用于防滑控制的制動系統的液力裝置的制作方法

專利名稱：用于防滑控制的制動系統的液力裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及根據權利要求1的前序部分所述的用于防滑控制的制動系統的液力裝置。DE 198 05 843 A1已知一種用于防滑控制的制動系統的液力裝置，該裝置的接納元件中安裝有用于接納入口閥和出口閥的一第一和一第二閥行中的閥接納孔。一接納被稱為專用閥(Sonderventil)的第三閥行與所述兩閥行隔開地設置在塊狀的接納元件中。在所述成對設置的閥行和第三閥行之間設有一用于泵驅動元件的泵接納孔。用于兩輸送裝置的接納孔與所述閥行平行地延伸，并與閥接納孔通入接納元件的方向成直角。
背景技術：
已知的裝置不適合用在這樣的的電液制動系統中，其中車輛駕駛者僅在一定程度上“線控”地表達由制動系統實現的制動請求。這是因為在這種類型的系統中，泵是用于給用于提高車輪制動器中的壓力的高壓存儲器/儲能器加載。根據需要供應的高壓量，需要一種低運行噪音下提供高的壓力介質壓力和大的壓力介質容積流的泵。
原則上已知，可使用具有例如三個用于加載壓力介質存儲器的輸送裝置的泵。
與傳統的泵相比，集成在一液力裝置的原則上已知的接納元件中的這種類型的泵需要較大空間。這與小型化的需求相矛盾。

發明內容
因此，本發明的目的是，這樣改進具有多個所述類型的輸送裝置的液力裝置，以使其在充分利用接納元件中的結構空間和運行噪音小的同時較好地適用于電動液壓制動裝置(EHB)。
根據本發明，該目的通過權利要求1的特征來實現，以用于上述類型的液力裝置。因此，一用于泵的一第一輸送裝置的第一接納孔在第一和第二閥行的閥接納孔之間通過，并且用于接納泵的一第二和一第三輸送裝置的一第二和一第三接納孔在第三閥行的閥接納孔之間通過。


從下面參考多個附圖對一個實施例的說明中可獲得本發明的其它特征和優點。
在附圖中，圖1是一說明電動液壓制動裝置的通道路線的示意性液力線路圖；圖2a、b、c分別以小比例示出一液力裝置的正視圖(圖2a)、左側側視圖(2b)和俯視圖(圖2c)；圖3是一用于說明接納孔和通道路線的一接納元件的三維視圖；圖4是一圖3中接納元件繞一垂直軸u旋轉180°的三維視圖；圖5是一由于省略泵的孔而得以大大簡化的并繞一縱軸w旋轉180°的根據圖3的接納元件的視圖；圖6是一用于說明止回閥接納孔的接納元件的另一視圖；圖7用于說明泵的吸入側的接納元件的細部視圖；和圖8用于說明壓力介質回路管線的接納元件的細部視圖。
具體實施例方式
圖1中以概略圖示意性示出的具有所謂雙位回路分配裝置(Schwarz/WeiβAufteilung)的一電動液壓制動裝置的線路圖包括具有模擬器(Simulator)裝置的一踏板操作的串聯式主缸1，在所述主缸的液力制動回路2、3上以常見的方式為每個車軸分別連接有的兩個車輪制動器4(VL)、5(VR)；6(HL)、7(HR)。中間連入的液力閥8、9；10、11在其斷電狀態切換到可流通狀態。附圖標記8、9表示通電時使主缸1與車輪制動器4至7分隔的隔離閥。在正常運行中，閥10、11用于在一個車軸的車輪制動器4、5；6、7之間的實現壓力平衡，并且可以為行駛穩定性控制干預的目的或為對每個單獨的車輪進行制動壓力控制而選擇性地關閉。
隔離閥8、9啟動后，制動回路2、3至少在從串聯式主缸1通向車輪制動器4至7的管路區域被中斷，從而車輪制動器4至7中的制動操作或制動壓力變化只利用傳感器地根據電信號確定，所述電信號借助一用于檢測制動踏板13的操縱的踏板行程傳感器12或一其它制動器操縱結構(SBC，傳感器制動控制)獲得。
