專利名稱：車輛穩定性系統診斷方法
車輛穩定性系統診斷方法發明背景本發明大體而言涉及用于例如拖拉機、卡車及公共汽車等商品化車輛的防抱死/穩定性剎車系統(antilock/stability braking system)，且具 體而言，涉及一種用于為車輛操作員提供關于與防抱死/穩定性剎車系 統相關聯的某些元件或子系統是否正常工作的信息的系統及方法。防抱死剎車系統是用于在車輛剎車過程中監測及控制車輪打滑 的電子系統。防抱死剎車系統可改善在剎車過程中的車輛控制，并通 過限制車輪打滑并使抱死降至最低限度而縮短在滑的(有裂縫或摩擦 系數較低)路面上的制動距離。滾動的車輪通常比抱死的車輪具有大得 多的牽引力。降低車輪打滑可改善車輛在剎車過程中的穩定性及控 制，因為穩定性會隨車輪打滑的降低而升高。防抱死剎車系統可用于 幾乎所有類型的車輛，并可成功地集成于液壓及氣力剎車系統中。美 國全國公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration; NHTSA)規定將防抱死剎車系統作為正常剎車系統的 一部分，其通過下列方式自動地控制旋轉車輛打滑的程度(i)感測車 輪旋轉的角速率；(ii)將關于車輪旋轉速率的信號傳輸至一或多個裝 置，由該一或多個裝置解譯這些信號并產生響應性控制輸出信號；以 及(iii)將這些信號傳輸至一或多個裝置，由該一或多個裝置響應于這 些信號而調整剎車力。典型的防抱死剎車系統是由下列幾種基本元件所組成電子控制 單元(ECU)、車輪速度傳感器、調節閥，及激勵環。車輪速度傳感器 自始至終地監測車輪速度并以與車輪速度成正比的速率向ECU發送 電脈沖。當脈沖速率顯示即將出現車輪抱死時，ECU用信號指示調節 閥降低和/或保持對所涉及車輪的制動壓力。ECU接著對壓力進行調整，以在不出現車輪抱死危險的情況下提供最大的制動。ECU檢查其自身是否工作正常，且如果其纟冢測到電氣/電子系統存在故障或失靈， 其可視系統及問題而定，關閉防抱死剎車系統中受該問題影響的那一 部分、或者整個防抱死剎車系統。當系統已部分或徹底關閉時，故障 指示燈可點亮。除基本防抱死剎車系統外，某些車輛包括與防抱死剎車系統相結 合工作的其它系統或子系統。這些其它系統可提供牽引控制、車輛穩定性、或其它益處，且其通常與防抱死剎車系統共享某些元件，例如ECU、調節閥、氣動管線及電氣線路。正如同防抱死剎車系統一樣， 當車輪處于使用中時，車輛操作員應始終得知這些系統的操作性能。 由于存在各種系統元件可能安裝不當或不正確地相互連接的可能性， 因而需要具有一種途徑來使操作員得知防抱死剎車系統及任何配套 系統的問題。某些防抱死剎車系統利用所謂的"爆破聲(chuff)"測試 來探測調節閥接線是否正確。此種測試是基于正確接線的調節器與不 正確接線的調節器所產生的排氣聲音的差別。盡管此種測試對于探測 防抱死剎車裝置的問題而言基本有效，然而其不能探測與防抱死剎車 系統相配套的其它系統或子系統的問題。因此，需要一種用于診斷與 車輪的主防抱死剎車系統相結合工作的二次系統(例如穩定性系統)的 系統及方法。發明概要本發明克服了現有技術的不足，本發明的示例性實施例提供一種 用于車輛的氣力剎車系統。此種系統的一示例性實施例包括防抱死系 統元件、穩定性系統元件、以及用于確定穩定性系統元件的操作性能 的裝置。所述防抱死剎車元件進一步包括(i)電子控制單元；(ii)與所 述電子控制單元進行通信的至少 一個防抱死調節器；以及(iii)與所述 至少一個防抱死調節器進行通4言的至少 一個剎車裝置，其中所述至少 一個防抱死調節器響應于自所述電子控制單元所接收的命令而控制所述至少一個剎車裝置。所述穩定性系統元件進一步包括(i)第一穩 定性系統調節器，其與所述電子控制單元及所述至少一個防抱死調節 器進行通信；(ii)第二穩定性系統調節器，其與所述電子控制單元及所 述第一穩定性系統調節器進行通信；以及(iii)電子指示器，其與所述 電子控制單元進行通信。