專利名稱：用于控制或調(diào)節(jié)可以電子控制的按照回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)的方法和可以電子控 ...的制作方法
背景技術(shù)：
發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分的特征所述的用于控制或調(diào)節(jié)一種可以電子控制的，按回輸原理(Rückfrderprinzip)工作的汽車制動系統(tǒng)的方法或者說按照權(quán)利要求5的前序部分的特征所述的可以電子控制的，按回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)。
一種可以電子控制的，按回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)例如已由DE 199 40 263 A1所公開。這種已公開的汽車制動系統(tǒng)具有一個可以由司機借助于踏板可操縱的具有兩個制動腔室的主制動缸，制動腔室上分別連接一個制動回路。在每個制動回路里設(shè)有兩個車輪制動器，以及兩個用于調(diào)制作用在車輪制動器上的制動壓力的裝置。每個用于調(diào)制制動壓力的裝置包括有一個升壓閥和一個降壓閥。升壓閥接在主制動缸和車輪制動器之間的第一壓力介質(zhì)連接管路里，而降壓閥則布置在第二壓力介質(zhì)連接管路里，第二壓力介質(zhì)連接管路使壓力介質(zhì)從車輪制動器里引出。此外有一個外驅(qū)動的壓力發(fā)生器。其抽吸側(cè)在降壓閥的下游與引出壓力介質(zhì)的第二壓力介質(zhì)連接管路連接，而其抽吸側(cè)在升壓閥上游連接于第一壓力介質(zhì)連接管路以及主制動缸。
有一個電子控制儀用于調(diào)節(jié)在一個車輪制動器里的制動壓力。該控制儀根據(jù)作用在汽車的車輪制動器上的瞬時滑移情況控制升壓閥、降壓閥和壓力發(fā)生器。在求出車輪滑移時，這就是說對于一個傾向于抱死的車輪來說，壓力發(fā)生器將壓力介質(zhì)經(jīng)過降壓閥從相應(yīng)的車輪制動器里引出，直到制動壓力最終降低到不再存在抱死的危險。升壓閥在這個過程中關(guān)閉。這種工作原理稱之為回輸原理。
在這樣的回輸?shù)钠囍苿酉到y(tǒng)中在主動運行時，也就是在壓力發(fā)生器被驅(qū)動時，使壓力發(fā)生器以至少分段恒定的轉(zhuǎn)速驅(qū)動。如果一個制動回路中至少一個車輪的制動壓力高于名義壓力，那么如已所述，那樣，從相應(yīng)的車輪制動器里使壓力介質(zhì)經(jīng)過打開的降壓閥輸回至主制動缸的制動腔室。這或者引起制動踏板相反于操縱方向返回運動或者通過主制動缸的浮動活塞使壓力介質(zhì)流入第二制動腔室。在一種隨后的再次升壓過程中，也就是說隨著一個升壓閥的重新打開，又使壓力介質(zhì)從主制動缸輸送給制動回路。由于主制動缸里的壓力介質(zhì)量因此發(fā)生變化而引起踏板的運動，司機將其視之為干擾。除了機械反作用于制動踏板之外還產(chǎn)生了不希望的噪聲。這種踏板的相對較低的運動頻率與由于通常應(yīng)用的作為壓力發(fā)生器的徑向活塞泵的有節(jié)奏工作方式而引起的高頻踏板運動是不同的。
發(fā)明內(nèi)容
與此相比所提出的用于控制或調(diào)節(jié)一種電子可控制的，按照回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)的方法或者所提出的按此方法工作的電子可控制的汽車制動系統(tǒng)具有以下優(yōu)點所述的低頻的踏板反作用可以被減少或者完全被消除。司機因此很少被刺激，此外減小了運行噪聲。因此總體上提高了汽車的腳踏舒適性并最終提高駕駛舒適性。發(fā)明的其它優(yōu)點或有利的改進方案可見從屬權(quán)利要求和以下的說明。
