專利名稱：混合動力車輛的模式切換控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種混合動力車輛的行駛模式切換控制裝置，具體地說，涉及一種混合動力車輛的從混合動力行駛(HEV)模式向電氣 行駛(EV)模式切換的模式切換控制裝置，該混合動力車輛作為動 力源具有發動機和電動機/發電機，在上述發動機和電動機/發電機之間隔裝可以變更傳遞扭矩容量的第1離合器，在從電動機/發電機至 驅動輪的車輪驅動系統中，插入設置可以變更傳遞扭矩容量的第2 離合器，該混合動力車輛可以選擇電氣行駛(EV)模式和混合動力 行駛(HEV)模式，該電氣行駛(EV)模式是使發動機停止，通過 在使第1離合器斷開的同時接合第2離合器，而僅利用來自電動機/ 發電機的動力進行行駛，該混合動力行駛(HEV)模式是通過同時接 合第l離合器和第2離合器，而至少利用來自發動機的動力進行行駛。
背景技術：
作為混合動力車輛中使用的混合動力驅動裝置，目前提出了各 種形式的裝置，它們均是在電氣行駛(EV)模式和混合動力行駛 (HEV)模式之間進行模式切換時，不僅需要與車速和要求驅動力這 樣的行駛條件對應，而且需要與向電動機/發電機的電力供給、用于 對來自電動機/發電機的發電電力進行蓄電的蓄電池的蓄電狀態對 應，進行該模式切換控制。例如，在由于在電氣行駛(EV)模式下行駛而使蓄電池蓄電狀 態低于一定程度的情況下，為了避免由于蓄電池蓄電狀態的過度降低 而使蓄電池無法恢復，通過停止電氣行駛(EV)模式而轉變為混合 動力行駛(HEV)模式，向電動機/發電機施加發電負載，而使其被 發動機驅動，將由此產生的發電電力積蓄在蓄電池中。此外，在混合動力行駛(HEV)模式行駛中，蓄電池蓄電狀態
超過一定程度的情況下，為了避免由于蓄電池的過充電而使蓄電池老化，通過從混合動力行駛(HEV)模式向電氣行駛(EV)模式切換，而防止上述過充電。此外，在基于相同的蓄電池蓄電狀態設定值，進行上述從電氣行駛(EV)模式向混合動力行駛(HEV)模式的切換判斷、和從混 合動力行駛(HEV)模式向電氣行駛(EV)模式的切換判斷時，在 蓄電池蓄電狀態處于該設定值附近時會發生控制的振蕩，伴隨發動機 啟動、停止的電氣行駛(EV)模式和混合動力行駛(HEV)模式之 間的模式切換頻繁地發生，令人厭煩。為了解決這種問題，目前如專利文獻1所述，提出了分別設定 相對較低的第l設定蓄電池蓄電狀態和相對較高的第2設定蓄電池蓄電狀態，基于它們進行模式切換判斷，上述第1設定蓄電池蓄電狀態 用于進行從電氣行駛模式向混合動力行駛模式的切換，上述第2設定 蓄電池蓄電狀態用于進行從混合動力行駛模式向電氣行駛模式的切 換判斷。專利文獻l:特開2004 — 023959號公報 發明內容本發明的目的在于提供一種混合動力車輛的模式切換控制裝 置，其通過即使在選擇HEV行駛模式的蓄電池蓄電狀態下，也允許 選擇EV行駛模式，而解決與能量回收性能惡化(燃料經濟性提升效 果的降低)相關的問題。為了實現該目的，對于本發明所涉及的混合動力車輛的模式切 換控制裝置，提出了技術方案1所記載的結構。首先，對作為前提的混合動力車輛進行說明，該混合動力車輛 構成為，作為動力源具有發動機和電動機/發電機，在上述發動機和 電動機/發電機之間隔裝可以變更傳遞扭矩容量的第1離合器，在從 電動機/發電機至驅動輪的車輪驅動系統中，插入設置可以變更傳遞 扭矩容量的第2離合器，該混合動力車輛可以選擇電氣行駛模式和混 合動力行駛模式，該電氣行駛模式是使發動機停止，通過在斷開所述
第1離合器的同時接合所述第2離合器，僅在所述電動機/發電機和 所述驅動輪之間進行動力傳遞，該混合動力行駛模式是通過同時接合 所述第l離合器和所述第2離合器，在所述發動機和所述驅動輪之間， 或者在所述發動機、所述電動機/發電機和所述驅動輪之間進行動力 傳遞，在該混合動力車輛中，與蓄電池蓄電狀態對應而選擇所述電氣 行駛模式和混合動力行駛模式。本發明的模式切換控制裝置地特征在于，所述模式切換控制裝 置構成為，可以在所述電氣行駛模式和所述混合動力行駛模式之間進 行模式切換，該模式切換的判斷基于相對較低的第1設定蓄電池蓄電 狀態和相對較高的第2設定蓄電池蓄電狀態進行，該第1設定蓄電池 蓄電狀態用于進行從所述電氣行駛模式向所述混合動力行駛模式的切換判斷，該第2設定蓄電池蓄電狀態用于進行從所述混合動力行駛模式向所述電氣行駛模式的切換判斷，在選擇了所述混合動力行駛模 式的蓄電池蓄電狀態下，進行如進行再生制動這樣的車輛的低負載運行時，將所述第2設定蓄電池蓄電狀態變更為比其初值低的值，以使 得即使在應當選擇混合動力行駛模式的蓄電池蓄電狀態下，也允許向 電氣行駛模式的切換。發明的效果根據本發明所涉及的混合動力車輛的模式切換控制裝置，由于 在電動機/發電機進行再生制動這樣的車輛的低負載運行時，即使在 應當選擇混合動力行駛模式的蓄電池蓄電狀態下，也允許選擇電氣行 駛模式，因此，在由于低負載運行而使電動機/發電機進行再生制動 的情況下，通過允許上述電氣行駛模式的選擇，使在混合動力行駛模 式下電動機/發電機進行再生制動的時間變短，在電氣行駛模式下電 動機/發電機進行再生制動的時間變長。由此，可以使電動機/發電機 的再生制動成為在牽引發動機的同時進行的再生制動的時間縮短，而 解決與上述能量回收性能惡化(燃料經濟性提升效果的降低)相關的 問題。