所述用于確定穩定性系統元件的操作性能的 裝置進一步包括(i)向穩定性系統元件內引入加壓空氣；(ii)通過有選 擇地以預定順序激勵及去激勵所述至少一個防抱死調節器、所述第一 穩定性系統調節器、及所述第二穩定性系統調節器而在穩定性系統元 件內產生反饋；(iii)使用所述電子控制單元分析所述反饋，以確定所 述穩定性系統元件的操作性能；以及(iv)使用所述電子指示器顯示所述 反饋分析的結果。所屬領域的 一般技術人員在閱讀并理解下文對示例性實施例的 詳細說明后，本發明的其它特征及方面將變得一目了然。如所將理解， 本發明亦可存在其它實施例，此并不背離本發明的范圍及精神。因此， 附圖及相關說明應被視為例示性質而非限定性質。附圖簡述并入本說明書中且構成本i兌明書 一部分的附圖示意性地例示本發明的一或多個示例性實施例，且與上文所作大體說明及下文對實施 例的詳細說明 一起用于解釋本發明的原理。
圖1是用于一 包括防抱死剎車系統的車輛的部分氣力剎車系統的示意圖；圖2是用于一 包括防抱死剎車系統的車輛的部分氣力剎車系統的 第二實施例的示意圖；圖3是用于一包括防抱死剎車系統的車輛的部分氣力剎車系統的 第三實施例的示意圖；圖4是用于一包括防抱死剎車系統的車輛的部分氣力剎車系統的 笫四實施例的示意圖；圖5是用于 一 包括防抱死剎車系統的車輛的部分氣力剎車系統的第五實施例的示意圖；以及圖6A-B是流程方塊圖，其圖解說明由圖l所示系統的電子控制單 元用來執行本發明測試功能的示例性步驟方法。發明詳述本發明涉及一種系統及方法，用于為包括防抱死剎車系統(ABS)， 例如ABS - 6(Bendix Commercial Vehicle Systems LLC; Elyria, Ohio) 及輔助車輛穩定性系統(稱為例如"ESP"或"RSP"等用語)的車輛的操作員提供關于所述穩定性系統操作性能的聲音和/或電子指示。通過 每當車輛起動時為操作員提供始終如一的聲音"提示，，，操作員會得知穩定性系統正常工作的"聲音"。除聲音指示器以外，本發明的系 統及方法還利用通過車輛剎車燈進行的電反饋，從而可自查出穩定性 系統的完整性。因此，本示例性實施例能夠探測到穩定性系統閥門的 缺失、以及閥門故障、和/或閥門接線不正確。本發明的示例性實施例 包括ABS元件、與ABS元件相結合工作的穩定性系統元件、以及用 于自動確定穩定性系統元件的完整性及操作性能的診斷測試方法。本發明的ABS元件能防止車輪在剎車過程中抱死，以保持車輛 的轉向及穩定性并使制動距離最小化。 一般而言，本示例性ABS的第 一基本元件是速度傳感器(speed sensor; SS)，其位于車輪上，用以感 測各單獨車輪的瞬時運動并向電子控制單元發出與所感測車輪的旋 轉速度成正比的電信號。該示例性ABS的第二基本元件是電子控制單 元(electronic control unit; ECU),其監測速度傳感器信號并判定何時 需要ABS介入，且致動恰當的壓力調節閥來使剎車壓力達到最佳。 ECU對系統進行連續監測，以探測任何故障并向駕駛員告警。在ECU 中存儲有失靈具體代碼，可調用其來診斷失靈現象。本示例性ABS 的笫三基本元件是壓力調節閥(pressure modulation valves; PMV)，其 位于剎車室附近并通過ECU的控制而降低、保持或允許完全向剎車室內施加剎車壓力，從而控制車輪的剎車力矩。在剎車過程中，每當 路面與所監測車輪的輪胎之間可得到的摩擦力小于施加至車輪的制動力、從而使車輪迅速減速(即將出現車輪抱死)時，ABS便會介入。關于輔助穩定性系統，在穩定性介入過程中，ECU在駕駛員或操 作員方面不進行任何操作的情況下應用車輛剎車。用于實現此種功能 的示例性方法是在前后剎車回if各(或軸組)中利用ATC閥，該ATC閥 在被激勵時，向對應的軸提供參考壓力。然后，利用ATC閥所提供 的參考壓力、使用車輪端調節器來控制流至每一車輪端的空氣壓力。 對于卡車、公共汽車或拖拉機的前后軸，這些調節器通常是也用于 ABS/ATC目的的壓力調節閥。