如果使轉(zhuǎn)速變化的話(壓力發(fā)生器用這個轉(zhuǎn)速被驅(qū)動)，特別有效地可以按權(quán)利要求2改變方法。壓力發(fā)生器驅(qū)動轉(zhuǎn)速的變化可以按權(quán)利要求3通過測量操縱主制動缸的行程和/或速度進行調(diào)節(jié)。這種操縱可以借助于相應(yīng)的行程傳感器來檢測，輸送給一個電子控制儀并在那里進一步加工成一個用于驅(qū)動壓力發(fā)生器的控制信號。對此備選地也可以控制用于驅(qū)動壓力發(fā)生器的控制信號。為此在控制儀里存儲了一個汽車制動系統(tǒng)的液壓體積模塊，由此模塊通過估計求出必需要的控制信號。該模塊可以通過計入在汽車制動系統(tǒng)里可能就有的壓力傳感器的測量值來改進。
發(fā)明的一個實施例表示于附圖中并在以下說明中詳細敘述。圖1舉例表示了本身就已知的一種電液的控制回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)的構(gòu)造。按圖2所示的流程框圖以示意圖表示了該汽車制動系統(tǒng)，而在圖3和4中表示了壓力發(fā)生器的一個驅(qū)動控制裝置或者驅(qū)動調(diào)節(jié)裝置。
具體實施例方式
對于圖1所示的汽車制動設(shè)備10來說示范地是指一種電液制動設(shè)備，它具有用外力運行的工作制動器和肌肉力運行的輔助制動器，它可以被一個電子控制儀12根據(jù)需要從正常制動運行轉(zhuǎn)變成一種防抱死保護運行、一種加速防側(cè)滑運行或者一種行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)運行。所示的和以下詳細敘述的這種汽車制動設(shè)備10的構(gòu)造屬于已公開的現(xiàn)有技術(shù)。
汽車制動設(shè)備10包括有一個主制動缸14，它可以由司機通過制動踏板16用肌肉力來操縱。在主制動缸14前面是一個真空壓力增壓器18，它將司機的操縱力變換成更高的操縱力。一個存儲容器20與這主制動缸10相連接，在必需時就可以使壓力介質(zhì)從這個存儲容器流入汽車制動設(shè)備10。在主制動缸14上連接有二個液壓相互分離開的，但結(jié)構(gòu)對稱的制動回路22，24。下面只是詳細說明了制動回路22。在這個制動回路22中有兩個車輪制動器26.1-2，其中在實施例中涉及汽車的后輪制動器。前輪制動器接在第二制動回路24里(所謂黑-白-制動回路的分配)。制動回路22分支出各自具有一個接通的車輪制動器26的第一和第二制動回路分支22.1-2。
在這種分支之前在制動回路22里接入一個所謂轉(zhuǎn)換閥28。這是指一種電子可控制的2/2-(二位二通)行程比例電磁閥，它由一個復(fù)位彈簧保持在其基本位置上。在這基本位置上轉(zhuǎn)換閥28處于一種接通位置。在轉(zhuǎn)換閥28的一個旁路里有一個單向閥30，它允許壓力介質(zhì)在從主制動缸14至車輪制動器26的方向上流動，而在相反方向上，也就是從車輪制動器26返流至主制動缸14，則閉塞住。在轉(zhuǎn)換閥28的下游方向每個車輪制動器26前面都液壓連接一個升壓閥32。這種升壓閥32也是指一種電磁可操縱的2/2一行程比例電磁閥，它被復(fù)位彈簧保持在接通位置上并通過電氣控制可以無級地在其閉塞位置的方向上進行操縱。與這種升壓閥32并聯(lián)一個單向閥34，其中這個單向閥34的作用是允許壓力介質(zhì)從車輪制動器26流出至主制動缸14，但阻塞住壓力介質(zhì)從主制動缸向車輪制動器26方向的流動。
