專利名稱：車輛的防振結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛的防振結構，尤其是懸架套筒的結構。
背景技術：
作為現有車輛的防振結構，眾所周知的有連接車體側和架的防振套筒(例如，參照專利文獻1日本專利公報實開昭61-38341號。)。
用以下的圖16(a)對專利文獻1的圖2進行說明，用以下的圖16(b)對專利文獻1的圖4進行說明。而且，重新改寫了標號。另外，在圖16(a)中，對原來的圖2添加了后懸架臂的形狀和標號200A。
圖16(a)、圖(b)是表示現有的懸架套筒的說明圖。
圖16(a)是作為懸架套筒的防振套筒的剖視圖，防振套筒200包括安裝在車體側的內筒體201；安裝在后懸架臂200A側，同時，配置成包圍內筒體201的外筒體202；連接這些內筒體201、外筒體202的彈性體203。
彈性體203具備中間隔著內筒體201對峙的一對空心部204、204，形成有從空心部204的內筒體201側的面向外筒體202側突出的截面為凸起形狀的突部206，而且，將突部206的頂部抵在空心部204的外筒體202側的面上。
圖16(b)是表示在圖16(a)中，當由后懸架臂200A使負荷沿箭頭P的方向作用在外簡體202上而使外筒體202相對內筒體201移動，從而使彈性體203發生了彎曲時的負荷與外筒體202的位移量的關系的曲線圖。曲線圖的縱軸表示負荷，橫軸表示位移量。
該曲線圖表現出非線性的彈簧特性在位移量小時，曲線的斜率小，即，彈簧常數小，隨著位移量的變大，曲線的斜率逐漸變大，即，彈簧常數逐漸變大。
在表現出圖16(b)所示那樣的非線性的彈簧特性的場合，由于位移量在中間的區域時的彈簧常數小，所以，在圖16(a)中，例如，在為了使車輛加速而急速踏下或松開油門踏板的場合，從驅動輪通過后懸架臂向箭頭P的方向作用有很大的負荷時，有時由于防振套筒200的衰減振動的性能不足，不能抑制車輛的前后振動。
這樣一來，由于防振套筒200在位移量小的區域不起彈簧的作用，所以，若想使其作為彈簧起作用而在圖16(b)中，在位移量小的區域增大斜率，則在位移量大的區域斜率變得過大，不能吸收沖擊。另外，使負荷從與箭頭P方向相反的方向作用在外筒體202上而使彈性體203彎曲時的負荷與外筒體202的位移量的關系，為相對圖16(b)的曲線圖的原點對稱的負荷-位移特性，并沒有因作用的負荷的方向的不同而使負荷-位移特性不同。
發明內容
本發明所要解決的課題是提供一種車輛的防振結構，尤其是懸架套筒的結構，使其在車輛加速時能抑制車輛的前后振動，而且提高乘車的舒適度。
技術方案1的發明是一種車輛的防振結構，在保持驅動輪的懸架臂和車體側的連接部上設置有懸架套筒，該懸架套筒通過彈性體將安裝在車體側的車體側部件和安裝在懸架臂側的懸架臂側部件結合，其中，上述懸架套筒中，上述彈性體的在車輛加速時承受負荷的部位的彈簧常數，比彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位的彈簧常數大。
懸架套筒的彈性體的、在車輛加速時承受負荷的部位的彈簧常數較大，使彈性體在被壓縮時產生很大的負荷，以提高衰減振動的性能。
技術方案2的發明是一種車輛的防振結構，在保持驅動輪的懸架臂和車體側的連接部上設置有懸架套筒，該懸架套筒通過彈性體將安裝在車體側的車體側部件和安裝在懸架臂側的懸架臂側部件結合，其中，上述懸架套筒中，上述彈性體的在車輛加速時承受負荷的部位的負荷-位移特性，與彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位的負荷-位移特性相比，更接近于線性。