在其中驅動單元可牽引其它非驅動單 元(例如可拖戈拖車的拖拉機及卡車)的情形中，穩定性系統也可應用 被牽引單元的剎車裝置。在此種應用中，在ATC閥(其對前(或后)輪 提供參考壓力)上附裝PMV閥，所述PMV閥在穩定性介入過程中調 節及控制輸送至拖車的壓力。通常在該PMV的輸出端的下游包含剎 車燈開關。在加電期間，該診斷裝置的穩定性部分對ATC閥進行激 勵以通過參考(輸入)空氣、控制PMV的運行、及監測剎車燈狀態以驗 證系統的完整性。例如，當ATC受到激勵時，如果PMV正在保持， 則預計剎車燈不會亮。當建立起壓力時，預計剎車燈將亮起來，而當 壓力耗盡時，預計剎車燈將熄滅。剎車燈的狀態可供用作ECU的電 氣輸入，且操作員無需對系統進行監測。如果車輛不包括被牽引單元 (例如公共汽車)，則通常將不包括PMV。在此種情形中，可提供聲音 信號，所述聲音信號是通過對ATC閥進行激勵及去激勵而得到。參照圖1，示例性氣力剎車系統10包括右前車輪12及配套的剎 車致動器14、左前車輪16及配套的剎車致動器18、以及雙后軸總成， 所述雙后軸總成包括右后車輪20、 22、左后車輪24、 26及各自的配 套串聯剎車致動器28、 30、 32及34。系統10進一步包括具有踏板 38的由操作員致動的剎車閥36。當踏板38 ^L致動時，閥36允許入 口端口 40與出口端口 42之間連通，并同時允許入口端口 44與出口端口46之間連通。系統IO進一步包括空氣壓力源，例如儲蓄器48， 其是通過由車輛發動機(未顯示)所操作的空氣壓縮機進行充注。端口 44與壓力源48連通，但為清楚起見，在圖1中已省略了這些氣動管 線。出口端口 46通過快速釋放閥或繼動閥50及左、右前輪ABS調節 器52、 54而連接至左、右車輪Bt動器14、 18。剎車閥36的出口端口 4-2連接至繼動閥58的控制端口 56。繼動閥58的供給端口 60連通壓 力源48,且繼動閥58的出口端口 62、 64分別通過右后車輪剎車調節 器66及左后車輪ABS調節器68連接至右后車輪致動器28、 30及左 后車輪剎車致動器32、 34。通常，剎車系統的電子控制單元(ECU)70 -其用于控制ABS調節器52、 54、 66及68-裝納于繼動閥58的閥 套中。速度傳感器72A-F探測其所配套的車輪的速度，并產生信號來 傳輸至ECU 70。類似地，當例如探測到其中一個車輪出現初期的側 滑狀態時由ECU 70所產生的致動信號通過連接ECU 70與對應ABS 調節器的引線而傳輸至ABS調節器52、 54、 66及68。圖2-5圖解說明替代的系統架構。在圖2所示系統中，PMV閥 92與后部繼動閥(標號58)而非前部繼動閥50相連通。在圖3所示系 統中，已取消了前軸應用，以形成一般比較便宜的系統配置。在圖4 所示系統中，已取消了閥92，且穩定性牽引調節器90與儲蓄器48直 接連通。在圖5所示系統中，調節器90與剎車閥36直接連通。也可 具有其它配置。在本發明的示例性實施例中，ABS系統連續監測各種車輛參數及 傳感器，以判定車輛是否正要達到臨界穩定性閾值。如果達到該閾值， 則穩定性系統元件(在圖中稱作"ESP")迅速且自動地介入而使車輛達 到穩定。在運行期間，ECU70利用ABS系統的車輪速度傳感器、以 及側向傳感器、偏航傳感器及轉向角傳感器將性能模型與車輛的實際 運動相比較。如果車輛顯示出離開恰當行駛路徑的趨勢，或者如果接 近臨界閾值，則系統將介入來幫助駕駛員。倘若可能要出現翻滾事件， 系統將超越節流并迅速在選定的車輪端應用剎車壓力，以使車輛放慢至臨界閾值以下。倘若出現車輛滑行的情形，即轉向過度或轉向不足 的情形，則除可能應用拖車剎車外，系統將降低節流并隨后對車輛的 "四個角"中的一或多個進行制動，由此應用反作用力使車輛與恰當 行駛路徑更好地對齊。例如，在"轉向過度"情形中，系統應用"外側"前輪剎車；而在轉向不足的情形中，則應用內側后輪剎車。