在一個車輪制動器26和相應(yīng)的升壓閥32之間分支出一個流出管路36，在此管路里設(shè)有一個降壓閥38。該降壓閥38控制了從車輪制動器26至壓力發(fā)生器40的抽吸側(cè)的壓力連接管路。降壓閥38是一個電子可轉(zhuǎn)換的2/2-換向閥，它在由一個彈簧所規(guī)定的基本位置上關(guān)閉住。在流出管路36里還有一個所謂低壓蓄壓器42。這個低壓蓄壓器42包括有一個彈簧加載的活塞44，此活塞在一個缸體里可活動地移動并使一個工作腔46與一個彈簧腔48分開。在工作腔46里可以暫存入由車輪制動器26里流出的壓力介質(zhì)。單向閥50同樣也布置在流出管路36里，當(dāng)降壓閥38打開時阻止了壓力介質(zhì)從壓力發(fā)生器40返流至一個車輪制動器26。
每個制動回動例如應(yīng)用了三個并聯(lián)的泵單元40.1-3作為壓力發(fā)生器40。這些泵單元40.1-3被一個共同的驅(qū)動馬達52驅(qū)動。按照本發(fā)明這個驅(qū)動馬達52應(yīng)該可以電子調(diào)節(jié)，使泵驅(qū)動的轉(zhuǎn)速可以變化。泵單元40.1-3將壓力介質(zhì)經(jīng)過一個脈沖阻尼器54和一個后置的節(jié)流閥56送回到制動回路22中，也就是一個管路區(qū)域里，這個區(qū)域位于轉(zhuǎn)換閥28的液壓下游。
對上述敘述的補充是汽車制動設(shè)備10有第二抽吸管路58。該抽吸管路58就在轉(zhuǎn)換閥28之前從制動回路22分支出來并且同樣也通向壓力發(fā)生器40的抽吸側(cè)。抽吸管路58由一個高壓開關(guān)閥60來控制，該閥可以從其關(guān)閉位置通過電子控制裝置克服復(fù)位彈簧的力而轉(zhuǎn)換到其接通位置上。在高壓開關(guān)閥60的開啟狀態(tài)下泵單元40.1-3可以將壓力介質(zhì)從主制動缸14抽吸過來，例如當(dāng)車輪制動器26的降壓閥38關(guān)閉時，低壓蓄壓器42清空了并且由于制動狀況必需要在制動回路22的至少一個車輪制動器26里建立起壓力。
設(shè)有傳感器62用來調(diào)節(jié)作用在汽車制動裝置10的車輪制動器26上的制動力，傳感器的測量信號作為輸入?yún)⒘勘惠斔徒o電子控制儀12。該電子控制儀12將這些輸入?yún)⒘?圖1中用在控制儀12的方向上的箭頭符號表示)分析處理成控制信號(從控制儀12離開的箭頭符號)，用這信號來控制所述的電磁閥28，32，38，60以及壓力發(fā)生器40的驅(qū)動馬達52。第一壓力傳感器62.1在此測量由司機通過操縱主制動缸14而產(chǎn)生的制動回路22里的壓力。第二壓力傳感器62.2就在轉(zhuǎn)換閥28的下游測量壓力大小，而第三和第四個壓力傳感器62.3，62.4則測量制動回路22的兩個車輪制動器26.1-2里的制動壓力。每個汽車車輪還配有一個車輪傳感器64.1-4，它檢測車輪的瞬時轉(zhuǎn)速以及其隨時間的變化。此外還有一個制動燈開關(guān)66，它與汽車制動裝置10的制動踏板16相連并且了解到其由司機的操縱。
所述的汽車制動裝置10的作用原理如下1.正常的制動運行在無干擾的正常制動運行時，所有電磁閥28，32，38，60被電控制。因此轉(zhuǎn)換閥28使主制動缸14向著車輪制動器26閉塞住。升壓閥32關(guān)閉著，同時降壓閥38打開著。在車輪制動器26上因此沒有作用制動壓力。隨著制動踏板16的操縱使制動燈開關(guān)66打開并且控制儀了解到司機的制動愿望。根據(jù)這種制動愿望的高低(由主制動缸側(cè)的壓力傳感器62.1檢測到)，電子控制儀12控制升壓閥32至其打開位置并使降壓閥38轉(zhuǎn)換至關(guān)閉位置。
