專利名稱：車輛的行人保護裝置的制作方法
技術領域：
本發明大體上涉及一種車輛的行人保護裝置，具體地說，涉及一種行人保護裝置的改進結構，該裝置設置在車輛前圍的下部，并且設置成通過與撞到或者接觸到車輛前圍的行人腿部的下部相接觸來掃開行人腿部的下部，從而保護行人腿部。
背景技術：
各種類型的保護裝置通常安裝在車輛例如汽車的前圍、后圍或者側圍上，用于吸收在碰撞中產生的沖擊能量，由此保護車體和車內的乘客。近年來，將一種裝置設置在車輛前圍，用于在行人碰撞或者接觸車輛前圍時保護行人。
作為一種類型的行人保護裝置，已知有一種所謂的掃腿裝置，該掃腿裝置設置在前保險杠的內側，或者獨立于前保險杠設置在前保險杠的下部。該掃腿裝置將在行人與車輛前圍碰撞時所輸入的沖擊載荷的反作用力作用于行人腿部的下部而掃開(絆倒)行人腿部的下部，從而使行人跌倒或者被甩向車輛。因此，可以盡可能地減小對行人腿部的傷害，例如骨折，從而確保了對行人的保護和行人安全。
作為一種類型的行人保護裝置，例如，在專利公開文獻1(JP-A-2001277963)、專利公開文獻2(JP-A-2004-25976)和專利公開文獻3(JP-A-2004-203183)中公開了掃腿裝置的例子。在專利公開文獻1中公開的掃腿裝置設置在車輛前圍的下部，并包括在車輛寬度方向延伸的樹脂泡沫體，至少一部分樹脂泡沫體從車輛的前圍突出；以及在車輛寬度方向延伸的橫梁構件，該橫梁構件與樹脂泡沫體的后表面接觸。在專利公開文獻2中公開的行人保護裝置由金屬管或者類似物形成，并且固定在車輛前圍的下部以在車輛寬度方向延伸。在專利公開文獻3中公開的掃腿裝置包括在車輛的前后方向延伸并固定到車輛前部的下部的板構件；以及多個平肋條，這些平肋條設置在板構件的前部并豎直延伸，從而板構件的前部具有增加的剛度。此外，板構件的后部具有在車輛的前后方向延伸的平板狀結構。如此構造的裝置在板構件后部的后側端部固定到車輛上。然而，在這些文獻中公開的行人保護裝置具有需要改正的缺陷。
在專利公開文獻1中公開的行人保護裝置需要大量的構件，從而不可避免地要提高構件的成本。此外，將該裝置安裝到車輛上比較麻煩。在專利公開文獻2中公開的行人保護裝置中不可避免地具有大的重量。另外，該裝置很難形成具有與車輛前圍一致的結構。
在專利公開文獻3中公開的行人保護裝置，由于例如使用合成樹脂材料將板構件和多個肋條彼此形成整體，所以確保了能充分減小重量。而且，該裝置通過在形成板構件和多個肋條時使用金屬模具采用模制技術(如注模技術)，能夠有利地實現優異的變形能力以及減少構件的數量。因此，專利公開文獻1和2公開的行人保護裝置所具有的缺陷在專利公開文獻3公開的裝置中被消除。然而，專利公開文獻3公開的行人保護裝置在改進沖擊性能方面具有一些障礙，如下所述。
也就是說，專利公開文獻3公開的行人保護裝置在接觸行人腿部時，能夠使載荷特性中的沖擊載荷立即增大并迅速達到目標值，因此保證了優異的沖擊性能，允許在瞬間產生強度足夠高的沖擊載荷的反作用力。由此，需要增加板構件前部設置的每個肋條的高度，以便為輸入沖擊載荷的板構件的前部提供足夠的剛度，從而防止該前部容易變形。然而，每個肋條的高度的增加增大了行人保護裝置的整體重量，即使該裝置是由樹脂模制產品構成。在這種情況下，樹脂模制產品的優點、即輕質，被大大削弱。此外，在每個肋條的高度增加時，要求在模制過程中使用的金屬模型所具有的凹槽部分具有較大的深度以形成每個肋條。在這種情況下，需要額外的時間來制造金屬模型。此外，脫模性能或許變差。結果，可能會導致行人保護裝置整體制造效率下降的問題。
在上述情況下，專利公開文獻4(JP-A-2002-264741)公開了一種行人保護裝置，其中在板構件的前部上整體形成有加強筋以代替平板狀肋條。每個加強肋條包括在車輛的前后方向延伸并具有向下敞開的槽狀結構的延伸部分；以及從延伸部分的后側邊緣整體形成的板狀端部，該板狀端部用于連接延伸部分的后側邊緣和板構件的后部。如此構造的行人保護裝置保證了板構件的前部具有當板構件的前部整體形成有較大高度的平板狀肋條時所保證的相同程度的剛度，同時保持每個加強筋的深度或者高度相對較小。因此，專利公開文獻4公開的行人保護裝置不僅消除了專利公開文獻1和2中公開的行人保護裝置所具有的上述缺陷，并且還消除了專利公開文獻3中公開的行人保護裝置所具有的上述缺陷。
本發明的發明人做了各種試驗，并研究了專利公開文獻4中公開的行人保護裝置。研究結果發現，該裝置具有下述缺陷。
也就是說，在專利公開文獻4公開的行人保護裝置中，每個加強筋與板構件后部之間的連接部分形成為有角度的折疊或者彎曲部分，從而在輸入沖擊時應力作用于該折疊的部分，導致板構件在其前部和后部之間的邊界處相對容易撓曲變形，折疊部分位于該邊界處。結果，可能會導致載荷特性中的沖擊載荷增大延遲，使得沖擊載荷難以瞬間達到目標值。因此，專利公開文獻4公開的行人保護裝置不能保證滿意的沖擊性能以允許瞬間產生相對于沖擊載荷的足夠高強度的反作用力。。
在專利公開文獻4公開的行人保護裝置中，因為每個加強筋的端部與板構件的后部之間的連接部分形成為上述有角度的折疊部分，所以端部的內(前)表面采取平面結構。因此，在安裝有該裝置的車輛行駛期間，在向后方向流過車輛下部并進入到加強筋內側的一部分氣流會與具有平面結構的端部的內(前)表面充分接觸，從而導致較大的空氣阻力，使行人保護裝置的空氣動力學性能變差，繼而使車輛的空氣動力學性能變差。
本發明的發明人考慮提供平板狀輔助肋條，每個輔助肋條在前后方向上經過每個加強筋的端部和板構件后部的前側端部連續延伸，試圖增加板構件在其前部和后部之間的邊界部分抵抗變形的強度(變形強度)，在每個加強筋的端部與板構件的后部之間的連接部分(折疊部分)位于此處。
本發明人還使用具有輔助肋條的行人保護裝置進行了已知的碰撞試驗。碰撞試驗結果表明雖然防止了板構件的前后部之間的邊界部分變形，但是在輸入沖擊載荷時，應力會在每個輔助肋條的前端和后端所處的兩個位置集中，這是因為每個輔助肋條與板構件之間的連接部分具有線性結構。在這種情況下，板構件在其對應于每個輔助肋條的前后末端所處的上述兩個位置的部分容易發生撓曲變形，從而使行人保護裝置難以保證上述理想的沖擊性能。
發明內容
考慮到上述情況作出本發明。因此，本發明的目的是提供一種車輛的行人保護裝置，該裝置能夠有效保證優異的沖擊性能，允許瞬間產生相對于沖擊載荷的足夠高強度的反作用力。
本發明的上述目的可以根據本發明的第一方面獲得，其提供一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部、在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，并且在所述后部固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，所述筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置被設置成通過所述板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，其中，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與所述板構件的后部之間的連接部分逐漸彎曲而非折疊。
與其中在每個加強筋的端部與板構件的后部之間的連接部分形成為有角度的折疊部分的傳統裝置不同，如上述構造的行人保護裝置在輸入沖擊時不會在連接部分中的一個位置出現應力集中。相反，應力會在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與板構件的后部之間的逐漸彎曲的整個連接部分上分布。因此，防止了板構件在其前部和后部之間的邊界部分容易發生撓曲變形，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與板構件的后部之間的連接部分位于該邊界部分。結果，可以有效避免由于板構件容易撓曲變形而導致的沖擊載荷在載荷特性中出現增大延遲。
在上述行人保護裝置中，其中，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與板構件的后部之間的連接部分形成為具有逐漸彎曲而非折疊的結構，靠近連接部分且遠離筋伸出部分的筋端部的內表面部分構成為具有逐漸彎曲的結構。根據這種結構，在安裝有該裝置的車輛行駛期間，當流過車輛下部并進入到加強筋內側的氣流與筋端部的內表面接觸時，接觸筋端部的內表面的逐漸彎曲部分的氣流能夠在車輛的向后方向平穩流動，同時通過逐漸彎曲的表面引導。因此，可以有效防止進入到加強筋內側的氣流充分接觸筋端部的整個內表面。
根據本發明的上述第一方面構造的行人保護裝置允許沖擊載荷在載荷特性中立即增大并快速達到目標值，從而有效保證優異的沖擊性能，使得能夠在瞬間產生相對于沖擊載荷的足夠的反作用力。另外，能夠有利地減小空氣阻力，有效實現了空氣動力學性能的改進。結果，與車輛前圍碰撞的行人腿部能夠被立即、可靠地掃開，從而確保對行人腿部的充分保護。此外，基于優異的空氣動力學性能，該裝置有利地保證了車輛的行駛穩定性和燃油經濟性的改進。