懸架套上筒的、彈性體的車輛加速時承受負荷的部位的負荷-位移特性，與彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位的負荷-位移特性相比，更接近于線性，使彈性體的在車輛加速時承受負荷的部位上產生的負荷比彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位上產生的負荷大，以提高衰減振動的性能。
技術方案3的發明是一種車輛的防振結構，在保持驅動輪的懸架臂和車體側的連接部上設置有懸架套筒，該懸架套筒通過彈性體將安裝在車體側的車體側部件和安裝在懸架臂側的懸架臂側部件結合，其中，上述懸架套筒以上述彈性體向車輛加速時承受負荷側發生了位移的狀態組裝在車輛上。
以彈性體向車輛加速時承受負荷側發生了位移的狀態將懸架套筒組裝在車輛上，使其在位移的初期就產生很大的負荷，以提高衰減振動的性能。
根據技術方案1的發明，由于懸架套筒中的彈性體的、在車輛加速時承受負荷的部位的彈簧常數，比彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位的彈簧常數大，所以，能提高在彈性體被壓縮而引起的車輛加速時的衰減振動的性能，能抑制車輛前后振動。
根據技術方案2的發明，由于懸架套筒中的、彈性體的車輛加速時承受負荷的部位的負荷-位移特性，與彈性體的車輛制動時承受負荷的部位的負荷-位移特性相比，更接近于線性，所以，能使在彈性體的在車輛加速時承受負荷的部位產生的負荷，比彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位產生的負荷大，能提高車輛加速時的衰減振動的性能。因此，在車輛加速時，能使其有效地作用在承受負荷的部位上，由于產生的負荷較大，所以，能無沖擊地承受施加在懸架套筒上的負荷。
根據技術方案3的發明，由于以彈性體向車輛加速時承受負荷側位移的狀態，將懸架套筒組裝在車輛上，所以，能使其在車輛加速時，從懸架套筒的位移初期就能產生很大的負荷，能提高衰減振動的性能。
因此，在車輛制動時，由于懸架套筒的承受負荷的部位柔軟，所以，能在負荷小的區域消化越過路面的凸部時的位移，能提高乘車舒適度。
圖1是采用本發明的車輛的防振結構的前懸架的立體圖(第1
圖2是本發明的下臂的俯視圖(第1實施例)。
圖3是本發明的懸架套筒的剖視圖(第1實施例)。
圖4是表示本發明的懸架套筒和下臂的作用的工作原理圖(第1
圖5是表示本發明的懸架套筒的作用的第1工作原理圖(第1
圖6是表示本發明的懸架套筒的作用的第2工作原理圖(第1
圖7是表示本發明的懸架套筒的負荷與位移量的關系的曲線圖(第1實施例)。
圖8是表示本發明的懸架套筒的其它的實施形式(第2實施例～第4實施例)的剖視圖。
圖9是采用本發明的車輛的防振結構的前懸架的立體圖(第5
圖10是表示本發明的車輛的防振結構的剖視圖(第5實施例)。
圖11是表示圖10所示的橡膠套筒的負荷-位移特性的曲線圖。
圖12是表示本發明的車輛的防振結構的剖視圖(第6實施例)。
圖13是表示本發明的車輛的防振結構的剖視圖(第7實施例)。
圖14是表示圖13(a)、圖13(b)所示的橡膠套筒的負荷-位移特性的曲線圖。
圖15是表示本發明的車輛的防振結構的負荷-位移特性的曲線圖(第8實施例)。
圖16是表示現有的懸架套筒的說明圖。
具體實施例方式
以下，依據附圖對用于實施本發明的最佳方式進行說明。而且，圖面是從標號的朝向看上去的。