此外，該制動裝置還包括一高壓存儲器14，這里例如采用一折棚式存儲器，在所示實施例中該存儲器裝配有一用于確定存儲器的填充水平并用于檢測一介質分隔元件的行程的行程傳感器15。然而，當在例如隔離閥8和車輪制動器4、5之間設置一所謂的隔離活塞時，行程傳感器15不是絕對必要的。該實施例明顯地由全部公開內容所覆蓋。高壓存儲器14配設有一壓力傳感器16以測量所儲備的液壓。
由車輛駕駛者確定的壓力在制動回路2、3中的一個中通過一壓力傳感器17測量。其它壓力傳感器18、19、20、21測量車輪制動器4、5、6、7中的實際壓力。車輪的旋轉狀態借助車輪旋轉傳感器22、23、24、25進行檢測。
在線路圖中容易看出，通過切換常閉入口閥26、27、28、29，可將制動壓力從一壓力源傳導到車輪制動器4至7。該壓力源主要包括所述高壓存儲器14和一泵30，特別是一由電動機31驅動并且包括三個輸送裝置32、33、34的活塞泵，所述輸送裝置在吸入側分別通過一止回閥35、36、37和一共同的吸入通道47連接到主缸1的壓力腔。除平衡的慣性力外，所建議的三活塞泵具有低波動，從而產生不顯著的操作噪音。
為給高壓存儲器14加載，每個輸送裝置32、33、34都具有止回閥38、39、40(壓力閥)，所述止回閥通向一共同的、基本上呈U形的設置有一過濾器并通入高壓存儲器14(圖6)的集流管76。由此確保高壓存儲器14中存儲有經過濾的壓力介質。設置后面的元件例如特別是閥座不會被污染或損壞。車輪制動器4至7中的壓力通過對入口閥26至29進行相應的有利地按比例調節的控制來定量確定。為減小車輪制動器4至7中的制動壓力，設置有出口閥41至44，所述出口閥的出口經過一回流通道45通向一壓力介質容器46。所有布置在圖1中用虛線示出的區域內的元件和組件被直接設置在一液力單元(HCU)的一接納元件48上或其內，所述接納元件的細節將在下面通過圖2至8進行說明。
圖2a、b、c示出了具有安裝在接納元件48上的組件—例如電動機31、用于電子控制單元(ECU)的殼體49和高壓存儲器14一的液力單元。電動機31和殼體49設置在接納元件48的相對的上側和下側。用于將包括電動機31的ECU連接到供電系統以及一車輛側的總線系統上的多點插接件(Steckerleiste)50側向設置在接納元件48的旁邊并且平行地指向電動機31的一軸線。高壓存儲器14繞電動機31和殼體49之間的垂直軸u擺轉90°設置在接納元件48縱向側，并與具有車輪連接口R1至R4的側面相對地設置，這使得可實現特別緊湊的結構并實現接納元件48內優化安裝空間的孔的布置。如果這樣選擇車輛中液力組件的安裝位置，即高壓存儲器14垂直指向下，在存儲器側進入該系統的空氣(例如，由于存儲器故障)會升入存儲器接納孔59，從而可利用排氣法簡單地將所述空氣從接納元件48中除去。
然而，必須注意，也可采用這樣的結構形式，其中電動機31和高壓存儲器14設置在接納元件48的同一側，由此在車輛中可獲得所述構件特別統一的且對于維修工作易于接近的布置。
存儲器側的行程傳感器15通過一導線與ECU電連接。用于車輪制動器4至7的液力連接口R1至R4和用于主缸1的回路2、3(壓力腔)的連接口B1、B2位于與高壓存儲器14相對的縱向側。在電動機側的上側設置有用于使壓力介質容器46和泵側的回流通道45相連的回流連接件R。回流通道45通過旁路75分叉，并且一方面通入一泵接納孔53中的原則上填充有壓力介質的曲軸箱，另一方面，通入使接納孔52至52(出口閥接納孔)相互連通的集流管73(圖8)。此外，一吸入接口S設置在上側，泵30的吸入通道47通過該吸入接口連接到壓力介質容器46。