圖1是同時表示具有本發明的一個實施例的模式切換控制裝置 的混合動力車輛中的動力傳動系及其控制系統的概略線圖。圖2是表示由圖1中的集中控制器執行的模式切換控制的控制 程序的流程圖。圖3是表示與圖2中的HEV—EV判斷SOC用遲滯的清除處理 相關的控制程序的流程圖。圖4是表示與圖2中的HEV—EV判斷SOC用遲滯的設定處理 相關的控制程序的流程圖。圖5是在計算目標驅動力時使用的對應圖。圖6是表示EV模式時可輸出最大值(EV—HEV切換判斷中使 用的第1設定蓄電池蓄電狀態)、和第2設定蓄電池蓄電狀態的特性 線圖，該EV模式時可輸出最大值用于判斷目標驅動力是EV模式可 能區域的值還是HEV模式要求區域的值，該第2設定蓄電池蓄電狀 態用于HEV —EV切換判斷。圖7是表示與加速器開度為0的持續時間相關的低負載運行判 斷用設定時間的變化特性的特性線圖。圖8是圖2 4的控制程序的模式切換控制的動作時序圖。圖9是表示由作為本發明的其它實施例的集中控制器執行的模 式切換控制的控制程序的流程圖。圖IO是表示與圖9中的HEV—EV判斷SOC用較低遲滯的設定 處理相關的控制程序的流程圖。圖11是表示與圖9中的HEV—EV判斷SOC用基準遲滯的設定 處理相關的控制程序的流程圖。圖12表示其它實施例中的EV模式時可輸出最大值(EV —HEV 切換判斷中使用的第1設定蓄電池蓄電狀態)、和第2設定蓄電池蓄 電狀態的特性線圖，該EV模式時可輸出最大值用于判斷目標驅動力 是EV模式可能區域的值還是HEV模式要求區域的值，該第2設定 蓄電池蓄電狀態用于HEV —EV切換判斷。圖13是由圖9 11的控制程序進行的模式切換控制的動作時序 圖。圖14是由對比例的控制程序進行的模式切換控制的動作時序圖。
具體實施方式
以下，基于附圖示出的實施例，對本發明的實施方式進行詳細說明。圖1中同時示出具有本發明的模式切換控制裝置的混合動力車 輛中的車輪驅動系統(動力傳動系)及其控制系統，標號1是作為第1動力源的電動機/發電機，標號2是作為第2動力源的發動機，標 號3L、 3R分別是左右驅動輪(左右后輪)。在圖1示出的混合動力車輛的動力傳動系中，與通常的后輪驅 動車輛相同地，在發動機2的車輛前后方向的后方串聯地配置自動變 速器4，與軸5結合而設置電動機/發電機1，該軸5將來自發動機2 (曲軸2a)的旋轉向自動變速器4的輸入軸4a傳遞。電動機/發電機1為交流同步電動機，在驅動車輪3L、 3R時作 為電動機起作用，在對車輪3L、 3R進行再生制動時作為發電機起作 用，配置在發動機2和自動變速器4之間。在該電動機/發電機l和發動機2之間，更詳細地說，在軸5和 發動機曲軸2a之間插裝第1離合器6，通過該第1離合器6使發動 機2和電動機/發電機1之間以可斷開/接合。在這里，第1離合器6是可連續或逐級地變更傳遞扭矩容量的 干式離合器，例如，可以通過電磁螺線管連續地控制離合器接合力而 變更傳遞扭矩容量。在電動機/發電機1和自動變速器4之間，更詳細地說，在軸5 和變速器輸入軸4a之間插裝第2離合器7，通過該第2離合器7使 電動機/發電機1和自動變速器4之間可斷開/接合。第2離合器7也與第1離合器6相同地，可以連續或逐級地變 更傳遞扭矩容量，但第2離合器7由濕式多板離合器構成，該濕式多 板離合器例如可以通過比例螺線管連續地控制離合器動作油流量和
離合器動作油壓而變更傳遞扭矩容量。自動變速器4通過選擇性地使多個變速摩擦要素(離合器和制 動器等)接合或斷幵，利用上述變速摩擦要素的接合 斷開的組合而 確定傳動系統路線(變速檔)。因此，自動變速器4以與選擇變速檔對應的傳動比，對來自輸入軸4a的旋轉進行變速而向輸出軸4b輸出。該旋轉輸出通過包含差速裝置的最終減速器8，向左右后輪3L、 3R分配并傳遞，用于車輛的行駛。但是，自動變速器4并不僅限于上述這種有級式的變速器，當 然也可以是無級變速器。在上述圖1示出的混合動力車輛的動力傳動系中，在要求電氣 行駛(EV)模式的情況下，斷開第1離合器6而接合第2離合器7， 使自動變速器4成為動力傳遞狀態，該電氣行駛模式是在包括從停車 狀態進行起步時等的低負載 低車速時使用的模式。如果在該狀態下驅動電動機/發電機1，則僅使來自該電動機/發 電機1的旋轉輸出到達變速器輸入軸4a，自動變速器4與選擇中的 變速檔對應，對輸入該輸入軸4a的旋轉進行變速，而通過變速器輸 出軸4b輸出。來自變速器輸出軸4b的旋轉，隨后經由包含差速裝置的最終減 速器8而到達左右后輪3L、 3R，可以使車輛僅通過電動機/發電機1 進行電氣行駛(EV行駛)。此外，如果車輛處于滑行中，則通過從 左右后輪3L、 3R傳遞來的旋轉，僅對電動機/發電機1進行旋轉驅 動，而不旋轉驅動發動機2。在要求混合動力行駛(HEV行駛)模式的情況下，連接第l離 合器6而將電動機/發電機1的扭矩傳遞至發動機2，使發動機2啟 動，使第l離合器6和第2離合器7同時成為接合的狀態，使自動變 速器4成為動力傳遞狀態，該混合動力行駛模式用于高速行駛時、大 負載行駛時、蓄電池蓄電狀態SOC (可輸出電力)低時等。在該狀態下，使來自發動機2的旋轉輸出、或來自發動機2的 旋轉輸出和來自電動機/發電機1的旋轉輸出這兩者到達變速器輸入
軸4a，自動變速器4與選擇中的變速檔對應，對輸入該輸入軸4a的 旋轉進行變速，通過變速器輸出軸4b輸出。僅使來自發動機2的旋轉輸出傳遞至變速器輸入軸4a的、前者 的HEV行駛模式，特別地稱為發動機行駛模式，在該模式下，向電 動機/發電機1既不施加驅動負載，也不施加發電負載，僅使電動機/ 發電機空轉。使來自發動機2的旋轉輸出和來自電動機/發電機1的旋轉輸出 這兩者傳遞至變速器輸入軸4a的、后者的HEV模式，特別地稱為電 動機輔助行駛模式，在該模式下，利用電動機扭矩加強發動機的輸出， 以盡可能地改善燃耗效率。由自動變速器4變速后的來自變速器輸出軸4b的旋轉，隨后經 由最終減速器8而到達左右后輪3L、 3R，以可以通過來自發動機2 和電動機/發電機1中的至少發動機2的動力，使車輛進行混合動力 行駛(HEV行駛)。此外，如果車輛處于滑行中，則通過從左右后 輪3L、 3R傳遞來的旋轉，對發動機2和電動機/發電機1這兩者進 行旋轉驅動。在上述HEV行駛中，在如果使發動機2以最佳燃料經濟性運行 則能量剩余的情況下，通過利用該剩余能量使電動機/發電機1作為 發電機動作，將剩余能量變換為電力，通過積蓄該發電電力而在電動 機/發電機1的電動機驅動中使用，可以提高發動機2的燃料經濟性。該HEV模式特別地稱為行駛發電模式，在該模式下，將發動機 2作為驅動源而驅動驅動輪3L、 3R，同時利用發動機動力抵抗發電 負載而驅動電動機/發電機1。此外，在圖1中，使電動機/發電機1和驅動輪3L、 3R可分離 地結合的第2離合器7，隔裝在電動機/發電機1和自動變速器4之 間，但也可以隔裝在自動變速器4和最終減速器8之間，也可以借用 自動變速器4內的變速檔選擇用的變速摩擦要素。此外，動力傳動系如圖l所示，通過配置于電動機/發電機1前 后的2個離合器6、 7，選擇EV行駛模式和HEV行駛模式，但本發 明并不僅限于此，只要可以選擇如下行駛模式，則可以使用任意的動