圖1是采用本發明的車輛的防振結構的前懸架的立體圖(是第1實施例。圖中的箭頭(前)表示車輛的前方。以下相同。)，其表示在作為設置在車體的前側下部的車體側的副車架10上，安裝有能上下自如擺動的作為懸架臂的下臂11，在車體的前側上部安裝有懸架支柱12，將下臂11的前端和懸架支柱12的下部安裝在轉向節13上，在該轉向節13上安裝有能自如旋轉的輪轂14，用雙頭螺柱16…(…表示多個。以下相同。)和車輪螺母(未圖示)將前輪17安裝在該輪轂14上。
前輪17是通過將與輪轂14的中央部結合的車軸18連接到發動機側，能產生驅動力的驅動輪。而且，14a是一體地設置在輪轂14上的制動盤，19是用于對制動盤14a進行制動的制動鉗。
下臂11是形成有用于將其安裝在副車架10上的前側筒部21和后側筒部22的部件，前側筒部21是嵌合懸架套筒23的部分，用墊圈24、24(僅示出了上側的墊圈24。)夾著該懸架套筒23的上下部分，用貫通懸架套筒23和墊圈24、24的中央的螺栓26將該下臂11安裝在副車架10上。
后側筒部22是通過彈性部件安裝軸部件27的部分，使螺栓28、28穿過軸部件27的兩端部，用這些螺栓28、28將該軸部件27安裝在副車架10上。
圖2是本發明的下臂的俯視圖(第1實施例)，下臂11包括大致圓弧狀的第1臂部33和大致直線狀的第2臂部34，該第2臂部34從該第1臂部33的前端側延伸彎曲成銳角狀，在第1臂部33的端部設置前側筒部21，將懸架套筒23嵌合在該前側筒部21上，在第2臂部34的端部設置后側筒部22。
前側筒部21制成其軸朝向上下，后側筒部22制成其軸朝向車輛的前后方向。而且，圖中的36是下臂11在水平面內擺動時的旋轉中心，存在于俯視圖中的后側筒部22的大致圖形中心。37是穿過旋轉中心36和懸架套筒23的中心點38的直線，41是穿過中心點38且與直線37正交的直線，42是為了通過球鉸安裝在轉向節13(參照圖1)上而設置在下臂11上的球鉸側安裝部。
圖3是本發明的懸架套筒的剖視圖(第1實施例)，懸架套筒23包括作為安裝在副車架10(參照圖1)上的車體側部件的內筒51；包圍該內筒51、而且作為安裝在下臂11(參照圖2)上的懸架臂側部件的外筒52；作為分別硫化粘接在這些內筒51和外筒52上的彈性體的橡膠53。
橡膠53中間隔著內筒51設有第1空隙部55和第2空隙部56，第1空隙部55和第2空隙部56是形成為相對直線41對稱的部分。
第1空隙部55是在外筒52相對內筒51沿直線向圖的上方移動時(后述的車輛加速時)影響振動衰減性能的部分，具備在靠近外筒52側形成的凹面58；第1突出部63，其從與該凹面58對峙的凹面61向直徑外側突出成大致圓弧狀、而且，頂部62碰到凹面58，第1突出部63包括在凹面61上突出形成的基座部65和在該基座部65上突出形成的圓弧狀突部66。
第2空隙部56具備在靠近外筒52側形成的凹面68；從與該凹面68對峙的凹面71向直徑外側突出的第2突出部72。
第2突出部72是將頂部74制成平坦面的部分。
以下對以上所述的懸架套筒23的作用進行說明。
圖4是表示本發明的懸架套筒和下臂的作用的工作原理圖(第1
例如，當為了使車輛加速而急速踏下油門踏板時，隨著發動機輸出功率的增大，驅動輪--前輪17產生很大的驅動力，前輪17產生要使其相對車體側向車輛前方移動的力F1。
因此，與前輪17側連接的下臂11從其雙點劃線所示的位置、以旋轉中心36為中心向箭頭A的方向旋轉一點點，到達實線所示的位置。此時，下臂11的外筒52向空心箭頭B的方向(即，直線41延伸的方向。)移動。