如果低壓蓄壓器42應(yīng)當(dāng)并不足夠地充注壓力介質(zhì)的話，同時使壓力發(fā)生器40的驅(qū)動馬達52流過電流并在必要時打開高壓開關(guān)閥60。當(dāng)高壓開關(guān)閥60打開時壓力發(fā)生器40將壓力介質(zhì)從主制動缸14輸送至車輪制動器26里并在那里建立起壓力。隨著制動踏板16的卸載；也就是說制動愿望的收回，就將升壓閥32的控制收回并使壓力介質(zhì)流過降壓閥38。因此可以使壓力介質(zhì)從車輪制動器26里流出向著低壓蓄壓器42或者在低壓蓄壓器42充滿時就流向壓力發(fā)生器40。其泵單元40.1-3將多余的壓力介質(zhì)運回制動分支22并從那里根據(jù)需要通過控制轉(zhuǎn)換閥28而返回至主制動缸14或通過重新打開升壓閥32而返回至車輪制動器26。
若運行有故障時，也就是說例如供電停止時，所有電磁閥28，32，38，60強制地處于圖1所示的基本位置上。由于此時所產(chǎn)生的從主制動缸14至車輪制動器26的液壓貫通因此就可以實施一種由司機通過肌肉力人工控制的制動過程。
2.抱死保護運行若由車輪傳感器26.1-4得知汽車的一個車輪在制動過程中有抱死的傾向，那么就在控制儀12中與制動愿望無關(guān)地使有關(guān)的車輪制動器26上的制動壓力下降。通過關(guān)閉升壓閥32和打開降壓閥38，如上所述，被驅(qū)動的壓力發(fā)生器40可能使壓力介質(zhì)從車輪制動器26處運離開并因此使車輪制動壓力降低。在每個車輪制動器26里的壓力可以根據(jù)在車輪上的各自滑移情況而單獨地進行控制或調(diào)節(jié)。在終止車輪抱死的危險之后使相應(yīng)的降壓閥38又關(guān)閉，使升壓閥32打開并在必要時中斷時壓力發(fā)生器40的控制。當(dāng)重新有制動愿望時(操縱制動踏板16和操縱制動燈開關(guān)66時)重新控制泵在車輪制動器26里引起升壓。這由司機在制動過程中所操縱的主制動缸14只是用作為檢測制動愿望的裝置。在車輪制動器26里所必需的壓力由壓力發(fā)生器40的電動驅(qū)動的泵單元40.1-3，也就是通過外來力產(chǎn)生。
3.加速防側(cè)滑運行在汽車制動設(shè)備10的這種運行狀態(tài)下不通過司機來操縱主制動缸14。在被驅(qū)動的汽車車輪上由車輪傳感器26.1-4確定出大的車輪滑移，也就是車輪滿轉(zhuǎn)(durchdrehend)，例如通過汽車速度與車輪轉(zhuǎn)速的比較，在車輪滿轉(zhuǎn)時控制儀12自動地制動住相應(yīng)的車輪，其方法是通過控制壓力發(fā)生器40將壓力介質(zhì)運送經(jīng)過在基本位置上敞開的升壓閥32至車輪制動器26。泵單元40.1-3為此將壓力介質(zhì)從低壓蓄壓器42里抽吸出或者在高壓開關(guān)閥60打開時從儲油箱20里抽吸。降壓閥38在此期間同樣也處于其基本位置/閉鎖位置上，從而使制動壓力升高。若車輪轉(zhuǎn)速又與汽車速度相應(yīng)可以通過控制升壓閥32來保持壓力，因此使處于制動壓力下的壓力介質(zhì)閉鎖在關(guān)閉的升壓閥32、關(guān)閉的降壓閥38和配屬的車輪制動器26之間。如上所述，通過控制降壓閥38在各自的車輪制動器26中進行必需的，如果必要的話繼續(xù)降低壓力。該降壓閥則在其通流位置上，因此如前一樣被驅(qū)動的壓力發(fā)生器40可以將壓力介質(zhì)從車輪制動器26處運走。