力傳動系，上述行駛模式包括混合動力行駛模式，其利用來自發動 機和電動機/發電機中的至少發動機的動力而行駛；以及電氣行駛模 式，其斷開發動機而僅利用來自電動機/發電機的動力行駛。在圖1中還示出構成上述混合動力車輛動力傳動系的發動機2、電動機/發電機1、第1離合器6、第2離合器7以及自動變速器4的控制系統。圖1的控制系統具有對動力傳動系的動作點進行集中控制的集中控制器20，通過如下參數規定動力傳動系的動作點，上述參數包 括發動機扭矩目標值tTe、電動機/發電機扭矩目標值tTm、第l離 合器6的傳遞扭矩容量目標值tTcl、第2離合器7的目標傳遞扭矩 容量tTc2、以及自動變速器4的目標變速檔Gm。在集中控制器20中，為了確定上述動力傳動系的動作點，而輸 入來自檢測加速器開度APO的加速器開度傳感器11的信號、以及來 自檢測車速VSP的車速傳感器12的信號。在這里，電動機/發電機1通過來自蓄電池21的電力，經由逆變 器22進行驅動控制，而在電動機/發電機1如上述作為發電機起作用 的期間，將由其產生的發電電力積蓄在蓄電池21中。此時，為了避免蓄電池21的過充電，利用蓄電池控制器23對 蓄電池21進行充電控制。為此，蓄電池控制器23檢測蓄電池21的蓄電狀態SOC (可輸 出電力)，將與此相關的信息供給至集中控制器20。集中控制器20根據加速器開度APO、蓄電池蓄電狀態SOC以 及車速VSP，選擇可以實現駕駛員所希望的車輛驅動力的運行模式 (EV模式、HEV模式)，同時分別運算發動機扭矩目標值tTe、電 動機/發電機扭矩目標值tTm、第1離合器傳遞扭矩容量目標值tTcl、 第2離合器傳遞扭矩容量目標值tTc2、以及自動變速器4的目標變 速檔Gm。發動機扭矩目標值tTe被供給至發動機控制器24，電動機/發電 機扭矩目標值tTm被供給至電動機/發電機控制器25。發動機控制器24對發動機2進行控制，以使發動機扭矩Te成
為發動機扭矩目標值tTe，電動機/發電機控制器25利用來自蓄電池 21的電力，經由逆變器22而對電動機/發電機1進行控制，以使電 動機/發電機1的扭矩Tm成為電動機/發電機扭矩目標值tTm。集中控制器20分別將第1離合器傳遞扭矩容量目標值tTcl和 第2離合器傳遞扭矩容量目標值tTc2，供給至離合器控制器26。一方面，離合器控制器26，將與第1離合器傳遞扭矩容量目標 值tTcl對應的螺線管電流，供給至第1離合器6的電磁力控制螺線 管(未圖示)，對第1離合器6進行接合控制，以使第1離合器6 的傳遞扭矩容量Tcl與傳遞扭矩容量目標值tTcl 一致。另一方面，離合器控制器26，將與第2離合器傳遞扭矩容量目 標值tTc2對應的螺線管電流，供給至第2離合器7的油壓控制螺線 管(未圖示)，對第2離合器7進行接合控制，以使第2離合器7 的傳遞扭矩容量Tc2與第2離合器傳遞扭矩容量目標值tTc2 —致。將集中控制器20確定的目標變速檔(目標變速比)Gm輸入至 變速器控制器27，由變速器控制器27進行變速控制，以使自動變速 器4選擇目標變速檔(目標變速比)Gm。此外，集中控制器20執行圖2 4的控制程序，而執行作為本 發明目標的EV行駛模式和HEV行駛模式之間的模式切換控制。圖2是該模式切換控制的主要流程，在步驟S100中，讀入蓄電 池蓄電狀態SOC、加速器開度APO以及車速VSP等輸入信號。在隨后的步驟S110中，基于圖5中例示的預定的目標驅動力(扭 矩)特性對應圖，根據加速器開度APO和車速VSP，檢索車輪的目 標驅動力tTd。在步驟S110中，對能夠在EV行駛模式下產生該目標驅動力tTd (EV模式要求)、還是如果不是HEV行駛模式則無法產生該目標 驅動力tTd (HEV模式要求)進行判斷，如果是前者，則作為沒有發 動機啟動要求，而使發動機啟動要求標記ffiNGREQ為O，如果是后 者，則作為有發動機啟動要求，而使發動機啟動要求標記fENGREQ 為1。在確定上述發動機啟動要求標記ffiNGREQ時，通過對圖6中實
線例示的每個蓄電池蓄電狀態SOC (相對于充滿電的充電比例％)的EV時可輸出最大值、和目標驅動力tTd的對比，判斷當前的目標 驅動力tTd是小于或等于基于當前蓄電池蓄電狀態SOC的EV時可 輸出最大值(EV可能區域的值)，還是超過該EV時可輸出最大值 (HEV要求區域的值)，如果目標驅動力tTd小于或等于EV時可輸 出最大值(為EV可能區域的值)，則由于可以在EV行駛模式下產 生目標驅動力tTd，處于不要求發動機啟動的EV模式要求時，因此 使發動機啟動要求標記ffiNGREQ為O，如果目標驅動力tTd超過EV 時可輸出最大值(為HEV要求區域的值)，則由于無法通過EV行 駛模式獲得目標驅動力tTd，處于伴隨發動機啟動要求的HEV模式 要求時，因此使發動機啟動要求標記ffiNGREQ為1。此外，詳細內容如后述，在這里，將圖6中實線例示的EV時可 輸出最大值的變化特性線，作為第1設定蓄電池蓄電狀態SOC(L)， 其原則上在EV—HEV模式切換的判斷中使用，此外，如圖6中虛線 所示，適當地設定比其大固定的遲滯量(例如10%)的第2設定蓄 電池蓄電狀態SOC (H)，將其用于HEV—EV模式切換的判斷。但是，在HE V—E V模式切換判斷中使用的第2設定蓄電池蓄電 狀態SOC (H)并不是始終存在，而是如后述使其適時地消失，在其 消失時，取代第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)而基于第1設定蓄 電池蓄電狀態SOC (L)，進行HEV—EV模式切換的判斷。在圖2的隨后的步驟S120中，檢查標記fEVXX。該標記ffi VXX如后所述，在設定了用于HEV — E V模式切換判 斷的第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)時，g卩，在設定了第l設定 蓄電池蓄電狀態SOC (L)和第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)之 間的HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯時，使其為1，在未設定該 HEV —EV模式切換判斷SOC用遲滯時，設定為0。在步驟S120中，在判斷標記ffiVXX-l (設定了HEV —EV模 式切換判斷SOC用遲滯)的情況下，使控制依次進入步驟S130和步 驟S140。在步驟S130中，執行圖3示出的控制程序，如果存在清除要求，