在這種場合，由于懸架套筒23的內筒51并不移動，所以，外筒52向空心箭頭B的方向移動，因此，懸架套筒23的第1空隙部55及其周圍的橡膠53被壓縮。
圖5是表示本發明的懸架套筒的作用的第1工作原理圖(第1實施例)，詳細地說明圖4所示的懸架套筒23的狀態。
在固定內筒51的狀態下，外筒52沿直線41向圖的上方移動，即，令內筒51的中心點38A為空心的點、外筒52的初始中心點為38B、外筒52的移動后的中心點為38C時，當外筒52從中心點38B以移動量D1移動到中心點38C時，第1空隙部55的第1突出部63在圓弧狀突出部66抵在凹面58上的狀態下被壓扁，變成基座部65也抵在凹面58上的狀態，彈簧常數變大，具有很大的衰減振動的能力。
這樣一來，第1空隙部55設置在車輛加速時承受負荷的部位上，第1突出部63是車輛加速時承受負荷的部位。
圖6是表示本發明的懸架套筒的作用的第2工作原理圖(第1實施例)，表示制動時的懸架套筒23的變形的狀態。
在懸架套筒23的第1空隙部55變形后，外筒52被其變形的反力沿直線41推回到圖的下方，即，在令外筒52移動后的中心點為38D時，當外筒52從中心點38B被以移動量D2推回到中心點38D時，第1空隙部55的第1突出部63離開凹面58，而且，第2空隙部56的第2突出部72的頂部74抵在凹面68上，發揮回跳時衰減振動的效能。
所謂制動時，是指在使腳制動器作用時的車輛制動時(以下相同。)。
上述的作用是在車輛制動時或車輪越過路面的凸部時產生的。
第2空隙部56設置在回跳、車輛制動時承受負荷的部位上。
圖7是表示本發明的懸架套筒的負荷與位移量的關系的曲線圖(第1實施例)，縱軸表示負荷，橫軸的正的一側表示加速時的位移(以下稱為加速側位移)，橫軸的負的一側表示制動時的位移(以下稱為制動側位移)。
例如，在圖16(a)、圖16(b)所示的懸架套筒(將其作為比較例。)，表現出含有圖7中的虛線的、畫成相對原點呈點對稱的曲線的負荷-位移特性，而在實施例(本實施例)中，則表現出在加速側的位移的中間區域具有線性的負荷-位移特性。
即，加速側位移，在從d1到d2的范圍內，與比較例相比，實施例中所產生的負荷變大了。例如，在加速側的位移為d3時，實施例的負荷為f3，比較例的負荷為f4，為f3＞f4。而且，在制動側位移為-d3時，實施例、比較例中負荷都是-f4。
這樣一來，在實施例中，由于懸架套筒的車輛加速時位移的中間區域的負荷-位移特性為線性，所以，在車輛加速時，能使承受負荷的部位有效地工作，能無沖擊地承受施加在懸架套筒上的負荷。
另外，在車輛制動時，由于在懸架套筒的位移初期，承受負荷的部位柔軟，所以能用不產生負荷的區域消化越過路面的凸部時的位移，乘車舒適感好。
如在以上的圖1、圖4和圖5中所說明的那樣，本發明的車輛的防振結構在保持前輪17的下臂11和副車架10的連接部上，設置通過橡膠53將安裝在副車架10側的內筒51和安裝在下臂11側的外筒52結合的懸架套筒23，其特征是懸架套筒23上的橡膠53的、作為在車輛加速時承受負荷的部位的第1突出部63的彈簧常數，比作為在車輛制動時承受負荷的部位的第2空隙部56的周圍的橡膠53的彈簧常數大。
由于懸架套筒23上的橡膠53的第1突出部63的彈簧常數較大，所以，能提高由于橡膠53的壓縮而產生的車輛加速時的衰減振動的性能，能抑制車輛的前后振動。