如由以上說明可見，在汽車制動設(shè)備10的不同運行狀態(tài)下在制動系統(tǒng)之內(nèi)產(chǎn)生了壓力介質(zhì)的移動。尤其是涉及主制動缸14的壓力介質(zhì)流由于存在著液壓的作用連接引起了制動踏板16上的反作用。這些對于用腳操縱制動踏板16的司機來說其覺得受到干擾。向主制動缸14的壓力介質(zhì)流引起了制動踏板16反向于操縱方向的運動，而壓力介質(zhì)流從主制動缸14離開引起制動踏板16在操縱方向上的運動。踏板的脈動可能引起運行噪聲。這在汽車制動設(shè)備的調(diào)節(jié)過程中產(chǎn)生的踏板運動有一個相對較低的在0.5至大約6.0Hz之間的頻率。低頻使由調(diào)節(jié)引起的踏板脈動區(qū)別于由泵引起的踏板脈動。后者是由于泵單元40.1-3的有節(jié)拍的工作原理而產(chǎn)生，并具有一個相應(yīng)高的頻率。作為泵單元40.1-3通常使用柱塞泵。
發(fā)明的目的是使低頻的，由調(diào)節(jié)引起的踏板脈沖通過如下方式消除向主制動缸14的壓力介質(zhì)流和從主制動缸14離開的壓力介質(zhì)流理想地相互抵消。換句話說這些壓力介質(zhì)流之差應(yīng)該假定為一個盡可能小的量，優(yōu)選為零。這可以有利地通過改變壓力發(fā)生器40的驅(qū)動轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)。
從制動回路22向主制動缸14的體積流如前所述，取決于制動回路22的轉(zhuǎn)換閥28、升壓閥32和降壓閥38的操縱狀態(tài)以及取決于壓力發(fā)生器40的轉(zhuǎn)速。為了避免踏板的運動，在主制動缸14處所得出的總體積流必須被最小化。原始參數(shù)為進入車輪制動器26里的體積流以及泵單元40.1-3的輸送能力，后者可以直接通過測量流量的傳感器，或者間接地通過反正存在有的壓力傳感器62來測量或者借助于存入在電子控制儀12里的汽車制動系統(tǒng)的液壓體積模塊來估計。若是估計則由名義壓的要求得出在各個電磁閥28，32，38，40上的體積流并因此不存在時間延滯。無論是估計還間接測量可以由在主制動缸14處、車輪制動器26上、在制動回路22，24里或者在低壓蓄壓器42上的由壓力傳感器62構(gòu)成的可能存在的傳感器裝置的測量值來支持?？刂苾x12將這些測量結(jié)果分析處理成一種可以變化的控制信號用于壓力發(fā)生器40的設(shè)計成轉(zhuǎn)速可變的驅(qū)動馬達52。對壓力發(fā)生器40的驅(qū)動馬達的控制可以在一個電子控制或調(diào)節(jié)回路里轉(zhuǎn)換。
圖2還是大大簡化地概略表示了按圖1所示的具有回油液壓系統(tǒng)的已述的汽車制動設(shè)備?？梢娨环N雙回路設(shè)計的主制動缸14連接于兩個對稱設(shè)計的制動回路22，24。主制動缸14可以通過一個制動踏板16來操縱。液壓系統(tǒng)中在主制動缸14后面接有一個單元70用于調(diào)制制動壓力。這單元70還作用于一個車輪制動器26。一個具有可控或可調(diào)節(jié)驅(qū)動馬達52的壓力發(fā)生器40液壓地直接連接于車輪制動器26，連接于用來調(diào)制制動壓力的單元70和連接于從用于調(diào)制制動壓力的單元70至車輪制動器26的壓力連接管路 2。車輪傳感器64和主制動缸14里的一個傳感器66將其測量值傳輸給電子控制儀12，該控制儀由此計算出用于調(diào)制在車輪制動器26上的制動壓力的單元70的控制信號，并計算出用于壓力發(fā)生器40的驅(qū)動馬達52的控制信號。在圖2中用較細的線可以使汽車制動系統(tǒng)的信號線74.1-4區(qū)別于液壓管路72。另外一個虛線表示的信號線74.5從一個連接于制動踏板16的，同樣也虛線表示的踏板傳感器76導(dǎo)引至電子控制儀12。這應(yīng)該表示出了一個踏板傳感器76的另一種可以選擇的應(yīng)用方案用于表示出一個調(diào)節(jié)回路。