則為了清除HEV —EV模式切換判斷SOC用遲滯(使其成為不設定)， 執行使ffiVXX為0的處理。在該處理時，首先在圖3的步驟S131中，檢查蓄電池蓄電狀態 S0C是否小于第2設定蓄電池蓄電狀態S0C (H)。SOC<SOC (H)從圖6可知，是HEV要求區域，或是SOC (L) 和SOC (H)之間的遲滯區域，SOC》SOC (H)從圖6可知，是EV 可能區域。在步驟S131中，在判斷SOC<SOC (H) (HEV要求區域或遲 滯區域)的情況下，使控制依次進入步驟S132 步驟S136，檢査是 否處于如電動機/發電機1進行再生制動這樣的車輛的低負載運行狀 態。在該檢查時，在步驟S132中，判斷加速器開度APO是否為0 (加速器踏板是否釋放)，在步驟S133中，判斷從加速器開度APO =0開始的規定時間中的平均加速器開度APOave是否小于微小設定 開度APOs，在步驟S134中，判斷在上述規定時間中的車輛減速度G 的絕對值是否大于或等于滑行(慣性)行駛判斷用設定減速度Gs， 在步驟S135中，判斷加速器開度APO為0 (加速器踏板釋放)的運 行狀態是否持續了大于或等于設定時間Ts，該設定時間Ts是與平均 加速器開度APOave和車輛減速度G對應而確定的。在這里，上述設定時間Ts如圖7所例示，設定為平均加速器開 度APOave越大則越長，車輛減速度G的絕對值越大則越短。在下述情況時，認定為處于如電動機/發電機1進行再生制動這 樣的車輛的低負載運行狀態在步驟S132中判斷加速器開度APO為 O(加速器踏板釋放)，且在步驟S133中判斷平均加速器開度APOave 小于微小設定開度APOs，且在步驟S134中判斷車輛減速度G的絕 對值大于或等于設定減速度Gs，且在步驟S135中判斷加速器開度 APO = 0 (加速器踏板釋放)的運行狀態持續了大于或等于設定時間 Ts。在認定為處于進行再生制動這樣的低負載運行狀態的情況下， 在步驟S136中，檢查是否為可以在EV模式下行駛的車速，如果是
可以在EV模式下行駛的車速，則在步驟S137中，將所述標記ffiVXX 從1 (設定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯的狀態)向0 (不設 定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯的狀態)變更。此時，圖6中虛線示出的第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H) 被清除，其與以實線示出的第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)之間 的遲滯區域消失，取代第2設定蓄電池蓄電狀態S0C (H)，而基于 第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)進行HEV—EV模式切換判斷。此外，在步驟S131中判斷SOC》SOC (H)的情況下，由于處 于圖6的EV要求區域，而無需進行HEV—EV模式切換判斷，因此 跳過步驟S132 步驟S136，使控制進入步驟S137，為了清除第2設 定蓄電池蓄電狀態SOC (H)(不設定HEV —EV模式切換判斷SOC 用遲滯的狀態)，使標記fEVXX為O。此外，在步驟S132中判斷加速器幵度APO不為0 (加速器踏板 踩下)，或在步驟S133中判斷平均加速器開度APOave大于或等于 微小設定開度APOs，或在步驟S134中判斷車輛減速度G的絕對值 小于設定減速度Gs，或在步驟S135中判斷加速器開度APO = 0 (加 速器踏板釋放)的運行狀態沒有持續大于或等于設定時間Ts時，由 于不處于如電動機/發電機1進行再生制動這樣的車輛的低負載運行 狀態，因此通過在該狀態下結束控制，而使標記ffiVXX保持為l(設 定HEV —EV模式切換判斷SOC用遲滯的狀態)不變。此外，在步驟S136中判斷不是可以在EV模式下行駛的車速的 情況下，也同樣地在該狀態下結束控制，使標記伍VXX保持為l(設 定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯的狀態)不變。在圖2的步驟S130中，在圖3的上述HEV—EV模式切換判斷 SOC用遲滯的清除處理結束后，使控制返回圖2的步驟S140,在這 里，通過蓄電池蓄電狀態SOC是否大于或等于第1設定蓄電池蓄電 狀態SOC(L)，判斷是否應當進行HEV—EV模式切換，該第l設 定蓄電池蓄電狀態SOC (L)取代消失了的第2設定蓄電池蓄電狀態 SOC (H)，在判斷為應當進行時，為了進行HEV—EV模式切換， 使發動機2停止，同時使第1離合器6斷開。