本發明的上述方面可以根據本發明的第二方面實現，其提供一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部以在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，并且在所述后部固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，所述筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置設置成通過所述板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，該裝置還包括至少一個第一輔助筋，每個第一輔助筋具有的寬度小于所述至少一個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第一輔助筋在車輛的前后方向上經過所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋端部以及所述板構件的后部的前側端部連續延伸。
在根據本發明的上述第二方面構造的行人保護裝置中，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與板構件的后部之間的連接部分形成為彎曲部分，該彎曲部分位于板構件的前部和后部之間的邊界部分，但是在彎曲部分處提供了第一輔助筋。因此，該結構有效防止了當輸入沖擊時在彎曲部分出現應力集中，從而避免了板構件在彎曲部分所處的前部和后部之間的邊界部分的變形。
在上述的該裝置中，所述至少一個第一輔助筋中的每個第一輔助筋相對于對應的加強筋和板構件的后部的連接部分采取矩形結構，這與其中提供平的加強肋條以增加板構件的前部和后部之間的邊界部分的變形強度的上述結構不同。從而，在沖擊輸入到板構件所產生的應力在四個位置上分布，該四個位置對應于由第一輔助筋相對于對應的加強筋和板構件的連接部分所構成的矩形的四個角部，因此有利地減小或者減輕了在這四個位置產生的應力。此外，所述第一輔助筋中的每個第一輔助筋具有的寬度小于所述至少一個加強筋中的每個加強筋的寬度。從而，即使當第一輔助筋與板構件的后部之間的連接部分被制成彎曲部分，也可以在輸入沖擊時有效避免在整個彎曲部分上出現較大程度的應力集中。因此，有效防止了板構件在每個第一輔助筋相對于對應的加強肋條和板構件的后部的連接部分容易發生撓曲變形。結果，不僅板構件的上述邊界部分，而且整個板構件都能夠防止在輸入沖擊時容易撓曲。
根據本發明的上述第二方面構造的行人保護裝置允許沖擊載荷在載荷特性中立即增大并快速達到目標值，從而有效保證了優異的沖擊性能，使得能夠在瞬間產生相對于沖擊載荷的足夠的反作用力。結果，撞到車輛前圍的行人腿部能夠被立即、可靠地掃開，從而保證對行人腿部的充分保護。
本發明的形式本發明優選以下面的形式實施。
(1)一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部以在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，并且在所述后部固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，所述筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置設置成通過所述板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，其中，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與所述板構件的后部之間的連接部分逐漸彎曲而非折疊。
(2)根據上述形式(1)所述的裝置，其中，所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部是傾斜的平板或者傾斜的彎曲板，從所述筋伸出部分的后側邊緣向所述板構件的后部延伸。根據這種形式，進入到所述至少一個加強筋中的每個加強筋的內側并接觸其筋端部的內表面的氣流能夠在車輛的向后方向平穩流動，同時通過筋端部的整個內表面引導，由此能夠有利地減小空氣阻力，改進空氣動力學性能。
(3)根據上述形式(1)或(2)所述的裝置，其中，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋伸出部分與筋端部之間的邊界部分逐漸彎曲而非折疊。與其中在每個加強筋的延伸部分和端部之間的邊界部分形成為有角度的折疊部分的結構不同，根據這種形式的結構，在輸入沖擊時不會在邊界部分的一個位置上出現應力集中。相反，應力在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋伸出部分和筋端部之間的逐漸彎曲的整個邊界部分上分布。因此，防止了板構件容易撓曲變形，以高可靠性保證了優異的沖擊性能，允許在瞬間產生相對于沖擊載荷的充分的反作用力。
(4)根據上述形式(1)-(3)中的任意一種形式所述的裝置，其中，所述至少一個加強筋中的每個加強筋還包括位于其前端的前側壁部，該前側壁部與所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋伸出部分整體形成，并且該前側壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且該前側壁部構成所述板構件的前端的至少一部分。根據這種形式，由行人腿部碰撞產生的沖擊載荷通常垂直于前側壁部輸入，該前側壁部例如構成了板構件的前端的至少一部分。在該結構中，可以避免產生作用于板構件的前部以便將該前部向上抬高或者將該前部向下降低的力。因此，該結構允許沖擊載荷在載荷特性中立即增大并快速達到目標值，從而有效保證了優異的沖擊性能，能夠在瞬間產生相對于沖擊載荷的充分的反作用力。
(5)一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部以在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，并且在所述后部固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，所述筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置設置成通過所述板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，該裝置還包括至少一個第一輔助筋，每個第一輔助筋具有的寬度小于所述至少一個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第一輔助筋在車輛的前后方向上經過所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋端部以及所述板構件的后部的前側端部連續延伸。
(6)根據上述形式(5)所述的行人保護裝置，還包括至少一個第二輔助筋，每個第二輔助筋具有的寬度小于所述至少一個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第二輔助筋與所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋伸出部分整體形成，以便在車輛的前后方向延伸。根據這種形式，所述至少一個加強筋中的每個加強筋通過對應的第二輔助筋加強，從而有效提高了設置有加強筋的板構件前部的剛度。結果，可以有效獲得優異的沖擊性能，允許在瞬間產生相對于沖擊載荷的充分的反作用力。
(7)根據上述形式(6)所述的裝置，其中，所述至少一個第二輔助筋中的每個第二輔助筋具有在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的敞開方向相反的方向敞開的槽狀結構。根據這種形式，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋具有向上敞開的槽狀結構的情況下，所述至少一個第二輔助筋中的每個第二輔助筋構成為具有向下敞開的槽狀結構。另一方面，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋具有向下敞開的槽狀結構的情況下，所述至少一個第二輔助筋中的每個第二輔助筋構成為具有向上敞開的槽狀結構。因此，在加強筋的筋伸出部分上提供第二輔助筋不會增加加強筋的高度或者深度，避免了板構件整體尺寸的增加。因此，根據這種形式的結構有效獲得了沖擊性能的改進而不會增加裝置整體的尺寸以及用于形成該裝置的金屬模具的尺寸。
(8)根據上述形式(6)或(7)所述的裝置，其中，所述至少一個第一輔助筋中的每個第一輔助筋與所述至少一個第二輔助筋中的對應一個第二輔助筋連續。
(9)根據上述形式(5)-(8)中的任意一種所述的裝置，其中，所述至少一個加強筋包括多個加強筋，這些加強筋設置在所述板構件的前部上，以便在車輛的寬度方向上彼此間隔開，以及其中，該裝置還包括至少一個第三輔助筋，每個第三輔助筋具有的寬度小于所述多個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第三輔助筋形成于所述多個加強筋中的任意相鄰兩個加強筋之間，以便在車輛的前后方向上經過所述板構件的前部的后側端部以及所述板構件的后部的前側端部連續延伸。根據這種形式，在板構件的前部和后部之間的邊界部分，在所述多個加強筋之間在車輛寬度方向彼此相鄰的任意兩個加強筋之間提供了至少一個第三輔助筋，從而保證了板構件的邊界部分相對于撓曲變形具有增加的強度。因此，可以有效獲得優異的沖擊性能，允許在瞬間產生相對于沖擊載荷的充分的反作用力。