本發明的車輛的防振結構，是在圖1、圖3和圖7中，在保持前輪17的下臂11和副車架10的連接部上設置懸架套筒23，該懸架套筒23通過橡膠53將安裝在副車架10上的內筒51和安裝在下臂11上的外筒52結合，其第2特征是懸架套筒23上的、橡膠53的作為車輛加速時承受負荷的部位的第1突出部63的負荷-位移特性，與橡膠53的作為車輛制動時的承受負荷的部位的第2空隙部56周圍的橡膠53的負荷-位移特性相比，更接近于線性。
由于懸架套筒23的第1突出部63的負荷-位移特性比第2空隙部56周圍的橡膠53的負荷-位移特性更接近線性，所以，能使在第1突出部63產生的負荷比在第2空隙部56的周圍的橡膠53上產生的負荷大，能提高車輛加速時的衰減振動的性能。因此，能使車輛加速時承受負荷的部位有效地工作，由于產生的負荷大，所以，能無沖擊地承受施加在懸架套筒23上的負荷。
本發明的車輛的防振結構，是在圖1和圖12(a)、圖12(b)中，在保持前輪17的下臂11和副車架10的連接部上設置懸架套筒23，該懸架套筒23通過橡膠53將安裝在副車架10上的內筒51和安裝在下臂11上的外筒52結合，其第3特征是將懸架套筒23以向橡膠53車輛加速時承受負荷側發生了位移的狀態組裝在車輛上。
由于將懸架套筒23以向橡膠53車輛加速時承受負荷側發生了位移的狀態組裝在車輛上，所以，在車輛加速時，從懸架套筒23的位移的初期，就能使其產生很大的負荷，能提高車輛加速時的衰減振動的性能。
另外，由于懸架套筒23的車輛制動時的承受負荷的部位較柔軟，所以，在負荷小的區域就能消化越過路面的凸部時的懸架套筒23的位移，能提高乘車的舒適度。
圖8(a)～圖(c)是表示本發明的懸架套筒的其它實施例(第2實施例～第4實施例)的剖視圖。而且，與圖3所示的實施例相同的結構標以同一標號，且省略其詳細說明。
圖8(a)所示的懸架套筒80(第2實施例)包括內筒51、外筒52和分別硫化粘接在這些內筒51和外筒52上的橡膠81。
橡膠81是僅在車輛制動時作用有負荷側(在圖中，內筒51的上方)設置空隙部82的部件，而在車輛加速時作用有負荷側(在圖中，內筒51的下方)未設置空隙部。
圖中的81a、81a是垂直于直線41且將橡膠81二等分的直線，相對該直線81a、81a來說，橡膠81的空隙部82側是上述車輛制動時作用有負荷的制動側半體81b，相對直線81a、81a來說，橡膠81的未設置空隙部的側是上述加速時作用有負荷的加速側半體81c。
上述加速側半體81c是車輛加速時承受負荷的部位，制動側半體81b是車輛制動時承受負荷的部位。
這樣一來，由于在橡膠81上，在車輛加速時作用有負荷側未設置空隙部，在車輛制動時作用有負荷側設置有空隙部82，所以，能使車輛加速時的負荷-位移特性為線性的，而且，能使彈簧常數較大，能進一步提高車輛加速時的衰減振動的性能。
圖8(b)所示的懸架套筒90(第3實施例)包括內筒51、外筒52和分別硫化粘接在這些內筒51和外筒52上的橡膠91。
橡膠91是將設置在車輛加速時作用有負荷側(在圖中為內筒51的下方)的半圓狀的第1橡膠92和設置在車輛制動時作用有負荷側(在圖中為內筒51的上方)的半圓狀的第2橡膠93結合的部件。
第1橡膠92與第2橡膠93相比硬度較大，第1橡膠92和第2橡膠93，中間隔著內筒51分別形成有第1空隙部95和第2空隙部96。
上述第1橡膠92是車輛加速時承受負荷的部位，第2橡膠93是車輛制動時承受負荷的部位。
這樣一來，由于在橡膠91上，在車輛加速時作用有負荷側設有硬度較大的第1橡膠92，在車輛制動時作用有負荷側設有硬度較小的第2橡膠93，所以，能使車輛加速時的負荷-位移特性為線性的，而且，能使彈簧常數較大，能進一步提高車輛加速時的衰減振動的性能。
