰路面上行駛的起步性)將上述安裝到車輛上的輪胎中的駕駛員側的前輪的空氣壓力設為零(OkPa)，觀察使車輛在由結水路面構成的測試道路上起步時的車輛的行駛狀況，進行起步性的評價。將其結果，通過以現有例為100的指數表示。數值越大表示起步性越優異。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>根據表1可知，本發明輪胎(實施例1~7)與現有輪胎以及比較輪胎相比較，平衡良好地提高非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性、和在輪胎刺破的失壓行駛在結冰路面上的起步性。(實施例8、9)使實施例1的輪胎的最外帶束層以及中間帶束層中一方帶束層的每單位寬度的簾線的總截面積如表2所示那樣不同，來分別制造實施例8、9的輪胎。另外，關于每單位寬度的簾線的總截面積，通過以上述現有輪胎(現有例)中的每單位寬度的簾線的總截面積為100的指數表示。對于這兩種輪胎，通過與上述相同的試驗方法，分別評價非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性、在失壓行駛時在結冰路面上的起步性，將該結果與表1中的現有輪胎(現有例)的結果一并記載于表2中。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table>沖艮據表2可知，本發明的輪胎(實施例8、9)與現有輪胎相比較，進一步平衡良好地提高非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性、和在失壓行駛時在結冰路面上的起步性。(比較例3~5、實施例10~16)在實施例l的輪胎中，使各帶束層8、9、IO的簾線的相對于輪胎周方向的簾線角度a、p、y以及各簾線相對于輪胎赤道面的簾線方向如表3所示那樣不同，除此以外在與實施例l相同的條件下，分別制造現有輪胎(現有例)、比較輪胎(比較例3~5)以及本發明的輪胎(實施例10~16)。對于這十一種類型的輪胎，通過上述的試驗方法，評價在非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性，通過性、失壓行駛性，將該結果一并記載于表3中。(在結冰路面上的起步性以及制動性)將各輪胎組裝到輪輞(16x7J)上，充氣至空氣壓力230kPa，然后安裝到排氣量2500cc的后輪驅動車輛的前后四個車輪上，將前后四個車輪的輪胎中的駕駛員側的前輪的空氣壓力設為零(0kPa)，進行由三名試駕員所完成的感覺評價，評價使車輛在由結冰路面構成的測試道路上起步時的車輛的起步狀況以及在起步后加速的狀態下的制動性。其結果，在起步時沒有發生故障的情況下記為o，將起步后的輪胎的制動狀況(輪胎的空轉狀況等)通過以現有例為100的指數表示。數值越大表示制動性越優異。(失壓行駛性)將上述安裝到車輛上的輪胎中的、駕駛員側的前輪的空氣壓力設為零(0kPa)，對使車輛在由結冰路面構成的測試道路上行駛時的操縱穩定性，通過三名試駕員進行感覺評價，作為失壓行駛性的評價。將其結果，通過以現有例為100的指數表示。數值越大表示起步性越優異。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage17</column></row><table>根據表3知，本發明的輪胎與現有輪胎以及比較輪胎相比較，平衡良好地提高非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性、和在輪胎刺破的失壓行駛時在結冰路面上的運動性能(起步性、制動性、行駛性)。權利要求1.一種失壓保用輪胎，在埋設于左右一對的胎圈部的胎圈芯之間架設有胎體層，在胎側部設置有截面形狀為大致月牙狀的硬質橡膠層，并且在胎面部中的所述胎體層的外周側配置有三層帶束層；其特征在于，在將所述三層帶束層中的最內帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為a、將中間帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為β、將最外帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為γ時，分別將所述簾線角度α設為15～30°、將所述簾線角度β設為40°以上、將所述簾線角度γ設為35～70°。2.根據權利要求1所記載的失壓保用輪胎，其中，將所述中間帶束層的簾線角度P與所述最外帶束層的簾線角度y的角度差設為20°以內。3.根據權利要求1或2所記載的失壓保用輪胎，其中，將構成所述中間帶束層和/或最外帶束層的簾線，設為鋼絲簾線。4.根據權利要求1至3中任意一項所記載的失壓保用輪胎，其中，將所述最內帶束層的簾線方向與所述中間帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成互為相反的方向，并且將所述中間帶束層的簾線方向與所述最外帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成相同方向。5.根據權利要求1至4中任意一項所記載的失壓保用輪胎，其中，將所述中間帶束層和/或最外帶束層中的每單位寬度的簾線的總截面積，設為所迷最內帶束層中的每單位寬度的簾線的總截面積的1.2~1.5倍。6.—種失壓保用輪胎，在埋設于左右一對的胎圏部的胎圏芯之間架設有胎體層，在胎側部設置有截面形狀為大致月牙狀的硬質橡膠層，并且在胎面部中的所述胎體層的外周側配置有三層帶束層；其特征在于，在將所述三層帶束層中的最內帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為a、將中間帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為P、將最外帶束層的相對于輪胎周方向的簾線角度設為y時，分別將所述簾線角度a設為40~75°、將所述簾線角度P設為0~35°、將所述簾線角度y設為40~75°,并且將所述最內帶束層的簾線方向與中間帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成互為相反的方向。7.根據權利要求6所記載的失壓保用輪胎，其中，將所述最內帶束層的簾線角度(x與所述最外帶束層的簾線角度y的關系設為a^y。8.根據權利要求6或7所記載的失壓保用輪胎，其中，將構成所述最內帶束層以及最外帶束層的簾線，設為鋼絲簾線。9.根據權利要求6至8中任意一項所記載的失壓保用輪胎，其中，將所述最外帶束層的簾線方向與所述中間帶束層的簾線方向相對于輪胎赤道面配置成相同方向。10.根據權利要求1至9中任意一項所記載的失壓保用輪胎，其中，將構成所述胎面部的胎冠橡膠的硬度設定成在0。C下JISA硬度為40~50。11.根據權利要求1至10中任意一項所記載的失壓保用輪胎，其中，該輪胎是水雪路面行駛用無防滑釘輪胎。全文摘要提供一種失壓保用輪胎，既謀求了非刺破時在一般路面上行駛的乘車舒適性以及在積雪路面上行駛的操縱穩定性的提高，又提高了在輪胎刺破的失壓行駛時結冰路面上的運動性能、尤其是起步性。其中，在胎面部(4)的胎體層(6)的外周側配置三層帶束層(8、9、10)，并且，在將其中的最內帶束層(8)的相對于輪胎周方向的簾線角度設為α、將中間帶束層(9)的相對于輪胎周方向的簾線角度設為β、將最外帶束層(10)的相對于輪胎周方向的簾線角度設為γ時，分別將所述簾線角度α設為15～30°、將所述簾線角度β設為40°以上、將所述簾線角度γ設為35～70°。文檔編號B60C9/18GK101374679SQ20078000347公開日2009年2月25日申請日期2007年1月24日優先權日2006年1月27日發明者杉谷健一郎,橋本佳昌申請人:橫濱橡膠株式會社