(10) 根據上述形式(5)-(8)中的任意一種所述的裝置，其中，所述至少一個加強筋包括多個加強筋，這些加強筋設置在所述板構件的前部上，以便在車輛的寬度方向上彼此間隔開，以及其中，該裝置還包括至少一個第四輔助筋，每個第四輔助筋具有的寬度小于所述多個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第三輔助筋形成于所述多個加強筋中的任意相鄰兩個加強筋之間，以便在車輛的前后方向上經過所述板構件的前部的前側端部連續延伸。該結構有效增加了板構件的前部的剛度，有利地獲得了上述的理想的沖擊性能。
(11)根據上述形式(5)-(8)中的任意一種所述的裝置，其中，所述至少一個加強筋包括多個加強筋，這些加強筋設置在所述板構件的前部上，以便在車輛的寬度方向上彼此間隔開，以及其中，該裝置還包括至少一個第三輔助筋，每個第三輔助筋具有的寬度小于所述多個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第三輔助筋形成于所述多個加強筋中的任意相鄰兩個加強筋之間，以便在車輛的前后方向上經過所述板構件的前部的后側端部以及所述板構件的后部的前側端部連續延伸；以及至少一個第四輔助筋，每個第四輔助筋具有的寬度小于所述多個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第四輔助筋形成于所述多個加強筋中的任意相鄰兩個加強筋之間，以便在車輛的前后方向上經過所述板構件的前部的前側端部連續延伸，所述至少一個第三輔助筋中的每個第三輔助筋與所述至少一個第四輔助筋中的對應一個第四輔助筋連續。
(12)根據上述形式(5)-(11)中的任意一種所述的裝置，其中，所述至少一個加強筋中的每個加強筋還包括位于其前端的前側壁部，該前側壁部與所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋伸出部分整體形成，并且該前側壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且該前側壁部構成所述板構件的前端的至少一部分。根據這種形式，通過行人腿部碰撞產生的沖擊載荷通常垂直于前側壁部輸入，該前側壁部例如構成板構件的前端的至少一部分。在該結構中，可以避免產生作用于板構件的前部以便將該前部向上抬高或者將該前部向下降低的力。因此，該結構允許沖擊載荷在載荷特性中立即增大并快速達到目標值，從而有效保證了優異的沖擊性能，允許在瞬間產生相對于沖擊載荷的充分的反作用力。
通過結合附圖閱讀本發明優選實施方式的以下詳細說明將更清楚地了解本發明的上面和其它目的、特征、優點以及技術和工業顯著性，其中圖1是俯視圖，顯示了根據本發明第一種實施方式構造的行人保護裝置；圖2是沿圖1中的線2-2截取的橫截面圖；圖3是沿圖2中的線3-3截取的放大的橫截面圖；圖4是說明圖，顯示了將圖1中的行人保護裝置安裝在車輛上的狀態；圖5是說明圖，顯示了圖1中的行人保護裝置在行人碰撞車輛前圍時的變形狀態；圖6是顯示了本發明的行人保護裝置與傳統的行人保護裝置通過CFD獲得的阻力值與空氣流速之間關系的圖表；圖7是顯示了本發明的行人保護裝置與傳統的行人保護裝置通過實施行人碰撞試驗獲得的沖擊載荷隨時間變化的圖表；圖8是俯視圖，顯示了根據本發明第二種實施方式構造的行人保護裝置；圖9是沿圖8中的線9-9截取的橫截面圖；圖10是沿圖9中的線10-10截取的放大的橫截面圖；圖11是沿圖9中的線11-11截取的放大的橫截面圖；圖12是沿圖9中的線12-12截取的放大的橫截面圖；圖13是說明圖，顯示了將圖8中的行人保護裝置安裝在車輛上的狀態；圖14是說明圖，顯示了圖8中的行人保護裝置在行人碰撞車輛前圍時的變形狀態；圖15是對應圖1的視圖，顯示了圖8中行人保護裝置的一個修改的實施例；圖16是沿圖15中的線16-16截取的橫截面圖；圖17是顯示了本發明的行人保護裝置與傳統的行人保護裝置通過實施行人碰撞試驗獲得的沖擊載荷隨時間變化的圖表。
具體實施例方式
為了進一步闡明本發明，將參照附圖詳細描述本發明的實施方式。
1.第一實施方式首先參照圖1和圖2，將解釋作為根據本發明第一實施方式構造的行人保護裝置的掃腿裝置。在圖1和圖2中通常以10表示的該掃腿裝置安裝到汽車前圍設置的前保險杠的內側。如圖1和圖2所示，該掃腿裝置10包括作為板構件的基板12。
基板12由合成樹脂材料形成，如聚丙烯或者ABS樹脂，并通過基本上具有矩形形狀的薄平板構成。在基板12中，在將掃腿裝置10安裝到車輛上時，在圖1中左右方向延伸的方向測量的尺寸，即在車輛寬度方向或者車輛左右(橫向)方向測量的尺寸，被做成小于車輛寬度適當的量；并且在圖1中上下方向延伸的方向測量的尺寸，即在車輛前后方向(車輛長度或者行駛方向)測量的尺寸，被做成充分小于上述在左右方向測量的尺寸。下面，上述在車輛左右方向延伸的方向被稱為“左右方向”，上述在車輛前后方向延伸的方向被稱為“前后方向”。
在基板12中，在將掃腿裝置10安裝到車輛上時，基本上占據其后半區域的后部被做成具有平板狀結構的平坦部分14，該平坦部分14包括水平延伸的上表面和下表面。在平坦部分14的后側末端，多個插孔16(這里是5個插孔1 )穿過平坦部分14的厚度形成，這些插孔16在左右方向彼此間隔開適當的距離，適當的固定螺栓可以插入到每個插孔16中。
除了平坦部分14之外的基板12的前部被做成具有加強結構的加強部18。也就是說，多個加強筋20(這里是7個加強筋20)在左右方向整體形成于加強部分18上除了其側端區域之外的中間區域。這些加強筋20在左右方向彼此靠近且間隔開恒定的距離，提供充分加強的結構。
具體而言，每個加強筋20的構成包括在前后方向連續延伸的筋伸出部分22，以及從筋伸出部分22延伸的筋端部23，如圖1-3所示。
每個加強筋20的筋伸出部分22包括上部底壁部分24；前側垂直延伸壁部26；以及兩個側壁部分28、28。上部底壁部分24通常具有矩形形狀，具有相對較小的寬度，并且位于比每個平板狀側部30(將在后面描述)的上表面以及與每個側部30的上表面齊平且連續的平坦部分14的上表面高出適當距離的高度位置，從而使得上部底壁部分24平行于那些上表面并且在前后方向筆直延伸。每個側部30夾在任意相鄰的兩個加強筋20之間，從而使得兩個側部30位于多個加強筋20中任意一個加強筋20的兩側。
每個筋伸出部分22的前側垂直延伸壁部26是相對較小且基本上為矩形形狀的平板，與上部底壁部分24具有相同的寬度，并且具有的長度(即，在上下方向測量的尺寸)基本上對應于上部底壁部分24與側部30之間距離的一半。前側垂直延伸壁部26與對應的上部底壁部分24整體形成，以便從上部底壁部分24的前側邊緣在垂直向下方向延伸。
筋伸出部分22的兩個側壁部分28均為延長的平板。該兩個側壁部分28與對應的上部底壁部分24整體形成，以便分別從上部底壁部分24的寬度方向的相對側邊向下延伸，具有基本上與上部底壁部分24與側部30之間的距離相同的高度。此外，該兩個側壁部分28在它們前側邊緣的上部分別整體連接到前側垂直延伸壁部26的寬度方向的相對側邊。
同時，每個加強筋20的筋端部23為傾斜板的形式，該傾斜板從對應的筋伸出部分22的上部底壁部分24的后側邊緣延伸到平坦部分14的高度位置，同時以預定的角度傾斜。每個筋端部23在其后側邊緣整體連接到位于基板12的加強部分18與平坦部分14之間的邊界線A(在圖1中由雙點畫線表示)上的平坦部分14的前端。此外，每個筋端部23在其寬度方向的相反側邊整體連接到筋伸出部分22的每個側壁部分28的后側邊緣。
因此，每個加強筋20具有在前后方向向上且筆直延伸恒定高度的基本矩形盒狀結構。換言之，每個加強筋20具有在前后方向筆直延伸且向下敞開的槽狀結構，其具有沿著垂直于前后方向的平面截取的倒U形橫截面。多個加強筋20排列在加強部分18的中間區域，使得任意相鄰的兩個加強筋20的互相相對的側壁部分28在左右方向彼此間隔開預定的距離，且在它們之間插置有對應的側部30。
在如此構造的掃腿裝置10中，多個加強筋20整體形成于基板12的加強部分18上，從而為加強部分18、即基板12的前部提供足夠大的剛度。因此，加強部分18相對于撓曲變形具有增大的強度。
如圖1所示，在本發明的掃腿裝置10中，在加強部分18上形成有前側垂直延伸壁部32，使得每個前側垂直延伸壁部32與任意相鄰兩個加強筋20之間的對應一個側部30的前側邊緣整體形成，以便在垂直向上方向延伸。前側垂直延伸壁部32在左右方向與各個加強筋20的筋伸出部分22的前側邊緣上的前側垂直延伸壁部26并排布置。根據這種布置，各個加強筋20的前側垂直延伸壁部26的前表面與各個側部30的前側垂直延伸壁部32的前表面彼此協作，以便在平面視圖中提供一個連續的表面結構。如此形成的連續表面被制成與前保險杠的保險杠外罩的內表面相對應的向前突出的彎曲凸面，這在下面描述。在平面視圖中提供了連續彎曲表面的前側垂直延伸壁部26、32的前表面。在將掃腿裝置10安裝到車輛上時，限定了沖擊輸入表面34，在行人碰撞到車輛前圍時所產生的沖擊輸入到該沖擊輸入表面34。