由于所述穩定性系統(即ESP或RSP)為車輛及操作員提供重要的 安全特征，因而在操作車輛之前確認所述系統的完整性非常可取。本 發明提供一種用于作出此種判定且為車輛操作員提供一或多個系統 操作性能指示器的診斷測試方法。所述穩定性系統診斷通常在ABS(常 規)爆破聲測試之后立即開始，且是前述ABS爆破聲測試的針對穩定 性系統的延伸(參見美國專利第6,237，401號，其全文以引用方式并入 本文中)。通過向剎車系統中引入剛好足以形成可探測的反饋的空氣壓 力，使引入系統內的能量及剎車元件的任何運動最小化。優選地，操 作員無需應用剎車來傾聽聲音信號。在操作員的腳不踩在剎車踏板上 的情況下，可使用剎車燈開關監測所述系統。ECU利用所述開關反饋 來監測及記錄錯誤。然而，如果駕駛員將其腳抬離剎車，當穩定性系 統測試歷經其它轉向軸及拖車穩定性系統調節器時，仍將存在聲音差 別。如果工作狀態使ABS爆石皮聲測試不運行，則穩定性系統診斷也 將不運行。在本示例性實施例中，就所述系統可自診斷的事項而言， 穩定性系統診斷不同于ABS爆破聲測試。盡管ABS爆破聲通常不探 測交叉接線的ABS調節器，然而穩定性系統診斷卻能夠探測交叉接線 的穩定性系統閥，這歸因于如下事實穩定性系統診斷利用通過空氣 壓力進行啟動的剎車燈開關作為閉環反饋來確信系統正在正確工作。 ABS爆破聲測試則依靠操作員來探測正確接線的調節器與交叉接線 的調制器之間的聲音差別。穩定性系統診斷也在正確接線的穩定性系 統閥與交叉接線的閥之間提供明顯的聲音差別。然而，所述系統并不 完全依靠操作員的傾聽問題的能力。穩定性系統診斷還具有識別與穩定性系統相關的"故障診斷代碼"的能力，并可在需要時關閉系統的 穩定性部分。如果存在與控制系統的穩定性部分相關的有效故障診斷 代碼，則爆破聲測試的穩定性部分不運行。此前所存在聲音反饋的消 失對于操作員而言也是對穩定性系統不再完全可運行的指示。在此種情形中，與ECU 70進行通信的控制板故障診斷代碼指示燈(未顯示)也將點亮。如前面所述，穩定性系統診斷利用剎車燈壓力開關進行反饋。因此，為防止出現錯誤的測試結果，ECU必須監測在穩定性系統診斷的 整個測試部分期間有無駕駛員介入(即應用剎車)。在整個穩定性系統 診斷期間，自始至終對駕駛員控制線中的壓力傳感器進行監測。如果 ECU探測到駕駛員介入，則不使用當前穩定性系統診斷的結果作為對 系統狀態(好或不好)的指示。在此種情形中，聲音ESP診斷結果可仍 舊有效。此外， 一旦爆破聲測試的穩定性系統部分開始，穩定性系統 診斷的末尾部分便通常無法結束(例如，如果車輛開始行駛)。穩定性 系統爆破聲測試的末尾部分會排出ESP爆破聲測試所可能引入于系 統中的任何空氣。參照圖1-5及6A-B，其示意性地顯示一種編程于ECU 70內的用 于執行穩定性系統診斷的子程序(sub-routine)。在所述穩定性系統診斷 方法中通常所涉及的系統元件包括ECU 70、 ABS前軸ABS調節器52 及54、穩定性系統牽引調節器90、穩定性系統拖車調節器92-其包 括保持螺線管(hold solenoid)及排放螺線管(exhaust solenoid)、以及剎車 燈開關94。如在圖1中所示，這些系統元件相互電相通和/或氣動連 通。如在圖6A中所示，本發明車輛穩定性系統診斷(即穩定性系統診 斷方法)的一示例性實施例始于110。 114中步驟1的大體目的是判定 駕駛員是否正通過踩踏剎車踏板而激勵剎車燈94。如果操作員正踩踏 剎車踏板，則系統在116中忽略穩定性系統診斷的結果。在本示例性 方法中，該步驟在118中持續最多200 ms。只要一探測到否定的結果，穩定性系統診斷方法便前進至步驟2的120,從而中止在該步驟中的 剩余時間。在步驟l期間，ECU接通前軸ABS調節器的保持狀態。 ESP前軸牽引調節器通過氣動方式同時連接至穩定性系統拖車調節器 92與前軸ABS調節器52、 54。優選地不允許前軸ABS調節器52、 54將空氣傳遞至前剎車室14、 18。