圖3至8以明顯放大的比例示出接納元件48的構造。接納元件48在分別在一第一和一第二閥行X、Y中包括總計八個接納孔51、51’、51”、51(入口閥接納孔)；52、52’、52”、52(出口閥接納孔)，可電磁操作的入口閥和出口閥(26至29；41至44)可以插入其中。鄰近閥行Y的是一用于接納至少一個泵驅動元件-例如用于驅動泵活塞的偏心輪-的泵接納孔53。泵接納孔53與閥接納孔(51至51，52至52)軸線平行地延伸，至少一部分地用作曲軸箱并接納一用于驅動泵30的偏心輪或曲柄驅動裝置。
此外，圖3至6示出一第三閥行Z，所述第三閥行在泵接納孔53旁邊遠離并與第一和第二閥行X、Y相對地通入接納元件48的殼體表面。所述第三閥行Z主要用于確保控制單輪的制動壓力的可能性，也確保牽引防滑功能或行駛動力性控制功能。隔離閥8、9可裝入外側的閥接納孔54、54’。壓力補償閥10、11可裝入兩個位于其(閥接納孔54、54’)之間閥接納孔55、55’。可以看出，閥行Z的確切的布置與另外兩閥行X、Y的直線形布置不同之處在于其梯形布置。通常，如果閥行的特征至少保持在一有限的程度，則也可設想閥行X、Y、Z的改變的布置形式。
通入接納元件48的主缸1的連接口B1、B2和通向車輪制動器的連接口R1、R2、R3、R4的布置使得可在接納元件48的一個側面上形成統一制動管路的連接圖案/模式。所述側面在車輛中有利地指向上，從而對于組裝或拆卸可方便地接近所述側面。
為接納三個輸送裝置32、33、34，設置了三個星形地從泵接納孔53出發的接納孔56至56”，其中第一孔在第一和第二閥行X、Y的閥接納孔51’、51”；52’、52”之間通過，而第二和第三接納孔56’、56”在第三閥行Z的閥接納孔(54、55；54’，55’)之間通過，從而可優化地利用所提供的安裝空間。
可以看出，接納孔56橫向于所述兩個閥行X、Y延伸。相鄰的接納孔56、56’、56”分別設置成彼此v形地成一相同的120°的角α。在外側，每個接納孔56、56’、56”包括用于排出排壓腔/置換腔中的壓力介質的止回閥35、36、37(吸入閥)。可以理解，每個輸送裝置32、33、34可以以已知的方式具有可平移的排壓活塞，所述排壓活塞直接在接納元件48的材料中或在由耐磨材料制成的套筒中被引導。
與第三閥行Z間隔開設有一包括壓力傳感器接納孔57、57’、57”、57的行，并且至少接納孔56、56’外側的一部分分別在第三閥行Z的一閥接納孔54、54’和一壓力傳感器接納孔57、57之間延伸。必須注意，也可以可選地設有用于壓力傳感器16、17的其它壓力傳感器接納孔，所述壓力傳感器用于檢測主缸1的回路2、3中或高壓存儲器14中的壓力。
一存儲器接納孔58與第一接納孔56軸線平行地設置并與所述接納孔一起設置在接納元件48的唯一一個端側，所述存儲器接納孔58一方面與高壓存儲器14相連，另一方面通過液力通道和中間連入的止回閥38至40(壓力閥)與輸送裝置32、33、34相連。通過這種布置，在該側上可用的空間得到最佳利用。這是因為在高壓存儲器14和車輪制動器4至7之間設有一截止閥74，所述截止閥集成在存儲器接納孔58中或集成在一可擰入存儲器接納孔58中的管接頭中。從圖中可以看出，存儲器接納孔58設置成與分別相鄰的閥接納孔51”、51； 52”、52之間的閥行X、Y的延伸方向成直角。止回閥接納孔(壓力閥接納孔)59、59’、59”設置成與泵接納孔53軸線平行的，并且分別通入一用于一相應的輸送裝置32、33、34的所屬的接納孔56、56’、56”(圖6)。
需要補充說明的是，在接納孔56’、56”之間設置一通孔60，所述通孔可用于穿過電動機31的供電線。也可設有用于穿過其它元件-例如特別是用于行程傳感器15的電連接部-的通孔。此外還可設想，設置用于緊固裝置的通孔，以用相同的壓力將電動機31和ECU的殼體49固定到接納元件48上。