如圖1和圖3所示，在本發明的掃腿裝置10中，每個加強筋20的后部構造成具有沿著垂直于左右方向的平面截取的逐漸完全的S形橫截面形狀，該加強筋20的后部由在前后方向水平延伸的筋伸出部分22的后側端部以及在向后方向向下傾斜的傾斜板形式的筋端部23構成。
也就是說，在筋伸出部分22的上部底壁部分24與每個加強筋20的筋端部23之間的邊界部分形成為彎曲的邊界部分36，該彎曲的邊界部分36逐漸彎曲而非折疊，并且向后突出。此外，每個加強筋20的筋端部23與平坦部分14之間的連接部分形成為彎曲的連接部分40，該彎曲的連接部分40逐漸彎曲而非折疊，并且向前突出；該連接部分位于邊界部分38處，該邊界部分38在加強部分18的后側端部和平坦部分14的前側端部延伸，同時包括位于基板12的加強部分18與平坦部分14之間的邊界線A。
在上述結構中，每個筋端部23的內表面(前表面)的上部形成為向后突出的逐漸彎曲的凹面部分41，而每個筋端部23的內表面(前表面)的下部則形成為向前突出的彎曲的凸面部分43。此外，位于上部和下部之間的每個筋端部23的內表面(前表面)的中間部分形成為在向后方向向下傾斜的斜面部分45，用于連接彎曲的凹面部分41和彎曲的凸面部分43。
在將如此構造的掃腿裝置10安裝到下面所述的車輛上的情況下，當規定的沖擊載荷輸入給基板12時，應力有利地在整個彎曲的邊界部分36上和整個彎曲的連接部分40上分布，彎曲的邊界部分36由位于筋伸出部分22的上部底壁部分24與每個加強筋20的筋端部23之間的邊界部分構成，彎曲的連接部分40由位于每個加強筋20的筋端部23與平坦部分14的前端之間的連接部分構成。
因此，本發明的掃腿裝置10有效地消除了在那些邊界部分以及連接部分出現的應力集中，而不像傳統裝置那樣，在傳統裝置中筋伸出部分22的上部底壁部分24與每個加強筋20的筋端部23之間的邊界部分以及每個加強筋20的筋端部23與平坦部分14的前端之間的連接部分形成為有角度的折疊部分。
當安裝有如此構造的掃腿裝置10的車輛行駛時，從相應的前側垂直延伸壁部26的下面進入到每個加強筋20的內側、并在圖3中的箭頭B所示的方向流過加強筋20的氣流，將與斜面部分45以及彎曲的凸面部分43接觸，具體而言，在由斜面部分45和彎曲的凸面部分43引導的同時將以圖3中的箭頭C所示的方向平穩地向后流動。因此，在本發明的掃腿裝置10中，可以有利地消除或者減輕由進入到每個加強筋20內側的氣流與筋端部23充分接觸而導致的空氣阻力的增加。
在安裝有本發明掃腿裝置10的車輛行駛期間，上述構造的掃腿裝置10有利地消除或者減輕了在輸入沖擊載荷時基板12上的局部應力集中以及空氣阻力的增加。對于上述的那些特征，由筋端部23與平坦部分14的前端之間的連接部分所構成的彎曲的連接部分40的曲率半徑R1是非常重要的。因此，理想情況是彎曲的連接部分40的曲率半徑R1不小于5mm，以便在輸入沖擊載荷時獲得應力分布以及減小阻力。雖然對彎曲的連接部分40的曲率半徑R1的上限值不作特別限定，但由于下述原因，理想情況是彎曲的連接部分40的曲率半徑R1不大于45mm。也就是說，當彎曲的連接部分40的曲率半徑R1大于45mm時，筋端部23的長度變得過大，會不需要地增加包括筋端部23的每個加強筋20的尺寸(長度)，并且因此增加基板12的整體尺寸(長度)。在這種情況下，掃腿裝置10趨向于具有大的尺寸。需要注意的是，彎曲的連接部分40的曲率半徑R1的優選范圍是10mm至30mm。
因為與上述類似的原因，由筋伸出部分22的上部底壁部分24與每個加強筋20的筋端部23之間的邊界部分所構成的彎曲的邊界部分36的曲率半徑R2優選保持在5mm至大約45mm的范圍內，更優選地，例如，保持在大約10mm至大約30mm的范圍內。
根據已知的結構，如此構造的掃腿裝置10設置在車輛前圍上安裝的前保險杠42的內側，例如圖4所示。
在前保險杠42安裝在車輛前圍的狀態下，內側設置有掃腿裝置10的前保險杠42具有保險杠外罩48，該外罩48包括從車輛前圍突出的上突出部分44和下突出部分46。每個上突出部分44和下突出部分46在垂直截面上具有向前突出的凸曲面結構。保險杠外罩48通過螺栓或者類似物固定到前隔柵50上，例如，該前隔柵50構成車輛的前圍部分。在圖4中，參考數字52、54分別表示發動機罩蓋和冷卻器。
一種已知的剛度比掃腿裝置10小的沖擊或振動吸收構件56設置在保險杠外罩48的上突出部分44的內側，使得該沖擊吸收構件56固定地夾在上突出部分44與作為剛性構件的保險杠加強件58之間。
更具體地說，掃腿裝置10設置成使得上面形成有多個加強筋20的基板12的加強部分18的前側端部插入到保險杠外罩48的下突出部分46內，使前側端部從車輛的前圍向前突出，并且使得基板12的平坦部分14在前后方向水平延伸，平坦部分14的后側端部的上表面保持與固定設置在車輛前部的冷卻器支架60的下表面接觸，以便在車輛寬度方向延伸以支撐冷卻器54。固定螺栓62分別插入到在平坦部分14的前側端部上所形成的多個插孔16中，并螺接到冷卻器支架60中，由此將基板12的平坦部分14在其后側端部固定到冷卻器支架60上。
因此，掃腿裝置10設置在車輛前圍的下部，并固定定位，從而使得基板12整體上平行于包括輸入到保險杠外罩48的沖擊載荷的輸入方向的水平面延伸，并且使得沖擊輸入表面34與保險杠外罩48的下突出部分46的內表面相對，以便與沖擊載荷的輸入方向垂直。該沖擊輸入表面34由在各個加強筋20的前端設置的前側垂直延伸壁部26以及在任意相鄰兩個加強筋20之間的每個側部30的前端設置的前側垂直延伸壁部32所構成。
在根據該實施方式的掃腿裝置10中，當行人腿部64接觸或者碰撞前保險杠42的保險杠外罩48時，如圖5所示，保險杠外罩48的上突出部分44和下突出部分46分別接觸行人腿部64的膝蓋66附近和小腿68附近。在這種情況下，由于沖擊吸收構件56的剛度小于掃腿裝置10的剛度，所以沖擊吸收構件56比掃腿裝置10更容易大幅度變形。因此，保險杠外罩48變形，使得下突出部分46比上突出部分44向車輛的前方突出更遠，從而在通過腿部64與保險杠外罩48相撞而在掃腿裝置10中產生沖擊載荷時，相對于該沖擊載荷的反作用力通過保險杠外罩48的下突出部分46作用在行人腿部64的小腿68附近。結果，行人腿部64的小腿68附近被掃腿裝置10掃開或者絆倒，從而使行人摔倒或者被甩向車輛的發動機罩蓋52。因此，可以限制行人膝蓋66的異常或者不良彎曲，從而最大限度地減輕了對膝蓋66的傷害，例如骨折，并且有效地確保了行人保護和行人安全。
在本發明的掃腿裝置10中，具體地，由每個加強筋20的筋端部23與平坦部分14之間的連接部分所構成的彎曲的連接部分40如上所述逐漸彎曲，由此當輸入沖擊時可以減輕或者消除在彎曲的連接部分40出現的應力集中。因此，有效防止了在基板12的加強部分18與平坦部分14之間的每個彎曲的連接部分40所處的邊界部分38由于在行人腿部64碰撞前保險杠48時產生的沖擊載荷的輸入而導致的容易撓曲或者變形。
此外，在本發明的掃腿裝置10中，由每個加強筋20的筋伸出部分22與筋端部23之間的邊界部分所構成的彎曲的邊界部分36逐漸彎曲，由此當輸入沖擊時可以減輕或者消除在彎曲的邊界部分36上出現的應力集中，因此提高了加強部分18的變形強度。
此外，在將掃腿裝置10安裝到車輛上時，沖擊載荷垂直于加強部分18的沖擊輸入表面34輸入，該沖擊輸入表面34設置成與保險杠外罩48的下突出部分46的內表面相對。從而，在輸入沖擊載荷時，該結構可以有效防止產生作用到加強部分18上以向上抬升加強部分18或者向下下降加強部分18的力，從而有利地防止了基板12的加強部分18以及在加強部分18與平坦部分14之間的邊界部分38的容易變形。
從而，在如此構造的掃腿裝置10中，當沖擊載荷輸入到沖擊輸入表面34時，沖擊載荷以基本水平的方向通過加強部分18作用到平坦部分14，而不會出現加強部分18和邊界部分38的撓曲變形，從而平坦部分14能夠高度可靠和高效率地發生彎曲變形，避免了沖擊載荷在載荷特性中增大的延遲。
因此，如上述構造的掃腿裝置10允許沖擊載荷在載荷特性中立即增大并快速達到目標值，從而有效保證了優異的沖擊性能，允許在瞬間產生相對于沖擊載荷的程度足夠高的反作用力。結果，該掃腿裝置10能夠立即、可靠地將撞到車輛前圍的行人的腿部掃開，以高度可靠地保護行人腿部。
在如上述構造的掃腿裝置10中，在安裝有該裝置10的車輛行駛期間，進入到每個加強筋20內側的氣流通過每個加強筋20的筋端部23的內表面上的斜面部分45和彎曲的凸面部分43的引導而平穩地向后流動，因此與傳統裝置相比能夠很好地減小空氣阻力。從而，該裝置10獲得了改進的空氣動力學性能，從而實現了車輛改進的行駛穩定性和改進的油耗。
根據所述第一實施方式的掃腿裝置10可以其它方式實施。
在所述的第一實施方式中，所有的加強筋20都構成為具有向下敞開的槽狀結構。加強筋20的敞開方向不作具體限定。也就是說，所有的加強筋20都可以構成為具有向上敞開的槽狀結構。可替換地，一些加強筋20可以具有向下敞開的槽狀結構，而剩下的加強筋20則可以構成為具有向上敞開的槽狀結構。
沿著垂直于前后方向的平面獲得的每個加強筋20的橫截面形狀不限于上述的U形，而可以是例如弧形、彎曲形或者多邊形。上述各個加強筋20的橫截面形狀沒有必要彼此相同。