圖8(c)所示的懸架套筒100(第4實施例)，包括內筒51、外筒52和分別硫化粘接在這些內筒51和外筒52上的橡膠101。
橡膠101包括與外筒52的內側連接的外側橡膠102和與該外側橡膠102的內側連接的內側橡膠103，在外側橡膠102的與內側橡膠103相接的部分上、且在中間隔著內筒51的位置上設有第1空隙部105和第2空隙部106，使從內側橡膠103突出形成的突出部107貫通第1空隙部105，且插入在外側橡膠102的一部分中。
上述突出部107是車輛加速時承受負荷的部位，第2空隙部106是車輛制動時承受負荷的部位。
內側橡膠103的硬度比外側橡膠102的大，而且，由于使其貫通第1空隙部105而抵在外側橡膠102上，所以，能使車輛加速時的負荷-位移特性為線性的，且能使彈簧常數較大，能進一步提高車輛加速時的衰減振動的性能。
圖9是采用本發明的車輛的防振結構的前懸架的立體圖(第5實施例)，其表示在作為設置在車體的前側下部的車體側的懸架梁111上，安裝有能上下自如擺動的左、右懸架臂112、113(僅示出了前面側的標號112。)，在車體的前側上部安裝有懸架支柱114、116，在懸架臂112的前端和懸架支柱114的下部，安裝有能將一個前輪自如旋轉地保持的轉向節117，在懸架臂113的前端和懸架支柱116的下部，安裝有能將另一前輪自如旋轉地保持的轉向節118，在懸架梁111的左右兩側安裝有分別向前后方向延伸的前后延伸部件121、122，從這些前后延伸部件121、122的各自的前端到各懸架臂112、113跨接有將這些懸架臂112、113的前后位置定位的拉桿124、125。
圖10是表示本發明的車輛的防振結構的剖視圖(第5實施例)，其表示通過橡膠套筒131將拉桿124的前端安裝在前后延伸部件121上的情況。
橡膠套筒131包括橡膠132、配置在該橡膠132內的套管134和硫化粘接在橡膠132的兩端的端部座部件136、137。而且，138是用于將橡膠套筒131安裝在拉桿124上的螺母。
橡膠132形成有嵌合在開設于前后延伸部件121上的安裝孔141上的環狀槽部142；使拉桿124穿過的桿插通孔143；縮徑部144，包括大致制成鼓狀的鼓部146和圓柱部147，其中，鼓部146在與前后延伸部件121相比更加靠近拉桿124的前端的一側形成有縮徑部144，圓柱部147在與前后延伸部件121相比遠離拉桿124的前端側形成為圓柱狀。
在車輛加速時，因前輪的驅動力拉桿124向車輛的前方(圖的上方)移動，所以，橡膠132的圓柱部147被壓縮，鼓部146被拉伸。
另外，在車輛制動時，與上述相反，圓柱部147被拉伸，鼓部146被壓縮。
圖11是表示圖10所示的橡膠套筒的負荷-位移特性的曲線圖，縱軸表示負荷，橫軸的正的一側表示加速側位移，橫軸的負的一側表示制動側位移。
在加速側位移中，在位移小的區域，隨著位移變大，負荷線性增加，在位移大的區域，負荷曲線增加。令位移小的區域、例如加速側位移從零到d6的范圍內的傾角為θ。而且，點P是表示使發動機側的節流閥全開時的狀態的點(以下相同。)。
另外，在制動側位移中，在位移的絕對值小的區域，隨著位移的絕對值變大，負荷的絕對值線性增加，在位移的絕對值大的區域，負荷的絕對值曲線增加。令位移的絕對值小的區域、例如制動側位移從零到-d7的區域的傾角為θ2，則θ1＞θ2。
即，該曲線圖表示加速側位移的彈簧常數比制動側位移的彈簧常數大。而且，點Q是表示使發動機側的節流閥全閉且使車輛慣性滑行(即，使其靠慣性行駛)時的狀態的點(以下相同。)。