在圖2的步驟S120中，判斷標記ffiVXX二O(未設定HEV—EV 模式切換判斷SOC用遲滯)的情況下，使控制依次進入步驟S150 和步驟S160。在步驟S150中，執行圖4中示出的控制程序，如果存在設定要 求，則為了設定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯，執行使標記 伍VXX為1的處理。在該處理時，首先在圖4的步驟S151中，檢測蓄電池蓄電狀態 SOC是否大于或等于圖6中以虛線示出的第2設定蓄電池蓄電狀態 SOC (H)的上限值SOC (EV)。SOC》SOC (EV)從圖6可知，由于不處于設定第2設定蓄電 池蓄電狀態SOC(H)的區域，因此直接結束控制，而保持當前的標 記ffiVXX = 0 (不設定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯)，保 持第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)被清除的狀態。在步驟S151中，SOC<SOC (EV)從圖6可知，由于處于設定 第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)的區域，因此在步驟S152和步 驟S153中，檢查是否應當設定第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H) (設定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯)。在步驟S152中，檢查當前是否處于EV行駛模式(是否不處于 HEV行駛模式)，在步驟S153中，檢查圖2的步驟S110中的發動 機啟動要求標記ffiNGREQ為1 (HEV模式要求，具有發動機啟動要 求)還是為0 (EV模式要求，沒有發動機啟動要求)。如果在步驟S152中判斷當前處于EV行駛模式，且在步驟S153 中判斷標記ffiNGREQ=l (HEV模式要求，具有發動機啟動要求)， 即判斷具有從EV行駛模式向HEV行駛模式的切換要求，則在步驟 S154中，為隨后的HEV—EV模式切換判斷做準備，使標記fEVXX =1 (設定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯的狀態)，同時為了 設定該遲滯，將在第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)中加上了與遲 滯相對應的固定值(例如10%)后的值，如圖6中虛線所示，設定 為第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)。由此，隨后在HEV—EV模式切換判斷中，取代第l設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)，而基于第2設定蓄電池蓄電狀態S0C (H)進 行判斷。但是，如果在步驟S152中判斷當前處于HEV行駛模式，或在 步驟S153中判斷標記ffiNGREQ-O (EV模式要求，沒有發動機啟 動要求)，即，判斷沒有從EV行駛模式向HEV行駛模式的切換要 求，則由于持續EV模式而無需為HEV—EV模式切換判斷做準備， 因此跳過步驟S154而直接結束控制，由此保持當前的標記fEVXX二 0 (不設定HEV—EV模式切換判斷SOC用遲滯)，保持第2設定蓄 電池蓄電狀態SOC (H)被消除的狀態。利用示出動作時序圖的圖8，對上述實施例的作用進行如下說明。圖8是如下情況的動作時序圖在EV模式行駛中，在時刻t0 時蓄電池蓄電狀態SOC小于第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)， 其結果從EV模式向HEV模式進行切換，希望使車速VSP如圖所示 降低而在時刻tl后通過釋放加速器踏板使加速器開度APO保持為0， 通過HEV模式而蓄電池蓄電狀態SOC上升，而在時刻t3時大于或 等于第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)。此外，在圖8的中間位置 的表示蓄電池蓄電狀態的圖中，為了能夠確認是否設定有第2設定蓄 電池蓄電狀態SOC (H)，以虛線圖示蓄電池蓄電狀態。根據圖8， 可以確認從HEV模式向EV模式的切換，是基于哪種蓄電池蓄電狀 態進行判斷的。根據上述實施例，在加速器踏板釋放tl之后，在通過圖3的步 驟S132 步驟S135判斷處于如電動機/發電機1進行再生制動這樣 的低負載運行的時刻t2，目卩，在步驟S132中判斷加速器踏板釋放， 且在步驟S133中判斷平均加速器開度APOave小于微小設定開度 APOs，且在步驟S134中判斷車輛減速度G的絕對值大于或等于設 定減速度Gs，且在步驟S135中判斷加速器開度APO二0 (加速器踏 板釋放)的運行狀態持續了大于或等于設定時間Ts的時刻t2，即使 蓄電池蓄電狀態SOC還處于SOC (L) SOC (H)之間的遲滯區域， 而沒有超過SOC (H)，也可以通過步驟S137的執行(ffiVXX二0)
使第2設定蓄電池蓄電狀態S0C (H)消失，從而取代第2設定蓄電 池蓄電狀態SOC (H)，而基于第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L) 進行HEV—EV模式切換判斷。其結果，在蓄電池蓄電狀態SOC上 升至第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)的時刻t3之前的低負載運 行判斷時刻t2，進行HEV EV模式切換。因此，從與后述的圖14示出的對比例的比較可知，可以避免牽 引發動機的同時進行再生制動的時間、即HEV模式滑行(慣性)行 駛時間At變長，從而可以使不牽引發動機的EV模式滑行(慣性) 行駛時間相應地變長，避免由發動機的牽引而使再生制動的能量回收 性能惡化，可以增強燃料經濟性的提高效果。與此相對，使用圖14的時序圖，對沒有使用本實施例的控制的 對比例中的動作進行說明。對圖14進行說明，該圖是如下情況的動作時序圖，即，在EV 模式行駛中，在時刻t0蓄電池蓄電狀態SOC小于第l設定蓄電池蓄 電狀態SOC (L)，其結果從EV模式向HEV模式進行切換，希望 使車速VSP如圖所示降低而在時刻tl后通過釋放加速器踏板使加速 器開度APO保持為0，通過HEV模式使蓄電池蓄電狀態SOC上升， 而在時刻t2 (相當于圖8的時刻t3)大于或等于第2設定蓄電池蓄 電狀態SOC (H),其結果從HEV模式向EV模式進行切換。