在所述的第一實施方式中，每個加強筋20的筋端部23為傾斜板的形式，該傾斜板從相應的筋伸出部分22的上部底壁部分24的后側邊緣向后延伸并同時傾斜。筋端部23可以構造成從上部底壁部分24的后側邊緣在垂直向下或者垂直向上方向整體延伸。
不需要提及加強筋20的數量和位置，每個加強筋20的構成部分的尺寸等可以適當地改變。
在通過減小每個加強筋20的寬度來增加在左右方向彼此平行排列的加強筋20的數量時，基板12的剛度相應地得到增加。因此，基板12的剛度能夠通過適當調節加強筋20的數量而容易調節。
在所述的第一實施方式中，掃腿裝置10整體使用合成樹脂材料形成。作為行人保護裝置的掃腿裝置10的材料不限于合成樹脂材料。例如，可以使用金屬材料如相對輕質且成形性優異的鋁或者鋁合金。
行人保護裝置(掃腿裝置10)在車輛前部的下部上的安裝結構不作具體限定。也就是說，車輛上固定板構件(基板12)的后部(平坦部分14)的部分以及固定的方式可以進行各種改變。
在所示的第一實施方式中，通過行人腿部64碰撞保險杠外罩48而在掃腿裝置中產生的沖擊載荷的反作用力設置成經過保險杠外罩48的下突出部分46作用于行人腿部64的小腿68附近。行人腿部64上作用沖擊載荷的反作用力的部分可以根據掃腿裝置10的安裝位置而適當改變。
請注意，除了設置在汽車前圍上所固定的保險杠內側的行人保護裝置之外，本發明的原理可以應用于任何行人保護裝置，例如獨立于保險杠設置在汽車前圍的行人保護裝置，以及以各種形式安裝在汽車之外的車輛的前圍上的行人保護裝置。
實施例1為了進一步闡明，將解釋關于所述第一實施方式的一個實施例。應當理解，本發明并不限于該實施例的細節。首先，通過使用聚丙烯實施鑄模來制備圖1-3所示的掃腿裝置。在該掃腿裝置中，每個加強筋具有10-15mm的高度和10-15mm的寬度。并且，由每個加強筋的筋端部與基板的平坦部分之間的連接部分所構成的彎曲的連接部分的曲率半徑R1為12mm，由每個加強筋的筋伸出部分與筋端部之間的邊界部分所構成的彎曲的邊界部分的曲率半徑R2為20mm。如此制備的掃腿裝置10用作本發明的裝置。
為了比較，不同于上述本發明的裝置，通過使用聚丙烯實施鑄模來制備掃腿裝置，該掃腿裝置具有類似于專利公開文獻JP-A-2002-264541中所公開的結構，其中(1)每個加強筋的筋端部與基板的平坦部分之間的連接部分，以及(2)每個加強筋的筋伸出部分與筋端部之間的邊界部分都形成為各個有角度的折疊部分。如此制備的掃腿裝置用作傳統裝置。該傳統裝置中的每個加強筋的高度和寬度與本發明的裝置相等。
針對每個本發明的裝置和傳統裝置，在每個掃腿裝置位于從前向后流動的氣流之中時，通過計算流體分析(CFD)獲得每個裝置中的阻力值與氣流速度之間的關系。結果示于圖6中。
從圖6可知，在相同流速下，本發明裝置中的阻力值小于傳統裝置中的阻力值。因此可以清楚地知道，通過將每個加強筋的筋端部與平坦部分之間的連接部分以及每個加強筋的筋伸出部分與筋端部之間的邊界部分形成為各自逐漸彎曲的結構而不是折疊部分，能夠有利地降低空氣阻力。
此外，將本發明裝置和傳統裝置實際安裝在各自的車輛上，使每個裝置設置于每個車輛前圍上所固定的前保險杠的保險杠外罩的內側，如圖4所示。因此，準備了上面安裝有結構彼此不同的所述兩個掃腿裝置的兩輛試驗車輛。使用如此準備的兩輛試驗車輛，實施行人碰撞試驗，假設行人碰撞每個試驗車輛的前保險杠，用于根據已知的方式分析在行人碰撞時輸入給每個掃腿裝置的沖擊載荷隨時間的變化。結果示于圖7中。實施行人碰撞試驗，使重量為13.4kg的假人以14km/h的速度碰撞每個試驗車輛的前保險杠的前面。
從圖7可知，可以認識到，與使用傳統裝置的情況相比，在使用本發明裝置的情況下，在行人碰撞之后沖擊載荷將立即達到目標值。這清楚地表明，根據本發明能夠在掃腿裝置中瞬間和充分地獲得沖擊載荷的反作用力。
2.第二實施方式下面參照圖8和圖9，解釋作為根據本發明第二實施方式構造的行人保護裝置的掃腿裝置。在圖8和圖9中通常以110表示的該掃腿裝置安裝到汽車前圍設置的前保險杠的內側，如同第一實施方式中所述的掃腿裝置10。如圖8和圖9所示，該掃腿裝置110包括作為板構件的基板112。
基板112由合成樹脂材料形成，如聚丙烯或者ABS樹脂，并通過基本上具有矩形形狀的薄平板構成。在基板112中，在將掃腿裝置110安裝到車輛上時，在圖8中左右方向延伸的方向測量的尺寸，即在車輛寬度方向或者車輛左右(橫向)方向測量的尺寸，被做成小于車輛寬度適當的量；并且在圖8中上下方向延伸的方向測量的尺寸，即在車輛前后方向(車輛長度或者行駛方向)測量的尺寸，被做成充分小于上述在左右方向測量的尺寸。下面，上述在車輛左右方向延伸的方向被稱為“左右方向”，上述在車輛前后方向延伸的方向被稱為“前后方向”。
在基板112中，在將掃腿裝置110安裝到車輛上時，基本上占據其后半區域的后部被做成具有平板狀結構的平坦部分114，該平坦部分114包括水平延伸的上表面和下表面。在平坦部分114的后側末端，多個插孔116(這里是5個插孔116)穿過平坦部分114的厚度形成，這些插孔116在左右方向彼此間隔開適當的距離，適當的固定螺栓可以插入到每個插孔116中。
除了平坦部分114之外的基板112的前部被做成具有加強結構的加強部118。也就是說，多個加強筋120(這里是7個加強筋120)在左右方向整體形成于加強部分118上除了其側端區域之外的中間區域。這些加強筋120在左右方向彼此靠近且間隔開恒定的距離，提供充分加強的結構。
具體而言，每個加強筋120的構成包括在前后方向連續延伸的筋伸出部分122，以及從筋伸出部分122延伸的筋端部123，如圖8-10所示。
每個加強筋120的筋伸出部分122包括上部底壁部分124；前側垂直延伸壁部126；以及兩個側壁部分128、128。上部底壁部分124通常具有矩形形狀，具有相對較小的寬度，并且位于比任意兩個加強筋120之間的加強筋118的每個中間部分的上表面以及與加強筋118的每個中間部分的上表面齊平且連續的平坦部分114的上表面高出適當距離的高度位置，從而使得上部底壁部分124平行于那些上表面并且在前后方向筆直地延伸。每個筋伸出部分122的前側垂直延伸壁部126與相應的上部底壁部分124整體形成，以便從其前側邊緣在垂直向下方向延伸。每個筋伸出部分122的兩個側壁部分128具有矩形形狀，并且與上部底壁部分124整體形成，以便從上部底壁部分124的各個寬度方向的相對側邊在垂直向下方向延伸適當的高度。此外，每個筋伸出部分122的兩個側壁部分128在其前側邊緣整體連接到前側垂直延伸壁部126的各個寬度方向的相對側邊。
同時，每個加強筋120的筋端部123為傾斜板的形式，該傾斜板從對應的筋伸出部分122的上部底壁部分124的后側邊緣延伸到平坦部分114的高度位置，同時以預定的角度在向后方向向下傾斜。每個筋端部123在其寬度方向的相反側邊整體連接到筋伸出部分122的各個側壁部分的后側邊緣。此外，筋端部123在其后側邊緣整體連接到平坦部分114的前端。
因此，每個加強筋120具有在前后方向向上且筆直延伸恒定高度的基本矩形盒狀結構。換言之，每個加強筋120具有在前后方向筆直延伸且向下敞開的槽狀結構，其具有沿著垂直于前后方向的平面截取的倒U形橫截面。
多個加強筋120排列在加強部分118的中間區域，使得各個加強筋120的側壁部分128互相相對且在左右方向彼此間隔開預定的距離。在基板120的加強部分118與平坦部分114之間的邊界線A(由圖8中的雙點畫線表示)上，每個加強筋120在其筋端部123的后側邊緣連接到平坦部分114的前端。在每個加強筋120的筋端部123與平坦部分114之間的連接部分被制成彎曲部分130，該彎曲部分130在左右方向延伸且向下突出，與加強筋120具有相同的寬度。在掃腿裝置110中，彎曲部分130位于基板112的加強部分118與平坦部分114之間的上述邊界線A上，以便在左右方向彼此間隔開預定的距離。
在如此構造的掃腿裝置110中，多個加強筋120整體形成于基板112的加強部分118上，從而為加強部分118、即基板112的前部提供足夠大的剛度。因此，加強部分118相對于撓曲變形具有增大的強度。
如圖8所示，在本發明的掃腿裝置110中，在任意相鄰的兩個加強筋120之間，在加強部分118的前側邊緣上形成有前側垂直延伸壁部132，使得該前側垂直延伸壁部132在垂直向上方向延伸。前側垂直延伸壁部132整體連接到位于各個加強筋120的筋伸出部分122的前側邊緣上的前側垂直延伸壁部126。根據這種布置，各個加強筋120的前側垂直延伸壁部126的前表面以及加強部分118的前側邊緣上位于任意相鄰兩個加強筋120之間的前側垂直延伸壁部132的前表面彼此協作，以便在平面圖中提供一個連續的表面結構。如此形成的連續表面被制成向前突出的彎曲凸面，與前保險杠的保險杠外罩的內表面對應。提供了平面圖中的該連續彎曲表面的垂直延伸壁部126、132的前表面，在將掃腿裝置110安裝于車輛上時，定義了沖擊輸入表面134，在行人碰撞到車輛前圍時產生的沖擊輸入到該沖擊輸入表面134。
在該掃腿裝置110中，在基板112的各個規定位置形成有第一至第四輔助筋138、140、142、144，用于提高經過加強部分118的后側端部與平坦部分114的前側端部延伸的邊界部分136的強度，該邊界部分136包括在基板112的加強部分118與平坦部分114之間的邊界線A，并且例如，用于提高基板112的加強部分118在前后方向從其中間部分到其前側端部范圍內的部分的強度。