成為這樣的負荷-位移特性，是由于在圖10中，在車輛加速時，拉桿124相對前后延伸部件121向圖的上方移動，圓柱部147被壓縮，表現出較大的彈簧常數，在車輛制動時，拉桿124相對前后延伸部件121向圖的下方移動，鼓部146被壓縮，表現出較小的彈簧常數。
上述橡膠套筒131的負荷-位移特性，即前后柔順性(車輛前后方向的柔順性(compliance柔順性))，是在與圖7所示的車輛加速時的負荷-位移特性相比不能使其完全為線性的場合設定的，由于使加速側位移的彈簧常數大，所以能提高衰減振動的性能，另外，由于使制動側位移的彈簧常數小，所以除了吸收在制動時的振動之外，還能很容易地吸收在車輛慣性行駛時，或在車輪越過路面的凸部時的沖擊，能提高乘車的舒適度。
圖12(a)、圖12(b)是表示本發明的車輛的防振結構的剖視圖(第6實施例)。
圖12(a)表示組裝前的懸架套筒23(圖3所示的懸架套筒。)。
圖12(b)表示組裝后的懸架套筒23。即，在把將外筒52安裝在下臂11(參照圖1)上的懸架套筒23組裝在副車架10上時，使內筒51沿直線41向第1空隙部55側位移。
即，若令外筒52的中心點為38E、內筒51的組裝前的中心點為38F、內筒51的組裝后的中心點為38G，則使內筒51從中心點38F以位移量D5位移到中心點38G，而將其安裝在副車架10上。
因此，在懸架套筒23的組裝狀態下，第1空隙部55的第1突出部63以圓弧狀突出部66抵在凹面58的狀態被壓扁，基座部65也抵在凹面58上，成為在第1空隙部55側產生很大的負荷(即，預加載。)的狀態。因此，能由該負荷消除下臂11和含有該下臂11的懸架的抖動。
圖13(a)、圖13(b)是表示本發明的車輛的防振結構的剖視圖(第7實施例)，其表示通過橡膠套筒151將拉桿124的前端安裝在前后延伸部件121上的情況。
圖13(a)表示拉桿124組裝前的狀態，即將拉桿124的后端安裝在懸架臂112(參照圖9)上之前的狀態。
橡膠套筒151包括將前后延伸部件121夾在中間的2個橡膠152、153；貫通這些橡膠152、153和前后延伸部件121的套管154；與該套管154的各端部接觸、而且硫化粘接在橡膠152、153的各自的端部上的端部座部件156、157。而且，161是用于將橡膠套筒151安裝在拉桿124上的螺母。
橡膠152、153由于分別形成有縮徑部163，所以為鼓狀，是初期具有很小的過盈量組裝的部件。
圖13(b)表示橡膠套筒151組裝后的狀態，即將拉桿124的后端安裝在懸架臂上之后的狀態。
即，在使拉桿124向圖的上方移動的狀態下，將拉桿124的后端安裝在懸架臂112(參照圖9)上，因此，橡膠套筒151的一端部151a、即端部座部件157的端面，處于相對圖13(a)所示的位置移動距離D7的位置。
此時處于橡膠152被拉伸、橡膠153被壓縮的狀態，在拉桿124上產生箭頭E方向的負荷(即，預加載。)。
在車輛加速時，橡膠153從圖的狀態進一步被壓縮，橡膠152進一步被拉伸。另外，在車輛制動時，橡膠153從圖的狀態被拉伸，橡膠152被壓縮。
因此，與圖12所示的第6實施例同樣，上述預加載能消除包含拉桿124的懸架的抖動。
圖14(a)、圖14(b)是表示圖13(a)、圖13(b)所示的橡膠套筒的負荷-位移特性的曲線圖，縱軸表示負荷，橫軸的正的一側表示加速側位移，橫軸的負的一側表示制動側位移。
圖14(a)中的拉桿124(參照圖13)的組裝前的橡膠套筒151的負荷-位移特性曲線通過原點，加速側位移和制動側位移相對該原點大致對稱。而且，在點Q的負荷為df。