接納元件48中孔的布置的細節可參見圖5至8。具體而言，圖5說明了從高壓存儲器14與車輪制動器連接口R1至R4的可關閉液力連接。為了供應壓力，存儲器接納孔58通過一橫向通道61與第一閥行X的閥接納孔51至51相連。在相應的閥致動狀態下，壓力介質通過一連接通道62、62’、62”、62從各入口閥接納孔51至51到達一用于出口閥41至44的閥接納孔52至52。如果補償閥10、11(從圖1中可看出)打開，補償通道63、64用于補償一個車軸的車輪制動器4、5；6、7之間的壓力。通道65、66從外側的閥接納孔52、52通向用于隔離閥8、9的閥接納孔54、54’，所述閥接納孔54、54’又通過連接通道67、67’、67”、67與車輪制動器連接口R1至R4相連。
圖7示出具有一吸入口S的泵吸入側，所述吸入口相對于用于第二輸送裝置33的接納孔56’設置成有一小的橫向偏移。通過一基本垂直的連接段68，吸入口S通入兩個L形布置的管路段69、70，基本上直角彎曲的連接件71、72從L形管路段延伸進入接納孔56”、56。由于這種布置，輸送裝置33具有最小抽吸長度，而輸送裝置32和34的抽吸長度大致相等。
圖8中示出沿壓力介質容器46方向的壓力介質回流。打開出口閥41至44以將壓力排入車輪制動器4至7。與閥行Y平行延伸的集流管73使所有出口閥接納孔52至52相互連接，并經過一回流通道45通向與壓力介質容器46液力連通的回流連接口R。一過濾器有利地裝入回流連接口R，從而經過濾的壓力介質流入壓力介質容器46。可以看出，一旁路75在泵接納孔53中經填充的曲軸箱和回流通道45之間延伸，從而輸送裝置32至34的可能的泄漏液體又可用于壓力介質循環。與泄漏液體被排放到單獨貯液器內或周圍環境中并從而導致壓力介質容器的填充水平下降的系統相比，這是一重要的優點。
雖然已經結合一包括三個輸送裝置32至34和三個用于輸送裝置32至34的接納孔56至56的活塞型的泵30的例子說明了接納元件48的孔的布置，但除吸入和壓力通道的結構外，所述孔的布置也可以結合一不同類型的泵進行設置，例如結合一雙活塞泵(更大的波動，由此較高的運行噪音)或結合一齒輪泵(非常小的波動即非常低的運行噪音)。因為完全取消了用于排壓腔排放(Ventilation)的止回閥，從而允許明顯降低的費用和元件數量，所以結合齒輪泵的實施形式更有利。由此可實現安裝空間的顯著減小。
附圖標記列表1 主缸2、3 制動回路4、5、6、7車輪制動器8、9 隔離閥12踏板行程傳感器13制動踏板14高壓存儲器15行程傳感器16-21 壓力傳感器22-25 車輪旋轉傳感器26-29 入口閥30泵31電動機32、33、34輸送裝置35-40 止回閥41-44 出口閥45路通道46壓力介質容器47吸入通道48接納元件49外殼50多點插接件51-51 閥接納孔(入口閥)52-52 閥接納孔(出口閥)53泵接納孔54、54’ 閥接納孔55、55’ 閥接納孔
56、56’、56” 接納孔57-57 壓力傳感器接納孔58存儲器接納孔59-59’止回閥接納孔60通孔61橫向通道62-62 旁路63、64補償通道65、66通道67-67 連接通道68連接段69、70管路段71、72連接件73集流管74截止閥75旁路76集流管R1、R2車輪制動器連接口(VA-前軸)R3、R4車輪制動器連接口(HA-后軸)S 吸入口R 回流連接口B1、B2制動壓力發生器連接口X、Y、Z 閥行u 垂直軸v 橫軸w 縱軸α 角
權利要求