根據上述模式切換控制，在第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L) 和第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)之間存在遲滯區域，由于如果 蓄電池蓄電狀態SOC未成為小于第1設定蓄電池蓄電狀態SOC(L)， 則不執行EV—HEV模式切換，如果蓄電池蓄電狀態SOC不大于或 等于第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)，則不執行相反的HEV— EV模式切換，因此可以防止控制的振蕩，不會頻繁地發生伴隨發動 機啟動/停止的、在EV行駛模式和混合動力(HEV)行駛模式之間 的模式切換，解決上述令人厭煩的問題。但是，由于通過設定上述遲滯，在蓄電池蓄電狀態SOC小于第 1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)而暫時從EV行駛模式切換為HEV 行駛模式后(時刻t0)，直至蓄電池蓄電狀態SOC大于或等于第2
設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)的時刻t2為止，都禁止從HEV行駛 模式恢復至EV行駛模式，因此會產生以下問題。在加速器踏板釋放時刻tl之后，由于車輛處于滑行(慣性)行 駛中，因此電動機/發電機通過在進行發電的同時產生的再生制動， 向車輛施加制動力，同時將通過該再生制動獲得的來自電動機/發電機的發電電力積蓄在蓄電池中，供下次的電動機驅動使用。由于如果處于EV行駛模式，則通過發動機和電動機/發電機之 間的第1離合器的斷開，使發動機從電動機/發電機分離，因此由上 述電動機/發電機產生的再生制動，不是在牽引發動機的同時進行的 再生制動，但在處于HEV行駛模式的情況下，由上述電動機/發電機 產生的再生制動，是通過第1離合器的接合使發動機和電動機/發電 機連接的狀態下的再生制動，即，是在牽引發動機的同時進行的再生 制動，會與發動的牽引能量相應地使再生制動能量降低，與此相應地 使能量回收性能惡化，而抑制燃料經濟性的提升效果。對于該點，觀察圖14的動作時序圖可知，從加速器踏板釋放時 刻tl至HEV—EV模式切換時刻t2為止的HEV模式滑行(慣性)行 駛時間At，是在牽引發動機的同時進行的再生制動時間，通過所述 遲滯的設定，會使該HEV模式滑行(慣性)行駛時間At延長，而 使能量回收性能惡化，降低燃料經濟性的提升效果。此外，在本實施例中，在電動機/發電機1進行再生制動這樣的 低負載運行時，為了即使是選擇HEV行駛模式的蓄電池蓄電狀態 SOC也允許選擇EV行駛模式，通過使第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)消失，基于第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)進行HEV—EV 模式切換判斷，由此實現上述目的，因此，可以僅通過是否設定第2 設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)這樣的簡單的控制，而實現上述作用 效果，非常利于成本的降低和控制的簡化。此外，在所述低負載運行的判斷時，由于將在從加速器開度APO =0時開始的規定時間中的平均加速器開度APOave小于微小設定開 度APOs，并且，在該規定時間中的車輛減速度G大于或等于設定減 速度Gs的運行狀態，判斷為低負載運行，此外，將加速器開度APO
=0持續大于或等于設定時間TS時視作低負載運行狀態，因此可以 使電動機/發電機1進行再生制動這樣的低負載運行的判斷準確，可 以使上述作用效果更加可靠。此外，由于使上述設定時間Ts如圖7所例示，平均加速器開度 APOave越大，則設定時間Ts越長，車輛減速度G越大，則設定時 間Ts越短，因此無論加速器踏板操作如何，或無論產生的車輛減速 度如何，都可以始終準確地進行處于電動機/發電機1進行再生制動 這樣的低負載運行的判斷，由此，可以使上述作用效果更加可靠。此外，在上述內容中，沒有特別對車輛減速度G所涉及的滑行 (慣性)行駛判斷用設定減速度Gs進行說明，但除了電動機/發電機 之外消耗的蓄電池的輔助設備驅動消耗電力越大，則可以將其設定為 越大。在蓄電池的輔助設備驅動消耗電力大的情況下，難以確保EV行 駛用的蓄電池電力的情況較多，但在這種情況下，如果如上所述使滑 行(慣性)行駛判斷用減速度Gs變大，則會使低負載運行的判斷變 嚴格，而難以向EV行駛模式轉換，可以同時實現抑制伴隨發動機啟 動、停止的模式切換振蕩，和上述燃料經濟性提升的效果。此外，對于所述設定時間Ts，也可以是除了電動機/發電機之外 消耗的蓄電池的輔助設備驅動消耗電力越大，則使該設定時間Ts越 長。在蓄電池的輔助設備驅動消耗電力大的情況下，難以確保EV行 駛用的蓄電池電力的情況較多，但在這種情況下，如果如上所述使設 定時間Ts變長，則會使低負載運行的判斷變嚴格，而難以向EV行 駛模式轉換，可以同時實現抑制伴隨發動機啟動、停止的模式切換振 蕩，和上述燃料經濟性提升的效果。此外，在上述實施例中沒有進行敘述，但在車速VSP為小于設 定車速的低車速時，也可以進行與如電動機/發電機1進行再生制動 這樣的低負載運行時相同的控制，通過第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)的消失，而允許選擇EV行駛模式。在使用發動機2在HEV行駛模式下進行低速行駛時，為了吸收