假如允許空氣傳遞至前軸剎車室， 附加噪聲可干擾操作員，且將有可能增加剎車裝置及管線中所存儲的 氣動能量，致使排氣時間變長。前軸ABS調節器52、 54在步驟6之 前一直保持處于保持狀態。關于穩定性系統調節器，在步驟1中，穩 定性系統轉向軸牽引調節器90關閉；穩定性系統拖車調節器92保持 螺線管斷開；且穩定性系統拖車調節器排放螺線管斷開。因此，這三 個穩定性系統特定螺線管無一受到激勵。如上文所述，對剎車燈開關 94進行監測，以察看操作員是否正應用剎車壓力。如果探測到剎車燈 已受到激勵，則ECU不使用該診斷結果作為系統狀態指示。然而， 穩定性系統診斷繼續進行，因為聲音指示器仍將有效。120中步驟2(圖6A)的大體目的是判定(i)在剎車系統10中是否 存在足以用于執行穩定性系統診斷的空氣；(ii)測試通過壓力啟動的剎 車燈開關94;以及(iii)測試穩定性系統轉向軸牽引調節器90供給空氣 壓力的能力。在本示例性實施例中，該步驟在128中持續最多640 ms。 只要一在124中探測到肯定的結果(剎車燈開)，該穩定性系統診斷方 法便前進至132中的步驟3，從而中止在該步驟中的剩余時間。在步 驟2期間，前軸ABS調節器52、 54保持處于保持狀態，穩定性系統 轉向軸牽引調節器90接通；穩定性系統拖車調節器92保持螺線管接 通(在126中的250 ms之外脈沖斷開10 ms);且穩定性系統拖車調節 器92排放螺線管斷開。穩定性系統前軸牽引調節器90受到激勵，從 而向穩定性系統拖車調節器92提供空氣壓力。穩定性系統拖車調節 器92在一系列(通常最多3個)IO ms脈沖中受到激勵，而在各脈沖之 間存在240 ms的斷開時間。該步驟將拖車系統充注至剛好足以接通剎 車燈壓力開關94、同時使任何所附裝拖車剎車室中的任何運動最小化。如果探測到通過壓力啟動的剎車燈開關94已亮起來，則斷定(i) 在系統中具有足以使用穩定性系統診斷作為系統狀態指示的空氣；(ii) 通過壓力啟動的剎車燈開關94正發揮作用；以及(iii)穩定性系統轉向 軸牽引調節器90可供給空氣Cf艮定駕駛員仍未介入-而此一直處于監 測之中)。132中的步驟3(圖6A)的大體目的是測試穩定性系統拖車調節器 92的排放能力。該步驟在138中通常持續最多500ms。只要一在136 中得到肯定的結果(剎車燈熄滅)，該穩定性系統診斷方法便前進至144 中的步驟4，從而中止在步驟3中的任何剩余時間。在該步驟中，前 軸ABS調節器52、 54保持處于保持狀態；穩定性系統轉向軸牽引調 節器90接通；穩定性系統拖車調節器92保持螺線管接通；且穩定性 系統拖車調節器排放螺線管接通。穩定性系統前軸牽引調節器90保 持受到激勵，并繼續向穩定性系統拖車調節器92供給空氣壓力。穩 定性系統拖車調節器92的兩個螺線管在134中均受到激勵。這是調 節器的排放功能。保持螺線管阻擋空氣供給，且排放螺線管將下游空 氣排放至大氣中。如果探測到通過壓力啟動的剎車燈已熄滅，則在140 中斷定穩定性系統拖車調節器92確實能夠執行排;故功能，且在142 中，系統設定穩定性系統故障。參照圖6B， 144中步驟4的大體目的是測試穩定性系統拖車調節 器92的保持能力。該步驟在150中通常持續最多500 ms。如果探測 到否定的結果(剎車燈開)，則該穩定性系統診斷方法前進至156中的 步驟5,從而中止在該步驟中的任何剩余時間。在步驟5中，前軸ABS 調節器52、 54保持處于保持狀態；穩定性系統轉向軸牽引調節器90 接通；穩定性系統拖車調節器92保持螺線管在146中接通；且穩定 性系統拖車調節器排放螺線管在146中斷開。在穩定性系統拖車調節 器排放螺線管斷開、且在穩定性系統轉向軸牽引調節器的輸入端存在 壓力的情況下，被啟動的保持螺線管應阻斷空氣壓力，從而使剎車燈 開關94斷開。如果在整個500 ms中在148中均未看到剎車燈開關被啟動，則在152中斷定穩定性系統拖車調節器保持功能工作正常。在完成步驟5之后，穩定性系統診斷便基本上完成，且其余步驟使剎車 系統IO返回至正常控制。