更具體地解釋，如圖8和圖11所示，多個第一輔助筋138(這里是7個第一輔助筋138)整體形成于基板112的邊界部分136上，使得每個第一輔助筋138在前后方向經過對應的加強筋120的筋端部123以及平坦部分114的前側端部連續延伸。并且，多個第二輔助筋140(這里是7個第二輔助筋140)與加強筋120的各個筋伸出部分122整體形成。
每個第一輔助筋138具有下部底壁部分146以及分別位于前側、后側、左側和右側的四個側壁部分148。下部底壁部分146通常為矩形平板狀結構，其寬度充分小于筋伸出部分122的上部底壁部分124的寬度以及筋端部123的寬度，并且其長度小于加強筋120的長度。每個第一輔助筋138的下部底壁部分146位于基板112的平坦部分114的下表面之下，以便在前后方向延伸。此外，下部底壁部分146的長度方向的中間部分(下部底壁部分146在前后方向的中間部分)基本上以與彎曲部分130相同的角度彎曲，彎曲部分130在基板112的邊界部分136中形成于每個筋端部123與平坦部分114的前側端部之間。在如上述構造的下部底壁部分146中，其位于該彎曲部分前側的下表面形成為在向后方向向下傾斜的傾斜面，如圖11所示。
第一輔助筋138的四個側壁部分148中的每個為具有矩形或六邊形形狀的平板，其高度小于每個加強筋120的筋伸出部分122的側壁部分128的高度。該四個側壁部分148分別從下部底壁部分146的前側邊緣部分、后側邊緣部分、左側邊緣部分和右側邊緣部分在垂直向上方向延伸，以便整體連接到筋端部123以及平坦部分114的前側端部。
因此，每個第一輔助筋138具有向下突出的基本矩形盒狀結構，其中長度方向的中間部分彎曲，使得前部向上傾斜。換言之，每個第一輔助筋138具有槽狀結構，其深度小于每個加強筋120的深度，并且以彎曲的形式在前后方向延伸，具有沿垂直于前后方向的平面獲得的U形橫截面，并且向上敞開，即以每個加強筋120的敞開方向相反的方向敞開。如此構造的第一輔助筋138整體設置在基板112的邊界部分136上，以便對應形成于邊界部分136處的各個彎曲部分130，使得每個第一輔助筋138在前后方向經過對應的彎曲部分130連續延伸。
同時，每個第二輔助筋140具有下部底壁部分150以及分別位于后側、左側和右側的三個側壁部分152。下部底壁部分150具有基本矩形平板狀結構，其基本上與每個第一輔助筋138的下部底壁部分146具有相同的寬度，并且其長度充分小于每個加強筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的長度。每個下部底壁部分150在前后方向筆直延伸，其高度位置比對應的筋伸出部分122的上部底壁部分124的下表面低適當的距離，并且比任意相鄰兩個加強筋120之間的加強部分118的中間部分的上表面高適當的距離。此外，下部底壁部分150在其前部邊緣整體連接到筋伸出部分122的對應的前側垂直延伸部分126的后表面。第二輔助筋140的三個側壁部分152中的每個為具有矩形形狀的平板，其高度小于每個加強筋120的筋伸出部分122的側壁部分128的高度。這三個側壁部分152從下部底壁部分150的各個后側、左側和右側在垂直向上方向延伸，以便整體連接到筋伸出部分122的對應的上部底壁部分124。
因此，每個第二輔助筋140具有基本矩形盒狀結構，該結構向下突出并且在前后方向以小于每個加強筋120高度的恒定高度筆直延伸。換言之，每個第二輔助筋140具有槽狀結構，其深度小于每個加強筋120的深度，在前后方向筆直延伸，具有沿垂直于前后方向的平面獲得的U形橫截面形狀，并且向上敞開，即以每個加強筋120的敞開方向相反的方向敞開。如此構造的第二輔助筋140在基板112的加強部分118上包括其中間部分以及前側端部但除了其后側端部之外的區域上，在左右方向彼此間隔開，使得每個第二輔助筋140整體形成于對應的加強筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的寬度方向的中間部分。
同時，第三輔助筋142和第四輔助筋144形成于基板112的各個中間部分上，每個中間部分位于相應兩個相鄰的加強筋120之間，使得第三和第四輔助筋142、144在前后方向延伸，如圖8和圖12所示。
每個第三輔助筋142具有上部底壁部分154以及分別位于前側、后側、左側和右側的四個側壁部分156。每個上部底壁部分154具有基本矩形平板狀結構，與每個第一輔助筋138的下部底壁部分146具有基本相同的寬度和長度。每個上部底壁部分154所處的高度位置比任意相鄰兩個加強筋120之間的加強部分118的中間部分的上表面以及與上述加強部分118的中間部分的上表面齊平且連續的平坦部分114的上表面高出適當的距離，并且比每個加強筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的下表面低于適當的距離。每個上部底壁部分154平行于這些表面并且在前后方向筆直延伸。四個側壁部分156中的每個都是具有矩形形狀的平板，其高度小于每個加強筋120的筋伸出部分122的側壁部分128的高度。這四個側壁部分156從上部底壁部分154的各個后側、左側和右側邊緣在垂直向下方向延伸，以便整體連接到加強部分118的后側端部以及平坦部分114的前側端部。
因此，每個第三輔助筋142具有基本矩形盒狀結構，該結構向上突出并且在前后方向以小于每個加強筋120高度的恒定高度筆直延伸。換言之，每個第三輔助筋142具有槽狀結構，其深度小于每個加強筋120的深度，在前后方向筆直延伸，具有沿垂直于前后方向的平面獲得的倒U形橫截面形狀，并且向下敞開，即以每個加強筋120的敞開方向相同的方向敞開。如此構造的第三輔助筋142在前后方向經過邊界線A連續延伸，使得每個第三輔助筋142設置于在基板112的邊界部分136的邊界線A上所形成多個彎曲部分130中對應的兩個之間，以便平行于第一輔助筋138并且在左右方向與第一輔助筋138間隔開規定的距離，所述第一輔助筋138設置成對應于各個彎曲部分130。
每個第四輔助筋144具有上部底壁部分158以及分別位于后側、左側和右側的三個側壁部分160。上部底壁部分158具有基本矩形平板狀結構，其基本上與第二輔助筋140具有相同的寬度和長度。每個第四輔助筋144的上部底壁部分158所處的高度位置比任意相鄰兩個加強筋120之間的加強部分118的中間部分的上表面高出適當的距離，并且比每個加強筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的下表面低于適當的距離。每個上部底壁部分158平行于這些表面并且在前后方向筆直延伸。三個側壁部分160中的每個都是具有矩形形狀的平板，其高度小于每個加強筋120的筋伸出部分122的側壁部分128的高度。每個第四輔助筋144的三個側壁部分160從上部底壁部分158的各個后側、左側和右側邊緣在垂直向下方向延伸，以便整體連接到位于相應的兩個相鄰加強筋120之間的加強部分118的中間部分。
因此，每個第四輔助筋144具有基本矩形盒狀結構，該結構向上突出并且在前后方向以小于每個加強筋120高度的恒定高度筆直延伸。換言之，每個第四輔助筋144具有槽狀結構，其深度小于每個加強筋120的深度，在前后方向筆直延伸，具有沿垂直于前后方向的平面獲得的倒U形橫截面形狀，并且向下敞開，即以每個加強筋120的敞開方向相同的方向敞開。如此構造的第四輔助筋144設置在加強部分118在前后方向從其中間部分到其前側端部范圍內的區域上，使得每個第四輔助筋142設置于對應的兩個加強筋120之間，以便在左右方向間隔開規定的距離。
在根據該示例性的第二實施方式構造的掃腿裝置110中，第一輔助筋138形成于基板112的邊界部分136，使得每個第一輔助筋138在前后方向經過形成于加強筋120的筋端部123與平坦部分114的前側端部之間的對應的彎曲部分130延伸。因此，彎曲部分130由各個第一輔助筋138加強。
此外，每個第一輔助筋138具有基本矩形盒狀結構，并且在遠離下部底壁部分146的各自的四個側壁部分148的上端處整體連接到基板112的邊界部分136。從而，在如下所述將掃腿裝置110安裝到車輛上時，當合適的沖擊載荷輸入到基板112時，在每個彎曲部分130附近所產生的應力在四個位置分布，這四個位置對應于由每個第一輔助筋138的四個側壁部分148所形成的四個角部。因此，能夠有利地減小或者減輕在這四個位置產生的應力。
此外，每個第一輔助筋138的寬度小于每個加強筋120的筋端部123的寬度。因此，即使每個第一輔助筋138的后端側壁部分148與平坦部分114之間的連接部分彎曲，該彎曲部分的寬度也能夠做得較小。因此，當輸入沖擊載荷時，在該彎曲部分所產生的應力也不會變大到能導致嚴重問題的程度。
因此，在該掃腿裝置110中，在被如下所述安裝到汽車上時，當適當的沖擊載荷輸入到基板112時，可以有利地減小或者減輕每個彎曲部分130及其附近的應力集中。
在該示例性的第二實施方式中，第三輔助筋142整體設置在基板112的邊界部分136上，使得每個第三輔助筋142在前后方向經過彎曲部分130所處的加強部分118與平坦部分114之間的邊界線A連續延伸，同時在左右方向靠近第一輔助筋138設置。因此，基板112的邊界部分136的變形強度、尤其是邊界線A附近的變形強度，能夠得到有利地增強。