圖3再次示意表示了發(fā)明的基本思路，就是說用傳感器檢測壓力發(fā)生器40的體積流80和車輪制動器26的體積流82，并將測量結(jié)果輸送給一個電子控制儀12，以便由此求出可變化的控制信號用于壓力發(fā)生器40的可調(diào)節(jié)的驅(qū)動馬達52。
圖4再次表示了已經(jīng)結(jié)合圖1所述的用于控制壓力發(fā)生器40的驅(qū)動馬達52的調(diào)節(jié)回路。為此在制動踏板16上設(shè)有一個踏板行程傳感器或踏板速度傳感器76，其測量值在電子控制儀12里繼續(xù)進行處理。踏板速度的名義值為零，調(diào)整參數(shù)為壓力發(fā)生器40的轉(zhuǎn)速。它通過可調(diào)節(jié)的驅(qū)動馬達52來調(diào)整。
不言而喻，可以相對于已述的實施例進行修改或補充，而并不偏離發(fā)明的基本思想。因此應(yīng)該指出發(fā)明并不局限于在實施例中所示的并在說明中所述的具有外力運行的工作制動器的和肌肉力運行的輔助制動器的電液汽車制動設(shè)備，而且也可用于通常的防抱死保護制動設(shè)備、行駛穩(wěn)定性調(diào)節(jié)制動設(shè)備和加速防側(cè)滑移調(diào)節(jié)制動設(shè)備，它們都按回輸原理工作并在它們中都是僅通過司機的肌肉力來產(chǎn)生必需的制動壓力。不言而喻，本發(fā)明也不限于雙回路設(shè)計的汽車制動系統(tǒng)，而是也可以相應(yīng)地轉(zhuǎn)換成單回路的設(shè)備。
權(quán)利要求
1.控制或調(diào)節(jié)一種可以電子控制的，按回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)10的方法，此系統(tǒng)具有可以通過肌肉力操縱的主制動缸14用于供給制動回路22，24的至少一個車輪制動器26.1-4以制動壓力，還有裝置70用于調(diào)制在車輪制動器26上的制動壓力，該裝置包括有由電子控制儀12可以控制的在從主制動缸14至車輪制動器26的第一壓力介質(zhì)連接管路里的降壓閥32和由電子控制儀12可以控制的在從車輪制動器26輸離的第二壓力介質(zhì)連接管路中的降壓閥38，此系統(tǒng)還具有壓力發(fā)生器40，它可以被由控制儀12可以控制的驅(qū)動馬達52驅(qū)動，其中其抽吸側(cè)在降壓閥32的下游連接于第二壓力連接管路以及主制動缸14上，而其壓力側(cè)在降壓閥32的上游連接于第一壓力連接管路，并且此系統(tǒng)具有傳感器62，64，66用于檢測汽車制動系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)，其特征在于，壓力發(fā)生器40的輸送量由控制儀12取決于所得到的狀態(tài)參數(shù)而進行改變，使得在從主制動缸14流出的和流向主制動缸14的壓力介質(zhì)流之間的差為最小值，優(yōu)選為零值。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，由控制儀12來求出用于驅(qū)動馬達52的可變的控制信號，通過此信號使壓力發(fā)生器40的驅(qū)動轉(zhuǎn)速發(fā)生變化。
3.按權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，為了調(diào)節(jié)壓力發(fā)生器40的驅(qū)動轉(zhuǎn)速由傳感器裝置76來檢測操縱主制動缸14所采用的速度和/或行程，并由電子控制儀12來分析處理所述速度和/或行程。