再次參照圖6B， 156中步驟5的大體目的是釋放因啟動穩定性系 統轉向軸牽引調節器90而引入于穩定性系統拖車調節閥92及前軸 ABS調節器52、 54中的空氣壓力。此會防止當閥^皮去激勵時剎車裝 置被意外啟動。該步驟在160中通常持續約500 ms且通常不中止或縮 短。在該步驟期間，前軸ABS調節器52、 54保持處于保持狀態；穩 定性系統轉向軸牽引調節器90斷開；穩定性系統拖車調節器92保持 螺線管接通；且穩定性系統拖車調節器92排放螺線管接通。在繼續 阻止空氣對系統其余部分施加壓力的同時，穩定性系統轉向軸牽引調 節器90在158中關閉，以泄放施加至穩定性系統拖車調節器92及前 軸ABS調節器52、 54的輸入端的壓力。由于在該步驟期間不進行測 試，因而沒有結果需要解譯。再次參照圖6B， 162中步驟6的大體目的是釋放因穩定性系統診 斷而引入于系統中的任何殘留空氣壓力并防止當閥被去激勵時剎車 裝置#_意外啟動。該步驟在166中通常持續約4.5秒且通常不中止或 縮短。該步驟在164中期間，前軸ABS調節器52、 54斷開；穩定性 系統轉向軸牽引調節器90斷開；穩定性系統拖車調節器92保持螺線 管接通；且穩定性系統拖車調節器92排放螺線管接通。在繼續阻止 空氣對系統其余部分施加壓力的同時，穩定性系統轉向軸牽引調節器 90關閉，以泄放施加至穩定性系統拖車調節器92及前軸ABS調節器 52、 54的輸入端的壓力。由于在該步驟期間不進行測試，因而沒有結 果需要解譯。再次參照圖6B, 168中步驟7的大體目的是使穩定性系統拖車調 節器92排放螺線管脫開并使ABS系統返回正常工作。該步驟持續約 5 ms且通常不中止或縮短。在該步驟期間，前軸ABS調節器52、 54 斷開；穩定性系統轉向軸牽引調節器90斷開；穩定性系統拖車調節器92保持螺線管斷開；且穩定性系統拖車調節器92排放螺線管斷開。 由于在該步驟期間不進行測試，因而沒有結果需要解譯。每當所述穩定性系統診斷方法判斷出不正確結果時，所存儲的內 部計數器均遞增5個計數值。而每當所述穩定性系統診斷方法判定出 正確結果時，同一內部計數器均遞增1個計數值。如果計數值達到或 超過50，則穩定性系統出現故障，需要進行維修。 一旦經過維修，清 除故障后會使計數器設定回49。如果未妥當地實施維修，則穩定性系 統將會在緊接的下一次可用穩定性系統診斷中再次發生故障。而如果 正確地實施維修，則計數器將隨接下來的49次成功診斷測試中的每 一次而緩慢地遞減至0。盡管上文已通過說明本發明的示例性實施例對本發明進行了舉 例說明，且盡管以一定的細節對實施例進行說明，然而申請者并非意 圖將隨附權利要求書的范圍限制或以任何方式限定為這些細節。其它 優點及修改形式對于所屬領域的技術人員將顯而易見。因此，本發明 在其更廣意義上并非僅限于所示及所述的任何特定細節、代表性裝置 及方法、和/或例示性實例。因此，可在不背離申請者的大體發明概念 的精神或范圍的條件下不同于此等細節。
權利要求
1.一種與車輛一起使用的氣力剎車系統，包括(a)防抱死剎車系統元件；(b)穩定性系統元件，其中所述穩定性系統元件與所述防抱死剎車系統元件相結合地工作，以穩定所述車輛在預定條件下的運動；以及(c)用于自動判定穩定性系統元件的操作性能的裝置，其中所述用于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置提供穩定性系統操作性能聲音指示器與穩定性系統操作性能電子指示器中的至少一種。
2. 如權利要求1所述的氣力剎車系統，其特征在于，進一步包括 用于判定所述防抱死剎車系統元件的操作性能的裝置，且其中所述用 于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置與所述用于判定所述防抱 死剎車系統元件的操作性能的裝置相結合地工作。