此外，在該掃腿裝置110中，第二輔助筋140與加強部分118上提供的各個加強筋120的筋伸出部分122整體形成，以便在前后方向延伸，從而增強了加強筋120的筋伸出部分122。此外，每個第四輔助筋144形成為在對應的相鄰兩個加強筋120的由各個第二輔助筋140加強了的筋伸出部分122之間在前后方向延伸。因此，基板112上位于任意兩個加強筋120的兩個筋伸出部分122之間的每個部分被充分加強。因此，在基板112的加強部分118上，形成有加強筋120的筋伸出部分122的部分的變形強度能夠更有效地得到增強。
例如，如圖13所示，將如此構造的掃腿裝置110設置于車輛前圍上安裝的前保險杠42的內側。因為在內側設置有掃腿裝置10的前保險杠42的結構與針對上述第一實施方式解釋的相同，所以省略其詳細描述。前保險杠42安裝在車輛的前圍，如同上面針對所示的第一實施方式的解釋。
如同所示的第一實施方式，剛度小于掃腿裝置110的沖擊或者振動吸收部件56設置在保險杠外罩48的上突出部分44的內側，使得沖擊吸收部件56固定在保險杠外罩48的上突出部分44與作為剛性部件的保險杠加強件58之間。
更具體地說，設置掃腿裝置110，使得上面形成有加強筋120、第二輔助筋140和第四輔助筋114的基板112的加強部分118的前側端部插入到保險杠外罩48的下突出部分46，并從車輛的前圍向前突出，并且使得在基板112的平坦部分114在前后方向水平延伸時，平坦部分114的后側端部的上表面保持與冷卻器支架60的下表面接觸，該支架60固定設置于車輛的前部，以便在車輛的寬度方向延伸以制成冷卻器54。固定螺栓60分別插入到在平板部分114的后側端部所形成的多個插孔116中，并擰入到冷卻器支架60中，由此基板112的平坦部分114在其后側端部被固定到冷卻器支架60上。
因此，將掃腿裝置110設置在汽車前圍的下部并加以固定，使得整個基板112平行于包括要輸入給保險杠外罩48的沖擊載荷的輸入方向的水平面延伸，并且使得沖擊輸入表面134與保險杠外罩48的下突出部分46的內表面相對，以便與沖擊載荷的輸入方向垂直，所述沖擊輸入表面134由在每個加強筋120的前端設置的前側垂直延伸壁部126以及在位于任意相鄰兩個加強筋120之間的每個加強部分118的中間部分的前端設置的前側垂直延伸壁部132構成。
在根據該示例性第二實施方式的掃腿裝置110中，當行人腿部64接觸或者碰撞前保險杠42的保險杠外罩48時，如圖14所示，保險杠外罩48的上突出部分44和下突出部分46分別接觸行人腿部64的膝蓋66附近和小腿68附近。在這種情況下，由于沖擊吸收部件56的剛度被做成小于掃腿裝置110的剛度，所以沖擊吸收部件56比掃腿裝置110更容易大幅度變形。因此，保險杠外罩48變形，使得下突出部分46比上突出部分4 4更加向車輛的前方突出，從而通過腿部64碰撞保險杠外罩48而在掃腿裝置110中產生的沖擊載荷的反作用力通過保險杠外罩48的下突出部分46作用到行人腿部64的小腿68附近。結果，行人腿部64的小腿68附近被掃腿裝置110掃開或者絆倒，從而使行人摔倒或者被甩向車輛的發動機罩蓋52。因此，可以限制行人膝蓋66的異常或不良彎曲，從而最小化對膝蓋66的傷害，例如骨折，并且有效確保了行人保護和行人安全。
在該掃腿裝置110中，具體而言，多個第一和第三輔助筋138、142設置在基板112的邊界部分136，由此在輸入沖擊載荷時可以減小或者消除在邊界部分136的彎曲部分130上出現應力集中，同時有利地提高邊界部分136的變形強度。從而，有效防止了基板112的邊界部分136在行人腿部64碰撞保險杠外罩48時由于輸入的沖擊載荷而容易撓曲或者變形。
此外，多個第二輔助筋140和多個第四輔助筋144設置在加強部分118從其前側端部到其后側端部的區域上，從而提高了該區域的變形強度。因此，可以有效防止加強部分118的前側端部在輸入沖擊載荷時容易變形。
此外，在將該掃腿裝置110安裝于車輛上時，沖擊載荷垂直輸入到加強部分118的沖擊輸入表面134，該沖擊輸入表面設置成與保險杠外罩48的下突出部分46的內表面相對。這種結構有效防止了在沖擊載荷輸入時在加強部分118上產生將加強部分118向上或者向下抬的力，從而有利地防止了基板112的加強部分118和邊界部分136容易變形。
因而，在如此構造的掃腿裝置110中，當沖擊載荷輸入到沖擊輸入表面134時，沖擊載荷經過加強部分118在基本水平的方向作用于平坦部分114，而不會使加強部分118和邊界部分136發生撓曲變形，從而平坦部分114能夠以高的可靠性和高的效率經受彎曲變形，消除了沖擊載荷在載荷特性中增大的延遲。
因此，如上述構造的該掃腿裝置110允許沖擊載荷在載荷特性中立即增大并快速達到目標值，從而有效確保了優異的沖擊性能，允許瞬間產生相對于沖擊載荷的足夠高強度的反作用力。結果，該掃腿裝置110能夠立即、可靠地掃開撞到車輛前圍上的行人腿部，以高度可靠地保護行人腿部。
在該掃腿裝置110中，第一至第四輔助筋138-144中每個的高度或者寬度被做成充分小于每個加強筋120的高度。另外，形成于對應的加強筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124上的每個第二輔助筋140，具有沿著垂直于前后方向的平面獲得的并向上敞開的U形橫截面形狀，即與每個加強筋120的敞開方向相反的方向敞開，該加強筋120具有沿著上述平面獲得的并向上敞開的倒U形橫截面形狀。從而，通過在基板112上提供第一至第四輔助筋138-144，并且通過在具有預定高度的加強筋120的筋伸出部分122上提供第二輔助筋140，包括加強筋120和輔助筋138-144的基板112的高度沒有增加，并且因此掃腿裝置110的整體尺寸也沒有增加。因此，該結構有效實現了改進的沖擊性能，而不會增加掃腿裝置110的整體尺寸，以及由于掃腿裝置110的尺寸增加而導致增加用于形成掃腿裝置110的金屬模型的尺寸。
根據所述第二實施方式的掃腿裝置110可以其他方式實施。
具有上述U形或者倒U形橫截面形狀的每個第一至第四輔助筋138-144的敞開方向不限于上述情況。例如，第一輔助筋138和第二輔助筋140中的至少一者可以構成為具有沿著垂直于前后方向的平面獲得的向下敞開的倒U形橫截面形狀，而第三輔助筋142和第四輔助筋144中的至少一者可以構成為具有沿著上述平面獲得的向上敞開的U形橫截面形狀。
每個第一至第四輔助筋138-144沿著垂直于前后方向的平面獲得的橫截面形狀不限于上述的U形，例如可以是弧形、彎曲形或者多邊形。每個輔助筋138-144的上述橫截面形狀沒有必要彼此相同。
在所述的第二實施方式中，每個第一至第四輔助筋138-144彼此獨立構成。然而，例如，第一輔助筋138和第二輔助筋140可以彼此連續，或者第三輔助筋142和第四輔助筋144可以彼此連續。換言之，可以在基板112上形成輔助筋，其中每個輔助筋在作為基板112后部的平坦部分114的前端部分以及在每個加強筋120的筋端部123和筋伸出部分122上在前后方向連續延伸。此外，可以形成輔助筋，其中每個輔助筋位于對應的兩個加強筋120之間，以便在前后方向從作為基板112前部的加強部分118的前側端部向平坦部分114的前側端部連續延伸。
在每個加強筋120的筋端部122提供的第二輔助筋140，以及在位于對應的兩個相鄰加強筋120之間的加強部分118的每個中間部分提供的第四輔助筋144，可以分成在前后方向連續排列的多個部分。
每個輔助筋138-144的寬度不作具體限制，只要該寬度小于每個加強筋120的寬度即可。
在所示的第二實施方式中，第一和第二輔助筋138、140設置成使得一個第一輔助筋138和一個第二輔助筋140對應一個加強筋120。多個第一輔助筋138和多個第二輔助筋140可以提供給一個加強筋120，以便在左右方向并排排列。每個位于任意相鄰兩個加強筋120之間的第三和第四輔助筋142、144可以設置成多個第三輔助筋142和多個第四輔助筋144可以設置在任意相鄰兩個加強筋120之間，以便在前后方向或者左右方向排列。
在所示的第二實施方式中，每個加強筋120具有向下敞開的槽狀結構。加強筋120可以構成為具有向上敞開的槽狀結構。
此外，加強筋120可以構成如圖15和圖16所示。更具體地解釋，每個第一加強筋120a具有向下敞開的槽狀結構，每個第二加強筋120b具有向上敞開的槽狀結構，第一加強筋120a和第二加強筋120b可以在左右方向交替設置在基板112的加強部分118上。當采用這種結構時，第一輔助筋138a和第二輔助筋140a整體形成于基板112上，使得第一輔助筋138和第二輔助筋140提供給每個第一加強筋120a，并且使得第一輔助筋138和第二輔助筋140提供給每個第二加強筋120b。在圖15和圖16所示的這種掃腿裝置110中，提供給每個第一加強筋120a的第一輔助筋138a和第二輔助筋140a具有向上敞開的槽狀結構，提供給每個第二加強筋120b的第一輔助筋138b和第二輔助筋140b具有向下敞開的槽狀結構。根據這種結構，使得掃腿裝置110的高度最小化，避免增加該裝置110的整體尺寸。在圖15和圖16中，用在圖8和圖9中的相同的參考數字用于表示相同構件，并且省略其詳細解釋。