發動機的扭矩變動等，需要使第1離合器6和第2離合器7處于滑差狀態，但由于在將發動機分離的EV行駛模式下，僅使用來自電動機 /發電機1的動力，因此在低車速時也無需使第1離合器6和第2離 合器7處于滑差狀態，在如上所述在低車速時進行與低負載運行時相 同的控制，從而通過使第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)消失而允 許選擇EV行駛模式的情況下，由于無需離合器的滑差控制，因此可 以防止由離合器的滑差造成的燃料經濟性降低。上述實施例示出了如下情況，即，在選擇了混合動力行駛模式 的蓄電池蓄電狀態下進行如再生制動這樣的車輛低負載運行時，不設 定第2設定蓄電池蓄電狀態，該第2設定蓄電池蓄電狀態是作為從混 合動力行駛模式向電氣行駛模式的切換基準值而設定的。由此，在通 過電動機/發電機進行再生制動時，使成為牽引發動機的狀態的時間 縮短，而改善能量回收性能。但是，本發明并不限于這樣使第2設定蓄電池蓄電狀態成為不 設定的實施方式。即，本發明也可以將第2設定蓄電池蓄電狀態變更 為比初值小的值，基于該變更后的較低的值，對從混合動力行駛模式 向所述電氣行駛模式的切換進行判斷，即使在應當選擇混合動力行駛 模式的蓄電池蓄電狀態下，也允許向電氣行駛模式的切換。此外，在所述實施例中，使第2設定蓄電池蓄電狀態成為不設 定，基于所述第1設定蓄電池蓄電狀態對從混合動力行駛模式向電氣 行駛模式的切換進行判斷，即使在應當選擇混合動力行駛模式的蓄電 池蓄電狀態下，也允許向電氣行駛模式的切換。其構成為，對第2 設定蓄電池蓄電狀態的初值進行變更，使其成為減小至與第1設定蓄 電池蓄電狀態一致的值，基于該第1設定蓄電池蓄電狀態，對從混合 動力行駛模式向電氣行駛模式的切換進行判斷。即，作為本發明所涉 及的一種實施方式，可以將使第2設定蓄電池蓄電狀態消失而進行說 明的所述實施方式理解為是將第2設定蓄電池蓄電狀態變更為比初 值小的值(第1設定蓄電池蓄電狀態)。此外，參照圖9 圖13，對本發明所涉及的其它實施例進行說 明。在這里進行說明的其它實施例，不是如所述實施例那樣，使第2
設定蓄電池蓄電狀態(基準值)消失，而是將第2設定蓄電池蓄電狀 態變更為比初值小規定值(不為零(0)的某個有效值)的值，基于 該變更后的值，進行從所述混合動力行駛模式向所述電氣行駛模式的 切換控制。此外，作為用于混合動力車輛中的模式切換控制裝置的硬件結 構，由于在本實施例的情況下也與上述實施例相同，因此必要的情況下借用圖1。此外，圖9、圖10、圖11、圖12以及圖13，分別與上 述實施例中的圖2、圖3、圖4、圖6以及圖8同樣地進行圖示。由 此，省略重復的說明，以不同的部分為中心進行說明。圖9是與圖2對應的圖，示出集中控制器執行的模式切換控制 的主控制程序的流程圖。其直至步驟S110的處理與上述實施例相同， 但步驟S120的標記ffiVXX的檢查處理與上述實施例不同。在這里， 在設定了第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)和第2設定蓄電池蓄電 狀態SOC (H)之間的HEV—EV模式切換判斷SOC用基準遲滯時， 使標記伍VXX為1。此外，在設定了 HEV—EV模式切換判斷SOC 用較低遲滯時，使標記fEVXX為O。在本實施例中，與上述實施例的不同點在于，不是使第2設定 蓄電池蓄電狀態SOC (H)消失，而是重新設定使初始的第2設定蓄 電池蓄電狀態SOC (H)的值降低(變小)后的蓄電狀態SOC (H，)。 如圖12所示，與形成于第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)和初始 的第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)之間的遲滯區域(基準遲滯) 相對，設定由第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)和變更為更小值的 第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H，)形成的、寬度變窄的遲滯區域 (較低遲滯)。艮P，如圖12所示，在將第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)設 定為比第1設定蓄電池蓄電狀態S0C(L)大固定遲滯量(例如10%) 的情況下，將該第2設定蓄電池蓄電狀態重新設定為比第1設定蓄電 池蓄電狀態SOC (L)大(例如3%)的值，而作為SOC (H，)。艮卩， 將該第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H)變更為比規定的初值小的值 SOC (H')。由該變更后的較小值的第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H，)和第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)，設定較低遲滯。在上述步驟S120中判斷標記伍VXX二1的情況下，設定HEV —EV模式切換判斷SOC用基準遲滯。然后，依次進入步驟S130和 步驟S140進行處理。在步驟S130中，執行圖10中示出的控制程序， 如果存在變更要求，則為了變更HEV—EV模式切換判斷SOC用基 準遲滯而設定較低遲滯，執行使標記ffiVXX為0的處理。這里的處 理，與利用圖3進行說明的處理相同，但在最后的步驟S137中設定 較低遲滯這一點上不同。另一方面，與上述相反地，在步驟S120中判斷標記fEVXX二O 的情況下，設定HEV—EV模式切換判斷SOC用較低遲滯。然后， 使控制依次進入步驟S150和步驟S160進行處理。在步驟S150中， 執行圖11中示出的控制程序，如果存在變更要求，則為了變更HEV —EV模式切換判斷SOC用較低遲滯而設定基準遲滯，執行使標記 ffiVXX為1的處理。這里的處理，與利用圖4進行說明的處理相同。圖13是與上述實施例的圖8同樣地示出的模式切換控制動作的 時序圖。該圖13示出如下情況，即，在EV模式行駛中，在時刻t0 蓄電池蓄電狀態SOC小于第1設定蓄電池蓄電狀態SOC (L)，其 結果從EV模式向HEV模式進行切換，希望使車速VSP如圖所示降 低而在時刻tl后通過釋放加速器踏板使加速器開度APO保持為0， 通過HEV模式使蓄電池蓄電狀態SOC上升而在時刻t2'大于或等于 第2設定蓄電池蓄電狀態SOC (H')。根據本實施例，在加速器踏板釋放tl后，在通過圖10的步驟 S132 步驟S135判斷處于如電動機/發電機l進行再生制動這樣的低 負載運行的時刻t2，，在蓄電池蓄電狀態SOC上升至第2設定蓄電池 蓄電狀態SOC (H)的時刻t3之前的低負載運行判斷時刻t2'，進行 HEV—EV模式切換。其比上述實施例的情況下的時刻t2更遲地執行 HEV—EV模式切換，但如果與圖14中示出的現有技術的情況相比， 則可以使在牽引發動機的同時進行再生制動的HEV模式滑行(慣性) 行駛時間縮短。因此，與上述實施例的情況同樣地，可以增強燃料經 濟性的提升效果。