3. 如權利要求1所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述防抱死 剎車系統元件進一步包括(a) 電子控制單元；(b) 至少一個防抱死調節器，其與所述電子控制單元進行通信；以及(c) 至少一個剎車裝置，其與所述至少一個防抱死調節器進行通 信，其中所述至少一個防抱死調節器響應于自所述電子控制單元所接 收的命令而控制所述至少一個剎車裝置。
4. 如權利要求3所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述穩定性 系統元件進一步包括(a) 至少一個穩定性系統調節器，其與所述電子控制單元及所述至 少一個防抱死調節器進行通信；以及(b) 電子指示器，其與所述電子控制單元進行通信。
5. 如權利要求4所述的氣力剎車系統，其特征在于，第二穩定性 系統調節器進一步包括保持螺線管與排放螺線管。
6. 如權利要求4所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述電子指 示器進一步包括剎車燈。
7. 如權利要求1所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述用于判 定穩定性系統元件的操作性能的裝置進一步包括向所述穩定性系統 元件內引入加壓空氣，且其中向所述穩定性系統元件內引入所述加壓 空氣產生可探測的反饋。
8. —種與車輛一起使用的氣力剎車系統，包括(a) 防抱死剎車系統元件，其中所述防抱死剎車系統元件進一步包括(i) 電子控制單元；(ii) 至少 一個防抱死調節器，其與所述電子控制單元進行通 信；以及(iii) 至少一個剎車裝置，其與所述至少一個防抱死調節器進 行通信，其中所述至少 一個防抱死調節器響應于自所述電子控 制單元所接收的命令而控制所述至少一個剎車裝置；以及(b) 穩定性系統元件，其中所述穩定性系統元件與所述防抱死剎車 系統元件相結合地工作，以穩定所述車輛在預定條件下的運動，且其 中所述穩定性系統元件進一步包括(i) 至少 一個穩定性系統調節器，其與所述電子控制單元及 所述至少一個防抱死調節器進行通信；以及(ii) 電子指示器，其與所述電子控制單元進行通信；以及(c) 用于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置，其中所述用于判 定穩定性系統元件的操作性能的裝置提供穩定性系統操作性能聲音 指示器與穩定性系統操作性能電子指示器中的至少 一種。
9. 如權利要求8所述的氣力剎車系統，其特征在于，進一步包括 用于判定所述防抱死剎車系統元件的操作性能的裝置，且其中所述用 于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置與所述用于判定所述防抱 死剎車系統元件的操作性能的裝置相結合地工作。
10. 如權利要求8所述的氣力剎車系統，其特征在于，第二穩定性系統調節器進一步包括保持螺線管與排放螺線管。
11. 如權利要求8所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述電子 指示器進一步包括剎車燈開關。
12. 如權利要求8所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述用于 判定穩定性系統元件的操作性能的裝置進一步包括向所述穩定性系 統元件內引入加壓空氣，且其中向所述穩定性系統元件內引入所述加 壓空氣產生可探測的反饋。