在所述的第二實施方式中，每個加強筋120的筋端部123為傾斜板的形式，該傾斜板從相應的上部底壁部分124的后側邊緣整體延伸，以便在向后方向向下延伸。筋端部123可以構造成從上部底壁部分124的后側邊緣在垂直向下方向整體延伸。
不需要提及加強筋120的數量、位置和形狀，每個加強筋120的構成部分的尺寸等可以適當地改變。
在加強筋120的數量以及輔助筋138-144的數量、尤其是它們在左右方向平行排列的數量增加時，基板112的剛度能夠相應地得到增加。因此，基板112的剛度能夠通過適當調節加強筋120的數量以及輔助筋138-144的數量而容易調節。
在所述的第二實施方式中，掃腿裝置110整體使用合成樹脂材料形成。作為行人保護裝置的掃腿裝置110的材料不限于合成樹脂材料。例如，可以使用金屬材料如相對輕質且成形性優異的鋁或者鋁合金。
行人保護裝置(掃腿裝置110)在車輛前部的下部上的安裝結構不作具體限定。也就是說，車輛上固定板構件(基板112)的后部的部分以及固定的方式可以進行各種改變。
在所述的第二實施方式中，通過行人腿部64碰撞保險杠外罩48而在掃腿裝置110中產生的沖擊載荷的反作用力設置成經過保險杠外罩48的下突出部分46作用于行人腿部64的小腿68附近。行人腿部64上作用有沖擊載荷的反作用力的部分可以根據掃腿裝置110的安裝位置而適當改變。
應注意，除了設置在汽車前圍上所固定的保險杠內側的行人保護裝置之外，本發明的原理可以應用于任何行人保護裝置，例如獨立于保險杠設置在汽車前圍的行人保護裝置，以及以各種形式安裝在汽車之外的車輛的前圍上的行人保護裝置。
實施例2為了進一步闡明，將解釋關于所述第二實施方式的一個實施例。應當理解，本發明并不限于該實施例的細節。首先，通過使用聚丙烯實施鑄模來制備圖8-12所示的掃腿裝置。在該掃腿裝置中，每個加強筋具有30mm的高度和30mm的寬度，每個第一至第四輔助筋具有5mm的高度和10mm的寬度。并且，基板具有2.7mm的厚度。如此制備的掃腿裝置用作本發明的裝置。
為了比較，不同于上述本發明的裝置，通過使用聚丙烯實施鑄模來制備掃腿裝置，該掃腿裝置具有類似于專利公開文獻JP-A-2002-284741中所公開的結構，其中加強筋僅僅整體形成于基板的前部(加強部分)上，以便在左右方向彼此等距離地間隔開，而不具有第一至第四輔助筋。如此制備的掃腿裝置用作傳統裝置。該傳統裝置中的每個加強筋的高度和寬度以及基板的厚度與本發明的裝置相等。
將本發明裝置和傳統裝置實際安裝在各自的車輛上，使每個裝置設置于每個車輛前圍上所固定的前保險杠的保險杠外罩的內側，如圖13所示。因此，準備了上面安裝有結構彼此不同的所述兩個掃腿裝置的兩輛試驗車輛。使用如此準備的兩輛試驗車輛，實施行人碰撞試驗，假設行人碰撞每個試驗車輛的前保險杠，用于根據已知的方式分析在行人碰撞時輸入給每個掃腿裝置的沖擊載荷隨時間的變化。結果示于圖17中。實施行人碰撞試驗，使重量為13.4kg的假人以40km/h的速度碰撞每個試驗車輛的前保險杠的前面。
從圖17可知，可以認識到，與使用傳統裝置的情況相比，在使用本發明裝置的情況下，在行人碰撞之后沖擊載荷將立即達到目標值。這清楚地表明，根據本發明能夠在掃腿裝置中瞬間和充分地獲得沖擊載荷的反作用力。
應理解，在不背離后附權利要求書限定的本發明精神和范圍的前提下，本領域技術人員可以容易想到的各種其它變化和修改實施本發明。
權利要求
1.一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部、在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，并且在所述后部處固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，所述筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置被設置成通過所述板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，其中，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與所述板構件的后部之間的連接部分逐漸彎曲而非折疊。
2.根據權利要求1所述的裝置，其特征為，所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部是傾斜的平板或者傾斜的彎曲板，從所述筋伸出部分的后側邊緣向所述板構件的后部延伸。
3.根據權利要求1或2所述的裝置，其特征為，在所述至少一個加強筋中的每個加強筋的筋伸出部分與筋端部之間的邊界部分逐漸彎曲而非折疊。
4.根據權利要求1或2所述的裝置，其特征為，所述至少一個加強筋中的每個加強筋還包括位于其前端的前側壁部，該前側壁部與所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋伸出部分整體形成，并且該前側壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且該前側壁部構成所述板構件的前端的至少一部分。
5.一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部、在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，并且在所述后部固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，所述筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置被設置成通過所述板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，該裝置還包括至少一個第一輔助筋，每個第一輔助筋的寬度小于所述至少一個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第一輔助筋在車輛的前后方向上經過所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋端部以及所述板構件的后部的前側端部連續延伸。
6.根據權利要求5所述的行人保護裝置，還包括至少一個第二輔助筋，每個第二輔助筋的寬度小于所述至少一個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第二輔助筋與所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋伸出部分整體形成，以在車輛的前后方向延伸。
7.根據權利要求6所述的裝置，其特征為，所述至少一個第二輔助筋中的每個第二輔助筋具有沿與所述至少一個加強筋中的每個加強筋的敞開方向相反的方向敞開的槽狀結構。
8.根據權利要求5-7中任一項所述的裝置，其特征為，所述至少一個加強筋包括多個加強筋，這些加強筋設置在所述板構件的前部上，在車輛的寬度方向上彼此間隔開，以及該裝置還包括至少一個第三輔助筋，每個第三輔助筋的寬度小于所述多個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第三輔助筋形成于所述多個加強筋中的任意相鄰兩個加強筋之間，以在車輛的前后方向上經過所述板構件的前部的后側端部以及所述板構件的后部的前側端部連續延伸。
9.根據權利要求5-7中任一項所述的裝置，其特征為，所述至少一個加強筋包括多個加強筋，這些加強筋設置在所述板構件的前部上，以在車輛的寬度方向上彼此間隔開，以及該裝置還包括至少一個第四輔助筋，每個第四輔助筋具有的寬度小于所述多個加強筋中的每個加強筋的寬度，并且每個第四輔助筋形成于所述多個加強筋中的任意相鄰兩個加強筋之間，以在車輛的前后方向上經過所述板構件的前部的前側端部連續延伸。
10.根據權利要求5-7中任一項所述的裝置，其特征為，所述至少一個加強筋中的每個加強筋還包括位于其前端的前側壁部，該前側壁部與所述至少一個加強筋中的對應一個加強筋的筋伸出部分整體形成，并且該前側壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且該前側壁部構成所述板構件的前端的至少一部分。
全文摘要
一種車輛的行人保護裝置，包括設置在車輛前部的下部以在車輛的前后方向延伸的板構件，該板構件包括前部和后部，在后部固定到車輛上；以及至少一個加強筋，每個加強筋整體形成在板構件的前部上，并且每個加強筋包括筋伸出部分和筋端部，筋伸出部分在車輛的前后方向延伸并具有向上或者向下敞開的槽狀結構，筋端部具有板狀結構并從筋伸出部分的后側邊緣整體延伸，用于連接筋伸出部分的后側邊緣與板構件的后部，該裝置設置成通過板構件的前端與行人腿部接觸而將撞到車輛前部的行人腿部掃開，從而保護行人腿部，其中，在至少一個加強筋中的每個加強筋的筋端部與板構件的后部之間的連接部分逐漸彎曲而非折疊。
文檔編號B60R19/54GK101088810SQ200710005590
公開日2007年12月19日 申請日期2007年2月13日 優先權日2006年6月14日
發明者野寄圭介, 長谷川邦明, 小倉良宏, 福川雅信 申請人:小島壓力加工工業株式會社