4.按權(quán)利要求1-3中之一所述的方法，其特征在于，為了控制壓力發(fā)生器40的驅(qū)動轉(zhuǎn)速在電子控制儀12里電子方式存入了汽車制動系統(tǒng)的液壓體系模塊，由這個模塊根據(jù)制動愿望的高低通過估計求出控制信號。
5.電子可控制的，按照回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)，它具有肌肉力可操縱的主制動缸14用于對制動回路22，24的至少一個車輪制動器26.1-4供給制動壓力，還具有裝置70用于調(diào)制在車輪制動器26上的制動壓力，此裝置包括了可以由電子控制儀12控制的，在從主制動缸14至車輪制動器26的第一壓力連接管路中的升壓閥32以及由電子控制儀12可控制的在從車輪制動器26輸離的第二壓力介質(zhì)連接管路里的降壓閥38，并且該系統(tǒng)具有壓力發(fā)生器40，它可以由通過電子控制儀12可控的驅(qū)動馬達52驅(qū)動，其中其抽吸側(cè)在降壓閥38的下游連接于第二壓力連接管路以及主制動缸14上，而其壓力側(cè)在升壓閥32的上游連接于第一壓力連接管路，并且該系統(tǒng)具有傳感器62，64，66，用于檢測汽車制動系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)，其特征在于，控制儀12按照計算機程序工作，該程序在對傳感器62，64，66的測試結(jié)果進行分析處理應(yīng)用了按權(quán)利要求1至4中之一的方法。
6.按權(quán)利要求4所述的汽車電液制動系統(tǒng)，其特征在于，汽車制動系統(tǒng)10具有外力運行的工作制動器，肌肉力運行的輔助制動器和電可以控制的閥門裝置28，該閥門裝置將汽車制動設(shè)備10從輔助制動運行轉(zhuǎn)換成工作制動運行。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制和/或調(diào)節(jié)一種可以電子控制的，按回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)10的方法以及一種可以電子調(diào)節(jié)的，按回輸原理工作的汽車制動系統(tǒng)10。在已知的汽車制動系統(tǒng)10中不利的是一種通過在汽車制動系統(tǒng)10里進行的制動壓力調(diào)節(jié)而由司機可以感覺到的制動踏板16的運動，以及產(chǎn)生噪聲。兩種作用都是源自于從主制動缸14里流出或流入的壓力介質(zhì)流的變動。按照本發(fā)明建議，通過一種對壓力發(fā)生器40的驅(qū)動馬達52的匹配控制使發(fā)生器的輸送量變化，從而使這些流入或者流出主制動缸的壓力介質(zhì)流之間的差具有一個最小值，優(yōu)選為零。為此優(yōu)選使壓力發(fā)生器的驅(qū)動轉(zhuǎn)速改變。驅(qū)動馬達用的控制信號可以從汽車制動系統(tǒng)10之內(nèi)的傳感器62，64，66的測量結(jié)果由一個電子控制儀求出或借助于一個儲存在控制儀里的液壓體積模塊來估計?？刂菩盘柨梢员豢刂苹蛘{(diào)節(jié)。
文檔編號B60T8/40GK101022982SQ200580031183
公開日2007年8月22日 申請日期2005年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月18日
發(fā)明者A·克盧格, P·策格拉爾, H·希爾德 申請人:羅伯特·博世有限公司