1.用于防滑控制的制動系統的液力裝置，包括一在一第一閥行和一第二閥行(X、Y)的多個閥接納孔(51-51，52-52)中接納入口閥和出口閥(26-29；41-44)的接納元件(48)；與第一閥行和第二閥行(X、Y)隔開地布置在一第三閥行(Z)中的另外的閥接納孔(54、54’、55、55’)；一布置在所述第二閥行和第三閥行(Y、Z)之間的、用于接納至少一個泵驅動元件的泵接納孔(53)；和用于接納一泵(30)的輸送裝置(32、33、34)的接納孔(56、56’、56”)；以及多個閥(26-29；41-44；8-11)、多個連接一個高壓存儲器(14)和車輪制動器(4-7)的壓力介質通道，所述壓力介質通道可在所述高壓存儲器(14)和車輪制動器(4-7)之間或一制動壓力發生器(1)和車輪制動器(4-7)之間形成液力連通，其特征在于一用于所述泵(30)的一第一輸送裝置(32)的第一接納孔(56)在第一閥行和第二閥行(X、Y)的閥接納孔(51’、51”)之間通過，并且用于接納所述泵(30)的第二和第三輸送裝置(33、34)的第二和第三接納孔(56’、56”)在所述第三閥行(Z)的閥接納孔(54、55；54’、55’)之間通過。
2.根據權利要求1所述的液力裝置，其特征在于，用于所述輸送裝置(32、33、34)的接納孔(56、56’、56”)v形地彼此成一角(α)布置。
3.根據權利要求2所述的液力裝置，其特征在于，各相鄰接納孔(56、56’、56”)之間的角(α)相同且等于120°。
4.根據權利要求1所述的液力裝置，其特征在于，設有一行壓力傳感器接納孔(57、57’、57”、57)，所述行設置在第三閥行(Z)旁邊，并且用于所述泵(30)的輸送裝置(33、34)的第二和第三接納孔(56’、56”)分別在第三閥行(Z)的閥接納孔(54、54’)之間和壓力傳感器接納孔(57、57)之間通過。
5.根據權利要求2所述的液力裝置，其特征在于，與用于輸送裝置(32)的第一接納孔(56)軸線平行地設置一存儲器接納孔(58)，并且所述存儲器接納孔(58)和所述第一接納孔(56)設置在所述接納元件(48)的一端側。
6.根據權利要求5所述的液力裝置，其特征在于，所述存儲器接納孔(58)在相鄰的閥接納孔(51”、51；52”、52)之間通過，并且相對于所述閥行(X、Y)成直角。
7.根據權利要求1所述的液力裝置，其特征在于，一止回閥接納孔(59、59’、59”)通入分別用于一輸送裝置(32、33、34)的各接納孔(56、56’、56”)，并且所述止回閥接納孔(59、59’、59”)與泵接納孔(53)軸線平行地設置。
8.根據權利要求1至7中的一項或多項所述的液力裝置，其特征在于，在用于所述輸送裝置(32、33、34)的所述第二和第三接納孔(56’、56”)之間設置有一用于通過電導線的通孔(60)。
9.根據權利要求1所述的液力裝置，其特征在于，一與高壓存儲器(14)相連的集流管(76)連接到所述輸送裝置(32、33、34)的壓力側。
全文摘要
為提供用于電動液壓制動裝置中的緊湊的液力裝置，根據本發明建議用于一泵(30)的第一輸送裝置(32)的第一接納孔(56)在一第一和一第二閥行(X、Y)的閥接納孔(51’、51”)之間通過，并且用于接納泵(30)的第二和第三輸送裝置(33、34)的第二和第三接納孔(56’、56”)在第三閥行(Z)的閥接納孔(54、55；54’、55’)之間通過。
文檔編號B60T8/36GK1684863SQ03823172
公開日2005年10月19日 申請日期2003年9月9日 優先權日2002年9月27日
發明者A·欣茨, H－D·賴納茨, A·奧托, D·丁克爾 申請人:大陸-特韋斯貿易合伙股份公司及兩合公司