13. —種與車輛一起使用的氣力剎車系統，包括(a) 防抱死剎車系統元件，其中所述防抱死剎車系統元件進一步包括(i) 電子控制單元；(ii) 至少一個防抱死調節器，其與所述電子控制單元進行通 信；以及(iii) 至少一個剎車裝置，其與所述至少 一個防抱死調節器進 行通信，其中所述至少一個防抱死調節器響應于自所述電子控 制單元所4^收的命令而控制所述至少一個剎車裝置；以及(b) 穩定性系統元件，其中所述穩定性系統元件與所述防抱死剎車 系統元件相結合地工作，以穩定所述車輛在預定條件下的運動，且其 中所述穩定性系統元件進一步包括(i) 第一穩定性系統調節器，其與所述電子控制單元及所述 至少一個防抱死調節器進行通信；(ii) 第二穩定性系統調節器，其與所述電子控制單元及所述 第一穩定性系統調節器進行通信；以及(iii) 電子指示器，其與所述電子控制單元進行通信；以及(c) 用于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置，其中所述用于判 定穩定性系統元件的操作性能的裝置提供聲音指示器與電子指示器 中的至少 一種，且其中所述用于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置進一步包括(i) 向穩定性系統元件內引入加壓空氣；(ii) 通過有選擇地以預定順序激勵及去激勵所述至少一個防 抱死調節器、所述第一穩定性系統調節器、及所述第二穩定性 系統調節器而在穩定性系統元件內產生反饋；(iii) 使用所述電子控制單元分析所述反饋，以確定穩定性系 統元件的操作性能；以及(iv) 使用所述電子指示器顯示所述反饋分析的結果。
14. 如權利要求13所述的氣力剎車系統，其特征在于，進一步包 括用于判定所述防抱死剎車系統元件的操作性能的裝置，且其中所述 用于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置與所述用于判定所述防 抱死剎車系統元件的操作性能的裝置相結合地工作。
15. 如權利要求13所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述第二 穩定性系統調節器進一步包括保持螺線管與排放螺線管。
16. 如權利要求13所述的氣力剎車系統，其特征在于，所述電子 指示器進一步包括剎車燈開關。
17. —種用于診斷車輛穩定性系統的操作性能的方法，包括 (a)向穩定性系統內引入加壓空氣，其中所述穩定性系統包括(i) 電子控制單元；(ii) 至少一個防抱死調節器，其與所述電子控制單元進行通(iii) 至少一個穩定性系統調節器，其與所述電子控制單元及 所述至少一個防抱死調節器進行通信；以及(iv) 電子指示器，其與所述電子控制單元進行通信；以及 (b)通過有選擇地以預定順序激勵及去激勵所述至少一個防抱死調節器、所述第一穩定性系統調節器、及所述第二穩定性系統調節器 而在穩定性系統元件內產生反饋，其中所述有選擇地激勵及去激勵所 述調節器產生對系統操作性能的聲音指示；(C)使用所述電子控制單元分析所述反饋，以判定穩定性系統元件的操作性能；以及(d)使用所述電子指示器顯示所述反饋分析的結果。
18. 如權利要求17所述的方法，其特征在于，進一步包括構建用 于判定所述防抱死剎車系統元件的操作性能的裝置，且其中所述用于 判定穩定性系統元件的操作性能的裝置與所述用于判定所述防抱死 剎車系統元件的操作性能的裝置相結合地工作。
19. 如權利要求17所述的方法，其特征在于，所述第二穩定性系 統調節器進一步包括保持螺線管與排放螺線管。
20. 如權利要求17所述的方法，其特征在于，所述電子指示器進 一步包括剎車燈開關。
全文摘要
本發明提供一種與車輛一起使用的氣力剎車系統。該系統包括防抱死剎車系統元件(52，54)；穩定性系統元件(90，92)，其中所述穩定性系統元件與防抱死剎車系統元件相結合地工作，以使車輛在預定條件下的運動達到穩定；以及用于自動判定穩定性系統元件的操作性能的裝置，其中所述用于判定穩定性系統元件的操作性能的裝置提供穩定性系統操作性能聲音指示器與穩定性系統操作性能電子指示器中的至少一種。
文檔編號B60T8/32GK101253083SQ200680031541
公開日2008年8月27日 申請日期2006年8月8日 優先權日2005年8月31日
發明者C·哈蒂波格盧, K·A·格羅爾, M·D·托伯, R·E·拜爾, W·P·阿馬托 申請人:奔迪士商業運輸系統公司