圖14(b)中的拉桿124的組裝后的橡膠套筒151的負荷-位移特性，在位移為零時產生負荷f6(即，預加載。)，在制動側位移為-d9時，負荷為零，大致相當于使圖14(a)所示的曲線圖的縱軸沿橫軸向右平行移動了的曲線圖。在此時的點Q的負荷為(f6-df)，由于為正的負荷，所以，即使從使車輛加速的狀態，使節流閥完全關閉，成為減速、慣性行駛狀態，由于該慣性行駛狀態的負荷是正的，所以，也能抑制加速和減速的切換時的沖擊。
這樣的負荷-位移特性，是在由于空間、成本等的限制而使橡膠套筒151的壓縮側的前后柔順性為充分的線性，并且，在不能使壓縮側的部位的彈簧常數比拉伸側的部位的彈簧常數大的情況下進行設定的。
圖15是表示本發明的車輛的防振結構的負荷-位移特性的曲線圖(第8實施例)，縱軸表示負荷，橫軸的正的一側表示加速側位移，橫軸的負的一側表示制動側位移。
在該實施例中，在加速側位移和制動側位移的局部，負荷-位移特性為線性的。即，制動側位移在-d11～零的范圍內以及加速側位移，為同一彈簧常數。f8是位移為零時的負荷，即，預加載。
另外，制動側位移從-d1向左側，負荷-位移特性曲線變化。
由于在使節流閥完全關閉，且慣性行駛時，與制動時作用的負荷相同方向的負荷施加在橡膠套筒上，例如，在從使節流閥完全關閉的狀態下使節流閥完全打開的場合，最好是在制動時的區域也使負荷-位移特性為線性的，所以如以上所述，如果使在慣性行駛時，即，從超過點Q的制動側位移-d11起向右側的負荷-位移特性為線性的，且使彈簧常數增大，則能有效地抑制車輛的前后振動。作為用于獲得這樣的負荷-位移特性的結構，例如，有圖8(c)所示的懸架套筒100。
本發明的車輛的防振結構能應用于三輪車和四輪車等車輛的懸架。
權利要求
1.一種車輛的防振結構，在支承驅動輪的懸掛臂和車體一側的連接部上設置有懸掛套筒，該懸掛套筒通過彈性體將安裝在車體一側的車體側部件和安裝在懸掛臂一側的懸掛臂側部件結合，其特征是上述懸掛套筒，使上述彈性體的在車輛加速時承受負荷的部位的彈簧常數，比彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位的彈簧常數大。
2.一種車輛的防振結構，在支承驅動輪的懸掛臂和車體一側的連接部上設置有懸掛套筒，該懸掛套筒通過彈性體將安裝在車體一側的車體側部件和安裝在懸掛臂一側的懸掛臂側部件結合，其特征是上述懸掛套筒，使上述彈性體的在車輛加速時承受負荷的部位的負荷-位移特性，與彈性體的在車輛制動時承受負荷的部位的負荷-位移特性相比，更接近于線性。
3.一種車輛的防振結構，在支承驅動輪的懸掛臂和車體一側的連接部上設置有懸掛套筒，該懸掛套筒通過彈性體將安裝在車體一側的車體側部件和安裝在懸掛臂一側的懸掛臂側部件結合，其特征是上述懸掛套筒以上述彈性體向車輛加速時承受負荷一側發生了位移的狀態組裝在車輛上。
全文摘要
本發明提供一種車輛的防振結構，尤其是懸架套筒的結構，該結構在車輛加速時能抑制車輛的前后振動，而且能提高乘車的舒適度。該車輛的防振結構，在保持前輪的下臂和副車架的連接部上設置懸架套筒(23)，該懸架套筒(23)通過橡膠(53)將安裝在副車架側的內筒(51)和安裝在下臂側的外筒(52)結合，其中，懸架套筒(23)中的橡膠(53)的在車輛加速時作為承受負荷的部位的第1突出部(63)的彈簧常數，比在車輛制動時作為承受負荷的部位的第2空隙部(56)的周圍的橡膠(53)的彈簧常數大。
文檔編號B60G7/02GK1593960SQ200410074600
公開日2005年3月16日 申請日期2004年9月7日 優先權日2003年9月8日
發明者齋藤浩之, 片桐好浩 申請人:本田技研工業株式會社