權利要求
1.一種混合動力車輛的模式切換控制裝置，該混合動力車輛構成為，作為動力源具有發動機和電動機/發電機，在上述發動機和電動機/發電機之間隔裝可以變更傳遞扭矩容量的第1離合器，在從電動機/發電機至驅動輪的車輪驅動系統中，插入設置可以變更傳遞扭矩容量的第2離合器，該混合動力車輛可以選擇電氣行駛模式和混合動力行駛模式，該電氣行駛模式是使發動機停止，通過在斷開所述第1離合器的同時接合所述第2離合器，僅在所述電動機/發電機和所述驅動輪之間進行動力傳遞，該混合動力行駛模式是通過同時接合所述第1離合器和所述第2離合器，在所述發動機和所述驅動輪之間，或者在所述發動機、所述電動機/發電機和所述驅動輪之間進行動力傳遞，在該混合動力車輛中，與蓄電池蓄電狀態對應而選擇所述電氣行駛模式和混合動力行駛模式，其特征在于，所述模式切換控制裝置構成為，可以在所述電氣行駛模式和所述混合動力行駛模式之間進行模式切換，該模式切換的判斷基于相對較低的第1設定蓄電池蓄電狀態和相對較高的第2設定蓄電池蓄電狀態進行，該第1設定蓄電池蓄電狀態用于進行從所述電氣行駛模式向所述混合動力行駛模式的切換判斷，該第2設定蓄電池蓄電狀態用于進行從所述混合動力行駛模式向所述電氣行駛模式的切換判斷，在選擇了所述混合動力行駛模式的蓄電池蓄電狀態下，進行車輛的低負載運行時，將所述第2設定蓄電池蓄電狀態變更為比其初值低的值，以使得即使在應當選擇混合動力行駛模式的蓄電池蓄電狀態下，也允許向電氣行駛模式的切換。
2.根據權利要求1所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于， 其構成為，在選擇了所述混合動力行駛模式的蓄電池蓄電狀態 下進行所述低負載運行時，所述第2設定蓄電池蓄電狀態的所述變更 的較低值，是降低至與所述第1設定蓄電池蓄電狀態一致的值，基于 該第1設定蓄電池蓄電狀態，對從混合動力行駛模式向電氣行駛模式 的切換進行判斷。
3. 根據權利要求2所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，其構成為，在從所述電氣行駛模式向所述混合動力行駛模式切換時，重新進行所述第2設定蓄電池蓄電狀態的設定，再次基于該第 2設定蓄電池蓄電狀態，進行從混合動力行駛模式向電氣行駛模式的 切換判斷。
4. 根據權利要求2所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，所述低負載運行是如下運行狀態，即，從使發動機的加速器開 度為0時開始的規定時間中的平均加速器開度小于微小設定開度，并 且該規定時間中的車輛減速度大于或等于設定減速度。
5. 根據權利要求4所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，在所述加速器開度為0的運行狀態持續了設定時間時，認為是 所述低負載運行。
6. 根據權利要求5所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，所述平均加速器開度越大，使所述設定時間越長。
7. 根據權利要求5所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于， 所述車輛減速度越大，使所述設定時間越短。
8. 根據權利要求4所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，除了電動機/發電機之外而消耗的蓄電池的輔助設備驅動消耗電 力越多，使所述設定減速度越大。
9. 根據權利要求5所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，除了電動機/發電機之外而消耗的蓄電池的輔助設備驅動消耗電 力越多，使所述設定時間越長。
10. 根據權利要求1至9中任意一項所述的混合動力車輛的模式 切換控制裝置，其特征在于，其構成為，在車速為小于設定車速的低車速時，也允許選擇所 述電氣行駛模式。
11. 根據權利要求l所述的混合動力車輛的模式切換控制裝置， 其特征在于，在從所述電氣行駛模式切換至所述混合動力行駛模式時，接合 所述第1離合器，通過將所述電動機/發電機的扭矩傳遞至所述發動 機，而使該發動機啟動。
全文摘要
本發明涉及混合動力車輛的模式切換控制裝置，在伴隨再生制動的運行中，在高效的能量回收的基礎上，執行從HEV模式向EV模式的切換。針對如下情況進行說明，即在EV行駛中，在t0時蓄電池蓄電狀態(SOC)小于SOC(L)，其結果進行EV→HEV模式切換，希望減速而在t1后保持加速度開度為0，通過HEV模式使SOC上升，在t3時大于或等于SOC(H)。在加速器踏板釋放t1后，判斷處于低負載運行的t2時，通過SOC(H)消失，取代SOC(H)而基于SOC(L)進行HEV→EV模式切換判斷，在t3前進行切換。由此使在牽引發動機的同時進行再生制動時間變短，不牽引發動機的再生制動時間相應地變長，提高能量回收率。
文檔編號B60W10/06GK101161523SQ200710152568
公開日2008年4月16日 申請日期2007年10月11日 優先權日2006年10月12日
發明者上野宗利, 林伸樹 申請人:日產自動車株式會社